JPH0585326A - 油圧アンチロツク制動システム - Google Patents
油圧アンチロツク制動システムInfo
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- JPH0585326A JPH0585326A JP8107992A JP8107992A JPH0585326A JP H0585326 A JPH0585326 A JP H0585326A JP 8107992 A JP8107992 A JP 8107992A JP 8107992 A JP8107992 A JP 8107992A JP H0585326 A JPH0585326 A JP H0585326A
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
- B60T8/5018—Pressure reapplication using restrictions
- B60T8/5025—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems
- B60T8/5037—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems closed systems
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
- B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator
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Abstract
(57)【要約】
【構成】 アンチロックＡＢＳモードにおける自動的な
ブレーキ解放およびブレーキ再適用が、孔腔内で動作す
る、中央孔と半径方向交差通路を明けられたスプールを
含む流量制御弁によって決定される。スプール１１内に
２次オリフィス２６を設けることが、与えられた圧力に
おいてスプールが受ける圧力差を増し、それにより、孔
腔内のスプールの運動に対する抵抗に打ち勝つのに得ら
れる力を増す。 【効果】 スプールが詰まっても、電磁弁３０の閉鎖し
た時、２次オリフィス２６を通して、依然、ブレーキ２
をかけることができる。
ブレーキ解放およびブレーキ再適用が、孔腔内で動作す
る、中央孔と半径方向交差通路を明けられたスプールを
含む流量制御弁によって決定される。スプール１１内に
２次オリフィス２６を設けることが、与えられた圧力に
おいてスプールが受ける圧力差を増し、それにより、孔
腔内のスプールの運動に対する抵抗に打ち勝つのに得ら
れる力を増す。 【効果】 スプールが詰まっても、電磁弁３０の閉鎖し
た時、２次オリフィス２６を通して、依然、ブレーキ２
をかけることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、アンチロックＡＢＳモ
ードにおいて、自動的なブレーキ解放とブレーキ再適用
が流量制御弁の作動によって決定され、ブレーキ解放モ
ードにおいては、該弁は、最初にマスターシリンダをブ
レーキから隔離し、次にブレーキからの流体を放出室に
放出するように作動自在であり、ブレーキ再適用モード
においては、ポンプによって該室から引かれた流体が、
該流量制御弁を通る流れによって制御される率で、ブレ
ーキに再適用される、という型式の油圧アンチロック制
動システムに関する。本発明はまた、上記システムに使
用される、新しく改良された流量制御弁に関する。
ードにおいて、自動的なブレーキ解放とブレーキ再適用
が流量制御弁の作動によって決定され、ブレーキ解放モ
ードにおいては、該弁は、最初にマスターシリンダをブ
レーキから隔離し、次にブレーキからの流体を放出室に
放出するように作動自在であり、ブレーキ再適用モード
においては、ポンプによって該室から引かれた流体が、
該流量制御弁を通る流れによって制御される率で、ブレ
ーキに再適用される、という型式の油圧アンチロック制
動システムに関する。本発明はまた、上記システムに使
用される、新しく改良された流量制御弁に関する。
【０００２】
