JPH0522103B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関する
ものである。 （従来の技術） 従来、主変速機と該主変速機に連結された副変
速機から成る自動変速機においては、副変速機を
高速段に設定するための第１油圧サーボと低速段
に設定するための第２油圧サーボが設けられてい
て、両油圧サーボに対して適切なタイミングで油
を供給することが求められる。特に、主変速機に
連結された副変速機の低速段において、大きな減
速比を達成するように構成されているため、副変
速機を高速段から低速段に切り換えるときには同
期した回転を得ることが困難である。したがつ
て、各油圧サーボに対してそれぞれ適切なタイミ
ングでの油の給排を行わないと、変速シヨツクが
発生して滑らかな変速を行うことができない。 そこで、特定の油圧サーボに連絡した油路に流
量制御弁を設け、該流量制御弁を調整することに
よつて油圧サーボに供給される油の流量を制御す
るようにしたものが提案されている（特開昭56−
86825号公報参照）。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来の自動変速機の油圧制
御装置においては、低速段から高速段に変速する
時には、第１の摩擦係合要素と第２の摩擦係合要
素間でタイミングの調整が行われないため、変速
シヨツクが生じやすい。 そこで、低速段を達成する油圧サーボの排油路
にドレインオリフイスを設け、低速段から高速段
に変速変速する時のシヨツクを抑制したものが提
案されている。 第１０図及び第１１図によつて従来の自動変速
機における油圧制御装置の特性について説明す
る。 この場合、低速段を達成する油圧サーボの排油
路にドレインオリフイスを設け、該ドレインオリ
フイスの径を調節することによつて上記油圧サー
ボからの油の排出速度を調整し、変速時の摩擦係
合要素の係合と解放のタイミングを調整するもの
について説明する。 すなわち、低速段から高速段に変速する時の、
低速段の排油路内のドレインオリフイスの径を小
さくした場合の特性を第１０図に、大きくした場
合の特性を第１１図に示す（ｘ：高速段の油圧サ
ーボの油圧、ｙ：低速段の油圧サーボの油圧）。 第１０図において、t_c〜t_d間で高速段の摩擦係
合要素と低速段の摩擦係合要素がいずれも係合さ
れるため、出力軸が固定されて車両に制動作用が
かかり、変速フイーリングが悪くなる。 また、第１１図においては、t_c〜t_b間で高速段
の摩擦係合要素と低速段の摩擦係合要素がいずれ
も係合されないため、エンジン回転速度が上昇し
てしまう。また、t_c〜t_b間でエンジン回転速度の
上昇に伴い回転部材（エンジン、ドライブプレー
ト、トランスミツシヨン等）へ回転エネルギが蓄
積され、高速段の摩擦係合要素の係合時に排出さ
れるエネルギが多くなり変速シヨツクが大きくな
る。 本発明は、上記従来の自動変速機の油圧制御装
置の問題点を解決して、副変速機を高速段から低
速段に変速する時に両摩擦係合要素の係合をアン
ダラツプさせ、また、上記副変速機を低速段から
高速段に変速する時に両摩擦係合要素の係合をオ
ーバラツプさせて変速シヨツクが発生するのを防
止することができる自動変速機の油圧制御装置を
提供することを目的とする。 （問題点を解決するための手段） そのために、本発明は、主変速機１０と該主変
速機１０に連結された副変速機４０とから成る自
動変速機の油圧制御装置１００，４００におい
て、油圧源１０２と、該油圧源１０２からの油の
圧力調整する圧力調整弁１３０と、該圧力調整弁
１３０が出力する油圧を受けて高速段に副変速機
４０を設定する高速段側油圧サーボＣ−３と、前
記圧力調整弁１３０が出力する油圧を受けて低速
段に副変速機４０を設定する低速段側油圧サーボ
Ｂ−４と、前記高速段側油圧サーボＣ−３に接続
される第１油路６Ａと低速段側油圧サーボＢ−４
に接続される第２油路６Ｃを介して、一方の油圧
サーボに前記圧力調整弁１３０からの油を供給す
るとともに、他方の油圧サーボの油を排出する弁
手段４４０と、前記第２油路６Ｃに配設され、前
記圧力調整弁１３０が出力した油の流量を調整す
