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JPH05262167A - エンジンのスロットル制御装置 - Google Patents

エンジンのスロットル制御装置

Info

Publication number
JPH05262167A
JPH05262167A JP4092212A JP9221292A JPH05262167A JP H05262167 A JPH05262167 A JP H05262167A JP 4092212 A JP4092212 A JP 4092212A JP 9221292 A JP9221292 A JP 9221292A JP H05262167 A JPH05262167 A JP H05262167A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
throttle
arm
lever
electromagnetic clutch
accelerator
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP4092212A
Other languages
English (en)
Inventor
Masanori Yasuda
正憲 保田
Sunao Kitamura
直 北村
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisan Industry Co Ltd
Original Assignee
Aisan Industry Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisan Industry Co Ltd filed Critical Aisan Industry Co Ltd
Priority to JP4092212A priority Critical patent/JPH05262167A/ja
Priority to US08/032,486 priority patent/US5269273A/en
Publication of JPH05262167A publication Critical patent/JPH05262167A/ja
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
    • B60K26/04—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of means connecting initiating means or elements to propulsion unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
    • B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
    • F02D2011/103—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being alternatively mechanically linked to the pedal or moved by an electric actuator

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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 コスト及び占有スペースの削減を図るととも
に、アクチュエータによる制御精度の向上を図る。 【構成】 スロットルバルブ１６のシャフト１５に固定
したアーム１８及び係止レバー５と、アーム１８を付勢
するばね１７と、シャフト１５に回動可能に設けるアク
セルレバー１９と、レバー１９を付勢するばね２０と、
アーム１８とアクセルレバー１９との間で係合する第１
係合手段と、電磁クラッチ２９を含みかつ制御回路１か
らの制御信号により電磁クラッチ２９の入力側回転子１
