JPH05213253A

JPH05213253A - 後二輪用電動車両

Info

Publication number: JPH05213253A
Application number: JP4022598A
Authority: JP
Inventors: Sotaro Terada; 想太郎寺田
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1992-02-07
Filing date: 1992-02-07
Publication date: 1993-08-24

Abstract

(57)【要約】【目的】この発明は、独立懸架方式の電動パワーユニッ
トにより、搭載機器を合理的に配置して前後輪荷重配分
の適性化・均等化を図り、後輪のバネ下重量を軽減して
操縦フィーリングや乗り心地を向上させる一方、搭載機
器のレイアウト性を向上させ、車両の低重心化により走
行安定性を向上させた後二輪用電動車両を提供するにあ
る。【構成】この発明に係る後二輪用電動車両は、車体フレ
ーム１０の中央下部に左右独立懸架方式の電動パワーユ
ニット１６をスイング可能に設け、各電動パワーユニッ
ト１６の後端部に後輪１７を懸架し、前記電動パワーユ
ニット１６は駆動モータ３０、減速装置３１，３３およ
び動力伝達機構３２をスイングアーム３５と一体的に設
けて一体化構造に構成する一方、座席シート１９の下方
で両スイングアーム３５の間にバッテリ２６を配置した
ものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は小型の三・四輪車両に
適用される後二輪用電動車両に係り、特に左右の後輪を
独立懸架する電動パワーユニットを備えた後二輪用電動
車両に関する。

【０００２】

【従来の技術】小型の三輪車両では左右の後輪を駆動さ
せるためにリジッドアクスル方式の後輪駆動系が考えら
れている。この後輪駆動系は、駆動モータを備え、駆動
モータからの回転駆動力を減速ギヤ機構を介してディフ
ァレンシャル機構に伝達し、このディファレンシャル機
構からリヤーアクスルを経て左右の後輪を駆動させるよ
うになっている。

【０００３】このリジッドアクスル方式の後輪駆動系
は、１個の駆動モータで減速ギヤ機構を介してディファ
レンシャル機構を駆動させ、左右の後輪の推進力を同時
に得る構成である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】リジットアクスル方式
の後輪駆動系を採用した小型三輪車両では、重量のある
駆動モータや減速ギヤ機構、ディファレンシャル機構等
を一体の剛体として設計し、車体の中央下部後方から後
輪側にかけて集中的に配置し、固定するのが一般的であ
る。このため、重量が後輪中央部から座席シート下方部
分に集中し、後輪に作用する荷重が大きくなり、後輪の
バネ下重量大のため、路面グリップ力が低下して操縦フ
ィーリングが悪く、乗り心地が好ましいものではなかっ
た。

【０００５】また、この小型三輪車両では車体の中央下
部後方に駆動モータやディファレンシャル機構等が集中
的に配置されるため、バッテリの搭載スペースを確保す
るのが困難であり、バッテリ搭載場所が乗員の足の位置
と干渉したり、搭載機器の配置にレイアウト的な困難性
があった。さらに、駆動モータは一台であるため、大容
量のモータを使用しなければならず、コスト高の原因と
なっていた。

【０００６】この発明は、上述した事情を考慮してなさ
れたもので、独立懸架方式の電動パワーユニットによ
り、搭載機器を合理的に配置して前後輪荷重配分の適性
化・均等化を図り、後輪のバネ下重量を軽減して操縦フ
ィーリングや乗り心地を向上させた後二輪用電動車両を
提供することを目的とする。

【０００７】この発明の他の主な目的は、搭載機器を合
理的に配置してレイアウト性を向上させる一方、車両の
低重心化により走行安定性を向上させた後二輪用電動車
両を提供するにある。

【０００８】この発明の他の目的は、左右の後輪を独立
懸架させる電動パワーユニットに設けられた駆動モータ
により、モータ加振力を低減させ、モータの耐久性・信
頼性を向上させた後二輪用電動車両を提供するにある。

【０００９】この発明のさらに他の目的は、電動パワー
ユニットのスイングアーム間に搭載されるバッテリ容量
の増大を図ることができる後二輪用電動車両を提供する
にある。

