JPH052552B2 - - Google Patents
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- JPH052552B2 JPH052552B2 JP60219459A JP21945985A JPH052552B2 JP H052552 B2 JPH052552 B2 JP H052552B2 JP 60219459 A JP60219459 A JP 60219459A JP 21945985 A JP21945985 A JP 21945985A JP H052552 B2 JPH052552 B2 JP H052552B2
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- Japan
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- rear axle
- steering
- vehicle
- axle
- torque rods
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 12
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 10
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 4
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
- B62D7/144—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks for vehicles with more than two axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〓産業上の利用分野〓
本発明は自動車の後軸操舵装置に係り、とくに
エアスプリングから成るサスペンシヨンばねで後
軸を懸架するようにした自動車の後軸操舵装置に
関する。
エアスプリングから成るサスペンシヨンばねで後
軸を懸架するようにした自動車の後軸操舵装置に
関する。
〓発明の概要〓
本発明は、エアスプリングによつて車体に懸架
されている後軸の両側をそれぞれ車体に連結する
トルクロツドに油圧シリンダを設けて伸縮可能と
し、この油圧シリンダへのオイルの供給および排
出を制御手段によつて制御することによつて、後
軸を旋回させて操舵を行なうようにしたものであ
る。
されている後軸の両側をそれぞれ車体に連結する
トルクロツドに油圧シリンダを設けて伸縮可能と
し、この油圧シリンダへのオイルの供給および排
出を制御手段によつて制御することによつて、後
軸を旋回させて操舵を行なうようにしたものであ
る。
〓従来の技術〓
車軸を車体に懸架するためのサスペンシヨンば
ねとして、従来よりリーフスプリングが用いられ
ていた。リーフスプリングから成るサスペンシヨ
ン装置は、構造が簡単でしかも大きな荷重に耐
え、さらに耐久性に富むという特徴を有してい
る。ところがこのようなリーフスプリングは、そ
のばね定数が大きく、固いために、振動を遮断す
る効果に欠け、乗り心地が悪化するという欠点が
あつた。このような欠点を解決するために、とく
に乗り心地を重視する車両においては、エアサス
ペンシヨン装置が採用されている。このような装
置においては、車軸がエアスプリングによつて、
直接あるいはビームを介して支持されるようにな
つている。
ねとして、従来よりリーフスプリングが用いられ
ていた。リーフスプリングから成るサスペンシヨ
ン装置は、構造が簡単でしかも大きな荷重に耐
え、さらに耐久性に富むという特徴を有してい
る。ところがこのようなリーフスプリングは、そ
のばね定数が大きく、固いために、振動を遮断す
る効果に欠け、乗り心地が悪化するという欠点が
あつた。このような欠点を解決するために、とく
に乗り心地を重視する車両においては、エアサス
ペンシヨン装置が採用されている。このような装
置においては、車軸がエアスプリングによつて、
直接あるいはビームを介して支持されるようにな
つている。
〓発明が解決しようとする問題点〓
ところが従来のこのようなエアサスペンシヨン
装置において、車軸は旋回不能になつており、と
くに後軸については、その車輪の操舵を行なうこ
とができなかつた。しかるに車両の操安性は車速
によつて変化する。あるいはまた荷重の位置によ
つて操安性が変化する。従つてこのような操安性
を一定にするために、後軸を操舵可能とすること
が好ましい。また後軸を操舵することによつて、
最少回転半径を減少させ、内輪差および外輪差を
減少させ、あるいはタイヤの摩耗を少なくするこ
とが可能になることが知られている。