２を回転させる駆動モータ２２をもつアクチュエータ２
８と、係止レバー５と電磁クラッチ２９の出力側回転子
８との間で係合する第２係合手段とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのスロットル
制御装置、詳しくはスロットルバルブを制御することに
より車両の速度を予め設定した速度に自動的に維持する
定速走行制御機能を備えるスロットル制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種のスロットル制御装置のひ
とつとして、例えば特開平２−９２７３８号公報にて提
案された車速自動制御装置がある。この従来装置にあっ
ては、図８に示されるように、アクセルペダル８０の踏
み込み操作によってアクセルワイヤ８１を介して操作さ
れるアクセルレバー８２の操作力がワイヤ８３、レバー
８４を通じてスロットルバルブ８８のスロットルシャフ
ト８５に伝達される。また、制御回路からの制御信号に
より制御するクラッチ機構を備えるアクチュエータ８６
の出力軸８７の回転力が図示しない連結機構を介して前
記スロットルシャフト８５に伝達される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前記従来装置では、ア
クセルレバー８２及びアクチュエータ８６の動力を、ワ
イヤ８３、レバー８４及び連結機構（図示されない）等
を介してスロットルシャフト８５に間接的に伝える構造
である。このため、構造が複雑であり、構成部品点数も
多く必要とされ、コストが高いものとなる。また装置全
体としてみた場合の合計の占有スペースも大きくなる。
また、アクチュエータ８６とスロットルシャフト８５と
の間の連結機構（図示されない）の作動ヒステリシスに
より制御精度も損なわれる。
【０００４】そこで本発明は、前記した問題点を解決す
るためになされたものであり、その目的はコスト及び占
有スペースの削減を図るとともに、アクチュエータによ
る制御精度の向上を図ることのできるエンジンのスロッ
トル制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決する本発
明のエンジンのスロットル制御装置は、エンジンの吸気
量を調整するスロットルバルブのスロットルシャフトの
一端部に固定されたアームと、そのアームを閉弁方向に
付勢するアーム用ばねと、前記スロットルシャフトに回
動可能に設けられ、アクセルペダルの踏み込み操作を伝
達するアクセルワイヤが連結されるアクセルレバーと、
そのアクセルレバーを閉弁方向に付勢するアクセルレバ
ー用ばねと、前記アームに対しアクセルレバーがその初
期位置関係よりも開弁方向へ相対回動するときに互いに
係合する第１係合手段と、コイルへの通電のオン・オフ
によって互いに接離しかつ前記スロットルシャフトの他
端部にそれと同軸上に回転可能に配置された入力側及び
出力側の両回転子をもつ電磁クラッチと、その電磁クラ
ッチを含み、かつ車両の定速走行を行うための制御回路
からの制御信号により駆動されることにより前記入力側
回転子を回転させる駆動モータをもつアクチュエータ
と、前記スロットルシャフトの他端部に固定された係止
レバーと、その係止レバーに対し前記出力側回転子がそ
の初期位置関係よりも開弁方向へ相対回動するときに互
いに係合する第２係合手段と、を備えている。また、前
記駆動モータの出力軸と電磁クラッチ機構の入力側回転
子とがギヤ伝達機構によって連繋されるものにおいて
は、その入力側回転子が磁性材からなる金属製ディスク
部と、ギヤ歯をもちかつ前記ディスク部外周を取り囲む
合成樹脂製歯部とからなるものにするとよい。
【０００６】
【作用】前記手段によれば、アクセルペダルの踏み込み
操作による通常走行制御の場合、そのペダルの踏み込み
力がアクセルワイヤを介してアクセルレバーに伝達さ
れ、そのレバーの回転力が第１係合手段を介してスロッ
トルシャフトのアームに伝達されることによって、アク
セルペダルの踏み込み量対応のスロットル開度（スロッ
トルバルブの開度をいう）となる。またアクチュエータ
