JPH05199605A

JPH05199605A - 電動車両の制動装置

Info

Publication number: JPH05199605A
Application number: JP601892A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Oba; 健大庭; Yasushi Aoki; 康史青木; Shinkichi Asanuma; 信吉浅沼; Atsuo Ono; 敦夫大野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1992-01-16
Filing date: 1992-01-16
Publication date: 1993-08-06

Abstract

(57)【要約】【目的】ブレーキペダルの操作に基づいて油圧制動と
回生制動を選択する車両において、回生制動システムの
フェイルを想定して充分な制動力を確保する。【構成】バッテリ１の電圧センサ２０₁と電流センサ
２０₂の出力から回生制動により実際に発生する実電力
を求め、回生制動により理論的に発生し得る推定電力と
前記実電力との誤差が所定値を越えた場合に異常状態で
あると判定し、応答性が高く且つ制動力が大きい油圧制
動のみを選択する。また、回生トルクが発生しているの
に前記電流センサ２０₂の出力が負（放電状態）である
場合、あるいは回生トルクが発生していないのに前記電
流センサ２０₂の出力が正（充電状態）である場合に
も、回生制動システムに異常があると判定される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ操作子の操作
と車両の走行状態とに基づいて油圧制動と回生制動の何
れか一方または両方を選択し得る電動車両の制動装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかる電動車両の制動装置とし
て、例えば特公昭５６−６２０４号公報、あるいは特公
昭４９−２８９３３号に記載されたものが公知である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】油圧制動と回生制動を
併用する電動車両では、エネルギーの回収効率を向上さ
せる観点からは回生制動を可及的に多用することが望ま
しい一方、急ブレーキ時や回生制動システムのフェイル
時には、応答性が高く制動力が大きい油圧制動を用いる
ことが望ましい。特に、エネルギーの回収効率を向上さ
せるべく回生制動を優先的に選択する場合には、回生制
動システムが万一フェイルした場合を想定して充分な制
動能力を確保することが必要である。

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、油圧制動と回生制動を併用する電動車両において、
回生制動システムのフェイルを想定して充分な制動能力
を確保することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、ブレーキ操作子の操作と車両の走行状態
とに基づいて油圧制動と回生制動の何れか一方または両
方を選択し得る電動車両の制動装置において、回生制動
により発生し得る推定電力と回生制動により実際に発生
した実電力とを比較し、その差が所定値を越えた場合に
異常判定を下す異常判定手段と、この異常判定手段の出
力に基づいて油圧制動を選択する制動制御手段とを備え
たことを第１の特徴とする。

【０００６】また本発明は、ブレーキ操作子の操作と車
両の走行状態とに基づいて油圧制動と回生制動の何れか
一方または両方を選択し得る電動車両の制動装置におい
て、回生制動により発生するバッテリ充電電流を検出す
るセンサと、回生制動により発生し得るトルクが所定値
以上であって且つ前記バッテリ充電電流が負である場合
に異常判定を下す異常判定手段と、この異常判定手段の
出力に基づいて油圧制動を選択する制動制御手段とを備
えたことを第２の特徴とする。

【０００７】また本発明は、ブレーキ操作子の操作と車
両の走行状態とに基づいて油圧制動と回生制動の何れか
一方または両方を選択し得る電動車両の制動装置におい
て、回生制動により発生するバッテリ充電電流を検出す
るセンサと、回生制動による発生トルクが無い時に前記
バッテリ充電電流が正である場合に異常判定を下す異常
判定手段と、この異常判定手段の出力に基づいて油圧制
動を選択する制動制御手段とを備えたことを第３の特徴
とする。

【０００８】また本発明は前述の第１〜第３の何れかの
特徴に加えて、前記異常判定手段が、所定時間間隔で複
数回数連続して異常状態を検出した時に異常判定を下す
ことを第４の特徴とする。

【０００９】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【００１０】図１〜図２８は本発明の一実施例を示すも
ので、図１はその制動装置を備えた電動車両の全体構成
図、図２は制御系のブロック図、図３は制動モードの概
略説明図、図４〜図２８は作用を説明するフローチャー
ト、グラフおよびタイムチャートである。