装置において、車軸は旋回不能になつており、と
くに後軸については、その車輪の操舵を行なうこ
とができなかつた。しかるに車両の操安性は車速
によつて変化する。あるいはまた荷重の位置によ
つて操安性が変化する。従つてこのような操安性
を一定にするために、後軸を操舵可能とすること
が好ましい。また後軸を操舵することによつて、
最少回転半径を減少させ、内輪差および外輪差を
減少させ、あるいはタイヤの摩耗を少なくするこ
とが可能になることが知られている。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたも
のであつて、車速の変化や積載荷重の位置等によ
つて操安性が変化するのを防止し、一定の操安性
を得るようにした自動車の後軸操舵装置を提供す
ることを目的とするものである。
のであつて、車速の変化や積載荷重の位置等によ
つて操安性が変化するのを防止し、一定の操安性
を得るようにした自動車の後軸操舵装置を提供す
ることを目的とするものである。
〓問題点を解決するための手段〓
本発明は、エアスプリングから成るサスペンシ
ヨンばねで後軸を懸架するようにした車両におい
て、 下側または上側の一対のトルクロツドを介して
前記後軸の両側をそれぞれ車体に連結し、しかも
前記後軸の両側に連結された前記一対のトルクロ
ツドに油圧シリンダを設けて伸縮可能とするとと
もに、 上側または下側の一対のトルクロツドをほぼＶ
字状に配してそれらの一端を車両の幅方向のほぼ
中央部において前記後軸に連結するとともに、他
端側を車体の両側に連結し、 前記油圧シリンダによつて該油圧シリンダが設
けられているトルクロツドを伸縮して前記後軸を
旋回させて操舵を行なうようにしたことを特徴と
する自動車の後軸操舵装置に関するものである。
ヨンばねで後軸を懸架するようにした車両におい
て、 下側または上側の一対のトルクロツドを介して
前記後軸の両側をそれぞれ車体に連結し、しかも
前記後軸の両側に連結された前記一対のトルクロ
ツドに油圧シリンダを設けて伸縮可能とするとと
もに、 上側または下側の一対のトルクロツドをほぼＶ
字状に配してそれらの一端を車両の幅方向のほぼ
中央部において前記後軸に連結するとともに、他
端側を車体の両側に連結し、 前記油圧シリンダによつて該油圧シリンダが設
けられているトルクロツドを伸縮して前記後軸を
旋回させて操舵を行なうようにしたことを特徴と
する自動車の後軸操舵装置に関するものである。
〓作用〓
下側または上側の一対のトルクロツドに設けら
れている油圧シリンダによつてこの油圧シリンダ
が設けられているトルクロツドを伸縮することに
よつて、後軸は上側または下側の一対のトルクロ
ツドの連結位置であつて車両の幅方向のほぼ中央
部を中心として旋回されるようになり、これによ
つて後軸操舵が行なわれる。従つて上記油圧シリ
ンダを制御手段によつて制御することによつて、
車速の変化や積載荷重の位置の変化によつて操安
性が変化するのを防止するように制御することが
可能になり、操安性を一定にできるようになる。
れている油圧シリンダによつてこの油圧シリンダ
が設けられているトルクロツドを伸縮することに
よつて、後軸は上側または下側の一対のトルクロ
ツドの連結位置であつて車両の幅方向のほぼ中央
部を中心として旋回されるようになり、これによ
つて後軸操舵が行なわれる。従つて上記油圧シリ
ンダを制御手段によつて制御することによつて、
車速の変化や積載荷重の位置の変化によつて操安
性が変化するのを防止するように制御することが
可能になり、操安性を一定にできるようになる。
〓実施例〓
以下本発明を図示の一実施例につき説明する。
第２図および第３図は本発明の一実施例に係る後
軸操舵装置を備えるバスを示すものであつて、こ
のバスは車体１０を備えるとともに、この車体１
０は、例えば第４図および第５図に示すようなフ
レーム１１からなる骨組みによつて支えられるよ
うになつている。そしてこの車体１０はその前端
側が前軸１２によつて支えられるとともに、後側
は後前軸１３と後後軸１４とによつて支えられる
ようになつている。なおここでは後前軸１３が駆
動軸を構成しており、その車輪はダブルタイヤに
なつている。これに対して後後軸１４は従動軸あ
るいは死軸を構成するようになつており、その車
輪はシングルタイヤから構成されている。
第２図および第３図は本発明の一実施例に係る後
軸操舵装置を備えるバスを示すものであつて、こ
のバスは車体１０を備えるとともに、この車体１
０は、例えば第４図および第５図に示すようなフ
レーム１１からなる骨組みによつて支えられるよ
うになつている。そしてこの車体１０はその前端
側が前軸１２によつて支えられるとともに、後側
は後前軸１３と後後軸１４とによつて支えられる
ようになつている。なおここでは後前軸１３が駆
動軸を構成しており、その車輪はダブルタイヤに
