JPH0598972A - 内燃機関のシリンダヘツド構造 - Google Patents
内燃機関のシリンダヘツド構造Info
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- JPH0598972A JPH0598972A JP3290617A JP29061791A JPH0598972A JP H0598972 A JPH0598972 A JP H0598972A JP 3290617 A JP3290617 A JP 3290617A JP 29061791 A JP29061791 A JP 29061791A JP H0598972 A JPH0598972 A JP H0598972A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 バルブ閉時にシリンダヘッド内にバルブを引
き込ませるシリンダヘッドにおいて、ポート形状、バル
ブリフト量を変更することなく吸気ポート性能を向上さ
せることができるような、内燃機関のシリンダヘッド構
造を提供する。 【構成】 シリンダヘッド１の燃焼室面１ｄに設けられ
た吸気ポート開口部の周縁に、吸気バルブシート２の中
心に対して、吸気ポート１ｂまたは１ｃを通って開口部
に到達した吸気の流線方向に、所定量ｅだけ偏心させた
面取り部１ｅを設ける。この面取り部１ｅの円錐角は、
吸気バルブシート２のシート面を形成する円錐角にほぼ
等しい。吸入空気は流線方向には円滑に流れ、流線方向
と反対の方向ないし直角方向には流れにくい。そのた
め、２個の吸気ポートからの流入空気の相互干渉や、シ
リンダ７の壁面との干渉が弱められ、空気流量はほぼ同
一で、スワール比が向上する。
き込ませるシリンダヘッドにおいて、ポート形状、バル
ブリフト量を変更することなく吸気ポート性能を向上さ
せることができるような、内燃機関のシリンダヘッド構
造を提供する。 【構成】 シリンダヘッド１の燃焼室面１ｄに設けられ
た吸気ポート開口部の周縁に、吸気バルブシート２の中
心に対して、吸気ポート１ｂまたは１ｃを通って開口部
に到達した吸気の流線方向に、所定量ｅだけ偏心させた
面取り部１ｅを設ける。この面取り部１ｅの円錐角は、
吸気バルブシート２のシート面を形成する円錐角にほぼ
等しい。吸入空気は流線方向には円滑に流れ、流線方向
と反対の方向ないし直角方向には流れにくい。そのた
め、２個の吸気ポートからの流入空気の相互干渉や、シ
リンダ７の壁面との干渉が弱められ、空気流量はほぼ同
一で、スワール比が向上する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関のシリンダヘ
ッド構造に関する。
ッド構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関、特にシリンダヘッドの燃焼室
面とピストンのヘッド面との間に形成される燃焼室内に
燃料を直接噴射するディーゼルエンジンにおいては、シ
リンダヘッドに要求される吸気ポート性能の一つである
スワール比を向上させるため、ヘリカルポートを採用し
たり、ポート形状を複雑化したりしている。その結果、
吸気通路が絞られ、吸入空気量が減少するので、対策と
して、カムプロフィルを変更してバルブリフト量を増加
し、ピストンのバルブポケット深さを増大させている。
しかし、バルブポケットの深さ増大は燃焼室の無駄な容
積の増加となり、燃焼性能を低下させてしまう。
面とピストンのヘッド面との間に形成される燃焼室内に
燃料を直接噴射するディーゼルエンジンにおいては、シ
リンダヘッドに要求される吸気ポート性能の一つである
スワール比を向上させるため、ヘリカルポートを採用し
たり、ポート形状を複雑化したりしている。その結果、
吸気通路が絞られ、吸入空気量が減少するので、対策と
して、カムプロフィルを変更してバルブリフト量を増加
し、ピストンのバルブポケット深さを増大させている。
しかし、バルブポケットの深さ増大は燃焼室の無駄な容
積の増加となり、燃焼性能を低下させてしまう。