るためのチエツク弁付流量制御弁５１１と、前記
弁手段４４０に接続され、前記低速段側油圧サー
ボＢ−４の油を排出する排油路９と、該排油路９
に配設され、前記高速段側油圧サーボＣ−３に供
給される油の圧力が上昇するのに伴い、前記低速
段側油圧サーボＢ−４の排圧を促進する変速タイ
ミング弁４７０を含む変速タイミング機構４５０
を有し、該変速タイミング機構４５０は、排油路
９の出口近傍に配設されたドレインオリフイス４
５１を備え、前記変速タイミング４７０は、排油
路９をドレインポート４７４に連通する第１位置
と、排油路９とドレインポート４７４との連通を
遮断する第２位置に移動可能な弁体４７２を備え
ており、該弁体４７２は高速段側油圧サーボＣ−
３に供給される油の圧力によつて第１位置に付勢
される構造を有する。 （作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のように主変速機と該主
変速機に連結された副変速機とを有していて、そ
れぞれの変速段を組み合わせることによつて多段
の変速段を達成することができるようになつてい
る。 油圧源と、該油圧源からの油の圧力を調整する
圧力調整弁が設けられて、該圧力調整弁が出力す
る油圧の油は高速段に副変速機を設定する高速段
側油圧サーボと、低速段に副変速機を設定する低
速段側油圧サーボに供給される。 また、弁手段が設けられ、上記高速段側油圧サ
ーボに接続される第１油路と低速段側油圧サーボ
に接続される第２油路を介して、いずれか一方の
油圧サーボに上記圧力調整弁からの油を供給する
とともに他方の油圧サーボの油を排出し、摩擦係
合要素を選択的に係合する。 そして、上記第２油路チエツク弁付流量制御弁
が配設され、上記圧力調整弁からの油の流量を調
整する。 また、上記低速段側油圧サーボの油を排出する
排油路が設けられ、該排油路には、上記高速段側
油圧サーボに供給される油の圧力が上昇するのに
伴い、上記低速段側油圧サーボの排圧を促進する
変速タイミング弁を含む変速タイミング機構が設
けられる。 したがつて、上記副変速機を高速段から低速段
に変速する場合には、第２油路に配設したチエツ
ク弁付流量制御弁によつて低速段側油圧サーボに
供給される油の流量を制限し、高速段側油圧サー
ボによつて作動する第１の摩擦係合要素の伝達ト
ルクの低下に対して、低速段側油圧サーボによつ
て作動する第２の摩擦係合要素の伝達トルクの上
昇をわずかに遅らせ、両摩擦係合要素の係合を適
度にアンダラツプさせることができる。 また、上記副変速機を低速段から高速段に変速
する場合には、高速段側油圧サーボに供給される
油の圧力の上昇に伴つて、低速段側油圧サーボか
ら排出される油の流量を増加させることができる
ため、高速段側油圧サーボによつて作動する第１
の摩擦係合要素の伝達トルクの上昇に対して、低
速段側油圧サーボによつて作動する第２の摩擦係
合要素の伝達トルクの低下をわずかに遅らせ、両
摩擦係合要素の係合を適度にオーバラツプさせる
ことができる。 したがつて、変速シヨツクが発生するのを防止
することができ、適切なタイミングで変速を行う
ことができる。 （実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しな
がら詳細に説明する。 第１図は本発明の油圧制御装置を適用した４輪
駆動変速機Ａ、第２図はそのギアトレインを示
す。 １０は主変速機であるアーボードライブ付４速
自動変速機、４０は該４速自動変速機１０の該遊
星歯車変速装置の出力軸３２に連結された副変速
機である４輪駆動用トランスフアを示す。４輪駆
動用トランスフア４０はエンジンＥに装着された
４速自動変速機１０に取付けられ、第１出力軸４
２は後輪駆動用プロペラシヤフトＣに連結され、
第２出力軸５２は前輪駆動用プロペラシヤフトＢ
に連結される。 ４速自動変速機１０は、流体式トルクコンバー
タＴ、オーバドライブ機構OD、および前進３段
後進１段のアンダードライブ機構UDを備える。 トルクコンバータＴは、エンジンＥの出力軸に
連結されたポンプ１１、トルクコンバータＴの出
力軸１２に連結されたタービン１３、一方向クラ