なつている。これに対して後後軸１４は従動軸あ
るいは死軸を構成するようになつており、その車
輪はシングルタイヤから構成されている。
つぎにこれらの後２軸１３，１４のサスペンシ
ヨンの構造について説明する。第４図および第５
図に示すように、後２軸はエアサスペンシヨン装
置によつて支持されるようになつている。すなわ
ち後前軸１３は左右にそれぞれ設けられたサポー
トビーム２０によつてその両端が支持されるとと
もに、左右のサポートビーム２０はそれぞれ前側
のエアスプリング２１と後側のエアスプリング２
２とによつてフレーム１１に懸架されるようにな
つている。これに対して後後軸１４はフレーム１
１に直接取付けられたエアスプリング２３を介し
て懸架されるようになつている。
ヨンの構造について説明する。第４図および第５
図に示すように、後２軸はエアサスペンシヨン装
置によつて支持されるようになつている。すなわ
ち後前軸１３は左右にそれぞれ設けられたサポー
トビーム２０によつてその両端が支持されるとと
もに、左右のサポートビーム２０はそれぞれ前側
のエアスプリング２１と後側のエアスプリング２
２とによつてフレーム１１に懸架されるようにな
つている。これに対して後後軸１４はフレーム１
１に直接取付けられたエアスプリング２３を介し
て懸架されるようになつている。
そして後前軸１３の上側には一対のトルクロツ
ド２４が連結されている。これらのトルクロツド
２４はＶ字状に配され、その先端側がフレーム１
１に連結されている。また後後軸１４の上側にも
一対のＶ字状に配されたトルクロツド２５が連結
されており、これらのトルクロツド２５によつて
フレーム１１に連結されるようになつている。さ
らに後前軸１３はその下面に左右一対のトルクロ
ツド２６を備え、これらのトルクロツド２６によ
つてフレーム１１に連結されている。同様に後後
軸１４についても、下側のトルクロツド２７によ
つてフレーム１１に連結されるようになつてい
る。
ド２４が連結されている。これらのトルクロツド
２４はＶ字状に配され、その先端側がフレーム１
１に連結されている。また後後軸１４の上側にも
一対のＶ字状に配されたトルクロツド２５が連結
されており、これらのトルクロツド２５によつて
フレーム１１に連結されるようになつている。さ
らに後前軸１３はその下面に左右一対のトルクロ
ツド２６を備え、これらのトルクロツド２６によ
つてフレーム１１に連結されている。同様に後後
軸１４についても、下側のトルクロツド２７によ
つてフレーム１１に連結されるようになつてい
る。
つぎに車軸１３，１４の下側において、その左
右をそれぞれフレーム１１に連結しているトルク
ロツド２６，２７について説明すると、第１図に
示すように、トルクロツド２６，２７の両端は、
それぞれ連結部３３，３４から構成されるととも
に、一方の連結部３３にはピストンロツド３５が
固着されている。そしてこのピストンロツド３５
の先端部に取付けられているピストン３６が油圧
シリンダ３７内に摺動可能に支持されている。油
圧シリンダ３７は他方の連結部３４に連設される
ようになついる。そしてこの油圧シリンダ３７は
切換え弁３８と連通されるようになつており、こ
の切換え弁３８の切換えによつて、オイルポンプ
３９からオイルを供給し、あるいはまた油圧シリ
ンダ３７からリザーバ４０へオイルを戻すように
なつている。
右をそれぞれフレーム１１に連結しているトルク
ロツド２６，２７について説明すると、第１図に
示すように、トルクロツド２６，２７の両端は、
それぞれ連結部３３，３４から構成されるととも
に、一方の連結部３３にはピストンロツド３５が
固着されている。そしてこのピストンロツド３５
の先端部に取付けられているピストン３６が油圧
シリンダ３７内に摺動可能に支持されている。油
圧シリンダ３７は他方の連結部３４に連設される
ようになついる。そしてこの油圧シリンダ３７は
切換え弁３８と連通されるようになつており、こ
の切換え弁３８の切換えによつて、オイルポンプ
３９からオイルを供給し、あるいはまた油圧シリ
ンダ３７からリザーバ４０へオイルを戻すように
なつている。
上記切換え弁３８のスプールを切換えるための
アクチユエータ４６はマイクロコンピユータ４７
によつて制御されるようになつている。そしてこ
のマイクロコンピユータ４７の入力側は、ステア
リングハンドル４８の操舵角を検出する操舵角セ
ンサ４９、車速センサ５０、ヨーレイトセンサ５
１、および横加速センサ５２とそれぞれ接続され
るようになつている。
アクチユエータ４６はマイクロコンピユータ４７
によつて制御されるようになつている。そしてこ
のマイクロコンピユータ４７の入力側は、ステア
リングハンドル４８の操舵角を検出する操舵角セ
ンサ４９、車速センサ５０、ヨーレイトセンサ５
１、および横加速センサ５２とそれぞれ接続され
るようになつている。
つぎに以上のような構成になるこの後軸操舵装