【０００３】また、ピストンヘッドにバルブポケットを
設けると、ポケットの段差部分にき裂を生じやすく、ピ
ストンの耐久性の面で好ましくない。そこで、ピストン
ヘッドに設けられていたバルブポケットを廃止し、シリ
ンダヘッドの燃焼室面にくぼみを設けて吸気および排気
バルブを前記燃焼室面から引き込ませたシリンダヘッド
構造が採用されている。
設けると、ポケットの段差部分にき裂を生じやすく、ピ
ストンの耐久性の面で好ましくない。そこで、ピストン
ヘッドに設けられていたバルブポケットを廃止し、シリ
ンダヘッドの燃焼室面にくぼみを設けて吸気および排気
バルブを前記燃焼室面から引き込ませたシリンダヘッド
構造が採用されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】図５は、各シリンダに
吸気バルブ、排気バルブをそれぞれ２個ずつ設けた４バ
ルブ式ディーゼルエンジンのシリンダヘッドを燃焼室面
側から見た部分平面図、図６（ａ），（ｂ）は図５のＡ
1 −Ａ1 断面図、図７は図５のＣ1 −Ｃ1 断面図で、ピ
ストンヘッドにバルブポケットを設けたバルブフラッシ
ュマウントタイプのシリンダヘッドである。シリンダヘ
ッド１内には、シリンダヘッド１の一側の端面１ａから
各シリンダの吸気用開口部に至る吸気ポート１ｂと吸気
ポート１ｃとが設けられ、各ポートの開口部の段付き穴
にそれぞれ吸気バルブシート２が嵌着されている。ま
た、シリンダヘッド１の他側の端面１ｆから各シリンダ
の排気用開口部に至る排気ポート１ｇ、１ｈが設けら
れ、各ポートの開口部の段付き穴にはそれぞれ排気バル
ブシートが嵌着されている。また、シリンダヘッド１の
燃焼室面１ｄには、前記各ポートの開口部にバルブシー
トと同心の面取り部１ｅが設けられている。
吸気バルブ、排気バルブをそれぞれ２個ずつ設けた４バ
ルブ式ディーゼルエンジンのシリンダヘッドを燃焼室面
側から見た部分平面図、図６（ａ），（ｂ）は図５のＡ
1 −Ａ1 断面図、図７は図５のＣ1 −Ｃ1 断面図で、ピ
ストンヘッドにバルブポケットを設けたバルブフラッシ
ュマウントタイプのシリンダヘッドである。シリンダヘ
ッド１内には、シリンダヘッド１の一側の端面１ａから
各シリンダの吸気用開口部に至る吸気ポート１ｂと吸気
ポート１ｃとが設けられ、各ポートの開口部の段付き穴
にそれぞれ吸気バルブシート２が嵌着されている。ま
た、シリンダヘッド１の他側の端面１ｆから各シリンダ
の排気用開口部に至る排気ポート１ｇ、１ｈが設けら
れ、各ポートの開口部の段付き穴にはそれぞれ排気バル
ブシートが嵌着されている。また、シリンダヘッド１の
燃焼室面１ｄには、前記各ポートの開口部にバルブシー
トと同心の面取り部１ｅが設けられている。
【０００５】上記シリンダヘッドにおいて、図６（ｂ）
に示すように吸気バルブ３がａ1 までリフトし、吸気バ
ルブ３が開き初めのとき、吸入空気の流れはシリンダヘ
ッド燃焼室面１ｄの吸気ポート開口部周縁に設けられた
面取り部１ｅと干渉し、空気の流れを悪くする。しか
し、バルブリフト量がａ1 を超えると前記干渉はなくな
る。ただし図７に示すように、ポート１ｂからの空気と
ポート１ｃからの空気とが互いに干渉し、またシリンダ
７の壁面方向に向かう空気流れは前記壁面に干渉するた
め、空気の流れが悪化する。
に示すように吸気バルブ３がａ1 までリフトし、吸気バ
ルブ３が開き初めのとき、吸入空気の流れはシリンダヘ
ッド燃焼室面１ｄの吸気ポート開口部周縁に設けられた
面取り部１ｅと干渉し、空気の流れを悪くする。しか
し、バルブリフト量がａ1 を超えると前記干渉はなくな
る。ただし図７に示すように、ポート１ｂからの空気と
ポート１ｃからの空気とが互いに干渉し、またシリンダ
７の壁面方向に向かう空気流れは前記壁面に干渉するた
め、空気の流れが悪化する。
【０００６】図８はピストンヘッドに設けられていたバ
ルブポケットを廃止し、バルブを燃焼室面から引き込ま
せたシリンダヘッドを燃焼室面側から見た部分平面図、
図９（ａ），（ｂ）は図８のＡ2 −Ａ2 断面図、図１０