ツチ１４を介して固定部分に連結されたステータ
１５、および直結クラツチ１６からなり、トルク
コンバータＴの出力軸１２は、オーバドライブ機
構ODの入力軸となつている。 オーバドライブ機構ODは摩擦係合要素である
多板クラツチＣ０、多板ブレーキＢ０および一方
向クラツチＦ０と、これら摩擦係合要素の選択的
係合により構成要素が変速機ケースなど固定部材
に固定されるか、入力軸、出力軸、もしくは他の
構成要素に連結されるかまたはこれら固定もしく
は連結が解放されるプラネタリギアセツトＰ０か
らなる。 プラネタリギアセツトＰ０は、前記入力軸１２
に連結されたキヤリア２１、オーバドライブ機構
ODの出力軸２５に連結されたリングギア２２、
前記入力軸１２に回転自在に外嵌されブレーキＢ
０を介して変速機ケースに固定されると共に、ク
ラツチＣ０および該クラツチＣ０と並列された一
方向クラツチＦ０を介して前記キヤリア２１に連
結されたサンギア２３、およびキヤリア２１に回
転自在に支持されると共に前記サンギア２３およ
びリングギア２２に歯合したプラネタリピニオン
２４からなる。 オーバドライブ機構ODの出力軸２５は前進３
段後進１段のアンダードライブ機構UDの入力軸
を兼ねる。 アンダードライブ機構UDは、摩擦係合要素で
ある多板クラツチＣ１およびＣ２と、ベルトブレ
ーキＢ１、多板ブレーキＢ２およびＢ３と、一方
向クラツチＦ１およびＦ２と、前段プラネタリギ
アセツトＰ１と、後段プラネタリギアセツトＰ２
とからなる。 前段プラネタリギヤセツトＰ１は、クラツチＣ
１を介して前記入力軸２５に連結されたリングギ
ア３１と、アンダードライブ機構UDの出力軸３
２に連結されたキヤリア３３と、クラツチＣ２を
介して前記入力軸２５に連結されるとと共に、ベ
ルトブレーキＢ１、該ベルトブレーキＢ１と並列
されたブレーキＢ２およびブレーキＢ２と直列さ
れた一方向クラツチＦ１を介して変速機ケースに
固定されるサンギア３４と、前記キヤリア３３に
回転自在に支持されると共にサンギア３４および
リングギア３１に歯合したプラネタリピニオン３
５とからなる。 後段プラネタリギアセツトＰ２は、ブレーキＢ
３および該ブレーキＢ３と並列された一方向クラ
ツチＦ２を介して変速機ケースに固定されるキヤ
リア３６と、前記後段プラネタリギアセツトＰ１
のサンギア３４と共にサンギア軸４０１に一体的
に形成されたサンギア３７と、出力軸３２に連結
されたリングギア３８と、キヤリア３６に回転自
在に支持されると共にサンギア３７およびリング
ギア３８に歯合したプラネタリアピニオン３９と
からなる。 後記する主油圧制御装置１００のマニユアル弁
２１０の駆動のため運転席に設けられた主変速機
のシフトレバー（図示せず）は、Ｐ（パーキン
グ）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドラ
イブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レンジの主
シフトポジシヨンMSPを有し、この主シフトポ
ジシヨンMSPの設定レンジと変速段第４速(4)、
第３速(3)、第２速(2)、第１速(1)と、クラツチおよ
びブレーキの作動関係を表１に示す。

【表】

【表】 ４速自動変速機１０の主油圧制御装置１００
は、オイルストレーナ１０１、ライン油圧発生源
である油圧ポンプ１０２、クーラバイパス弁１１
５、プレツシヤリリーフ弁１１６、レリーズクラ
ツチコントロール弁１１７、レリーズブレーキコ
ントロール弁１１８、ロツクアツプリレー弁１２
０、圧力調整弁（レギユレータ弁）１３０、第２
圧力調整弁１５０、カツトバツク弁１６０、ロツ
クアツプ制御弁１７０、第１のアキユームレータ
制御弁１８０、第２のアキユームレータ制御弁１
９０、スロツトル弁２００、マニユアル弁２１
０、１−２シフト弁２２０、２−３シフト弁２３
０、３−４シフト弁２４０、ブレーキＢ１への供
給油圧を調整するインターミイデイエイトコース
トモジユレータ弁２４５、油圧サーボＢ−３への
供給油圧を調整するローコーストモジユレータ弁
２５０、クラツチＣ０の係合を円滑になさしめる
アキユームレータ２６０、ブレーキＢ０の係合を