【００１０】この発明の別の目的は、駆動モータの地上
設置高さを適度に設定して車両の重心を下げる一方、駆
動モータの冷却性能を向上させ、駆動モータが操縦者の
足と干渉するのを確実に防止した後二輪用電動車両を提
供するにある。

【００１１】さらに、この発明の他の目的は、前後輪へ
の荷重バランスを向上させるとともに低重心化により車
両の操縦安定性の向上を図った後二輪用電動車両を提供
するにある。

【００１２】この発明のさらに別の目的は、１つのアー
ム取付ブラケットにより軽量で強度が大きなスイングア
ーム支点を形成でき、保守・点検・分解・組立が容易な
後二輪用電動車両を提供することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】この発明に係る後二輪用
電動車両は、上述した課題を解決するために、請求項１
に記載したように車体フレームの中央下部に左右独立懸
架方式の電動パワーユニットをスイング可能に設け、各
電動パワーユニットの後端部に後輪を懸架し、前記電動
パワーユニットは駆動モータ、減速装置および動力伝達
機構をスイングアームと一体的に設けて一体化構造に構
成する一方、座席シートの下方で両スイングアームの間
にバッテリを配置したものである。

【００１４】また、上述した課題を解決するために、こ
の発明に係る後二輪用電動車両においては、請求項２に
記載したように、動力伝達機構はドライブシャフトを有
するシャフトドライブ機構で構成し、このドライブシャ
フトをスイングアームの角パイプ内に通したり、また、
請求項３に記載したように、電動パワーユニットは駆動
モータをスイングアームの前方に設け、上記駆動モータ
のモータ軸中心をスイングアームの長手軸中心より下方
に位置させたり、さらに、請求項４に記載したように減
速装置は駆動モータの出力側に設けられる一次減速機構
と、動力伝達機構の出力側に設けられる二次減速機構と
を有し、電動パワーユニットは車体フレームへの支点を
駆動モータの重心近くに位置させたものである。

【００１５】さらに、この発明に係る後二輪用電動車両
は、請求項５に記載したように車体フレームの中央下部
にアーム取付ブラケットを設ける一方、このアーム取付
ブラケットから両側方にスイングアーム支点形成部を突
出させ、このスイングアーム支点形成部に左右独立懸架
方式の電動パワーユニットをスイング可能に設け、各電
動パワーユニットの後端部に後輪を懸架したものであ
る。

【００１６】

【作用】この後二輪用電動車両は、車体フレームの中央
下部に後輪を懸架する左右独立懸架方式の電動パワーユ
ニットをスイング可能に設け、各電動パワーユニットは
駆動モータ、減速装置、および動力伝達機構をスイング
アームと一体的に設けて一体化構造に構成したので、搭
載機器を合理的に自由度を持たせて配置でき、前後輪荷
重配分の適性化・均等化を図ることができ、また、独立
懸架方式の電動パワーユニットは後輪側近傍に荷重を集
中配置することがないから、後輪のバネ下重量が軽減さ
れ、前後輪の荷重バランスの向上と相俟って路面グリッ
プ力が向上し操縦フィーリングや乗り心地が良くなる。

【００１７】また、車体の中央下部に独立懸架方式の電
動パワーユニットをスイング可能に設けることにより、
機器配置のレイアウト性を向上させる一方、車両の重心
を下げることができ、走行安定性を向上できる。

【００１８】一方、電動パワーユニットに駆動モータを
それぞれ設けることにより後輪駆動力を複数の駆動モー
タで分担でき、各駆動モータのモータ加振力を低減でき
るので、モータの耐久性、信頼性を向上させることがで
きる。

【００１９】さらに、左右の電動パワーユニットのスイ
ングアーム間を広くとって、このスイングアーム間にバ
ッテリを搭載することにより、バッテリ設置スペースを
広くとることができ、バッテリの容量増大を図ることが
できる。

【００２０】さらにまた、車体の中央下部にアーム取付
ブラケットを設け、この取付ブラケットの両側方に側方
に突出するスイングアーム支点形成部を設けることによ
り、電動パワーユニットの取付けが容易になり、保守・
点検・組立・分解が容易になる。

