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JPH05278624A - Estimating device for vehicle turning state - Google Patents

Estimating device for vehicle turning state

Info

Publication number
JPH05278624A
JPH05278624A JP11211092A JP11211092A JPH05278624A JP H05278624 A JPH05278624 A JP H05278624A JP 11211092 A JP11211092 A JP 11211092A JP 11211092 A JP11211092 A JP 11211092A JP H05278624 A JPH05278624 A JP H05278624A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle
yaw rate
vehicle body
slip angle
turning state
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP11211092A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP3087441B2 (en
Inventor
Akira Tanaka
亮 田中
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP11211092A priority Critical patent/JP3087441B2/en
Publication of JPH05278624A publication Critical patent/JPH05278624A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP3087441B2 publication Critical patent/JP3087441B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Abstract

PURPOSE:To precisely estimate whether a vehicle is in spin state or not regardless of the frictional coefficient of a road surface. CONSTITUTION:When the vehicle body slip angle beta detected by a vehicle body slip angle sensor is a threshold betath or more (S1, S2), and the change portion DELTAgammaper fixed minute time of yaw rate gamma is a threshold DELTAgammath or more during the time until a short time passes from that time, a flag F showing the necessity of changing the control characteristic of rear wheel steering angle control on stable side from normal side is set (S4-S12) since the vehicle is in spin state at present.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【0001】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は車両の旋回状態を推定す
る装置に関するものである。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for estimating a turning state of a vehicle.

【0002】[0002]

【従来の技術】車両の旋回状態を推定する手法として例
えば次のようなものが既に知られている。それは、特開
平2−189214号公報に記載されているように、
車両重心点における横加速度の減少率が大きくなったと
きに車両がスピン状態に陥ったと推定する手法や、車
体のヨーレートの増加率が大きくなったときに車両がス
ピン状態に陥ったと推定する手法である。なお、ここに
おける「スピン状態」なる概念は、狭義のスピン状態の
みならずドリフトアウト状態をも含む概念である。
2. Description of the Related Art For example, the following method has been already known as a method for estimating the turning state of a vehicle. As described in Japanese Patent Laid-Open No. 2-189214,
A method of estimating that the vehicle has fallen into a spin state when the rate of decrease in lateral acceleration at the center of gravity of the vehicle is large, or a method of estimating that the vehicle has fallen into a state of spin when the rate of increase of the yaw rate of the vehicle body is large is there. The concept of “spin state” here includes not only the spin state in a narrow sense but also the drift-out state.

【0003】横加速度の減少率とヨーレートの増加率と
のいずれかのみからスピン判定を行う場合には、その精
度を十分には高めることができない。そのため、同公報
には、横加速度の減少率とヨーレートの増加率との双方
からスピン判定を行う手法も記載されている。
If the spin determination is performed only from either the lateral acceleration decrease rate or the yaw rate increase rate, the accuracy cannot be sufficiently improved. Therefore, the publication also describes a method of performing spin determination from both the rate of decrease in lateral acceleration and the rate of increase in yaw rate.

【0004】[0004]

【発明が解決しようとする課題】このスピン判定手法
は、車両がスピンし始めると、車体の自転運動が活発に
なってヨーレートが素早く増加し始めるとともに、車両
が定常円旋回軌跡から旋回外側に逸脱して横加速度が素
早く減少し始めるという物理現象に着目して、ヨーレー
ト変化速度と横加速度変化速度とに基づいてスピン判定
を行うものであると推定される。
With this spin determination method, when the vehicle begins to spin, the rotation of the vehicle body becomes active and the yaw rate starts to increase rapidly, and the vehicle deviates from the steady circular turning trajectory to the outside of the turning. It is estimated that the spin determination is performed based on the yaw rate change speed and the lateral acceleration change speed, focusing on the physical phenomenon that the lateral acceleration starts to decrease rapidly.