置の操舵の動作について説明すると、第１図に示
すマイクロコンピユータ４７からの制御信号によ
つて、アクチユエータ４６を介して切換え弁３８
のスプールを移動させることにより、オイルポン
プ３９によつて加圧されたオイルを油圧シリンダ
３７のピストン３６の前室あるいは後室に供給す
ることができ、これによつてトルクロツド２６，
２７を伸縮させることが可能になる。そして左右
一対のトルクロツド２６の内の一方、例えば左側
のトルクロツド２６を長くするとともに、右側の
トルクロツド２６を短くすることによつて、これ
らのトルクロツド２６が連結された車軸１３を右
側に旋回させることが可能になり、これによつて
後軸の操舵が行なわれることになる。なおこの実
施例においては、後前軸１３および後後軸１４が
それぞれ独立に操舵されるようになつている。
置の操舵の動作について説明すると、第１図に示
すマイクロコンピユータ４７からの制御信号によ
つて、アクチユエータ４６を介して切換え弁３８
のスプールを移動させることにより、オイルポン
プ３９によつて加圧されたオイルを油圧シリンダ
３７のピストン３６の前室あるいは後室に供給す
ることができ、これによつてトルクロツド２６，
２７を伸縮させることが可能になる。そして左右
一対のトルクロツド２６の内の一方、例えば左側
のトルクロツド２６を長くするとともに、右側の
トルクロツド２６を短くすることによつて、これ
らのトルクロツド２６が連結された車軸１３を右
側に旋回させることが可能になり、これによつて
後軸の操舵が行なわれることになる。なおこの実
施例においては、後前軸１３および後後軸１４が
それぞれ独立に操舵されるようになつている。
マイクロコンピユータ４７によるこの後２軸の
操舵のための制御についてより詳細に説明する
と、第６図に示すフローチヤートのように、マイ
クロコンピユータ４７はステアリングハンドル４
８の操舵角をセンサ４９によつて読込む。ついで
車速センサ５０によつて車速を読込み、これらの
値をもとにして後前軸１３のステア角の計算を行
なう。さらに油圧シリンダ３７のピストンロツド
３５のストロークから、ストロークセンサ５３に
よつて後前軸１３のステア角を読込む。そしてこ
の実際のステア角を計算値と比較する。計算値の
方が大きい場合には、後前軸１３をさらに旋回さ
せてステアさせる。これに対して計算値の方が小
さい場合には、後前軸１３をもとの状態に戻すよ
うにする。
操舵のための制御についてより詳細に説明する
と、第６図に示すフローチヤートのように、マイ
クロコンピユータ４７はステアリングハンドル４
８の操舵角をセンサ４９によつて読込む。ついで
車速センサ５０によつて車速を読込み、これらの
値をもとにして後前軸１３のステア角の計算を行
なう。さらに油圧シリンダ３７のピストンロツド
３５のストロークから、ストロークセンサ５３に
よつて後前軸１３のステア角を読込む。そしてこ
の実際のステア角を計算値と比較する。計算値の
方が大きい場合には、後前軸１３をさらに旋回さ
せてステアさせる。これに対して計算値の方が小
さい場合には、後前軸１３をもとの状態に戻すよ
うにする。
このような制御をマイクロコンピユータ４７
は、後後軸１４についても行なう。すなわち後後
軸１４のステア角を計算するとともに、後後軸１
４の実際のステア角の読込みを行なう。そして計
算値と実際のステア角との比較を行ない、計算値
の方が大きい場合には後後軸１４をさらにステア
させ、これに対して計算値の方が小さい場合には
後後軸１４を戻すようにしている。従つてこのよ
うな制御によつて、後前軸１３および後後軸１４
は、それぞれ車速に応じた操舵角にステアされる
ことになる。
は、後後軸１４についても行なう。すなわち後後
軸１４のステア角を計算するとともに、後後軸１
４の実際のステア角の読込みを行なう。そして計
算値と実際のステア角との比較を行ない、計算値
の方が大きい場合には後後軸１４をさらにステア
させ、これに対して計算値の方が小さい場合には
後後軸１４を戻すようにしている。従つてこのよ
うな制御によつて、後前軸１３および後後軸１４
は、それぞれ車速に応じた操舵角にステアされる
ことになる。
さらにこの後軸操舵装置においては、車速の変
化や荷重の変化に応じて後２軸の操舵を行なうこ
とによつて、操安性を一定に保つようにしてい
る。この動作は第７図に示すフローチヤートに基
いて行なわれる。マイクロコンピユータ４７はス
テアリングハンドル４８の操舵角の読込みを行な
い、この操舵角に応じた規範ヨーレイトの計算を
行なう。さらにマイクロコンピユータ４７は、ヨ
ーレイトセンサ５１によつてヨーレイト、すなわ
ちヨーイングの角速度を読込む。そしてこの実際
のヨーレイトを規範ヨーレイトと比較し、実際の
ヨーレイトが規範ヨーレイトの範囲外の場合に
は、後前軸１３および後後軸１４をそれぞれトル