【００２１】

【実施例】以下、この発明に係る後二輪用電動車両の一
実施例について添付図面を参照して説明する。

【００２２】この発明に係る後二輪用電動車両は、不整
地走行用鞍乗型三・四輪車両や跨座式あるいは着座式三
・四輪車両に適用される。図１〜図３は、この発明の後
二輪用電動車両をスクータ型電動三輪車に適用した例を
示す。

【００２３】このスクータ型電動三輪車は、アンダボー
ンタイプの車体フレーム１０を備え、この車体フレーム
１０の前端部にフロントフォーク１１が設けられる。こ
のフロントフォーク１１の下端に前輪１２が支持され、
この前輪１２はハンドル１３で操舵されるようになって
いる。

【００２４】車体フレーム１０の中央下部にはサブフレ
ーム１５が固定またはゴムブッシュ等でフロート式に支
持され、このサブフレーム１５に独立懸架方式の電動パ
ワーユニット１６，１６が外側から左右に対をなしてス
イング可能に設けられる。各電動パワーユニット１６，
１６の後端部には後輪１７，１７がそれぞれ支持され
る。電動パワーユニット１６のスイングは電動パワーユ
ニット１６の後端部と車体フレーム１０の後部との間に
介装された左右一対の緩衝ユニット１８で緩衝される。

【００２５】車体フレーム１０の中央上部には座席シー
ト１９が装着されて座部が形成される一方、この座席シ
ート１９と車体フレーム１０の前部との間がＵ字状に深
く湾曲されてステップボード２０が装着され、ステップ
ボード２０の前方にはレッグシールド２１が設けられ
る。車体フレーム１０の後部はリヤーカバーを兼ねるリ
アーカウリング２２で覆われている。このリアーカウリ
ング２２はステップボード２０から後方に連続するよう
になっている。

【００２６】一方、車体フレーム１０の中央下部に設け
られる電動パワーユニット１６は左右に対をなして設け
られ、対をなす電動パワーユニット１６，１６間にバッ
テリホルダ装置２５が設置され、このバッテリホルダ装
置２５にバッテリ２６が搭載される。バッテリホルダ装
置２５は車体フレーム１０の中央下部とその後上部とに
より固定されるフレームホルダ組立体２７を有し、この
フレームホルダ組立体２７の支持フレーム（あるいは支
持プレート）上にバッテリ２６が設置される。

【００２７】また、左右一対の電動パワーユニット１
６，１６は左右対称形に構成されるので、以下、右側の
電動パワーユニットを代表的に説明する。

【００２８】この電動パワーユニット１６，１６は図４
および図５に示すように、電動式の駆動モータ３０とこ
の駆動モータ３０からの回転駆動力を減速する一次減速
機構３１と、減速された回転駆動力を後輪１７側に伝達
する動力伝達機構３２と、動力伝達された回転駆動力を
減速する二次減速機構３３とをスイングアーム３５に一
体的に固定して一体化構造としたものであり、二次減速
機構３３から外側方に突出するリアーアクスル３６に後
輪１７が支持される。

【００２９】電動パワーユニット１６の駆動モータ３０
は１次減速機構３１のフロント側下部に前方に水平方向
に突出するように設けられる。駆動モータ３０は電動モ
ータ部３０ａと回転センサ部３０ｂとに区分され、回転
センサ部３０ｂが電動モータ部３０ａの前方に位置する
ようになっている。駆動モータ３０は各電動パワーユニ
ット１６にそれぞれ備えられ、複数個のモータからなる
のでモータ容量を小さくすることができ、その小型化を
図ることができる。駆動モータ３０の最低地上高さＨは
例えば９０mm程度にされる。

【００３０】駆動モータ３０からの回転駆動力を減速す
る一次減速機構３１は車体フレーム１０に支持されるギ
ヤボックス３７を有する。このギヤボックス３７はアル
ミ等の軽金属、あるいは軽合金からなる金属材料で形成
され、図６および図７に示すように車体フレーム０側へ
の取付孔（スイングの支点）３８を有する一方、２分割
可能に一体化されたボックスハウジング３７ａとフロン
トハウジング３７ｂとから構成され、内部にギヤー室３
９が画成される。このギヤー室３９内に例えばヘリカル
ギヤ機構等の１次減速ギヤ機構３１が収容される。