による定速走行制御の場合、アクチュエータの電磁クラ
ッチがオンされるとともに制御回路からの制御信号に基
づいて駆動モータが駆動させられ、その駆動モータの駆
動力が電磁クラッチの出力側回転子へと伝達され、その
回転子の回転力が第２係合手段を介してスロットルシャ
フトの係止レバーに伝達されることによって、アクチュ
エータによる回転位置対応のスロットル開度となる。ま
た、アクチュエータの回転位置で定まるスロットル開度
以上に、アクセルレバーが回動させられる場合には、第
１係合手段の係合が果たされることによって、アクセル
ペダルの踏み込み量対応のスロットル開度となる。ま
た、アクセルペダル踏み込み量対応のスロットル開度以
上に、前記出力側回転子が回動させられる場合には、第
２係合手段の係合が果たされることによって、アクチュ
エータによる回転位置対応のスロットル開度となる。
【０００７】また、このスロットル制御装置では、スロ
ットルシャフト上にアクセルレバーとそのレバーに第１
係合手段を介して係合するアームを配置するとともに、
アクチュエータの電磁クラッチとその出力側回転子に第
２係合手段を介して係合する係止レバーを配置したこと
によって、構成部品がスロットルシャフト周辺部に簡素
にして集約される。また、電磁クラッチの出力側回転子
の回転が係止レバーによりスロットルシャフトに直接伝
えられるので、出力側回転子とスロットルシャフトとの
間の作動ヒステリシスがほとんどないものとなる。
【０００８】また、電磁クラッチの入力側回転子が金属
製ディスク部と合成樹脂製歯部とからなるものでは、そ
の回転子自体によって電磁クラッチの磁気回路を確保す
ると同時に駆動モータのギヤに対する摩擦係数の低減が
図れる。
【０００９】
【実施例】本発明の実施例を図面にしたがって説明す
る。 〔実施例１〕実施例１のスロットル制御装置について、
その正断面図を示した図１に基づいて説明する。車両等
のエンジンにおけるスロットルボデー２１にはスロット
ルシャフト１５が回転可能に支持されている。このシャ
フト１５にはスロットルバルブ１６が固定されている。
スロットルバルブ１６は、スロットルシャフト１５の回
動によってスロットルボデー２１の吸気通路２１ａを開
閉することでエンジンの吸気量を調整する。なお、図２
はスロットル制御装置のスロットルバルブ１６の閉状態
を示す説明図で、図中（ａ）は図１のスロットルセンサ
を外した左側面図であり、また（ｂ）は右側面図であ
る。
【００１０】図１及び図２（ｂ）において、スロットル
ボデー２１の右側面に突出したスロットルシャフト１５
の端部には、略Ｕ字形状をしたアーム１８がその両端片
を架設した状態でナット３０によって締着されている。
スロットルシャフト１５には、アーム１８の両端片の間
に位置して左右一対のスプリングホルダ３１及びそのホ
ルダの外側に位置するアクセルレバー１９がそれぞれ回
動可能に挿通されている。アクセルレバー１９には、車
両の運転席のフロア上のアクセルペダル（図示しない）
の踏み込み操作を伝達するアクセルワイヤ２４の端末が
掛装されている。アクセルレバー１９は、アクセルペダ
ルの踏み込み操作に連動するアクセルワイヤ２４によっ
て、図２（ｂ）において右回り方向（図中、矢印Ｏ方
向）に回動させられる。
【００１１】図１において、両スプリングホルダ３１の
間には、巻き径を異にする内外２つのコイルばね２０，
１７が介装されている。外巻き側のコイルばね１７の一
端がスロットルボデー２１の右側面に突出したばね止め
ピン３２に掛止され、またそのばね１７の他端が前記ア
ーム１８の主部１８ａに掛止されている。このばね（以
下、アーム用ばねという）１７は、常にはアーム１８を
閉弁方向、すなわち図２（ｂ）において左回り方向（図
中、矢印Ｃ方向）に付勢している。またアーム１８の外
側端片に形成された延出部３３が、スロットルバルブ１
６の全閉位置において、スロットルボデー２１の側面に
設けたアーム用全閉ストッパ２５と当接することによ
り、そのアーム１８が回り止めされる。
【００１２】また図１に示されるように、内巻き側のコ
イルばね２０の一端が前記ばね止めピン３２に掛止さ
れ、またそのばね３０の他端がアクセルレバー１９のば