クロツド２６，２７に設けられている油圧シリン
ダ３７を伸縮させて旋回させることによつて操舵
修正を行なう。
化や荷重の変化に応じて後２軸の操舵を行なうこ
とによつて、操安性を一定に保つようにしてい
る。この動作は第７図に示すフローチヤートに基
いて行なわれる。マイクロコンピユータ４７はス
テアリングハンドル４８の操舵角の読込みを行な
い、この操舵角に応じた規範ヨーレイトの計算を
行なう。さらにマイクロコンピユータ４７は、ヨ
ーレイトセンサ５１によつてヨーレイト、すなわ
ちヨーイングの角速度を読込む。そしてこの実際
のヨーレイトを規範ヨーレイトと比較し、実際の
ヨーレイトが規範ヨーレイトの範囲外の場合に
は、後前軸１３および後後軸１４をそれぞれトル
クロツド２６，２７に設けられている油圧シリン
ダ３７を伸縮させて旋回させることによつて操舵
修正を行なう。
なおヨーレイトによる操舵修正に代えて、第８
図に示すフローチヤートのような横加速度の検出
に基く操舵修正を行なうことも可能である。この
場合には、ステアリングハンドル４８の操舵角を
操舵角センサ４９によつて読込むとともに、この
操舵角における規範横加速度の計算を行なう。そ
して横加速度センサ５２によつて得られる実際の
横加速度の読込みを行なうとともに、上記計算値
と実際の横加速度との比較を行なう。規範横加速
度の範囲外に実際の横加速度の値が存在する場合
には、トルクロツド２６，２７を油圧シリンダ３
７によつて伸縮させて後前軸１３および後後軸１
４の旋回による操舵修正を行なう。
図に示すフローチヤートのような横加速度の検出
に基く操舵修正を行なうことも可能である。この
場合には、ステアリングハンドル４８の操舵角を
操舵角センサ４９によつて読込むとともに、この
操舵角における規範横加速度の計算を行なう。そ
して横加速度センサ５２によつて得られる実際の
横加速度の読込みを行なうとともに、上記計算値
と実際の横加速度との比較を行なう。規範横加速
度の範囲外に実際の横加速度の値が存在する場合
には、トルクロツド２６，２７を油圧シリンダ３
７によつて伸縮させて後前軸１３および後後軸１
４の旋回による操舵修正を行なう。
一般に車両は車速によつてヨーレイトあるいは
横加速度が変化する。また積荷の位置によつて操
安性が変化することになり、さらには車両が受け
る横風や路面の傾斜等の外乱によつて横方向の力
を受け、これによつて操安性が変化することにな
る。ところがこのような操安性の変化は、後前軸
１３および後後軸１４をそれぞれ第１図に示す装
置によつて独立に操舵することによつて修正さ
れ、一定の操安性を維持することが可能になる。
従つてこのような車両はとくに中速および高速で
の操安性を高めることが可能になる。さらにこの
ような後２軸の操舵によつて、最少回転半径を減
少させることができ、内輪差および外輪差を小さ
くすることが可能となり、またとくに後前軸１３
および後後軸１４のタイヤの摩耗を少なくするこ
とが可能になる。
横加速度が変化する。また積荷の位置によつて操
安性が変化することになり、さらには車両が受け
る横風や路面の傾斜等の外乱によつて横方向の力
を受け、これによつて操安性が変化することにな
る。ところがこのような操安性の変化は、後前軸
１３および後後軸１４をそれぞれ第１図に示す装
置によつて独立に操舵することによつて修正さ
れ、一定の操安性を維持することが可能になる。
従つてこのような車両はとくに中速および高速で
の操安性を高めることが可能になる。さらにこの
ような後２軸の操舵によつて、最少回転半径を減
少させることができ、内輪差および外輪差を小さ
くすることが可能となり、またとくに後前軸１３
および後後軸１４のタイヤの摩耗を少なくするこ
とが可能になる。
以上本発明を図示の一実施例につき述べたが、
本発明は上記実施例によつて限定されることな
く、本発明の技術的思想に基いて各種の変更が可
能である。例えば上記実施例は後２軸がともにエ
アサスペンシヨン装置によつて懸架されたバスの
後軸操舵装置に関するものであるが、本発明は後
１軸のエアサスペンシヨン方式のバスにも適用可
能である。さらにはまたバス以外の車両の後軸操
舵装置にも適用可能である。
本発明は上記実施例によつて限定されることな
く、本発明の技術的思想に基いて各種の変更が可
能である。例えば上記実施例は後２軸がともにエ
アサスペンシヨン装置によつて懸架されたバスの
後軸操舵装置に関するものであるが、本発明は後
１軸のエアサスペンシヨン方式のバスにも適用可
能である。さらにはまたバス以外の車両の後軸操
舵装置にも適用可能である。
〓発明の効果〓
以上のように本発明は、エアスプリングによつ
て後軸を懸架し、下側または上側の一対のトルク
ロツドを介して後軸の両側をそれぞれ車体に連結
し、しかも後軸の両側に連結された上記一対のト
ルクロツドに油圧シリンダを設けて伸縮可能とす