【００３１】一次減速機構３１のギヤボックス３７には
電動パワーユニット１６のスイングアーム３５がボルト
締め等で一体的に取付けられる。スイングアーム３５は
図８および図９に示すように角筒状に角パイプで構成さ
れて後方に延設される一方、アーム両端部に補強を兼ね
た取付プレート４０が固定され、この取付プレート４０
を介して一端が一次減速機構３１のギヤボックス３７
に、他端が二次減速機構３３のギヤボックス４１に固定
される。両減速機構３１，３３により減速装置のミッシ
ョンギヤが構成される。

【００３２】スイングアーム３５の横断面は図９に示す
ように上下方向が水平方向に較べて長い縦長の矩形断面
に形成され、スイングアーム３５の内部を動力伝達機構
３２としてのドライブシャフト機構が挿通されるように
なっている。このドライブシャフト機構は一次減速機構
３１の回転駆動力を二次減速機構３３に伝達するドライ
ブシャフト４４を有する。ドライブシャフト４４の前端
部には一次減速機構３１のドリブンギヤ４５が軸装さ
れ、その後端部には二次減速機構３３のドライブギヤ４
６が軸装される。ドライブシャフト４４はベアリング４
７，４８により回転自在に支持され、オイルシール４
９，５０により液密に軸封される。

【００３３】二次減速機構３３はドライブシャフト機構
３２を介して伝達される回転駆動力を減速させるととも
に駆動方向を９０度変換してリアーアクスル３６に伝達
する減速ギア機構であり、例えばベベルギア機構で構成
される。

【００３４】二次減速機構３３は、図５に示すように三
分割可能にボルト締め等で一体化されたアルミ等の軽金
属あるいは軽金属製のギヤボックス４１を有する。この
ギヤボックス４１は図１０（Ａ）（Ｂ）に示すボックス
カバーを兼ねるインナーボックス４１ａと図１１（Ａ）
（Ｂ）に示すセンターボックス４１ｂと図１２（Ａ）
（Ｂ）に示すアウターボックス４１ｃとを有し、内部に
ギヤー室５２を液密に画成している。このギヤー室５２
内にドライブシャフト４４に軸装されたドライブシャフ
ト４６と図１３に示すリアーアクスル３６に軸装された
ドリブンギヤ５３がほぼ直交するように収容され、噛合
している。

【００３５】ギヤボックス４１はリアーアクスル３６を
ベアリング５４，５５で回転自在に支持する一方、ギヤ
ー室５２内をオイルシール５６で液密に保持している。
リアーアクスル３６はギヤーボックス４１の一側から外
部に突出し、その突出部にスプライン部５７が形成され
る。このスプライン部５７に後輪１７が回転一体に軸装
される。

【００３６】このようにして電動パワーユニット１６は
駆動モータ３０と一次減速機構３１、動力伝達機構３
２、二次減速機構３３をスイングアーム３５に一体的に
取付けられ、全体として一体（化）構造に構成される。
左右に対をなす電動パワーユニット１６，１６は各々独
立的にスイングする独立懸架方式に形成され、左右の電
動パワーユニット１６，１６で左右の後輪１７，１７を
独立懸架している。

【００３７】その際、左右の後輪１７，１７をそれぞれ
独立懸架する電動パワーユニット１６，１６は、スイン
グアーム３５が図１４に示すように、上下方向が縦長の
矩形断面を有し、内部に動力伝達機構３２を構成するド
ライブシャフト４４が通されるので、法規的に限定され
た左右の後輪１７，１７幅の中で、左右のスイングアー
ム３５，３５間の間隔を広くとることができる。このた
め、左右のスイングアーム３５，３５間に搭載されるバ
ッテリ２６の収納スペースが大きくなり、この収納スペ
ースに大きな容量のバッテリ２６を設置できる。さら
に、電動パワーユニット１６はスイングアーム３５に作
用する曲げ応力方向に角筒状の幅の広い方を使用するの
で、曲げ強度が大きくなり、強度上のメリットがある。