【００１１】図１に示すように、この電動車両は従動輪
としての一対の前輪Ｗｆと駆動輪としての一対の後輪Ｗ
ｒを備えた４輪車であって、後輪Ｗｒはバッテリ１をエ
ネルギー源とする電気モータ２に前進４段のトランスミ
ッション３およびデフ４を介して接続される。バッテリ
１とモータ２との間にはＰＤＵ（パワードライブユニッ
ト）５が介装され、バッテリ１によるモータ２の駆動を
制御するとともに、回生制動に伴ってモータ２が発電す
る電力によるバッテリ１の充電を制御する。前記ＰＤＵ
５とトランスミッション３はモータ・ミッション制御Ｅ
ＣＵ（電子制御ユニット）６に接続され、このモータ・
ミッション制御ＥＣＵ６はブレーキＥＣＵ（電子制御ユ
ニット）７に接続される。

【００１２】ブレーキペダル８により作動するマスタシ
リンダ９は、油圧ポンプ１０により蓄圧されるアキュム
レータ１１に接続されたモジュレータ１２を介して、各
前輪Ｗｆのブレーキシリンダ１３ｆと各後輪Ｗｒのブレ
ーキシリンダ１３ｒとに接続される。モジュレータ１２
は前輪用の２チャンネルのＡＢＳ（アンチロックブレー
キシステム）制御バルブ１４ｆと後輪用の１チャンネル
のＡＢＳ制御バルブ１４ｒを有し、前輪Ｗｆおよび後輪
Ｗｒにロック傾向が生じた場合に、それらのブレーキシ
リンダ１３ｆ，１３ｒに伝達されるブレーキ油圧を減圧
する。

【００１３】マスタシリンダ９とモジュレータ１２とを
接続する油路には、前輪Ｗｆのブレーキシリンダ１３ｆ
に伝達されるブレーキ油圧を制御するＯＮ／ＯＦＦバル
ブ１５ｆと差圧バルブ１６ｆより成る油圧制御バルブ
が、また後輪Ｗｒのブレーキシリンダ１３ｒに伝達され
るブレーキ油圧を制御するＯＮ／ＯＦＦバルブ１５ｒと
差圧バルブ１６ｒより成る油圧制御バルブがそれぞれ介
装される。

【００１４】前輪用のＯＮ／ＯＦＦバルブ１５ｆはソレ
ノイドで駆動される常開の開閉弁であって、必要に応じ
てマスタシリンダ９とモジュレータ１２間の連通を遮断
する。前輪用の差圧バルブ１６ｆは前記ＯＮ／ＯＦＦバ
ルブ１５ｆを迂回するバイパス油路に設けられるもの
で、スプリング１７ｆで閉弁方向に付勢された弁体１８
ｆと、前記スプリング１７ｆのセット荷重を調整するリ
ニアソレノイド１９ｆとを備える。後輪用のＯＮ／ＯＦ
Ｆバルブ１５ｒと差圧バルブ１６ｒは前輪用のそれと同
一の構造を備える。尚、前記バイパス油路にはマスタシ
リンダ９からモジュレータ１２への油圧の伝達を規制
し、モジュレータ１２からマスタシリンダ９への油圧の
伝達を許容する一方向弁が介装される。

【００１５】図２を併せて参照すると明らかなように、
前記ブレーキＥＣＵ７には、バッテリ１に設けたバッテ
リ電圧センサ２０₁、バッテリ電流センサ２０₂、バッ
テリ残容量計２０₃およびバッテリ温度センサ２０
₄と、モータ２の回転数を検出するモータ回転数センサ
２２と、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒに設けられた車輪速セ
ンサ２３と、前記ブレーキペダル８に設けられたブレー
キペダル踏力センサ２４₁およびブレーキペダルスイッ
チ２４₂と、アクセルペダル２８に設けられたアクセル
開度センサ２５と、ステアリングホイール２９に設けら
れたステアリングセンサ２６と、前記アキュムレータ１
２に設けられたアキュムレータ圧センサ２７とが接続さ
れるとともに、それらの出力信号に基づいて制御される
前記油圧ポンプ１０と、前記ＯＮ／ＯＦＦバルブ１５
ｆ，１５ｒおよび差圧バルブ１６ｆ，１６ｒより成る油
圧制御バルブと、前記ＡＢＳ制御バルブ１４ｆ，１４ｒ
とが接続される。