円滑になさしめるアキユームレータ２７０、クラ
ツチＣ２の係合を円滑になさしめるアキユームレ
ータ２８０、ブレーキＢ２の係合を円滑になさし
めるアキユームレータ２９０、クラツチＣ０，Ｃ
１，Ｃ２の油圧サーボＣ−０，Ｃ−１，Ｃ−２お
よびブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の油圧サー
ボＢ−０，Ｂ−１，Ｂ−２，Ｂ−３へ供給される
圧油の流量を制御するチエツク弁付流量制御弁３
０１，３０３，３０４，３０５，３０６，３０
７，３０８，３０９、シヤツトル弁３０２、電子
制御装置（コンピユータ）の出力で開閉され２−
３シフト弁２３０を制御する第１のソレノイド弁
Ｓ１、１−２弁２２０および３−４シフト弁２４
０の双方を制御する第２のソレノイド弁Ｓ２、前
記ロツクアツプリレー弁１２０およびロツクアツ
プ制御弁１７０の双方を制御する第３のソレノイ
ド弁Ｓ３、並びに各弁間およびクラツチ、ブレー
キの油圧シリンダを連絡する油路からなり、ST
１，ST２，ST３，ST４は各油路間に設けられ
たオイルストレーナを示し、Ｌ１，Ｌ２は潤滑油
路を示し、Ｏ／Ｃはオイルクーラーを示す。 油圧源からオイルストレーナ１０１を介して油
圧ポンプ１０２により汲み上げられた作動油は圧
力調整弁１３０で所定の油圧（ライン圧）に調整
されてライン油圧出力通路（以下油路と略す）１
へ供給される。圧力調整弁１３０はスロツトル弁
２００によつて発生するエンジンのトルク要求信
号に応じた圧力（スロツトル圧）によつて制御さ
れトルク要求信号に応じた圧力（ライン圧）を出
力する。 第２図におけるトランスフア４０は、高速段が
わ摩擦係合要素であるクラツチＣ３、低速段がわ
摩擦係合装置であるブレーキＢ４および２輪４輪
切換摩擦係合装置であるクラツチＣ４とプラネタ
リギアセツトＰ２，Ｐ３の出力軸３２を入力軸と
し、該入力軸３２に直列的に配されたトランスフ
アの第１出力軸４２、前記入力軸３２と第１出力
軸４２との間に配されたプラネタリギアセツト
Pf、前記第１出力軸４２に回転自在に外嵌され
た４輪駆動用スリーブ５１、前記入力軸３２に平
行して並設された前記第１出力軸４２と反対方向
に取付けられた第２出力軸５２、前記スリーブ５
１と第２出力軸５２との間の伝動機構５３を有す
る。プラネタリギアセツトPfは入力軸３２の端
部にスプライン嵌合されたサンギア４４、該サン
ギア４４と歯合するプラネタリピニオン４５、該
プラネタリピニオン４５と歯合するリングギア４
６、および該プラネタリピニオン４５を回転自在
に保持すると共に前記トランスフア４０の第１出
力軸４２の先端に連結されたキヤリア４７からな
る。本実施例では第４図に示す如くブレーキＢ４
はリングギア４６をトランスフアケース４８に係
合するための多板式摩擦ブレーキであり、トラン
スフアケース４８内に形成されたシリンダ４９と
該シリンダ４９内に装着されたピストン４９Ｐと
で構成される低速段がわ油圧サーボＢ−４（以下
油圧サーボＢ−４とする）により作動される。ク
ラツチＣ３はプラネタリギアセツトPfの４速自
動変速機１０側に配置され、サンギア４４とキヤ
リア４７との断続を行なうものであり、キヤイア
４７に連結されたシリンダ５０と該シリンダ５０
内に装着されたピストン５０Ｐとで構成される高
速段がわ油圧サーボＣ−３（以下油圧サーボＣ−
３とする）により作動される。クラツチＣ４はキ
ヤリア４７に連結した第１出力軸４２とトランス
フア４０の第２出力軸５２を駆動するための伝動
機構５３の一方のスプロケツト５６に連結したス
リーブ５１とを断続するための多板式摩擦クラツ
チであり、第１出力軸４２にスプライン嵌合され
たシリンダ５８と該シリンダ５８内に装着された
ピストン５８Ｐとで構成される油圧サーボＣ−４
により作動される。伝動機構５３は、スリーブ５
１にスプライン嵌合されたスプロケツト５６、第
２出力軸５２に形成されたスプロケツト５５およ
びこれらスプロケツト間に張設されたチエーン５
７からなる。 油圧サーボＣ−３のシリンダ５０の外周側に
は、パーキングギア５９が周設されており、４速
自動変速機１０のシフトレバーをパーキング位置