【００３８】電動パワーユニット１６のスイングアーム
３５は図１４に示す角筒状のパイプに代えて、Ｃ字形断
面のアームフレーム３５Ａを使用してもよく、円形断面
であってもよい。円形断面の場合には、バッテリ収納部
のスペース対応部分が上下方向が縦長となるように偏平
化されるようにすると、より好ましい。

【００３９】また、この電動パワーユニット１６の駆動
モータ３０は、図１、図３および図４に示すように、モ
ータ軸線がスイングアーム３５の長手軸線（動力伝達機
構３２を構成するドライブシャフト４４のシャフト軸
線）より下方（地面方向）に配置されるので、乗員の足
（踵）の後下方に干渉することなく駆動モータ３０をレ
イアウトでき、無理のないレイアウトが可能である。

【００４０】駆動モータ３０は地上高さＨが適度の高さ
となるように左右にバランスさせて設置でき、重量物で
ある駆動モータ３０がスクータ型電動三輪車の最低地上
高さとなるように設定しているので、電動三輪車の重心
を低くすることができ、走行安定性が向上する。さら
に、駆動モータ３０は車両下方に露出しているので、走
行風が直接当たり、モータの冷却性能を向上させること
ができ、駆動モータ３０の交換等のメンテナンス性が良
好となる。

【００４１】さらに、左右独立懸架方式の電動パワーユ
ニット１６において、駆動モータ３０は重量の最も大き
な部品であり、この駆動モータ３０の重心Ｇを電動パワ
ーユニット１６の揺動支点Ｐに低い位置に持って来たの
で、等価的な後輪のバネ下重量を軽減させることがで
き、乗り心地を向上させることができる。

【００４２】従来の電動三輪車両のように、駆動モータ
や減速装置、ディファレンシャル機構が集中的に配置さ
れて一体的に構成され、後輪のバネ下重量となっている
場合には、バネ下重量が大きくなって乗り心地が悪い一
方、駆動モータなどの関連支持部品の強度を大きくしな
ければならない。このためバネ下重量がより一層大きく
なり、さらに、駆動モータもバネ下部品となるため、耐
振性を考慮した駆動モータの使用が要求され、耐久性上
問題がある。

【００４３】しかし、これらの問題は、重量の大きな駆
動モータ３０の重心Ｇを電動パワーユニット１６の揺動
支点Ｐ近くに位置させることにより解消させることがで
きる一方、等価的なバネ下重量を軽減でき、駆動モータ
３０の耐振性・耐久性を向上させることができる。ま
た、後輪１７のバネ下重量の軽減により、タイヤ路面へ
のグリップ力が向上する。

【００４４】電動三輪車両全体として見た場合、車体フ
レーム１０の中央下部に独立懸架方式の電動パワーユニ
ット１６，１６を左右対称的に設け、しかも各電動パワ
ーユニット１６，１６は駆動モータ３０や一次減速機構
３１の重量が車体中心位置近くになるので、前後輪１
２，１７へ作用する荷重部分を適性化・均等化して荷重
バランスを向上させることができ、車両としての操縦安
定性が良好となる。特に低速度域での乗り易さが向上す
る。

【００４５】実施例では、スクータ型電動三輪車両につ
いて説明したが、スクータ型二輪車両に適用した場合に
もバネ下重量を軽減でき、同様の効果がある。

【００４６】さらに、一実施例では、左右独立懸架方式
の電動パワーユニット１６の揺動支点Ｐの前方に駆動モ
ータ３０をセットした例を示したが、この駆動モータ３
０の重心Ｇを揺動支点近くに位置させれば、駆動モータ
３０を揺動支点Ｐの後方側にセットすることも可能であ
る。この場合には、駆動モータ３０を縦置きタイプと
し、一次減速機構３１にヘリカルギヤ機構を用いる代り
にベベルギヤ機構を採用するとよい。また、動力伝達機
構としてシャフトドライブ機構を採用する代りに、チェ
ーン機構やベルト機構を用いてもよい。