るとともに、上側または下側の一対のトルクロツ
ドをほぼＶ字状に配してそれら一端を車両の幅方
向のほぼ中央部において後軸に連結するととも
に、他端側を車体の両側に連結し、油圧シリンダ
によつてこの油圧シリンダが設けられているトル
クロツドを伸縮して後軸を旋回させて操舵を行な
うようにしたものである。
て後軸を懸架し、下側または上側の一対のトルク
ロツドを介して後軸の両側をそれぞれ車体に連結
し、しかも後軸の両側に連結された上記一対のト
ルクロツドに油圧シリンダを設けて伸縮可能とす
るとともに、上側または下側の一対のトルクロツ
ドをほぼＶ字状に配してそれら一端を車両の幅方
向のほぼ中央部において後軸に連結するととも
に、他端側を車体の両側に連結し、油圧シリンダ
によつてこの油圧シリンダが設けられているトル
クロツドを伸縮して後軸を旋回させて操舵を行な
うようにしたものである。
従つてこのような後軸操舵を車両の走行条件や
車体の条件に応じて制御することにより、車速の
変化や積載荷重の位置にかかわらず常に一定の操
安性を得ることが可能になる。
車体の条件に応じて制御することにより、車速の
変化や積載荷重の位置にかかわらず常に一定の操
安性を得ることが可能になる。
また後軸操舵の際における後軸の旋回中心がほ
ぼＶ字状に配されている上側または下側の一対の
トルクロツドの後軸との連結位置であつて後軸の
車両の幅方向のほぼ中央部になる。従つて後軸が
横ずれを起すことなく旋回されるようになり、伸
縮しない上側または下側のＶ字状に配されている
一対のトルクロツドによつて後軸の横ずれが防止
されることになる。
ぼＶ字状に配されている上側または下側の一対の
トルクロツドの後軸との連結位置であつて後軸の
車両の幅方向のほぼ中央部になる。従つて後軸が
横ずれを起すことなく旋回されるようになり、伸
縮しない上側または下側のＶ字状に配されている
一対のトルクロツドによつて後軸の横ずれが防止
されることになる。
しかも上側または下側のＶ字状に配されている
トルクロツドが車両の幅方向のほぼ中央部におい
て後軸に連結されるようになつているために、伸
縮しない上側または下側の一対のトルクロツドが
旋回の際に抵抗にならず、これによつて小さな操
舵力で後軸操舵を行なうことが可能になり、下側
または上側のトルクロツドに組込まれている油圧
シリンダに大きな負担がかからなくなる。
トルクロツドが車両の幅方向のほぼ中央部におい
て後軸に連結されるようになつているために、伸
縮しない上側または下側の一対のトルクロツドが
旋回の際に抵抗にならず、これによつて小さな操
舵力で後軸操舵を行なうことが可能になり、下側
または上側のトルクロツドに組込まれている油圧
シリンダに大きな負担がかからなくなる。
第１図は本発明の一実施例に係る後軸操舵装置
のトルクロツドの伸縮のための構造を示すブロツ
ク図、第２図はこの後軸操舵装置を備えるバスの
平面図、第３図は同側面図、第４図はこのバスの
後軸のサスペンシヨン装置を示す平面図、第５図
は同側面図、第６図〜第８図はこの後軸操舵装置
の動作を示すフローチヤートである。 なお図面に用いた符号において、１０……車
体、１３……後軸（駆動軸）、１４……後後軸
（従動軸、死軸）、２１，２２，２３……エアスプ
リング、２４，２５……トルクロツド、２６，２
７……トルクロツド、３３，３４……連結部、３
５……ピストンロツド、３６……ピストン、３７
……油圧シリンダ、３８……切換え弁、３９……
オイルポンプ、４６……アクチユエータ、４７…
…マイクロコンピユータ、４９……操舵角セン
サ、５０……車速センサ、５１……ヨーレイトセ
ンサ、５２……横加速度センサ、である。
のトルクロツドの伸縮のための構造を示すブロツ
ク図、第２図はこの後軸操舵装置を備えるバスの
平面図、第３図は同側面図、第４図はこのバスの
後軸のサスペンシヨン装置を示す平面図、第５図
は同側面図、第６図〜第８図はこの後軸操舵装置
の動作を示すフローチヤートである。 なお図面に用いた符号において、１０……車
体、１３……後軸（駆動軸）、１４……後後軸
（従動軸、死軸）、２１，２２，２３……エアスプ
リング、２４，２５……トルクロツド、２６，２
７……トルクロツド、３３，３４……連結部、３
５……ピストンロツド、３６……ピストン、３７
……油圧シリンダ、３８……切換え弁、３９……
オイルポンプ、４６……アクチユエータ、４７…
…マイクロコンピユータ、４９……操舵角セン
サ、５０……車速センサ、５１……ヨーレイトセ
ンサ、５２……横加速度センサ、である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エアスプリングから成るサスペンシヨンばね
で後軸を懸架するようにした車両において、 下側または上側の一対のトルクロツドを介して
前記後軸の両側をそれぞれ車体に連結し、しかも