【0005】しかし、横加速度の変化速度は、車両がス
ピンする路面の摩擦係数の如何によって異なり、具体的
には、車両の横加速度は、雪路,氷路等の低μ路ではア
スファルト路等の高μ路ほどには顕著に変化しない。そ
のため、この従来の手法を用いる場合には、特に低μ路
上で正しいスピン判定を行うことができない。
However, the rate of change of lateral acceleration varies depending on the friction coefficient of the road surface on which the vehicle spins. Specifically, the lateral acceleration of the vehicle is asphalt road on low μ roads such as snow roads and ice roads. It does not change remarkably as high μ road. Therefore, when this conventional method is used, correct spin determination cannot be performed especially on a low μ road.

【0006】このように、ヨーレート変化速度と横加速
度変化速度との双方から旋回状態を推定する従来の手法
には、常に正しい推定を行うことができるとは限らない
という問題があるのであり、本発明はこの問題を解決す
ることを課題として為されたものである。
As described above, the conventional method for estimating the turning state from both the yaw rate change speed and the lateral acceleration change speed has a problem that it is not always possible to make a correct estimation. The invention has been made to solve the problem.

【0007】[0007]

【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明の要旨は、図1に示すように、(a) 車体のヨー
レートの実際値の変化速度を取得するヨーレート変化速
度取得手段1と、(b)車両重心点における車体スリップ
角の実際値を取得する車体スリップ角取得手段2と、
(c) 取得されたヨーレート変化速度と車体スリップ角と
に基づき、車両の旋回状態を推定する旋回状態推定手段
3とを含む車両旋回状態推定装置を提供することにあ
る。
To solve this problem, the gist of the present invention is, as shown in FIG. 1, (a) a yaw rate change speed acquisition means 1 for acquiring the change speed of the actual value of the yaw rate of the vehicle body. And (b) vehicle body slip angle acquisition means 2 for acquiring the actual value of the vehicle body slip angle at the vehicle center of gravity,
(c) To provide a vehicle turning state estimation device including a turning state estimation unit 3 that estimates the turning state of the vehicle based on the acquired yaw rate change speed and the vehicle body slip angle.

【0008】なお、本発明における「ヨーレート変化速
度取得手段1」は例えば、車体のヨーレートをヨーレ
ートセンサによって直接検出し、それの時間微分値とし
てヨーレート変化速度を取得する方式としたり、車両
の左右車輪の車輪速度の差を左右車輪のトレッドで割り
算することによって車体のヨーレートを間接に取得し、
それの時間微分値としてヨーレート変化速度を取得する
方式としたり、車体にそれの前後方向に離れて2個の
横加速度センサを配置し、それぞれの検出結果相互の関
係に基づいてヨーレート変化速度を取得する方式とする
ことができる。
The "yaw rate change speed acquisition means 1" in the present invention may be, for example, a system in which the yaw rate of the vehicle body is directly detected by a yaw rate sensor and the yaw rate change speed is acquired as a time differential value thereof, or the left and right wheels of the vehicle are The yaw rate of the car body is indirectly obtained by dividing the difference in the wheel speed of
The yaw rate change speed is obtained as a time derivative of the yaw rate, or two lateral acceleration sensors are arranged on the vehicle body in the front-rear direction so that the yaw rate change speed is obtained based on the mutual relationship between the detection results. The method can be

【0009】また、本発明における「車体スリップ角取
得手段2」は例えば、車体に前後方向と横方向とにお
いてそれぞれドップラ式速度センサを設けて2個の検出
結果相互の関係に基づいて車体スリップ角を取得する方
式としたり、車両の平面運動に関して成立する運動方
程式であって、 β=∫(GY /V−γ)dt なる式(ただし、β:車体スリップ角,GY :車両重心
点における横加速度,V:車速,γ:ヨーレート)を用
いて車体スリップ角を取得する方式としたり、車両の
平面運動に関して成立する現代制御理論に基づくオブザ
ーバを用いて車体スリップ角を取得する方式とすること
ができる。なお、オブザーバを用いて車体スリップ角を
取得する方式の一例は、本出願人の特願平4−2059
2号明細書,特願平4−32578号明細書等に記載さ
れている。
Further, the "vehicle body slip angle acquisition means 2" in the present invention is provided with, for example, Doppler type speed sensors in the front-rear direction and the lateral direction, and the vehicle body slip angle is obtained based on the mutual relationship between the two detection results. Or a motion equation that holds for the plane motion of the vehicle, where β = ∫ (G Y / V−γ) dt (where β is the vehicle body slip angle, G Y is the vehicle center of gravity point). A method of acquiring the vehicle body slip angle using lateral acceleration, V: vehicle speed, γ: yaw rate), or a method of acquiring the vehicle body slip angle using an observer based on the modern control theory that is established regarding the plane motion of the vehicle. You can An example of a method of acquiring the vehicle body slip angle using an observer is described in Japanese Patent Application No. 4-2059 of the present applicant.
No. 2 and Japanese Patent Application No. 4-32578.