【従来の技術】油圧アンチロック制動システムに使用さ
れる流量制御弁は、欧州特許ＥＰ−Ａ−０ ４０１ ８
５６号明細書に開示される。この構成において、ハウジ
ング内の孔腔の中で動作するスプールは、固定面積の１
次オリフィスを含む軸方向通路を設けられ、スプール内
の、ドリル孔が適当である交差通路が、交差通路の外方
端にある計量縁と出口ポートとの間に画成される可変サ
イズのオリフィスを通して、軸方向通路を孔腔内の出口
ポートに連結する。
れる流量制御弁は、欧州特許ＥＰ−Ａ−０ ４０１ ８
５６号明細書に開示される。この構成において、ハウジ
ング内の孔腔の中で動作するスプールは、固定面積の１
次オリフィスを含む軸方向通路を設けられ、スプール内
の、ドリル孔が適当である交差通路が、交差通路の外方
端にある計量縁と出口ポートとの間に画成される可変サ
イズのオリフィスを通して、軸方向通路を孔腔内の出口
ポートに連結する。
【０００３】前記型式のアンチロック制動システムにお
いては、流量制御弁の機能不良の場合でも、ブレーキが
かけられることを保証することが肝要である。ＥＰ−Ａ
−０４０１ ８５６号の弁において、例えばスプール内
の通路の詰まりなどによって、孔腔内でスプールが固着
した場合に、機能不良が生ずることがある。この原因
は、交差ドリル孔が軸方向通路を横切る箇所の「返
り」、または「ばり」に異物が蓄積することであろう。
製作時、交差孔の内方端に近接することが不可能なの
で、そのような「返り」または「ばり」を確実に除去す
るのは非常に困難である。
いては、流量制御弁の機能不良の場合でも、ブレーキが
かけられることを保証することが肝要である。ＥＰ−Ａ
−０４０１ ８５６号の弁において、例えばスプール内
の通路の詰まりなどによって、孔腔内でスプールが固着
した場合に、機能不良が生ずることがある。この原因
は、交差ドリル孔が軸方向通路を横切る箇所の「返
り」、または「ばり」に異物が蓄積することであろう。
製作時、交差孔の内方端に近接することが不可能なの
で、そのような「返り」または「ばり」を確実に除去す
るのは非常に困難である。
【０００４】この問題を克服するために、流量制御弁の
隔離縁をバイパスするバイパス通路がＥＰ−Ａ−０ ４
０１ ８５６号のハウジング内に組み込まれ、２次固定
オリフィスがバイパス通路内に配置される。このバイパ
ス通路は、ブレーキと放出室の間の恒久的接続を与え
る。しかし、ブレーキ解放時、車輪修正のために低い圧
力の放出と少ない圧力の解放しか必要でない状態でスプ
ールが孔腔内で固着した場合、流体は２次オリフィスを
通して放出室に放出され、スプール前後に圧力差が生じ
ない。その結果、マスターシリンダはブレーキから隔離
されず、マスターシリンダからの流体は放出室に失われ
ない。再適用時、放出室からブレーキにポンプ圧送され
る流体は計量縁において計量されて、先ず１次オリフィ
スを通り、次に２次オリフィスを通る。これらのオリフ
ィスのいずれかが詰まっており、スプールが孔腔内で固
着していると、ブレーキは再適用できない。
隔離縁をバイパスするバイパス通路がＥＰ−Ａ−０ ４
０１ ８５６号のハウジング内に組み込まれ、２次固定
オリフィスがバイパス通路内に配置される。このバイパ
ス通路は、ブレーキと放出室の間の恒久的接続を与え
る。しかし、ブレーキ解放時、車輪修正のために低い圧
力の放出と少ない圧力の解放しか必要でない状態でスプ
ールが孔腔内で固着した場合、流体は２次オリフィスを
通して放出室に放出され、スプール前後に圧力差が生じ
ない。その結果、マスターシリンダはブレーキから隔離
されず、マスターシリンダからの流体は放出室に失われ
ない。再適用時、放出室からブレーキにポンプ圧送され
る流体は計量縁において計量されて、先ず１次オリフィ
スを通り、次に２次オリフィスを通る。これらのオリフ
ィスのいずれかが詰まっており、スプールが孔腔内で固
着していると、ブレーキは再適用できない。
【０００５】
【課題を解決するための手段】ハウジング内の孔腔の中
で動作するスプールと、固定面積の１次オリフィスを含
むスプール内の軸方向通路と、交差通路の外方端にある
計量縁とポートの間に画成される可変サイズのオリフィ