に選択したとき歯止め５９ａがパーキングギア５
９に噛み合い第１出力軸４２を固定する。 通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機
の油圧制御装置に供給されるライン圧を供給して
クラツチＣ３を係合せしめ、油圧サーボＢ−４お
よびＣ−４を排圧してブレーキＢ４およびクラツ
チＣ４を解放せしめる。これによりプラネタリギ
アセツトPfのサンギア４４とキヤリア４７とは
連結され、動力は入力軸３２から第１出力軸４２
に減速比１で伝達され後輪のみの２輪駆動走行が
得られる。このとき入力軸３２からの動力は、サ
ンギア４４、プラネタリピニオン４５、リングギ
ア４６を介さずにクラツチＣ３を介してキヤイア
４７より第１出力軸４２に伝達されるので、各ギ
アの歯面に負荷がかからず、ギアの寿命が増加す
る。この２輪駆動走行中４輪駆動走行が必要とな
つたときは運転席等に設けたシフトレバー４０１
を手動シフトし、トランスフア制御装置４００の
油圧サーボＣ−４にライン圧を徐々に供給しクラ
ツチＣ４を円滑に係合せしめると、第１出力軸４
２とスリーブ５１とが連結され、伝動機構５３、
第２出力軸５２およびプロペラシヤフトＢ（第１
図に図示）を経て前輪にも動力が伝達され入力軸
３２から第１出力軸４２および第２出力軸５２に
減速比１で動力伝達がなされ、４輪駆動直結走行
状態（高速４輪駆動状態）が得られる。この４輪
駆動走行中、急坂路など出力トルクの増大が必要
なときにシフトレバーを手動シフトすると、油圧
サーボへの油圧は高速４輪駆動状態と低速４輪駆
動状態との切換弁であるインヒビタ弁４４０を作
用せしめ油圧サーボＢ−４へライン圧を徐々に供
給するとともに適切なタイミングで油圧サーボＣ
−３の油圧を排圧し、ブレーキＢ４を徐々に係合
せしめるとともにクラツチＣ３を円滑に解放させ
る。これによりサンギア４４とキヤリア４７とは
解放されるとともにリングギア４６は固定され、
動力は入力軸３２からサンギア４４、プラネタリ
ピニオン４５、キヤリア４７を介して減速され第
１出力軸４２および第２出力軸５２に伝達され、
トルクの大きな４輪駆動減速走行状態（低速４輪
駆動状態）が得られる。 トランスフアマニユアル弁４１０の駆動のため
に運転席に設けられたトランスフア４０のシフト
レバー（図示しない）は、Ｈ２（２輪駆動直結）、
Ｈ４（４輪駆動直結）、Ｌ４（４輪駆動減速）の
各レンジの副シフトポジシヨンSSPを有し、この
副シフトポジシヨンSSPの設定レンジとブレーキ
Ｂ４、クラツチＣ３およびＣ４の係合および解放
と車両の走行状態の作動関係を表２に示す。

【表】 表１および表２において、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ４の
○は通電を示し、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４のは×
非通電を示す。◎はＳ３を通電することによりロ
ツクアツプ状態となる。αはＳ４を一度非通電と
すればＳ４を通電しても直結走行状態を維持す
る。βはＳ４を一度通電すればＳ４を非通電とし
ても減速走行状態を維持する。Ｅは対応するクラ
ツチ、ブレーキが係合していることを示し、×は
対応するクラツチおよびブレーキが解放している
ことを示す。Ｌは対応する一方向クラツチがエン
ジンドライブ状態において係合しているが、その
係合はこれと並列に組込まれたクラツチあるいは
ブレーキによつて動力の伝達が保証されているこ
とから必ずしも必要とされないこと（ロツク）を
示す。Ｌは対応する一方向クラツチがエンジドラ
イブ状態においてのみ係合し、エンジンブレーキ
状態においては係合しないことを示す。ｆは対応
する一方向クラツチがフリーであることを示す。 ４輪駆動用トランスフア４０の副油圧制御装置
であるトランスフア制御装置４００は、トランス
フア制御装置４００へのライン油圧を主油圧制御
装置１００の油路１からマニユアル弁２１０を介
して供給され、マニユアル弁２１０が駐車Ｐ位置
の時、表３に示す如く、トランスフア制御装置４
００へのライン油圧の供給を阻止するようなさ