ね止めピン３４に掛止されている。このばね（以下、ア
クセルレバー用ばねという）２０は、常にはアクセルレ
バー１９を閉弁方向に付勢している。また図２（ｂ）に
示されるように、スロットルバルブ１６の全閉位置にお
いて、アクセルレバー１９のスポーク部１９ｂが、スロ
ットルボデー２１の側面に設けたアクセルレバー用初期
位置ストッパ２３と当接することにより、そのレバー１
９の回り止めがなされる。またアクセルレバー１９のボ
ス部には係合突部１９ａが突出されている。この係合突
部１９ａは、スロットルバルブ１６の全閉位置において
アーム主部１８ａの閉弁側に位置し、アーム１８に対し
アクセルレバー１９がその相対位置関係（これを初期位
置関係という）よりも開弁方向へ相対回動しようとする
ときにアーム主部１８ａに係合しそのアーム１８を連れ
回りさせる。この係合突部１９ａとアーム主部１８ａと
が、本発明でいう第１係合手段に該当する。
【００１３】図１において、スロットルボデー２１の左
側面には、スロットルシャフト１５と同軸上においてア
クチュエータ２８の電磁クラッチ２９が設置されてい
る。電磁クラッチ２９上には、ステップモータからなる
駆動モータ２２が設置されている。駆動モータ２２は、
電磁クラッチ２９とともにアクチュエータ２８を構成し
ており、車両の定速走行を行うための電子制御ユニット
（いわゆるＥＣＵ）からなる制御回路１からの制御信号
により駆動される。駆動モータ２２の出力軸には、電磁
クラッチ２９の後述するウオームホイールギヤ１２と噛
み合うウオームギヤ２が取り付けられている。また制御
回路１には、後述するスロットルセンサ４の他、図示は
しないが車両の速度を検出する車速センサ、エンジン回
転数センサ、定速走行コントロールスイッチ（オートド
ライブスイッチ）等からの信号が入力される。また制御
回路１は、その回路自体及び前記駆動モータ２２等に異
常が発生した場合に、電磁クラッチ２９に異常発生信号
を出力する。
【００１４】電磁クラッチ２９について述べる。電磁ク
ラッチ２９のクラッチステータ１３は、スロットルボデ
ー２１に取り付けられている。クラッチステータ１３の
内部には磁束を発生させるためのコイル１４が巻装され
おり、またクラッチステータ１３には軸受スリーブ３５
が圧入されている。この軸受スリーブ３５内には、スロ
ットルシャフト１５の当該端部が僅かな隙間をもって嵌
挿されている。また軸受スリーブ３５には、入力側回転
子に該当するウオームホイールギヤ１２、及び出力側回
転子に該当するクラッチプレート８がそれぞれ軸方向の
位置決めがなされた状態で回転可能に支持されている。
ウオームホイールギヤ１２は、その外周に前記駆動モー
タ２２のウオームギヤ２と噛み合うギヤ歯１２ａをもつ
とともに、その内周にクラッチステータ１３と軸受スリ
ーブ３５との間に延びる筒状部１２ｂをもっている。さ
らにウオームホイールギヤ１２のクラッチプレート側の
面には、後述するクラッチアーマチュア１１の凹所と係
合するクラッチピン３６が突出されている。
【００１５】またクラッチプレート８のウオームホイー
ルギヤ側の面には円板形状をしたクラッチスプリング１
０が取り付けられ、このスプリング１０にクラッチアー
マチュア１１が取り付けられている。なおクラッチアー
マチュア１１は、クラッチプレート８に取り付けたガイ
ドピン３によって軸方向に移動可能な状態で回り止めさ
れている。前記軸受スリーブ３５の外端部には、クラッ
チプレート８の外側に位置するクラッチバックスプリン
グ７が配置されている。このスプリング７の一端が軸受
スリーブ３５に取り付けた固定レバー３７に掛止され、
またそのスプリング７の他端がクラッチプレート８の係
合ピン６に掛止されている。このクラッチバックスプリ
ング７は、常にはクラッチプレート８を閉弁方向、すな
わち図２（ａ）において右回り方向（図中、矢印Ｃ方
向）に付勢している。
【００１６】前記電磁クラッチ２９は、コイル１４への
通電がオフの時は、クラッチアーマチュア１１がクラッ
チスプリング１０によってウオームホイールギヤ１２と
離れた位置に保持されているため、ウオームホイールギ