【００１６】また、前記ブレーキＥＣＵ７からの回生制
動指令とミッションシフト指令を受けて作動するモータ
・ミッション制御ＥＣＵ６には、バッテリ１およびモー
タ２を制御する前記ＰＤＵ５と、前記トランスミッショ
ン３とが接続される。

【００１７】次に、図３に基づいて各制動モードの概要
を説明する。

【００１８】本制動装置を装備した車両における前輪Ｗ
ｆと後輪Ｗｒの制動モードには、［モード３］、［モー
ド２］、［モード１］の３種類があり、その何れかが初
期判定により選択されて所定のモードによる制動が行わ
れるとともに、運転状態の変化によって制動中にモード
の変更が行われる。［モード３］このモードは通常の運転状態において選
択される。すなわち回生制動システムが正常に機能して
おり、かつ急ブレーキ時でもなくステアリング中でもな
い場合に選択される。［モード３］は、前輪Ｗｆを油圧
により制動し後輪Ｗｒを油圧と回生により制動するモー
ドであって、ブレーキペダル８を踏むと先ず後輪Ｗｒの
みが回生制動されて前輪Ｗｆの油圧制動は行われない。
そして後輪Ｗｒの制動力が折点Ｐに達すると、その瞬間
から前輪Ｗｆの油圧制動が開始される。後輪Ｗｒの制動
力がバッテリ１やモータ２の種々の条件から決定される
回生限界を越えると、後輪Ｗｒは回生と油圧の併用によ
って制動される。そして制動力が折点Ｑに達すると前記
モジュレータ１２の内部に設けられた周知の比例減圧弁
の作用によって後輪Ｗｒの制動力が弱められ、結局折れ
線ＯＰＱＲで示すような制動力配分特性が与えられる。
この制動力配分特性ＯＰＱＲは破線で示す理想配分特性
よりも上側、すなわち後輪Ｗｒの制動力配分が理想配分
特性を上回るよう偏倚しており、これにより後輪Ｗｒの
回生制動を可及的に利用してバッテリ１を充電し、一充
電あたりの走行可能距離の延長を図っている。ただし上
記［モード３］において、制動開始直後の極短い時間の
間だけ前輪Ｗｆは油圧により、且つ後輪Ｗｒは回生と油
圧の併用により制動され、その間に制動装置に異常が無
いことが確認されれば、油圧による制動は直ちに停止さ
れて後輪Ｗｒが回生のみによって制動される。［モード２］このモードは回生制動システムが正常に
機能しており且つ急ブレーキ時でなく、但しステアリン
グ中である場合に選択される。この［モード２］も前述
の［モード３］と同様に、前輪Ｗｆを油圧により制動し
後輪Ｗｒを油圧と回生により制動するモードである。し
かしながら、ブレーキペダル８を踏むと後輪Ｗｒの回生
制動と同時並行的に前輪Ｗｆの油圧制動が行われ、その
間に後輪Ｗｒの制動力が回生限界を越えると、後輪Ｗｒ
は回生と油圧の併用によって制動される。そして制動力
が折点Ｒに達すると比例減圧弁により後輪Ｗｒの制動力
が弱められ、その結果［モード２］の制動力配分特性を
示す折れ線ＯＱＲは、破線で示す理想配分特性よりも前
輪Ｗｆの制動力に比重を置いたものとなる。このように
ステアリング中に［モード２］を選択して初期制動時か
ら前輪Ｗｆと後輪Ｗｒを同時に制動することにより、操
縦安定性の低下を回避することができる。［モード１］このモードは回生制動システムが正常に
機能しない場合、あるいは回生制動システムが正常に機
能している場合における急ブレーキ時に選択される。こ
の［モード１］では後輪Ｗｒの回生制動は行われず、前
輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒは何れも油圧により制動される。
このように後輪Ｗｒの回生制動を行わずに油圧制動のみ
を行うことにより、後輪Ｗｒの回転をデフ４やトランス
ミッション３を介してモータ２に伝達する間に応答性に
若干の遅れが生じる回生制動に比べて、制動力の応答性
を高めることが可能となる。而して、折れ線ＯＱＲで示
す制動力配分特性は、前述の［モード２］と同様に破線
で示す理想配分特性よりも前輪Ｗｆの制動力に比重を置
いたものとなる。上述のように急ブレーキ中に［モード
１］を選択することにより、制動の応答性向上が図られ
る。