【0010】また、本発明における「旋回状態推定手段
3」は例えば、車体スリップ角の絶対値が正のしきい値
以上であり、かつ、ヨーレート変化速度の絶対値も正の
しきい値以上である場合に、車両がスピン状態にあると
推定するものとすることができる。
Further, in the "turning state estimating means 3" in the present invention, for example, the absolute value of the vehicle body slip angle is not less than the positive threshold value and the absolute value of the yaw rate changing speed is not less than the positive threshold value. In some cases, it may be assumed that the vehicle is in a spin state.

【0011】[0011]

【作用】車両が例えばスピンし始めると、車体の自転運
動が活発になってヨーレートが素早く増加し始めるとと
もに、車体の向きが進行方向からやや大きく外れて車体
スリップ角が大きくなる。この車体スリップ角は車体の
横加速度のように路面の摩擦係数の影響を強く受けるこ
とはなく、車両の旋回状態をより正確に反映する車両運
動状態量の一つである。
When the vehicle begins to spin, for example, the rotational movement of the vehicle body becomes active and the yaw rate starts to increase rapidly, and the orientation of the vehicle body deviates slightly from the traveling direction to increase the vehicle body slip angle. This vehicle body slip angle is one of the vehicle motion state quantities that more accurately reflect the turning state of the vehicle, unlike the lateral acceleration of the vehicle body, which is not strongly influenced by the friction coefficient of the road surface.

【0012】そのような事実に基づき、本発明に係る車
両旋回状態推定装置においては、ヨーレート変化速度取
得手段1によりヨーレート変化速度が取得され、車体ス
リップ角取得手段2により車体スリップ角が取得され、
旋回状態推定手段3により、それらヨーレート変化速度
と車体スリップ角とに基づいて旋回状態が推定される。
Based on such a fact, in the vehicle turning state estimating apparatus according to the present invention, the yaw rate change speed acquisition means 1 acquires the yaw rate change speed, and the vehicle body slip angle acquisition means 2 acquires the vehicle body slip angle.
The turning state estimating means 3 estimates the turning state based on the yaw rate change speed and the vehicle body slip angle.

【0013】[0013]

【発明の効果】そのため、本発明によれば、車両が高μ
路上にあるか低μ路上にあるかを問わず、車両の旋回状
態を精度よく推定することができるという効果が得られ
る。
Therefore, according to the present invention, the vehicle has a high μ
It is possible to obtain an effect that the turning state of the vehicle can be accurately estimated regardless of whether the vehicle is on the road or on a low μ road.

【0014】[0014]

【実施例】以下、本発明の一実施例である車両旋回状態
推定装置を含む後輪舵角制御システムを図面に基づいて
詳細に説明する。
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A rear wheel steering angle control system including a vehicle turning state estimating device according to an embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.

【0015】後輪舵角制御システムは図2に示すよう
に、旋回状態推定コンピュータ10と後輪舵角制御コン
ピュータ12とを備えている。
As shown in FIG. 2, the rear wheel steering angle control system comprises a turning state estimation computer 10 and a rear wheel steering angle control computer 12.