れ、副変速機のシフトレバーまたはシフトスイツ
チの設定位置とは無関係に第１出力軸４２のみを
固定することでパーキング機構への負荷を低減
し、且つ常時、安定したパーキング性能を有し、
第５図に示す如く、油路６により供給されたライ
ン圧油を運転席に設けられたシフトレバーにより
油路７および油路８に供給すると共に変速段の選
択手段であるトランスフアマニユアル弁４１０、
リレーバルブ４２０、Ｃ３とＢ４の係合を切換る
インヒビタ弁４４０、ブレーキＢ４の係合を円滑
になさしめるアキユムレータ４９０、ブレーキＢ
４の油圧サーボＢ−４の排油路９内に設け、Ｌ４
→Ｈ４またはＬ４→Ｈ２シフト時の油圧サーボＢ
−４の排圧のタイミング（調時）とクラツチＣ３
を油圧サーボＣ−３の油圧の供給のタイミングと
を関係づける変速タイミング機構４５０、クラツ
チＣ３の油圧サーボＣ−３への供給油路６Ａ内に
ライン油圧の立上りを緩和するために設けたシヨ
ツク緩和機構５００、ブレーキＢ４、クラツチＣ
４の油圧サーボＢ−４、Ｃ−４、供給されるライ
ン圧油の流量を制御するチエツク弁付流量制御弁
５１１，５１２、オイルストレーナST５，ST
６、電子制御装置６００の出力で開閉される第４
のソレノイド弁Ｓ４、４速自動変速機１０へのオ
イルリターン油路Ｏ／Ｒ並びに各弁間およびクラ
ツチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路か
らなる。 変速タイミング機構４５０は、第６図に示す如
く排油路９内に設けられたドレインオリフイス４
５１と、変速タイミング弁４７０とからなる。 変速タイミング弁４７０は、図示下方にばね４
７１を背設したスプール４７２を有し、トランス
フア４０がＨ２またはＨ４走行状態に変更される
時、油路６Ａを経て下端油室４７３にライン圧が
入る共に、スプール４７２はばね４７１の作用で
図示上方に設定され、中間油室４７５において排
油路９とドレインポート４７４を連通させ、油圧
サーボＢ−４の排圧を促進させる。トランスフア
４０のマニユアル弁４１０がＬ４の時、下端油室
４７３よりライン圧が排圧され、常時油路６と連
通している上端油室４７６よりライン圧によつ
て、スプール４７２は図示下方に設定される。変
速タイミング弁４７０の上端油室４７６にはライ
ン圧が作用し、これによつて変速タイミング弁４
７０の特性をスロツトル開度に応じて変化させ
る。この制御をライン圧に応じて行なうことによ
り前記制御のためにトランスフア制御装置４００
に新たにトルク要求信号に応じた圧力を発生する
手段を設けたり主油圧制御装置１００より信号圧
を連絡する油路を主油圧制御装置１００とトラン
スフア制御装置４００の間に配設する必要がな
い。 シヨツク緩和機構５００は、第３のアキユーム
レータ制御弁４６０とクラツチＣ３の係合を円滑
になさしめるアキユームレータ４８０とからな
る。 第３のアキユームレータ制御弁４６０は、図示
上方にばね４６１を背設したスプール４６２を有
し、スプール４６２はトランスフア４０がＨ２ま
たはＨ４走行状態に変速される時、上方よりばね
４９１によるばね荷重と、油路６Ｂ、中間油室４
６３、油路６Ｄ、オリフイス５１３を介して下端
油室４６４に印加される出力油圧のフイードバツ
クを受けて変位され、油路６Ｂから供給されたラ
イン圧を調圧し、出力油圧として油路６Ｄへ出力
されてアキユームレータ４８０のポート４８１よ
りアキユームレータ室４８２に供給されてアキユ
ームレータ制御弁４６０は、アキユーレータ４８
０の蓄圧制御を行うと共に、アキユームレータ室
４８２からの出力油圧は油路６Ｅを介して上端ラ
ンド４８５にフイードバツクされる。この第３の
アキユームレータ４８０への油路６Ａのオリフイ
ス４５２の径を油圧サーボＣ−３へのオリフイス
４５９と別体で設けることができるため、アキユ
ームレータ４８０の作動時間を比較的自由に設定
できる。 アキユームレータ４９０はＨ２またはＨ４走行
状態よりＬ４走行状態に変更される時、油路６Ｃ
よりＢ−４に供給される油圧がアキユームレータ
室４９３に印加されることにより、ブレーキＢ４
の係合が円滑に行なわれるとともに、油路６から
供給されたライン圧が背圧ポート４９１より背圧