【００４７】図１６〜図１８はスクータ型電動三輪車の
他の実施例を示すものである。

【００４８】この実施例に示されたスクータ型電動三輪
車は、電動パワーユニット１６，１６を車体フレーム１
０に支持する支持構造が、一実施例で示した電動三輪車
と基本的に相違し、他の構成は実質的に異ならないので
同一符号を付して説明を省略する。

【００４９】図１６〜図１８に示したスクータ型電動三
輪車は、車体フレーム１０の中央下部にアーム取付ブラ
ケット６０を取付ける。このアーム取付ブラケット６０
は車体フレーム１０のメインフレーム１０ａの後端部に
片持梁状に固定しても、また、メインフレーム１０ａの
後端部の支点廻りに、例えば数度〜十数度程度スイング
可能に取付けてもよい。

【００５０】アーム取付ブラケット６０は車体フレーム
１０の中央下部から後上方に延び、その後端部に両側方
に突出するスイングアーム支点形成部６１が一体に形成
される。このスイングアーム支点形成部６１に電動パワ
ーユニット１６，１６が外側からスイング可能に着脱可
能に支持される。

【００５１】アーム取付ブラケット６０は車体フレーム
１０の中央下部から後上方に片持梁状に支持され、その
後端部に両側外方に突出するスイングアーム支点形成部
６１を形成し、この支点形成部６１に左右独立懸架方式
の電動パワーユニット１６，１６を揺動自在に支持する
ことにより、左右後輪１７，１７の輪間（トレッド）を
充分に確保することができるとともに、左右の電動パワ
ーユニット１６，１６のスイングアーム３５，３５間に
バッテリ搭載スペースを確保できる。

【００５２】車体フレーム１０に取付けられるアーム取
付ブラケット６０は１個でよく、スイングアーム支点形
成部６１は一本の棒またはパイプで構成することがで
き、軽量で大きな強度のスイングアーム支点を形成でき
る。また、左右の電動パワーユニット１６，１６のアー
ム取付ブラケット６０への着脱が容易であるので、電動
パワーユニット１６，１６の保守・分解・点検・組立が
容易となる。

【００５３】

【発明の効果】以上に述べたようにこの発明に係る後二
輪用電動車両においては、車体フレームの中央下部に左
右独立懸架方式の電動パワーユニットをスイング可能に
設け、各電動パワーユニットの後端部に後輪を懸架し、
前記電動パワーユニットは駆動モータ、減速装置および
動力伝達機構をスイングアームと一体的に設けて一体化
構造に構成したので、搭載機器を自由度を持たせて合理
的に配置でき、前後輪荷重配分の適性化・均等化を図る
ことができ、また、独立懸架方式の電動パワーユニット
は後輪側近傍に荷重を集中配置することがないから、後
輪のバネ下重量が軽減され、前後輪の荷重バランスの向
上と相俟って路面グリップ力が向上し操縦フィーリング
や乗り心地が良くなる。

【００５４】また、車体の中央下部に独立懸架方式の電
動パワーユニットをスイング可能に設けることにより、
機器配置のレイアウト性を向上させる一方、車両の重心
を下げることができ、走行安定性を向上できる。

【００５５】一方、電動パワーユニットに駆動モータを
それぞれ設けることにより後輪駆動力を複数の駆動モー
タで分担でき、各駆動モータのモータ加振力を低減でき
るので、モータの耐久性、信頼性を向上させることがで
きる。

【００５６】さらに、左右の電動パワーユニットのスイ
ングアーム間を広くとって、このスイングアーム間にバ
ッテリを搭載することにより、バッテリ設置スペースを
広くとることができ、バッテリの容量増大を図ることが
できる。

【００５７】さらにまた、車体の中央下部にアーム取付
ブラケットを設け、この取付ブラケットの両側に側方に
突出するスイングアーム支点形成部を設けることによ
り、電動パワーユニットの取付けが容易になり、電動パ
ワーユニットの保守・点検・分解・組立が容易になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る後二輪用電動車両をスクータ型
電動三輪車に適用した一実施例を示す全体側面図。