【0016】旋回状態推定コンピュータ10は、それの
入力部において、車体のヨーレートを検出するヨーレー
トセンサ20と超音波ドップラ方式の車体スリップ角セ
ンサ22とに接続され、一方、出力部において、後輪舵
角制御コンピュータ12に接続されている。本出願人
は、車両が正常な状態からスピン状態に移行する際に
は、車体スリップ角βがある程度大きくなった後にヨー
レートγがある程度素早く変化するという現象が起こる
ということを実験的に確認しており、旋回状態推定コン
ピュータ10は、そのような事実に基づいて、車両がス
ピン状態に陥ったか否かを推定するものとされている。
そのため、旋回状態推定コンピュータ10はそれのRO
Mにおいて図3にフローチャートで表されるプログラム
を記憶しており、そのプログラムをCPUが実行するこ
とによって旋回状態を推定する。
The turning state estimation computer 10 is connected at its input section to a yaw rate sensor 20 for detecting the yaw rate of the vehicle body and an ultrasonic Doppler type vehicle body slip angle sensor 22, while at the output section it is connected to the rear wheel steering wheel. It is connected to the angle control computer 12. The applicant has experimentally confirmed that when the vehicle shifts from the normal state to the spin state, the yaw rate γ changes to some extent quickly after the vehicle body slip angle β increases to some extent. Therefore, the turning state estimation computer 10 is supposed to estimate whether or not the vehicle has fallen into the spin state based on such a fact.
Therefore, the turning state estimation computer 10 uses its RO
The program represented by the flowchart in FIG. 3 is stored in M, and the turning state is estimated by the CPU executing the program.

【0017】同図のプログラムにおいては、まず、ステ
ップS1(以下、単にS1で表す。他のステップについ
ても同じとする)において、車体スリップ角センサ22
により車体スリップ角βが検出される。続いて、S2に
おいて、その車体スリップ角βの絶対値が正のしきい値
βth以上であるか否かが判定される。今回はそうでない
と仮定すれば、判定がNOとなり、S3において、安定
化制御フラグFがリセットされる。
In the program shown in FIG. 1, first, in step S1 (hereinafter simply referred to as S1; the same applies to the other steps), the vehicle body slip angle sensor 22.
Thus, the vehicle body slip angle β is detected. Subsequently, in S2, it is determined whether or not the absolute value of the vehicle body slip angle β is equal to or larger than a positive threshold value β th . If this is not the case this time, the determination is no, and the stabilization control flag F is reset in S3.

【0018】この安定化制御フラグFは後輪舵角制御コ
ンピュータ12に常時監視される。後輪舵角制御コンピ
ュータ12はその安定化制御フラグFのセット・リセッ
ト状態に基づいて、後輪舵角δR を制御する特性を通常
の特性とそれより走行安定性を重視した特性とのいずれ
かに決定するのであり、具体的には、安定化制御フラグ
Fがリセットされた状態では通常特性に、セットされた
状態では走行安定性重視特性に決定するのである。
The stabilization control flag F is constantly monitored by the rear wheel steering angle control computer 12. Based on the set / reset state of the stabilization control flag F, the rear wheel rudder angle control computer 12 has either a normal characteristic for controlling the rear wheel rudder angle δ R or a characteristic emphasizing traveling stability. Specifically, the normal characteristic is determined when the stabilization control flag F is reset, and the running stability priority characteristic is determined when the stabilization control flag F is set.