スを通して、軸方向通路と孔腔壁のポートを連結するス
プール内の交差通路と、を有する前記型式の油圧アンチ
ロック制動システムのための流量制御弁における本発明
によれば、固定面積の２次オリフィスが、軸方向通路と
孔腔の間に、１次オリフィスと並列に、設けられる。
で動作するスプールと、固定面積の１次オリフィスを含
むスプール内の軸方向通路と、交差通路の外方端にある
計量縁とポートの間に画成される可変サイズのオリフィ
スを通して、軸方向通路と孔腔壁のポートを連結するス
プール内の交差通路と、を有する前記型式の油圧アンチ
ロック制動システムのための流量制御弁における本発明
によれば、固定面積の２次オリフィスが、軸方向通路と
孔腔の間に、１次オリフィスと並列に、設けられる。
【０００６】２次オリフィスは、半径方向に配置され、
スプール自体に設けられるか、またはスプールが動作す
るようにされた孔腔の壁に設けられる。
スプール自体に設けられるか、またはスプールが動作す
るようにされた孔腔の壁に設けられる。
【０００７】アンチロックＡＢＳモードにおいて、１次
オリフィスと２次オリフィスは並列に作用して、流量を
決定する。もしも、オリフィスの一つが詰まった場合、
他方のオリフィスが機能し続ける。
オリフィスと２次オリフィスは並列に作用して、流量を
決定する。もしも、オリフィスの一つが詰まった場合、
他方のオリフィスが機能し続ける。
【０００８】２次オリフィスを設けることで、１次オリ
フィスの有効面積を減ずることができる。これは、与え
られた圧力において、スプールが受ける圧力差を増し、
それにより、孔腔内でのスプールの運動に対する抵抗に
打ち勝つのに得られる力を増すことになる。
フィスの有効面積を減ずることができる。これは、与え
られた圧力において、スプールが受ける圧力差を増し、
それにより、孔腔内でのスプールの運動に対する抵抗に
打ち勝つのに得られる力を増すことになる。
【０００９】もしも、スプールが孔腔内で動きを妨げら
れ、孔腔の内方端にあってスプールのための戻りばねを
収容するばね室とマスターシリンダの両方からブレーキ
が隔離される時、車輪速度信号に応答する電磁弁が閉鎖
すれば、ブレーキは依然として、２次オリフィスを通し
て、かけられることができる。
れ、孔腔の内方端にあってスプールのための戻りばねを
収容するばね室とマスターシリンダの両方からブレーキ
が隔離される時、車輪速度信号に応答する電磁弁が閉鎖
すれば、ブレーキは依然として、２次オリフィスを通し
て、かけられることができる。
【００１０】正規の制動のためにマスターシリンダが作
動されるとき、流体は制約なしで自由にブレーキに伝達
され、ペダル感覚は正常である。
動されるとき、流体は制約なしで自由にブレーキに伝達
され、ペダル感覚は正常である。
【００１１】
【実施例】本発明の二つの実施例が添付図面に図解され
る。
る。
【００１２】添付図面の図１に図解されるアンチロック
制動システムは、モジュレータ組立体４を通して、車両
の車輪３にブレーキ２をかけるための、ペダル作動油圧
マスターシリンダ１を含む。車輪の挙動は車輪速度セン
サー５によって感知され、センサーは電子制御ユニット
６に信号を送り、信号はユニット６によって処理され
て、流量制御弁を含むモジュレータ組立体４の作動を制
御するための活動電流を発する。
制動システムは、モジュレータ組立体４を通して、車両
の車輪３にブレーキ２をかけるための、ペダル作動油圧
マスターシリンダ１を含む。車輪の挙動は車輪速度セン
サー５によって感知され、センサーは電子制御ユニット
６に信号を送り、信号はユニット６によって処理され
て、流量制御弁を含むモジュレータ組立体４の作動を制
御するための活動電流を発する。
【００１３】モジュレータ組立体４は、ハウジング７の
両端に、軸線方向に隔置される面９、１０の間に延在す
る、一定直径の縦方向孔腔８を有するハウジング７を含
む。
両端に、軸線方向に隔置される面９、１０の間に延在す
る、一定直径の縦方向孔腔８を有するハウジング７を含
む。
【００１４】スプール１１が孔腔の中で動作し、スプー
ル１１と面１０の間に画成されるばね室１３の中に収容
されるばね１２により、面９に対して偏倚される。スプ
ール１１は、ドリル孔１４の形の中央通路を有し、直径