ヤ１２とクラッチプレート８との間の動力伝達はなされ
ない。またコイル１４への通電がオンされた時には、そ
れにより発生した磁束がクラッチアーマチュア１１をク
ラッチスプリング１０の付勢に抗してウオームホイール
ギヤ１２に吸着され、ウオームホイールギヤ１２とクラ
ッチプレート８との間の動力伝達が果たされる。また前
記電磁クラッチ２９は、正常時にコイル１４への通電が
オンされ、また異常時には前記制御回路１から発信され
る異常発生信号により前記通電がオフされる。
【００１７】図１及び図２（ａ）において、スロットル
シャフト１５の左端には、それと同軸上にて係止レバー
５がナット３８によって締着されている。係止レバー５
は、その外周部においてボデー外方に突出する一対の係
止爪５ｂと、ボデー側に突出する一対の係合爪５ａとを
交互に備えている。
【００１８】また前記クラッチステータ１３には、電磁
クラッチ２９の機構部分を覆うアダプタ９が取り付けら
れている。このアダプタ９の開口端面には、スロットル
センサ４が設置されている。このセンサ４の検出子に
は、前記係止レバー５の係止爪５ｂが係合されている。
スロットルセンサ４は、スロットルシャフト１５の回動
量からスロットルバルブ１６の開度を検出し、その検出
信号を前記制御回路１に入力する。
【００１９】またクラッチプレート８の外側面（図１の
左側の面）には一対の係合ピン６が等間隔で突出されて
いる。この係合ピン６は、図２（ａ）に示されるよう
に、スロットルバルブ１６の全閉位置において前記係止
レバー５の係合爪５ａの閉弁側に位置し、係止レバー５
に対しクラッチプレート８がその相対位置関係（これを
初期位置関係という）よりも開弁方向へ相対回動しよう
とするときにその係合爪５ａに係合しそのレバー５を連
れ回りさせる。この係合爪５ａと係合ピン６とが、本発
明でいう第２係合手段に該当する。また図２（ａ）に示
されるように、スロットルバルブ１６の全閉位置におい
て、クラッチプレート８の一方の係合ピン６が、アダプ
タ９に設けたクラッチプレート用初期位置ストッパ２６
と当接することにより、そのプレート８の回り止めがな
される。
【００２０】前記のように構成されたスロットル制御装
置において、駆動モータ２２及び電磁クラッチ２９が共
にオフであり、アクセルペダルが踏み込まれない初期状
態にあっては、図１及び図２に示されるようにスロット
ルバルブ１６が全閉位置にあり、アクセルレバー１９が
そのばね２０の付勢力をもって初期位置ストッパ２３に
当接し、またクラッチプレート８がそのバックスプリン
グ７の付勢力をもつて初期位置ストッパ２６に当接して
いる。
【００２１】前記初期状態よりアクセルペダルを踏み込
み操作して車両の走行を行う通常走行制御の場合には、
そのペダルの踏み込み力がアクセルワイヤ２４を介して
アクセルレバー１９に伝達され、そのレバー１９がアク
セルレバー用ばね２０の付勢に抗して図２（ｂ）におい
て矢印Ｏ方向に回動させられる。このとき、アクセルレ
バー１９の係合突部１９ａがアーム１８の主部１８ａに
係合するので、アーム１８がアクセルレバー１９によっ
てアーム用ばね１７の付勢に抗して連れ回りさせられる
に伴い、スロットルシャフト１５を介してスロットルバ
ルブ１６が開かれ、アクセルペダルの踏み込み量対応の
スロットル開度となる。また、これと共に係止レバー５
が図２（ａ）において矢印Ｏ方向に回動されるが、その
レバー５の係合爪５ａはクラッチプレート８の係合ピン
６から離れる方向に移動するので、そのレバー５の回動
は空回りとなる。なおアクセルペダルの踏み込みによる
スロットルバルブ１６の全開状態が図３に示されてい
る。図３の（ａ）及び（ｂ）は図２のそれと対応する側
面図である。
【００２２】また、アクセルペダルを踏み込み操作しな
いで、アクチュエータ２８により車両の走行を行う定速
走行制御の場合には、アクチュエータ２８の電磁クラッ
チ２９がオンされるとともに制御回路１からの制御信号
に基づいて駆動モータ２２が駆動させられる。電磁クラ
ッチ２９がオンされることによりクラッチアーマチュア
１１がクラッチスプリング１０の付勢に抗してウオーム
ホイールギヤ１２に吸着させられる。従って駆動モータ