【0019】S1〜S3の実行が繰り返されるうちに車
体スリップ角βの絶対値がしきい値βth以上となったと
仮定すると、S2の判定がYESとなり、S4におい
て、カウンタnの値が0に初期化される。その後、S5
において、第0回目のヨーレートγ0 がヨーレートセン
サ20によって検出され、続いて、S6において、カウ
ンタnの現在値が最大値nMAX (約0.1秒に相当す
る)以上となったか否かが判定される。今回はカウンタ
nの値が0であるから、判定がNOとなり、S7におい
て、一定短時間(例えば、5ms)が経過するのが待た
れ、その後、S8において、カウンタnの値が1だけ増
加させられ、S9において、第n回目のヨーレートγn
すなわち今回のヨーレートγn がヨーレートセンサ20
によって検出される。続いて、S10において、今回の
ヨーレートγn から前回のヨーレートγn-1 を差し引い
た値の絶対値がヨーレート変化分Δγ(これが本発明に
おける「ヨーレート変化速度」の一態様である)として
演算され、S11において、それが正のしきい値Δγth
以上となったか否かが判定される。ヨーレートγが素早
く変化し始めたか否かが判定されるのである。今回はそ
うではないと仮定すれば、判定がNOとなり、S6に戻
る。
Assuming that the absolute value of the vehicle body slip angle β becomes equal to or greater than the threshold value β th while the execution of S1 to S3 is repeated, the determination in S2 becomes YES, and the value of the counter n becomes 0 in S4. It is initialized. After that, S5
At 0, the yaw rate γ 0 of the 0th time is detected by the yaw rate sensor 20, and subsequently, at S6, it is determined whether or not the current value of the counter n is greater than or equal to the maximum value n MAX (corresponding to about 0.1 second). To be judged. Since the value of the counter n is 0 this time, the determination is NO, and it is waited for a certain short time (for example, 5 ms) to elapse in S7, and then the value of the counter n is incremented by 1 in S8. Then, in S9, the n-th yaw rate γ n
That is, the current yaw rate γ n is the yaw rate sensor 20.
Detected by. Subsequently, in S10, the absolute value of the value obtained by subtracting the previous yaw rate γ n-1 from the current yaw rate γ n is calculated as the yaw rate change Δγ (this is one aspect of the “yaw rate change speed” in the present invention). , S11, the positive threshold Δγ th
It is determined whether or not the above. It is determined whether the yaw rate γ has begun to change rapidly. If this is not the case this time, the determination is no and the process returns to S6.

【0020】S6〜S11の実行は、カウンタnの値が
最大値nMAX に到達しないうちにヨーレートγが素早く
変化した場合には、S11の判定がYESとなって終了
し、一方、ヨーレートγが素早く変化し始めないうちに
カウンタnの値が最大値nMAX に到達した場合には、S
6の判定がYESとなって終了する。S11の判定がY
ESとなった場合には、車両がスピン状態にあると推定
されて、S12において、安定化制御フラグFがセット
される。その後、S1に戻る。
The execution of S6 to S11 ends when the yaw rate γ changes rapidly before the value of the counter n reaches the maximum value n MAX , and the determination at S11 ends in YES, while the yaw rate γ If the value of the counter n reaches the maximum value n MAX before it starts to change quickly, S
The determination of 6 becomes YES, and the process ends. The judgment of S11 is Y
When the result is ES, it is estimated that the vehicle is in the spin state, and the stabilization control flag F is set in S12. Then, the process returns to S1.

【0021】その後、車体スリップ角βの今回値がしき
い値βthより小さくなるか、または、そうはならない
が、ヨーレート変化分Δγの今回値がしきい値Δγth
上となることなくS6の判定がYESとなれば、車両が
スピン状態にはないと推定されて、S3において、安定
化制御フラグFがリセットされる。
Thereafter, the current value of the vehicle body slip angle β becomes smaller than the threshold value β th , or not, but the current value of the yaw rate change Δγ does not exceed the threshold value Δγ th or more. If the determination is YES, it is estimated that the vehicle is not in the spin state, and the stabilization control flag F is reset in S3.

【0022】前記後輪舵角制御コンピュータ12は後輪
舵角δR をヨーレートフィードバック式で制御するもの
であって、具体的には、 δR =KB ・γ なる式(ただし、KB はヨーレートフィードバックゲイ
ンであって、車速Vに応じて可変の値である)を用いて
後輪舵角δR を制御するものである。そのため、後輪舵
角制御コンピュータ12は、図2に示すように、それの
入力部において、前記ヨーレートセンサ20と、車速V
を検出する車速センサ30とに接続され、一方、出力部
において、後輪舵角δR を変化させる後輪操舵アクチュ
エータ32に接続されている。さらに、後輪舵角制御コ
ンピュータ12はそれのROMにおいて図4のフローチ
ャートで表されるプログラムを記憶しており、そのプロ
グラムをCPUが実行することによって後輪舵角制御を
行う。
The rear wheel rudder angle control computer 12 controls the rear wheel rudder angle δ R by a yaw rate feedback formula. Specifically, the formula δ R = K B · γ (where K B is The yaw rate feedback gain, which is a variable value according to the vehicle speed V), is used to control the rear wheel steering angle δ R. Therefore, as shown in FIG. 2, the rear wheel steering angle control computer 12 has the yaw rate sensor 20 and the vehicle speed V at the input portion thereof.
Is connected to a vehicle speed sensor 30 that detects the vehicle speed, and at the output section, is connected to a rear wheel steering actuator 32 that changes the rear wheel steering angle δ R. Further, the rear wheel steering angle control computer 12 stores the program represented by the flowchart of FIG. 4 in its ROM, and the CPU executes the program to control the rear wheel steering angle.