【図２】図１に示すスクータ型電動三輪車を示す平面
図。

【図３】図１に示すスクータ型電動三輪車の後面図。

【図４】図１のスクータ型電動三輪車に備え付けられる
電動パワーユニットを示す図。

【図５】図４に示す電動パワーユニットの後部側を示す
平断面図。

【図６】電動パワーユニットの一次減速機構のギヤボッ
クスを示す縦断面図。

【図７】図６のVII −VII 線に沿う図。

【図８】電動パワーユニットに備えられるスイングアー
ムを示す側面図。

【図９】図８のIX−IX線に沿う図。

【図１０】（Ａ）は電動パワーユニットの二次減速機構
に備えられるインナーギヤボックスを示す図、（Ｂ）は
図１０（Ａ）のＸＢ−ＸＢ線に沿う断面図。

【図１１】（Ａ）は前記二次減速機構のセンタギヤボッ
クスを示すもので、図１１（Ｂ）のXIＡ−XIＡ線に沿う
断面図。（Ｂ）は図１１（Ａ）のXIＢ−XIＢ線に沿う
図。

【図１２】（Ａ）は前記二次減速機構のアウターギヤボ
ックスを示すもので、図１２（Ｂ）のXII Ａ−XII Ａ線
に沿う断面図、（Ｂ）は図１２（Ａ）に示すアウターギ
ヤボックスのXII Ｂ−XII Ｂ線に沿う図。

【図１３】二次減速機構に支持されるリアーアクスルを
示す図。

【図１４】電動パワーユニットのスイングアームの配置
例を示す図。

【図１５】図１３に示すスイングアームの他の配置形状
を示す。

【図１６】この発明に係る後二輪用電動車両の他の実施
例を示すもので、スクータ型電動三輪車の全体側面図。

【図１７】図１５に示すスクータ型電動三輪車の平面
図。

【図１８】図１５に示すスクータ型電動三輪車の後面
図。

【符号の説明】

１０車体フレーム１２前輪１５サブフレーム１６電動パワーユニット１７後輪１８緩衝ユニット１９座席シート２０ステップボード２５バッテリホルダ装置２６バッテリ３０駆動モータ３１一次減速機構３２動力伝達機構３３二次減速機構３５スイングアーム３６リアーアクスル３７ギヤボックス４１ギヤボックス４４ドライブシャフト６０アーム取付ブラケット６１スイングアーム支点形成部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体フレームの中央下部に左右独立懸架
方式の電動パワーユニットをスイング可能に設け、各電
動パワーユニットの後端部に後輪を懸架し、前記電動パ
ワーユニットは駆動モータ、減速装置および動力伝達機
構をスイングアームと一体的に設けて一体化構造に構成
する一方、座席シートの下方で両スイングアームの間に
バッテリを配置したことを特徴とする後二輪用電動車
両。
【請求項２】動力伝達機構はドライブシャフトを有す
るシャフトドライブ機構で構成し、このドライブシャフ
トをスイングアームの角パイプ内に通した請求項１に記
載の後二輪用電動車両。
【請求項３】電動パワーユニットは駆動モータをスイ
ングアームの前方に設け、上記駆動モータのモータ軸中
心をスイングアームの長手軸中心より下方に位置させた
請求項１に記載の後二輪用電動車両。
【請求項４】減速装置は駆動モータの出力側に設けら
れる一次減速機構と、動力伝達機構の出力側に設けられ
る二次減速機構とを有し、電動パワーユニットは車体フ
レームへの支点を駆動モータの重心近くに位置させた請
求項１に記載の後二輪用電動車両。
【請求項５】車体フレームの中央下部にアーム取付ブ
ラケットを設ける一方、このアーム取付ブラケットから
両側方にスイングアーム支点形成部を突出させ、このス
イングアーム支点形成部に左右独立懸架方式の電動パワ
ーユニットをスイング可能に設け、各電動パワーユニッ
トの後端部に後輪を懸架したことを特徴とする後二輪用
電動車両。