２２の駆動力は、ウオームギヤ２、ウオームホイールギ
ヤ１２、クラッチプレート８へと順次伝達され、そのプ
レート８がクラッチバックスプリング７の付勢に抗して
図２（ａ）において矢印Ｏ方向に回動させられる。この
とき、クラッチプレート８の係合ピン６が係止レバー５
の係合爪５ａに係合するので、係止レバー５がクラッチ
プレート８によってアーム用ばね１７の付勢に抗して連
れ回りさせられるに伴い、スロットルシャフト１５を介
してスロットルバルブ１６が開かれ、アクチュエータ２
８による回転位置対応のスロットル開度となる。また、
これと共にアーム１８が図２（ｂ）において矢印Ｏ方向
に回動されるが、そのアーム主部１８ａはアクセルレバ
ー１９の係合突部１９ａから離れる方向に移動し、結
局、そのアーム１８の回動は空回りとなる。なおアクチ
ュエータ２８によるスロットルバルブ１６の全開状態が
図４に示されている。図４の（ａ）及び（ｂ）は図２及
び図３のそれと対応する側面図である。
【００２３】また、前記アクチュエータ２８の回転位置
で定まるスロットル開度以上に、アクセルレバー１９が
回動させられる場合には、そのレバーがアーム１８に対
する初期位置関係よりも開弁方向（図２（ｂ）中、矢印
Ｏ方向）に相対回動しようとすることになり、アクセル
レバー１９の係合突部１９ａがアーム１８の主部１８ａ
に係合する。このため、前記通常走行制御の場合と同様
に、アクセルペダルの踏み込み量対応のスロットル開度
となる。また、アクセルペダル踏み込み量対応のスロッ
トル開度以上に、クラッチプレート８が回動させられる
場合には、そのプレート８が係止レバー５に対する初期
位置関係よりも開弁方向（図２（ａ）中、矢印Ｏ方向）
に相対回動しようとすることになり、クラッチプレート
８の係合ピン６が係止レバー５の係合爪５ａに係合す
る。このため、アクチュエータ２８による回転位置対応
のスロットル開度となる。
【００２４】なおアクチュエータ２８及び制御回路１等
に異常が発生した場合には、その制御回路１から出力さ
れる異常発生信号により電磁クラッチ２９が動力伝達の
接続を解除することにより、アクチュエータ２８がどん
な状態であってもスロットルバルブ１６がアーム用ばね
１７によって全閉位置に戻される。
【００２５】前記スロットル制御装置によれば、スロッ
トルシャフト１５上にアクセルレバー１９とそのレバー
１９に係合突部１９ａとアーム主部１８ａとによる第１
係合手段を介して係合するアーム１８が配置されるとと
もに、アクチュエータ２８の電磁クラッチ２９とそのク
ラッチプレート８に係合ピン６と係合爪５ａとによる第
２係合手段を介して係合する係止レバー５が配置されて
いることによって、構成部品がスロットルシャフト周辺
部に簡素にして集約されることになる。また、電磁クラ
ッチ２９のクラッチプレート８の回転が係止レバー５に
よりスロットルシャフト１５に直接伝えられるので、ク
ラッチプレート８とスロットルシャフト１５との間に作
動ヒステリシスがほとんどでない。
【００２６】〔実施例２〕実施例２のスロットル制御装
置について、その正断面図を示した図５に基づいて説明
する。なお本例は、実施例１の一部（ウオームホイール
ギヤ１２）を変更したものであるから、変更部分につい
て詳述し、実施例１と同一もしくは均等構成と考えられ
る部分のうち、主要構成部分に図面に同一符号を付して
重複する説明は省略する。本例では、前記駆動モータ２
２の出力軸にギヤ伝達機構によって連繋されている電磁
クラッチ２９のウオームホイールギヤ１２が、磁性材か
らなる金属製ディスク部１２１と、ギヤ歯１２ａをもち
かつディスク部１２１の外周を取り囲む合成樹脂製歯部
１２２とからなる。このウオームホイールギヤ１２の一
部が図６に側面図で示され、またその断面図が図７に断
面図で示されている。このディスク部１２１の磁性材
は、具体的には例えば炭素鋼等である。また歯部１２２
の合成樹脂材は、具体的には例えばポリアセタール等で
ある。本例によると、ウオームホイールギヤ１２が金属
製ディスク部１２１と合成樹脂製歯部１２２とからなる
ものであるから、そのギヤ１２によって電磁クラッチ２