は図８のＣ2 −Ｃ2 断面図である。吸気バルブ３が ａ2
（ａ2＞ａ1）までリフトする間、吸入空気の流れはシリ
ンダヘッド燃焼室面１ｄに設けられた面取り部１ｅと干
渉する。図９（ａ）に示すシリンダヘッドは、図６
（ａ）に示すシリンダヘッドよりも吸気バルブシート２
を深い位置に引き込ませてあるので、面取り部１ｅの寸
法が大きくなる。従ってバルブリフト量が、ａ1 より大
きいａ2 になっても空気流れが面取り部１ｅと干渉する
ことになり、吸気ポート性能が低下する。また、図５に
示したシリンダヘッドと同じく、ポート１ｂからの空気
とポート１ｃからの空気との相互干渉およびシリンダ７
壁面への干渉がある。
ルブポケットを廃止し、バルブを燃焼室面から引き込ま
せたシリンダヘッドを燃焼室面側から見た部分平面図、
図９（ａ），（ｂ）は図８のＡ2 −Ａ2 断面図、図１０
は図８のＣ2 −Ｃ2 断面図である。吸気バルブ３が ａ2
（ａ2＞ａ1）までリフトする間、吸入空気の流れはシリ
ンダヘッド燃焼室面１ｄに設けられた面取り部１ｅと干
渉する。図９（ａ）に示すシリンダヘッドは、図６
（ａ）に示すシリンダヘッドよりも吸気バルブシート２
を深い位置に引き込ませてあるので、面取り部１ｅの寸
法が大きくなる。従ってバルブリフト量が、ａ1 より大
きいａ2 になっても空気流れが面取り部１ｅと干渉する
ことになり、吸気ポート性能が低下する。また、図５に
示したシリンダヘッドと同じく、ポート１ｂからの空気
とポート１ｃからの空気との相互干渉およびシリンダ７
壁面への干渉がある。
【０００７】本発明は上記従来の問題点に着目し、ピス
トンヘッドに設けるバルブポケットを廃止して、バルブ
閉時にシリンダヘッド側にバルブを引き込ませるシリン
ダヘッドにおいて、ポート形状、バルブリフト量を変更
することなく吸気ポート性能を向上させることができる
ような、内燃機関のシリンダヘッド構造を提供すること
を目的とする。
トンヘッドに設けるバルブポケットを廃止して、バルブ
閉時にシリンダヘッド側にバルブを引き込ませるシリン
ダヘッドにおいて、ポート形状、バルブリフト量を変更
することなく吸気ポート性能を向上させることができる
ような、内燃機関のシリンダヘッド構造を提供すること
を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明に係る内燃機関のシリンダヘッド構造は、内燃
機関のピストンヘッドに対向するシリンダヘッド燃焼室
面に設けられ、吸気ポートに連通する開口部と、この開
口部に嵌着され、吸気バルブに当接するシート面を備え
たバルブシートとを有するシリンダヘッドにおいて、前
記吸気バルブがバルブシートに当接したとき吸気バルブ
がシリンダヘッドの燃焼室面から突出しない位置にバル
ブシートを設け、燃焼室面の吸気ポート開口部周縁に設
ける面取りを、バルブシートの中心に対して、前記吸気
ポートを通って開口部に到達した吸気の流線方向に偏心
させる構造とし、このような構造において、前記燃焼室
面の吸気ポート開口部周縁に設ける面取りの円錐角を、
バルブシートのシート面を形成する円錐角にほぼ等しい
角度とした。
に本発明に係る内燃機関のシリンダヘッド構造は、内燃
機関のピストンヘッドに対向するシリンダヘッド燃焼室
面に設けられ、吸気ポートに連通する開口部と、この開
口部に嵌着され、吸気バルブに当接するシート面を備え
たバルブシートとを有するシリンダヘッドにおいて、前
記吸気バルブがバルブシートに当接したとき吸気バルブ
がシリンダヘッドの燃焼室面から突出しない位置にバル
ブシートを設け、燃焼室面の吸気ポート開口部周縁に設
ける面取りを、バルブシートの中心に対して、前記吸気
ポートを通って開口部に到達した吸気の流線方向に偏心
させる構造とし、このような構造において、前記燃焼室
面の吸気ポート開口部周縁に設ける面取りの円錐角を、
バルブシートのシート面を形成する円錐角にほぼ等しい
角度とした。
【０００９】
【作用】上記構成によれば、バルブをシリンダヘッド側
に引き込ませた上、シリンダヘッドの燃焼室面に設ける