【0023】同図のプログラムにおいては、まず、S1
01において、ヨーレートγと車速Vとがそれぞれ検出
され、続いて、S102において、旋回状態推定コンピ
ュータ10から安定化制御フラグFが読み込まれる。そ
の後、S103において、安定化制御フラグFのセット
・リセット状態と、車速Vとに基づいてゲインKB の値
が決定される。
In the program shown in the figure, first, S1
In 01, the yaw rate γ and the vehicle speed V are respectively detected, and subsequently, in S102, the stabilization control flag F is read from the turning state estimation computer 10. Then, in S103, the value of the gain K B is determined based on the set / reset state of the stabilization control flag F and the vehicle speed V.

【0024】後輪舵角制御コンピュータ12のROMに
は、車速VとゲインKB との関係が安定化制御フラグF
がセットされているときとリセットされているときとに
ついてそれぞれ記憶されている。その関係をグラフで表
すのが図5である。このグラフから明らかなように、安
定化制御フラグFがセットされているときの方がリセッ
トされているときよりゲインKB の値が大きくなるよう
にされており、結局、安定化制御フラグFがセットされ
ているときの方がリセットされているときより、後輪舵
角δR が前輪舵角と同じ位相側に転舵される角度が大き
くなって、走行安定性が向上することになる。
In the ROM of the rear wheel steering angle control computer 12, the relation between the vehicle speed V and the gain K B is shown as a stabilization control flag F.
Is stored when is set and when is reset. FIG. 5 shows the relationship in a graph. As is clear from this graph, the value of the gain K B is set to be larger when the stabilization control flag F is set than when the stabilization control flag F is reset. When set, the angle at which the rear wheel steering angle δ R is steered to the same phase side as the front wheel steering angle is larger than when it is reset, and the traveling stability is improved.

【0025】図4のS103においては、そのような関
係に従ってゲインKB の今回値が決定されるのであり、
その後、S104において、そのゲインKB の今回値と
ヨーレートγとの積が目標後輪舵角δR の今回値に決定
され、S105において、その今回の目標後輪舵角δR
が実現されるように後輪操舵アクチュエータ32が制御
される。その後S101に戻り、次回の後輪舵角制御が
開始される。
In S103 of FIG. 4, the current value of the gain K B is determined according to such a relationship,
Thereafter, in S104, the gain K present value and the product of the yaw rate γ of B is determined as the current value of the target rear wheel steering angle [delta] R, at S105, the current target rear wheel steering angle [delta] R
The rear wheel steering actuator 32 is controlled so that Then, the process returns to S101, and the next rear wheel steering angle control is started.

【0026】したがって、本実施例においては、ヨーレ
ート変化速度と車体スリップ角βとに基づいて車両がス
ピン状態に陥ったか否かが推定されるから、車両が高μ
路上にあるか低μ路上にあるかを問わず、旋回状態を常
に正しく推定することができるという効果が得られる。
Therefore, in the present embodiment, it is estimated whether or not the vehicle has fallen into the spin state based on the yaw rate change speed and the vehicle body slip angle β.
It is possible to always correctly estimate the turning state regardless of whether the vehicle is on the road or on a low μ road.

【0027】さらに、本実施例においては、その推定結
果に従って後輪舵角δR の制御特性が変化させられるか
ら、後輪舵角δR が車両の実際の旋回状態との関係にお
いて常に適正に制御されるという効果も得られる。
Further, in this embodiment, the control characteristic of the rear wheel steering angle δ R is changed according to the estimation result, so that the rear wheel steering angle δ R is always appropriate in relation to the actual turning state of the vehicle. The effect of being controlled is also obtained.