９の磁気回路を確保すると同時に駆動モータ２２のウオ
ームギヤ２に対する摩擦係数の低減が図れる。なお図５
に磁気の流れが一点鎖線矢印Ａで付記されている。
【００２７】
【発明の効果】本発明によれば、スロットルシャフト周
辺部に構成部品が簡素にして集約されるため、従来装置
に比べて構造が簡略化されるとともに部品点数が削減さ
れ、よってコストの大幅低減が可能になり、また装置全
体としてみた場合の占有スペースを削減することができ
る。また、電磁クラッチの出力側回転子の回転が係止レ
バーによりスロットルシャフトに直接伝えられるので、
出力側回転子とスロットルシャフトとの間の作動ヒステ
リシスがほとんどない制御精度の高い装置が得られる。
また、電磁クラッチの入力側回転子が金属製ディスク部
と合成樹脂製歯部とからなるものでは、その回転子自体
に電磁クラッチの磁気回路の一部としての機能をもたせ
ると同時に、駆動モータのギヤに対する摩擦係数を低減
させそのギヤ伝達効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例１のスロットル制御装置を示す断面図で
ある。
【図２】同制御装置のスロットルバルブの閉状態を示す
説明図である。
【図３】同制御装置の通常走行制御状態を示す説明図で
ある。
【図４】同制御装置の定速走行制御状態を示す説明図で
ある。
【図５】実施例２のスロットル制御装置を示す断面図で
ある。
【図６】ウオームホイールギヤの一部を示す側面図であ
る。
【図７】ウオームホイールギヤの断面図である。
【図８】従来例を示す概略構成図である。
【符号の説明】
１ 制御回路 ５ 係止レバー ８ クラッチプレート（出力側回転子） １２ ウオームホイールギヤ（入力側回転子） １５ スロットルシャフト １６ スロットルバルブ １７ アーム用ばね １８ アーム １９ アクセルレバー ２０ アクセルレバー用ばね ２２ 駆動モータ ２８ アクチュエータ ２９ 電磁クラッチ

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの吸気量を調整するスロットル
    バルブのスロットルシャフトの一端部に固定されたアー
    ムと、 そのアームを閉弁方向に付勢するアーム用ばねと、 前記スロットルシャフトに回動可能に設けられ、アクセ
    ルペダルの踏み込み操作を伝達するアクセルワイヤが連
    結されるアクセルレバーと、 そのアクセルレバーを閉弁方向に付勢するアクセルレバ
    ー用ばねと、 前記アームに対しアクセルレバーがその初期位置関係よ
    りも開弁方向へ相対回動するときに互いに係合する第１
    係合手段と、 コイルへの通電のオン・オフによって互いに接離しかつ
    前記スロットルシャフトの他端部にそれと同軸上に回転
    可能に配置された入力側及び出力側の両回転子をもつ電
    磁クラッチと、 その電磁クラッチを含み、かつ車両の定速走行を行うた
    めの制御回路からの制御信号により駆動されることによ
    り前記入力側回転子を回転させる駆動モータをもつアク
    チュエータと、 前記スロットルシャフトの他端部に固定された係止レバ
    ーと、 その係止レバーに対し前記出力側回転子がその初期位置
    関係よりも開弁方向へ相対回動するときに互いに係合す
    る第２係合手段と、を備えたことを特徴とするエンジン
    のスロットル制御装置。
  2. 【請求項２】 前記駆動モータの出力軸と電磁クラッチ
    機構の入力側回転子とがギヤ伝達機構によって連繋され
    るものにおいて、その入力側回転子が磁性材からなる金
    属製ディスク部と、ギヤ歯をもちかつ前記ディスク部外
    周を取り囲む合成樹脂製歯部とからなることを特徴とす
    る請求項１記載のエンジンのスロットル制御装置。
JP4092212A 1992-03-17 1992-03-17 エンジンのスロットル制御装置 Pending JPH05262167A (ja)

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