面取りを、バルブシートの中心に対して吸気の流線方向
に偏心させ、かつ面取りの円錐角を、バルブシートのシ
ート面を形成する円錐角にほぼ等しい角度とする構造と
したので、流線方向に流れる空気は面取り部と干渉せず
に円滑にシリンダ内に流入することができる。その一
方、流線方向と反対方向ないしその周辺部分は面取りが
小さいため、流入空気は面取り部に干渉し、空気流れが
小さくなるので、隣接するもう一つの吸気ポートからの
流線方向空気流れとの相互干渉や、シリンダ壁面との干
渉が小さくなる。従って、１シリンダ当り２個の吸気バ
ルブを備えた内燃機関において、２個の吸気バルブから
シリンダ内に吸入される空気の流れは、いずれのバルブ
においても流線方向に大量の空気を吸入することがで
き、吸入空気はシリンダの円周に対して接線方向に流れ
るので、スワール比を向上させることができる。
に引き込ませた上、シリンダヘッドの燃焼室面に設ける
面取りを、バルブシートの中心に対して吸気の流線方向
に偏心させ、かつ面取りの円錐角を、バルブシートのシ
ート面を形成する円錐角にほぼ等しい角度とする構造と
したので、流線方向に流れる空気は面取り部と干渉せず
に円滑にシリンダ内に流入することができる。その一
方、流線方向と反対方向ないしその周辺部分は面取りが
小さいため、流入空気は面取り部に干渉し、空気流れが
小さくなるので、隣接するもう一つの吸気ポートからの
流線方向空気流れとの相互干渉や、シリンダ壁面との干
渉が小さくなる。従って、１シリンダ当り２個の吸気バ
ルブを備えた内燃機関において、２個の吸気バルブから
シリンダ内に吸入される空気の流れは、いずれのバルブ
においても流線方向に大量の空気を吸入することがで
き、吸入空気はシリンダの円周に対して接線方向に流れ
るので、スワール比を向上させることができる。
【００１０】
【実施例】以下に本発明に係る内燃機関のシリンダヘッ
ド構造の実施例について、図面を参照して説明する。図
１は４バルブ式ディーゼルエンジンのシリンダヘッドを
燃焼室面側から見た部分平面図、図２（ａ），（ｂ）は
図１のＢ3 −Ｂ3 断面図、図３は図１のＣ3−Ｃ3 断面
図でバルブリフト最大時を示す。シリンダヘッド１内に
は、シリンダヘッド１の一側の端面１ａから各シリンダ
の吸気用開口部に至る吸気ポート１ｂと吸気ポート１ｃ
とが設けられ、各ポートの開口部の段付き穴にそれぞれ
吸気バルブシート２が嵌着されている。
ド構造の実施例について、図面を参照して説明する。図
１は４バルブ式ディーゼルエンジンのシリンダヘッドを
燃焼室面側から見た部分平面図、図２（ａ），（ｂ）は
図１のＢ3 −Ｂ3 断面図、図３は図１のＣ3−Ｃ3 断面
図でバルブリフト最大時を示す。シリンダヘッド１内に
は、シリンダヘッド１の一側の端面１ａから各シリンダ
の吸気用開口部に至る吸気ポート１ｂと吸気ポート１ｃ
とが設けられ、各ポートの開口部の段付き穴にそれぞれ
吸気バルブシート２が嵌着されている。
【００１１】吸気バルブシート２に吸気バルブ３のシー
ト面が当接したとき、図２（ａ）に示すように、吸気バ
ルブ３の端面３ａがシリンダヘッド１の燃焼室面１ｄか
ら突出しないよう、吸気バルブシート２の嵌着位置が設
定されている。そして、シリンダヘッド１の燃焼室面１
ｄに開口する吸気ポート開口部には、吸気バルブシート
２の中心に対して、吸気の流線４または流線５の進む方
向にｅだけ偏心した位置に中心をもつ円錐角の面取りが
施されている。この面取り部１ｅの円錐角は、吸気バル
ブシート２のシート面円錐角とほぼ同一である。なお、
排気バルブシートも吸気バルブシート２と同様に、排気
バルブの端面がシリンダヘッド１の燃焼室面１ｄから突
出しない位置に嵌着され、前記燃焼室面１ｄに開口する
排気ポート開口部には、排気バルブシート６の中心位置
に中心をもつ円錐角による面取りが施されている。
ト面が当接したとき、図２（ａ）に示すように、吸気バ
ルブ３の端面３ａがシリンダヘッド１の燃焼室面１ｄか
ら突出しないよう、吸気バルブシート２の嵌着位置が設
定されている。そして、シリンダヘッド１の燃焼室面１