前記後軸の両側に連結された前記一対のトルクロ
ツドに油圧シリンダを設けて伸縮可能とするとと
もに、 上側または下側の一対のトルクロツドをほぼＶ
字状に配してそれらの一端を車両の幅方向のほぼ
中央部において前記後軸に連結するとともに、他
端側を車体の両側に連結し、 前記油圧シリンダによつて該油圧シリンダが設
けられているトルクロツドを伸縮して前記後軸を
旋回させて操舵を行なうようにしたことを特徴と
する自動車の後軸操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21945985A JPS6280170A (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 自動車の後軸操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21945985A JPS6280170A (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 自動車の後軸操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6280170A JPS6280170A (ja) | 1987-04-13 |
| JPH052552B2 true JPH052552B2 (ja) | 1993-01-12 |
Family
ID=16735758
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21945985A Granted JPS6280170A (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 自動車の後軸操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6280170A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2569933B2 (ja) * | 1990-09-17 | 1997-01-08 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の後輪操舵装置 |
| JP2552248Y2 (ja) * | 1991-03-29 | 1997-10-29 | 三菱自動車工業株式会社 | トラック等の後輪操舵装置 |
| JPH05105108A (ja) * | 1991-10-11 | 1993-04-27 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の後輪操舵装置 |
| US5479999A (en) * | 1994-09-19 | 1996-01-02 | Proia; Cataldo | Powered, automatic, self-tracking system for the rear axles of trucks, trailers and buses |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60148770A (ja) * | 1984-01-13 | 1985-08-06 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
| JPS6252567B2 (ja) * | 1983-01-28 | 1987-11-06 | Matsushita Electric Ind Co Ltd |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54179613U (ja) * | 1978-06-07 | 1979-12-19 | ||
| JPS6252567U (ja) * | 1985-09-24 | 1987-04-01 |
-
1985
- 1985-10-02 JP JP21945985A patent/JPS6280170A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6252567B2 (ja) * | 1983-01-28 | 1987-11-06 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | |
| JPS60148770A (ja) * | 1984-01-13 | 1985-08-06 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6280170A (ja) | 1987-04-13 |
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