を狭めた固定レストリクタ１５がばね室１３に隣接する
ドリル孔端において１次オリフィスを構成する。スプー
ルにはまた、３個の外側の、軸方向に隔置される円環形
溝２１、２２、２３が設けられ、ばね室１３から遠い方
の２個の溝２２、２３はドリル孔１４に連通する半径方
向通路２４、２５を有し、溝２１は半径方向ポート５０
と軸方向通路５１を通してブレーキ２に連通する。
ル１１と面１０の間に画成されるばね室１３の中に収容
されるばね１２により、面９に対して偏倚される。スプ
ール１１は、ドリル孔１４の形の中央通路を有し、直径
を狭めた固定レストリクタ１５がばね室１３に隣接する
ドリル孔端において１次オリフィスを構成する。スプー
ルにはまた、３個の外側の、軸方向に隔置される円環形
溝２１、２２、２３が設けられ、ばね室１３から遠い方
の２個の溝２２、２３はドリル孔１４に連通する半径方
向通路２４、２５を有し、溝２１は半径方向ポート５０
と軸方向通路５１を通してブレーキ２に連通する。
【００１５】第二のオリフィスを含むレストリクタ２６
がスプール１１の半径方向通路によって画成され、ドリ
ル孔１４と溝２１の間の連通を与える。
がスプール１１の半径方向通路によって画成され、ドリ
ル孔１４と溝２１の間の連通を与える。
【００１６】ばね室１３につながる通路２７の終端は、
スプール１１によって通常閉じられるポート２８にな
る。
スプール１１によって通常閉じられるポート２８にな
る。
【００１７】第一の単動、通常閉の電磁弁３０が通常、
ばね室１３を放出室３３から隔離する。室３３は、出口
通路３５を介して孔腔の中で動作するばね負荷ピストン
を有する。
ばね室１３を放出室３３から隔離する。室３３は、出口
通路３５を介して孔腔の中で動作するばね負荷ピストン
を有する。
【００１８】電動機４１によって駆動されるポンプ４０
は、放出室３３から流体を引いて、溝２３を介して半径
方向通路２５に連通するハウジング７壁のポート４２を
通して流量制御弁４のドリル孔１４に、またレストリク
タ４３を介してマスターシリンダ１に、流体を戻す。ポ
ンプ４０は、第一の逆止め弁４４を通して流体を引き、
第二の逆止め弁４５を通して、減衰室４６を介してポー
ト４２に流体を放出する。
は、放出室３３から流体を引いて、溝２３を介して半径
方向通路２５に連通するハウジング７壁のポート４２を
通して流量制御弁４のドリル孔１４に、またレストリク
タ４３を介してマスターシリンダ１に、流体を戻す。ポ
ンプ４０は、第一の逆止め弁４４を通して流体を引き、
第二の逆止め弁４５を通して、減衰室４６を介してポー
ト４２に流体を放出する。
【００１９】マスターシリンダ１自体は、ハウジング７
の壁にある半径方向通路４７を通して、流量制御弁４に
接続される。通路４７は、ポート４２に対して、面９の
方に軸方向に位置がずれている。
の壁にある半径方向通路４７を通して、流量制御弁４に
接続される。通路４７は、ポート４２に対して、面９の
方に軸方向に位置がずれている。
【００２０】図１、図３、図５、図７、図９および図１
１は、ブレーキ適用ならびにＡＢＳ解放および再適用モ
ードの異なる局面中のシステムの機能を図解する。同じ
部品には同じ番号が付与される。図２、図４、図６、図
８、図１０および図１２はブレーキにかかる圧力（ｐ）
と時間（ｔ）との関係を図解する。
１は、ブレーキ適用ならびにＡＢＳ解放および再適用モ
ードの異なる局面中のシステムの機能を図解する。同じ
部品には同じ番号が付与される。図２、図４、図６、図
８、図１０および図１２はブレーキにかかる圧力（ｐ）
と時間（ｔ）との関係を図解する。
【００２１】通常の制動操作においては、図１に図解さ
れるように、マスターシリンダ１の作動により、圧力の
かかった流体は、流量制御弁４の溝２３に流れ、中央通
路１４と溝２２を通り、通路５１が連通する出口通路５
３を通って、ブレーキ２に流れる。同時にスプール１１
の両端に圧力が生じる。そのような通常の制動操作中
は、弁３０のソレノイドおよび電動機４１への電気は切
れている通常の制動操作の特性は図２に図解され、これ
から判るように、ブレーキ２にかかる圧力は時間に比例
して増加する。
れるように、マスターシリンダ１の作動により、圧力の