【0028】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ヨーレートセンサ20と、旋回状態推定コ
ンピュータ10の、図3のS4,S5およびS7〜S1
0を実行する部分とが互いに共同して本発明における
「ヨーレート変化速度取得手段1」の一態様を構成し、
車体スリップ角センサ22と、旋回状態推定コンピュー
タ10の、同図のS1を実行する部分とが互いに共同し
て「車体スリップ角取得手段2」の一態様を構成し、旋
回状態推定コンピュータ10の、同図のS2,S6,S
11およびS12を実行する部分が「旋回状態推定手段
3」の一態様を構成しているのである。
As is clear from the above description, in the present embodiment, the yaw rate sensor 20 and the turning state estimating computer 10 have S4, S5 and S7 to S1 in FIG.
And the part that executes 0 constitutes one aspect of the “yaw rate change speed acquisition means 1” in the present invention.
The vehicle body slip angle sensor 22 and the portion of the turning state estimation computer 10 that executes S1 in the figure cooperate with each other to form one aspect of the “vehicle body slip angle acquisition means 2”, and S2, S6, S in the figure
The part that executes 11 and S12 constitutes one aspect of the "turning state estimating means 3".

【0029】なお、本実施例においては、車両がスピン
状態にあると推定されるごとに、スピン状態にあると推
定されている間に限って、後輪舵角制御の制御特性が安
定側に変更され、これにより車両のスピン状態から正常
状態への回復が早期に実現されることになる。しかし、
車両がスピン状態にあると推定されて制御特性が安定側
に変更されたときには既に、スピン状態がかなり進行し
てしまっている場合があり、この場合には、制御特性が
安定側に変更されたにもかかわらず車両姿勢の早期回復
が実現されないおそれがある。一方、ドライバは、一度
スピン状態に陥ると、二度とそのようなことがないよう
に運転の慎重さを増すのが普通であるが、それでもな
お、スピン状態に陥ってしまう場合がある。
In this embodiment, each time the vehicle is estimated to be in the spin state, the control characteristics of the rear wheel steering angle control are stable only while the vehicle is estimated to be in the spin state. As a result, the recovery of the vehicle from the spin state to the normal state is realized at an early stage. But,
When the vehicle is presumed to be in the spin state and the control characteristic is changed to the stable side, the spin state may have already progressed considerably. In this case, the control characteristic was changed to the stable side. Nevertheless, early recovery of the vehicle attitude may not be realized. On the other hand, once the driver has fallen into the spin state, he ordinarily increases his driving discretion so that such a situation will never occur again. However, the driver may still fall into the spin state.

【0030】このような事態の発生を回避するために例
えば、次のような対策が考えられる。すなわち、車両が
スピン状態に陥ったと推定されたならば、その後車両が
そのスピン状態から脱したと推定されるか否かとは無関
係に、基準時間が経過するまでは、後輪舵角制御の制御
特性を安定側に維持する対策が考えられるのである。そ
の基準時間には例えば、約10分とかいうように、車両
運動制御において一般的に観念される時間よりかなり長
い一定時間を選ぶことや、車両のイグニションスイッチ
がOFFに操作されるまでの時間を選ぶことが望まし
い。このようにすれば、本来であればスピン状態に陥る
べき場合でも実際にスピン状態に陥らずに済むこととな
り、車両の操縦し易さが一層向上するという効果が得ら
れる。
In order to avoid the occurrence of such a situation, for example, the following measures can be considered. That is, if it is estimated that the vehicle has fallen into the spin state, the control of the rear wheel steering angle control is continued until the reference time elapses, regardless of whether the vehicle is estimated to have left the spin state. Measures to maintain the characteristics on the stable side can be considered. For the reference time, for example, about 10 minutes, a fixed time that is considerably longer than a time generally considered in vehicle motion control is selected, or a time until the ignition switch of the vehicle is operated to OFF is selected. Is desirable. With this configuration, even if the spin state should otherwise be entered, it is not necessary to actually enter the spin state, and the effect of further improving the maneuverability of the vehicle can be obtained.