ｄに開口する吸気ポート開口部には、吸気バルブシート
２の中心に対して、吸気の流線４または流線５の進む方
向にｅだけ偏心した位置に中心をもつ円錐角の面取りが
施されている。この面取り部１ｅの円錐角は、吸気バル
ブシート２のシート面円錐角とほぼ同一である。なお、
排気バルブシートも吸気バルブシート２と同様に、排気
バルブの端面がシリンダヘッド１の燃焼室面１ｄから突
出しない位置に嵌着され、前記燃焼室面１ｄに開口する
排気ポート開口部には、排気バルブシート６の中心位置
に中心をもつ円錐角による面取りが施されている。
【００１２】上記構造のシリンダヘッドにおいては、図
２（ｂ）に示すように、流線方向ならびにその周辺部分
の空気の流れは、面取り部１ｅとの干渉がないため、吸
気バルブ３の開き初めから自由にシリンダ内に流入す
る。そして、流線方向から遠ざかるにつれて面取り部１
ｅとの干渉が起こり、空気の流れが阻止される。流線４
または流線５の進行方向と反対の方向ないしその周辺部
分は、面取りが小さくなっているため、吸気バルブ３が
前記ａ2 より大きいａ3までリフトしても、この方向の
空気の流れは面取り部１ｅと干渉し、流れが悪くなる。
従って、図１において吸気ダイレクトポート１ｃの流線
５の方向の空気流れは、吸気スワールポート１ｂの流線
４の方向と反対方向ないしその周辺方向に生じる空気流
れの減少に助けられ、図３に示すように空気流れの干渉
をほとんど起こさない。そこで、吸気スワールポート１
ｂ、吸気ダイレクトポート１ｃからの空気は、ともに円
滑にシリンダ７内に吸入される。更に、シリンダ７の壁
面に向かう空気流れ８も前記面取り部１ｅに干渉して弱
くなるので、空気流れのシリンダ７壁面との干渉が小さ
くなり、空気はシリンダ７の接線方向に流れ、スワール
比を向上させる。
２（ｂ）に示すように、流線方向ならびにその周辺部分
の空気の流れは、面取り部１ｅとの干渉がないため、吸
気バルブ３の開き初めから自由にシリンダ内に流入す
る。そして、流線方向から遠ざかるにつれて面取り部１
ｅとの干渉が起こり、空気の流れが阻止される。流線４
または流線５の進行方向と反対の方向ないしその周辺部
分は、面取りが小さくなっているため、吸気バルブ３が
前記ａ2 より大きいａ3までリフトしても、この方向の
空気の流れは面取り部１ｅと干渉し、流れが悪くなる。
従って、図１において吸気ダイレクトポート１ｃの流線
５の方向の空気流れは、吸気スワールポート１ｂの流線
４の方向と反対方向ないしその周辺方向に生じる空気流
れの減少に助けられ、図３に示すように空気流れの干渉
をほとんど起こさない。そこで、吸気スワールポート１
ｂ、吸気ダイレクトポート１ｃからの空気は、ともに円
滑にシリンダ７内に吸入される。更に、シリンダ７の壁
面に向かう空気流れ８も前記面取り部１ｅに干渉して弱
くなるので、空気流れのシリンダ７壁面との干渉が小さ
くなり、空気はシリンダ７の接線方向に流れ、スワール
比を向上させる。
【００１３】図４は、バルブリフト量に対する空気流量
およびスワール比について、本発明によるシリンダヘッ
ド構造と従来のシリンダヘッド構造とを比較した図であ
る。同図において、タイプ１は本発明、タイプ２は図５
〜図７に示すバルブフラッシュマウントタイプ、タイプ
３はバルブ端面を燃焼室面から引き込ませた、図８〜図
１０に示す従来のタイプである。この図で明らかなよう
に、空気流量はいずれのタイプもほぼ同等であるが、タ
イプ１は２個の吸気ポートのそれぞれの流線方向の空気
流れの相互干渉や、シリンダ壁面方向の干渉が弱くなる
ため、スワール比、特にバルブ開き始めのスワール比が
従来のシリンダヘッドに比べて格段に大きい。
およびスワール比について、本発明によるシリンダヘッ
ド構造と従来のシリンダヘッド構造とを比較した図であ
る。同図において、タイプ１は本発明、タイプ２は図５
〜図７に示すバルブフラッシュマウントタイプ、タイプ
３はバルブ端面を燃焼室面から引き込ませた、図８〜図
１０に示す従来のタイプである。この図で明らかなよう