かかった流体は、流量制御弁４の溝２３に流れ、中央通
路１４と溝２２を通り、通路５１が連通する出口通路５
３を通って、ブレーキ２に流れる。同時にスプール１１
の両端に圧力が生じる。そのような通常の制動操作中
は、弁３０のソレノイドおよび電動機４１への電気は切
れている通常の制動操作の特性は図２に図解され、これ
から判るように、ブレーキ２にかかる圧力は時間に比例
して増加する。
【００２２】図３、図５、図７、図９および図１１に図
解されるＡＢＳモードは、車輪速度センサー５からの信
号が初期の車輪スキッドを指示することを電子制御ユニ
ット６が認識した時に、実行される。そのような状況に
おいて、電子制御ユニット６は電動機４１に電気を送っ
てポンプ４０を作動し、弁３０のソレノイドに電気を送
って接続３５を開く。第一の弁３０の解放は従ってばね
室１３を放出室３３に接続する。その結果、図３に示す
ように、スプール１１は孔腔８の中を移動して、通路５
３の内方端を閉じることにより、ブレーキ２をマスター
シリンダ１から隔離する。
解されるＡＢＳモードは、車輪速度センサー５からの信
号が初期の車輪スキッドを指示することを電子制御ユニ
ット６が認識した時に、実行される。そのような状況に
おいて、電子制御ユニット６は電動機４１に電気を送っ
てポンプ４０を作動し、弁３０のソレノイドに電気を送
って接続３５を開く。第一の弁３０の解放は従ってばね
室１３を放出室３３に接続する。その結果、図３に示す
ように、スプール１１は孔腔８の中を移動して、通路５
３の内方端を閉じることにより、ブレーキ２をマスター
シリンダ１から隔離する。
【００２３】圧力は依然、第二の半径方向オリフィス２
６を通してブレーキ２にかかり、図４に示すように、時
間（ｔ）の間、僅かに上昇し続け、ついには、図５に示
すように、スプール１１が同じ方向にいっそう移動し
て、ブレーキ２を放出室３３に接続して、ブレーキ圧力
を解放する。この段階において、ポンプ４０は、流体を
放出室３３マスターシリンダ１に戻す。図６に示すよう
に、圧力は時間（ｔ１）の間、解放される。
６を通してブレーキ２にかかり、図４に示すように、時
間（ｔ）の間、僅かに上昇し続け、ついには、図５に示
すように、スプール１１が同じ方向にいっそう移動し
て、ブレーキ２を放出室３３に接続して、ブレーキ圧力
を解放する。この段階において、ポンプ４０は、流体を
放出室３３マスターシリンダ１に戻す。図６に示すよう
に、圧力は時間（ｔ１）の間、解放される。
【００２４】弁スプール１１は同じ方向にさらにもっと
移動して、図７に示すように、主マスターシリンダ・ポ
ート４７を隔離する。この段階において、スプール１１
はポンプ４０からの流体と、減衰レストリクター４３を
介するマスターシリンダ１からの流体によって駆動され
る。この運動中、ブレーキ圧力は、図８に示すように、
時間（ｔ２）の間、下がり続ける。
移動して、図７に示すように、主マスターシリンダ・ポ
ート４７を隔離する。この段階において、スプール１１
はポンプ４０からの流体と、減衰レストリクター４３を
介するマスターシリンダ１からの流体によって駆動され
る。この運動中、ブレーキ圧力は、図８に示すように、
時間（ｔ２）の間、下がり続ける。
【００２５】弁スプールは同じ方向にさらに移動し、つ
いに図９に示すように、スプール１１の、面９に近い溝
２３の端の面が、協働するポート４２の計量縁にまで達
する。ポンプ４０と流量制御弁４の流量の差は、レスト
リクタ４３によって減衰される。余分のポンプ流量だけ
を減衰すればよいから、これは非常に良好なペダル感覚
を与える。ブレーキ圧力は、時間（ｔ３）の間、さらに
下がる。
いに図９に示すように、スプール１１の、面９に近い溝
２３の端の面が、協働するポート４２の計量縁にまで達
する。ポンプ４０と流量制御弁４の流量の差は、レスト
リクタ４３によって減衰される。余分のポンプ流量だけ
を減衰すればよいから、これは非常に良好なペダル感覚
を与える。ブレーキ圧力は、時間（ｔ３）の間、さらに
下がる。
【００２６】車輪が回復すると、電磁弁３０が閉じ、図
１１に示すように、流量制御弁４によって決まる率でブ
レーキ２が再びかかる。図１２に示すように、この時間