【0031】また、本実施例である車両旋回状態推定装
置による推定結果は、後輪舵角制御装置において用いら
れるようになっていたが、その他の車両運動制御装置に
おいて用いることが可能である。例えば、エンジンの
駆動トルクを前・後輪にそれぞれ配分する比率を制御す
る駆動トルク配分制御装置や、路面の傾斜,車両の加
減速・旋回等とは無関係に車体の姿勢を水平に維持する
サスペンション制御装置や、ドライバにより車両のス
テアリングホイールに加えられる操舵トルクがアシスト
される量を車速,エンジン回転数等との関係において適
正に制御する操舵トルクアシスト量制御装置などにおい
て用いることが可能なのである。
Further, the estimation result by the vehicle turning state estimating device according to the present embodiment is used in the rear wheel steering angle control device, but it can be used in other vehicle motion control devices. For example, a drive torque distribution control device that controls a ratio of distributing the drive torque of the engine to the front and rear wheels, a suspension that maintains the posture of the vehicle body regardless of the inclination of the road surface, acceleration / deceleration / turning of the vehicle, and the like. It can be used in a control device, a steering torque assist amount control device or the like that appropriately controls the amount of steering torque applied to a steering wheel of a vehicle by a driver in relation to vehicle speed, engine speed, and the like.

【0032】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、その他にも、特許請求の範囲を逸脱
することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形,改
良を施した態様で本発明を実施することができるのはも
ちろんである。
While one embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings, various modifications and improvements can be made based on the knowledge of those skilled in the art without departing from the scope of the claims. It is needless to say that the present invention can be implemented in such a mode.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図1】本発明の構成を概念的に示すブロック図であ
る。
FIG. 1 is a block diagram conceptually showing the structure of the present invention.

【図2】本発明の一実施例である車両旋回状態推定装置
を含む後輪舵角制御システムを示すシステム図である。
FIG. 2 is a system diagram showing a rear wheel steering angle control system including a vehicle turning state estimation device that is an embodiment of the present invention.

【図3】図2における旋回状態推定コンピュータが用い
るプログラムを示すフローチャートでる。
FIG. 3 is a flowchart showing a program used by a turning state estimation computer in FIG.

【図4】図2における後輪舵角制御コンピュータが用い
るプログラムを示すフローチャートである。
FIG. 4 is a flow chart showing a program used by a rear wheel steering angle control computer in FIG.

【図5】上記後輪舵角制御コンピュータが用いる車速V
とゲインKB と旋回状態との関係を説明するためのグラ
フである。
FIG. 5 is a vehicle speed V used by the rear wheel steering angle control computer.
5 is a graph for explaining a relationship between a gain K B and a turning state.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

10 旋回状態推定コンピュータ 12 後輪舵角制御コンピュータ 20 ヨーレートセンサ 22 車体スリップ角センサ 30 車速センサ 32 後輪操舵アクチュエータ 10 Turning State Estimation Computer 12 Rear Wheel Steering Angle Control Computer 20 Yaw Rate Sensor 22 Car Body Slip Angle Sensor 30 Vehicle Speed Sensor 32 Rear Wheel Steering Actuator

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 車体のヨーレートの実際値の変化速度を
取得するヨーレート変化速度取得手段と、 車両重心点における車体スリップ角の実際値を取得する
車体スリップ角取得手段と、 取得されたヨーレート変化速度と車体スリップ角とに基
づき、車両の旋回状態を推定する旋回状態推定手段とを
含むことを特徴とする車両旋回状態推定装置。
1. A yaw rate change speed acquisition means for acquiring a change speed of an actual value of a vehicle body yaw rate, a vehicle body slip angle acquisition means for acquiring an actual value of a vehicle body slip angle at a vehicle center of gravity point, and an acquired yaw rate change speed. And a turning state estimating means for estimating the turning state of the vehicle based on the vehicle body slip angle and a vehicle turning state estimating device.
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