に、空気流量はいずれのタイプもほぼ同等であるが、タ
イプ１は２個の吸気ポートのそれぞれの流線方向の空気
流れの相互干渉や、シリンダ壁面方向の干渉が弱くなる
ため、スワール比、特にバルブ開き始めのスワール比が
従来のシリンダヘッドに比べて格段に大きい。
【００１４】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、シ
リンダヘッドの吸気ポート形状、バルブリフト量を従来
のままとし、シリンダヘッドの燃焼室面に設ける吸気ポ
ート開口部の面取りを、吸気バルブシート中心に対して
吸気の流線方向に所定量だけ偏心させたので、空気流量
を低下させずにスワール比を向上させることができ、特
にバルブリフト量の小さい範囲でスワール比が著しく増
大する。従って、シリンダヘッド燃焼室面の面取り形状
を変えるだけで吸気ポート性能が改善され、従来よりも
燃焼効率が良くなり、高出力エンジンを得ることができ
る。
リンダヘッドの吸気ポート形状、バルブリフト量を従来
のままとし、シリンダヘッドの燃焼室面に設ける吸気ポ
ート開口部の面取りを、吸気バルブシート中心に対して
吸気の流線方向に所定量だけ偏心させたので、空気流量
を低下させずにスワール比を向上させることができ、特
にバルブリフト量の小さい範囲でスワール比が著しく増
大する。従って、シリンダヘッド燃焼室面の面取り形状
を変えるだけで吸気ポート性能が改善され、従来よりも
燃焼効率が良くなり、高出力エンジンを得ることができ
る。
【図１】本発明による４バルブ式ディーゼルエンジンの
シリンダヘッドを、燃焼室面側から見た部分平面図であ
る。
シリンダヘッドを、燃焼室面側から見た部分平面図であ
る。
【図２】図１のＢ3 −Ｂ3 断面図で、（ａ）は吸気バル
ブ閉時、（ｂ）はバルブリフトａ3 時を示す。
ブ閉時、（ｂ）はバルブリフトａ3 時を示す。
【図３】図１のＣ3 −Ｃ3 断面図で、バルブリフト最大
時を示す。
時を示す。
【図４】バルブリフトに対する空気流量およびスワール
比を示す図である。
比を示す図である。
【図５】従来の技術によるバルブフラッシュマウントタ
イプのシリンダヘッドを、燃焼室面側から見た部分平面
図である。
イプのシリンダヘッドを、燃焼室面側から見た部分平面
図である。
【図６】図５のＡ1 −Ａ1 断面図で、（ａ）は吸気バル
ブ閉時、（ｂ）はバルブリフトａ1 時を示す。
ブ閉時、（ｂ）はバルブリフトａ1 時を示す。
【図７】図５のＣ1 −Ｃ1 断面図で、バルブリフト最大
時を示す。
時を示す。
【図８】バルブを燃焼室面から引き込めた従来のシリン
ダヘッドを、燃焼室面側から見た部分平面図である。
ダヘッドを、燃焼室面側から見た部分平面図である。
【図９】図８のＡ2 −Ａ2 断面図で、（ａ）は吸気バル
ブ閉時、（ｂ）はバルブリフトａ2 時を示す。
ブ閉時、（ｂ）はバルブリフトａ2 時を示す。
【図１０】図８のＣ2 −Ｃ2 断面図で、バルブリフト最
大時を示す。
大時を示す。
１ シリンダヘッド １ｄ 燃焼室面 １ｅ 面取り部 ２ 吸気バルブシート ３ 吸気バルブ ４，５ 流線
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃機関のピストンヘッドに対向するシ
リンダヘッド燃焼室面に設けられ、吸気ポートに連通す
る開口部と、この開口部に嵌着され、吸気バルブに当接
するシート面を備えたバルブシートとを有するシリンダ
ヘッドにおいて、前記吸気バルブがバルブシートに当接
したとき吸気バルブがシリンダヘッドの燃焼室面から突
出しない位置にバルブシートを設け、燃焼室面の吸気ポ
ート開口部周縁に設ける面取りを、バルブシートの中心
に対して、前記吸気ポートを通って開口部に到達した吸
気の流線方向に偏心させたことを特徴とする内燃機関の
シリンダヘッド構造。 - 【請求項２】 前記燃焼室面の吸気ポート開口部周縁に
設ける面取りの円錐角を、バルブシートのシート面を形
成する円錐角にほぼ等しい角度としたことを特徴とする