（ｔ４）の間、流体は放出室３３から流量制御弁４に戻
され、これもレストリクター４３によって減衰された余
分の流量をブレーキに伝送する。
１１に示すように、流量制御弁４によって決まる率でブ
レーキ２が再びかかる。図１２に示すように、この時間
（ｔ４）の間、流体は放出室３３から流量制御弁４に戻
され、これもレストリクター４３によって減衰された余
分の流量をブレーキに伝送する。
【００２７】与えられた流量を維持するためには、該与
えられた流量を生ずるのに、２個のオリフィス１５、２
６の面積は、１個の中央オリフィスの面積と等しくなけ
ればならない。例えば、元のオリフィス直径が０．５ｍ
ｍの場合、新たな中央オリフィス１５とこの２次半径方
向オリフィス２６の直径は共に０．３５３ｍｍである
か、または元のと等しい任意の面積の組合わせであるこ
とができる。例えば、オリフィス１５４は０．３ｍｍで
あり、半径方向オリフィスは０．４ｍｍであることがで
きる。
えられた流量を生ずるのに、２個のオリフィス１５、２
６の面積は、１個の中央オリフィスの面積と等しくなけ
ればならない。例えば、元のオリフィス直径が０．５ｍ
ｍの場合、新たな中央オリフィス１５とこの２次半径方
向オリフィス２６の直径は共に０．３５３ｍｍである
か、または元のと等しい任意の面積の組合わせであるこ
とができる。例えば、オリフィス１５４は０．３ｍｍで
あり、半径方向オリフィスは０．４ｍｍであることがで
きる。
【００２８】ブレーキが正規にかけられた時、スプール
１１が孔腔８の中で固着した場合、全ての流れは１次中
央オリフィス１５を通過して、スプール１１を孔腔内で
動かして解放する方向に、著しい圧力差をスプール１１
に生ずる。
１１が孔腔８の中で固着した場合、全ての流れは１次中
央オリフィス１５を通過して、スプール１１を孔腔内で
動かして解放する方向に、著しい圧力差をスプール１１
に生ずる。
【００２９】スプール１１が図３に示す位置に固着した
場合、ブレーキ２からの流体は、２個のオリフィス２
６、１５を直列に通って、制限された率で、放出される
ことができる。この位置においてブレーキが再適用され
ると、再適用は、ポンプ４０とマスターシリンダ１の双
方から、両オリフィス１５、２６を通して生ずる。１個
のオリフィスが詰まっていれば、他方のオリフィスを通
してブレーキがかけられる。
場合、ブレーキ２からの流体は、２個のオリフィス２
６、１５を直列に通って、制限された率で、放出される
ことができる。この位置においてブレーキが再適用され
ると、再適用は、ポンプ４０とマスターシリンダ１の双
方から、両オリフィス１５、２６を通して生ずる。１個
のオリフィスが詰まっていれば、他方のオリフィスを通
してブレーキがかけられる。
【００３０】スプール１１が図５、図７または図９に示
す位置に固着した場合、流体は溝２１を通して放出され
ることができる。この位置で再適用するために、流体は
両方のオリフィス１５、２６を通って流れることができ
るので、オリフィス１５、２６の一方が詰まっていて
も、再適用が可能である。
す位置に固着した場合、流体は溝２１を通して放出され
ることができる。この位置で再適用するために、流体は
両方のオリフィス１５、２６を通って流れることができ
るので、オリフィス１５、２６の一方が詰まっていて
も、再適用が可能である。
【００３１】図１３の配置図に示すシステムにおいて、
スプール１１の半径方向オリフィス６０の代わりに、長
手に延在する溝２２と通路５１との間で、孔腔８の壁に
ある半径方向オリフィス６０が用いられる。
スプール１１の半径方向オリフィス６０の代わりに、長
手に延在する溝２２と通路５１との間で、孔腔８の壁に
ある半径方向オリフィス６０が用いられる。
【００３２】図１３の配置図の構成と作動は、他の点で
は図１のそれと同じであり、同等部品には同じ参照番号
が付与されている。
は図１のそれと同じであり、同等部品には同じ参照番号
が付与されている。
【図１】車両用油圧アンチロック制動システムの配置図
である。
である。
【図２】圧力対時間のグラフである。
【図３】ブレーキがマスターシリンダから隔離されて、
システムが初期のＡＢＳモードにある時の、図２に似た
配置図である。
システムが初期のＡＢＳモードにある時の、図２に似た