室に供給されアキユームレータ４９０の背圧制御
を行なつているためスロツトル開度に応じたＢ４
の係合油圧の立ち上がり制御が行なわれる。 低速段Ｌ４より高速段への変速時は、第７図に
示す如く、ブレーキＢ４の油圧サーボＢ−４の油
圧Ｙがライン圧と同等の時、すなわち低速段Ｌ４
状態の時、運転者がトランスフア４０のシフトレ
バーをＬ４からＨ４へ操作し（to点）、油路６と
油路７とが連通し、リレーバルブ４２０のスプー
ル４２１およびブランジヤ４２２は下端油室４２
３には変速許可領域であれば第４のソレノイド弁
Ｓ４が非通電状態であるのでソレノイド圧が入る
ので図示上方へ設定され油路７と油路７Ａとが連
通し、インヒビタ弁４４０の下端油室４４１にラ
イン圧が入りプランジヤ４４２、スプール４４３
は図示上方へ設定される（ta点）。この時、イン
ヒビタ弁４４０を介して油路６Ｃと排圧油路９と
が連通し、ドレインオリフイス５１３を介して油
圧サーボＢ−４の油圧は徐々に排圧され、また油
路６と油路６Ｂとが連通し、第３のアキユームレ
ータ制御弁４６０の中間油室４６３にライン圧が
供給れ、第３のアキユームレータ制御弁４６０の
出力油圧は、アキユームレータ４８０へ出力さ
れ、アキユームレータ４８０が作動を開始する
（tb点）。この時、油路６Ａにライン圧が変速タイ
ミング弁４７０の下端油室４７３に供給されるた
め、スプール４７２は図示上方に設定されて排油
路９と中間油室４７５を介してドレインポート４
７４を連通させ、排圧を促進させブレーキＢ４が
解放する（tc点）。（ta点）と（td）点との間ブレ
ーキＢ４とアキユームレータ４９０の油圧はドレ
ンイオリフイス５１３を介してドレインさせれた
めアキユームレータの反力要素（スプリング、背
圧）により長時間高圧を維持でき、充分なトルク
容量が得られエンジン回転数および出力軸トルク
の変動を押えられる。この（tc）点と（ta）点と
の間が中立状態となり、エンジン回転速度が下降
し、出力軸トルクは（tc）点でさがつた後、（td）
点まで上昇する。このようにブレーキ４の解放と
クラツチＣ３の係合（td点）のタイミングが合つ
ているため、エンジン回転速度の上昇やエンジン
回転速度の急激な下降がなく、また出力軸トルク
の変動が小さいため変速フイーリングが良くな
る。（te点）ではアキユームレータ４８０の作動
が終了し、油圧サーボＣ−３の油圧（Ｘ）はライ
ン圧と同じ圧となる。 第９図は本発明の自動変速機の油圧制御装置の
他の実施例を示す。 本実施例ではブレーキＢ４の係合を円滑になさ
しめるアキユームレータの代りにブレーＢ４とピ
ストン４９Ｐとの間にクツシヨンプレート５２０
を設けている。このクツシヨンプレート５２０は
アキユームレータ４８０と同じ作用、効果を奏す
る。 表３に主変速機のシフトレバーのシフト位置に
おける油路１と油路２〜６との連通状態を示す。 マニユアル弁５１０は、運転席に設けられたシ
フトレバーと連結されており、手動操作によりシ
フトレバーに応じてＰ（パーキング）、Ｒ（リバー
ス）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライバ）、Ｓ（セカ
ンド）、Ｌ（ロー）の各位置に移動する。表３に各
シフトレバーのシフトレンジにおける油路１と油
路２〜６との連通状態を示す。○は連通している
ライン圧が供給されている場合を示し、×は排圧
されている場合を表す。

【表】 表４に副変速機のシフト位置における油路６と
油路７，８との連通状態を示す。

【表】 表３および表４において○は連通してライン圧
が供給されている場合を示し、×は排圧されてい
る場合を示す。 油圧制御装置１００およびトランスフア制御装
置４００のソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ４の通電制御を
行なう電子制御装置６００は、第８図に示す如く
主変速機の設定レンジの位置を検出する主変速機
シフトレバー位置センサ６１０、副変速機の設定
レンジの位置を検出するトランスフアシフトレバ
ー位置センサ６２０、副変速機の出力軸勝点数か
ら検出した信号を車速に変換する車速センサ６３