請求項１の内燃機関のシリンダヘッド構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29061791A JP3491762B2 (ja) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | 内燃機関のシリンダヘッド構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29061791A JP3491762B2 (ja) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | 内燃機関のシリンダヘッド構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0598972A true JPH0598972A (ja) | 1993-04-20 |
| JP3491762B2 JP3491762B2 (ja) | 2004-01-26 |
Family
ID=17758313
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29061791A Expired - Fee Related JP3491762B2 (ja) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | 内燃機関のシリンダヘッド構造 |
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| JP (1) | JP3491762B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0771941B1 (de) * | 1995-10-30 | 2003-04-02 | DaimlerChrysler AG | Zylinderkopf für Brennkraftmaschine |
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| KR20040041364A (ko) * | 2002-11-11 | 2004-05-17 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 흡기 밸브 시트 |
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| FR2890120A3 (fr) * | 2005-09-01 | 2007-03-02 | Renault Sas | Culasse de moteur a combustion interne comprenant une tete de cylindre adaptee a reduire les perturbations entre des flux de gaz dans le cylindre |
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-
1991
- 1991-10-09 JP JP29061791A patent/JP3491762B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN104583559A (zh) * | 2012-12-26 | 2015-04-29 | 斗山英维高株式会社 | 发动机的进气口结构 |
| US20150345420A1 (en) * | 2012-12-26 | 2015-12-03 | Doosan Infracore Co., Ltd. | Engine intake port structure |
| US9719410B2 (en) | 2012-12-26 | 2017-08-01 | Doosan Infracore Co., Ltd. | Engine intake port structure |
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