配置図である。
【図４】圧力対時間のグラフである。
【図５】ブレーキが放出室に接続されたＡＢＳモード中
の、図２に似た配置図である。
の、図２に似た配置図である。
【図６】圧力対時間のグラフである。
【図７】マスターシリンダ・ポートが閉じた、図２に似
た配置図である。
た配置図である。
【図８】圧力対時間のグラフである。
【図９】流量制御弁が計量縁に動いている、図２に似た
配置図である。
配置図である。
【図１０】圧力対時間のグラフである。
【図１１】ＡＢＳモード中、ブレーキが自動的に再適用
されている、図２に似た配置図である。
されている、図２に似た配置図である。
【図１２】圧力対時間のグラフである。
【図１３】いま一つのアンチロック油圧制動システムの
配置図である。
配置図である。
１ マスターシリンダ ２ ブレーキ ７ ハウジング ８ 孔腔 １１ スプール １３ ばね室 １４ 軸方向通路 １５ １次オリフィス ２１ 円環溝 ２２ 円環溝 ２３ 円環溝 ２４ 半径方向通路 ２５ 半径方向通路 ２５ 交差通路 ２６ ２次オリフィス ３０ 電磁弁 ３３ 放出室 ４０ ポンプ ４２ ポート ４４ 逆止め弁 ４５ 逆止め弁 ４６ 減衰室 ４７ 半径方向通路 ５０ 半径方向ポート ５１ 軸方向通路
Claims (10)
- 【請求項１】 アンチロック・モードにおいて自動的な
ブレーキ解放とブレーキ再適用が流量制御弁の作動によ
って決定され、ブレーキ解放モードにおいては、該弁
は、最初にマスターシリンダ１をブレーキ２から隔離
し、次にブレーキからの流体を放出室３３に放出するよ
うに、作動自在であり、ブレーキ再適用モードにおいて
は、ポンプ４０によって該室３３から引かれた流体が、
該流量制御弁を通る流れにより制御される率で、ブレー
キ２に再適用される、油圧アンチロック制動システムで
あって：該流量制御弁は：ハウジング７の孔腔８の中で
動作するスプール１１と；固定面積の１次オリフィス１
５を含む該スプール内の軸方向通路１４と；交差通路２
５の外方端にある定量縁とポート４２の間に画成される
可変サイズのオリフィスを通して、該軸方向通路１４と
該孔腔８の壁にあるポート４２を連結するスプール内の
交差通路２５と；該軸方向通路１４と該孔腔８の間に該
１次オリフィス１５に並列に設けられている固定面積の
２次オリフィス２６と：を有することを特徴とする油圧
アンチロック制動システム。 - 【請求項２】 該２次オリフィス２６は、半径方向に配
置され、該スプール自体に設けられる、請求項１の油圧
アンチロック制動システム。 - 【請求項３】 該２次オリフィス２６は、半径方向に配
置され、該スプール１１が動作するようにされている孔
腔８の壁に設けられる、請求項１の油圧アンチロック制
動システム。 - 【請求項４】 該スプール１１と該孔腔８の一端１０の
間にばね室１３が画成される、請求項１ないし３の任意
の項の油圧アンチロック制動システム。 - 【請求項５】 第一の通常閉の電磁弁３０が通常、該ば
ね室１３を該放出室３３から隔離する、請求項４の油圧
アンチロック制動システム。 - 【請求項６】 該スプール１１に３個の、外側の、軸方
向に隔置される円環形溝２１、２２１，２３が設けられ
る、請求項１ないし５の任意の項の油圧アンチロック制
動システム。 - 【請求項７】 該ばね室から遠い方の２個の溝２２、２
３が軸方向通路１４に連通する半径方向通路２４、２５
を有し、第３の溝２１が半径方向通路５０および軸方向
通路５１を通ってブレーキ２に連通する、請求項６の油
圧アンチロック制動システム。 - 【請求項８】 該ポンプ４０は、第１の逆止め弁４４を
通して流体を引き、第２の逆止め弁４５を通し、減衰室
４６を通してポート４２に排出する、請求項１ないし７
の任意の項の油圧アンチロック制動シスイム。 - 【請求項９】 ハウジング７の孔腔８にある半径方向通
路４７を通して、マスターシリンダ１が該流量制御弁に
接続される、請求項１ないし８の任意の項の油圧アンチ
ロック制動システム。 - 【請求項１０】 該半径方向通路４７は、該ポート４２
に対して軸方向に位置がずれている、請求項９の油圧ア
ンチロック制動システム。
Applications Claiming Priority (2)