０、アクセル量を検出するスロツトル開度センサ
６４０、トランスフア４０の入力軸である４速自
動変速機の出力軸３２の回転数を検出する回転数
検知手段の回転数検知センサ６６０、これからの
入力ポートであるとともにソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ
４へ出力ポートであるＩ／Ｏポート６６０、中央
演算処理装置CPU、変速点処理を行なうランダ
ムアクセスメモリRAM、変速点やロツクアツプ
点などに変速パターンのデータを記憶しているリ
ードオンメモリROMからなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は４輪駆動自動車の概略図、第２図は第
１図の骨格図、第３図は４速自動変速機の油圧回
路図、第４図は４速自動変速機の副変速機の断面
図、第５図は本発明の油圧回路のインヒビタ弁を
採用した４速自動変速機の副変速機の油圧回路
図、第６図は第５図の概略図、第７図は本発明の
自動変速機の油圧制御装置にかかるＬ→Ｈシフト
時のサーボ圧特性、エンジン出力軸特性、出力軸
トルク特性を示すグラフ、第８図は４輪駆動用自
動変速機に採用された電子制御装置のブロツク
図、第９図は本発明の自動変速機の油圧制御装置
の他の実施例を示す油圧回路図、第１０，１１図
は従来のＬ→Ｈシフト時のサーボ圧特性、エンジ
ン出力軸特性、出力軸トルク特性を示すグラフで
ある。 図中、Ａ……４輪駆動用自動変速機、１……ラ
イン油圧出力油路、１０……主変速機（４速自動
変速機）、４０……４輪駆動用トランスフア、１
００……主油圧制御装置、４００……副油圧制御
装置（トランスフア油圧制御装置）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 主変速機と該主変速機に連結された副変速機
   とから成る自動変速機の油圧制御装置において、 油圧源と、 該油圧源からの油の圧力を調整する圧力調整弁
   と、 該圧力調整弁が出力する油圧を受けて高速段に
   副変速機を設定する高速段側油圧サーボと、 前記圧力調整弁が出力する油圧を受けて低速段
   に副変速機を設定する低速段側油圧サーボと、 前記高速段側油圧サーボに接続される第１油路
   と低速段側油圧サーボに接続される第２油路を介
   して、一方の油圧サーボに前記圧力調整弁からの
   油を供給するとともに他方の油圧サーボの油を排
   出する弁手段と、 前記第２油路に配設され、前記圧力調整弁が出
   力した油の流量を調整するためのチエツク弁付流
   量制御弁と、 前記弁手段に接続され、前記低速段側油圧サー
   ボの油を排出する排油路と、 該排油路に配設され、前記高速段側油圧サーボ
   に供給される油の圧力が上昇するのに伴い、前記
   低速段側油圧サーボの排圧を促進する変速タイミ
   ング弁を含む変速タイミング機構を有し、 該変速タイミング機構は、排油路の出口近傍に
   配設されたドレインオリフイスを備え、 前記変速タイミング弁は、排油路をドレインポ
   ートに連通する第１位置と、 排油路とドレインポートとの連通を遮断する第
   ２位置に移動可能な弁体を備えており、 該弁体は高速段側油圧サーボに供給される油の
   圧力によつて第１位置に付勢されることを特徴と
   する自動変速機の油圧制御装置。 ２ 前記圧力調整弁は、エンジンのトルク要求信
   号に応じて出力油圧を発生し、前記変速タイミン
   グ弁の弁体は前記出力油圧によつて前記第２位置
   に付勢されることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載の自動変速機の油圧制御装置。 ３ 前記油圧源は前記主変速機に、前記高速段側
   油圧サーボ及び低速段側油圧サーボは前記副変速
   機に設けられ、また、前記圧力調整弁は主変速機
   の主油圧制御装置に、前記変速タイミング機構は
   副変速機の副油圧制御装置に設けられることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動変速機
   の油圧制御装置。