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| GB91071480 | 1991-04-05 | ||
| GB919107148A GB9107148D0 (en) | 1991-04-05 | 1991-04-05 | Improvements in hydraulic anti-lock braking systems for vehicles |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0585326A true JPH0585326A (ja) | 1993-04-06 |
| JP3667776B2 JP3667776B2 (ja) | 2005-07-06 |
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Family Applications (1)
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Country Status (5)
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|---|---|
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| JP (1) | JP3667776B2 (ja) |
| DE (1) | DE69200271T2 (ja) |
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| GB (1) | GB9107148D0 (ja) |
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| CN108725416B (zh) * | 2018-05-30 | 2024-05-14 | 眉山中车制动科技股份有限公司 | 一种适用于铁路客车小减压制动空气分配阀用局减阀杆 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US5018797A (en) * | 1988-11-14 | 1991-05-28 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Fluid pressure controller |
-
1991
- 1991-04-05 GB GB919107148A patent/GB9107148D0/en active Pending
-
1992
- 1992-03-25 ES ES92302570T patent/ES2057960T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1992-03-25 EP EP19920302570 patent/EP0507492B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-03-25 DE DE1992600271 patent/DE69200271T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1992-04-02 JP JP08107992A patent/JP3667776B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69200271D1 (de) | 1994-09-01 |
| EP0507492B1 (en) | 1994-07-27 |
| GB9107148D0 (en) | 1991-05-22 |
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| DE69200271T2 (de) | 1994-11-03 |
| EP0507492A1 (en) | 1992-10-07 |
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