【００１９】前述の［モード３］による制動中における
急ブレーキ時には、［モード３］から［モード１］への
変更が行われる。一方、［モード３］による制動中にス
テアリング操作が行われた場合、あるいは低μ路による
車輪のロック傾向が検出された場合には、［モード３］
から［モード２］への変更が行われ、また［モード２］
による制動中に低μ路による一層強い車輪のロック傾向
が検出された場合には、［モード２］から［モード１］
への変更が行われる。このように、路面μにより［モー
ド２］あるいは［モード１］を選択することにより、操
縦安定性の低下を回避することができる。前記［モード
３］から［モード２］あるいは［モード１］への変更
は、等制動力線すなわち前輪Ｗｆの制動力と後輪Ｗｒの
制動力の和が一定に保たれるような線に沿って行われ、
これにより前後両輪Ｗｆ，Ｗｒのトータルの制動力が急
変することが回避される。

【００２０】次に、前述の構成を備えた制動装置の作用
を、図４に示すメインルーチンのフローチャートに基づ
いて説明する。

【００２１】先ずステップＳ１００において、ブレーキ
ＥＣＵ７およびモータ・ミッション制御ＥＣＵ６の記憶
装置に各種プログラムやデータが記憶され、制動装置が
作動可能な状態に初期設定される。続くステップＳ２０
０では、前記バッテリ電圧センサ２０₁、バッテリ電流
センサ２０₂、バッテリ残容量計２０₃、バッテリ温度
センサ２０₄、モータ回転数センサ２２、車輪速センサ
２３、ブレーキペダル踏力センサ２４₁、ブレーキペダ
ルスイッチ２４₂、アクセル開度センサ２５、ステアリ
ングセンサ２６およびアキュムレータ圧センサ２７の出
力信号がブレーキＥＣＵ７に読み込まれる（図２参
照）。

【００２２】ステップＳ３００では、各瞬間において発
揮可能な回生制動力の制限値が前記各種センサの出力信
号に基づいて演算される。この回生制動力限界は、バッ
テリ１の状態やモータ２の状態によって決定されるもの
であり、その詳細はステップＳ３００のサブルーチンに
基づいて後から詳述する。

【００２３】ステップＳ４００では、エンジンブレーキ
相当の回生制動力が演算される。内燃機関を走行用動力
源とする車両では、アクセルペダルの踏力を解除すると
エンジンブレーキが作動するが、本実施例の如くモータ
２を走行用動力源とする車両では、前記エンジンブレー
キに相当する制動力を回生制動により後輪Ｗｒに作用さ
せることにより、内燃機関を持つ通常の車両と同様の操
縦フィーリングが与えられる。すなわち、アクセルペダ
ル２８の踏力が弱められると、アクセル開度センサ２５
により検出されたアクセル開度、モータ回転数センサ２
２により検出されたモータ回転数、および車輪速センサ
２３により検出された車輪速に基づいてエンジンブレー
キ相当の制動力が演算され、その制動力を得るべくモー
タ２に接続された後輪Ｗｒが回生制動される。そして回
生制動によりモータ２が発電した電力はバッテリ１の充
電に供される。

【００２４】ステップＳ５００では、回生制動力と油圧
制動力の配分比率が演算される。すなわちドライバーに
よる制動操作やステアリング操作の状態、あるいは路面
の摩擦係数等に基づいて前記［モード３］，［モード
２］，［モード１］が選択されるとともに、［モード
３］から［モード２］あるいは［モード１］へのモード
変更が決定される。そして各モードにおいて、前輪Ｗｆ
の油圧制動力の大きさ、および後輪Ｗｒの回生制動力と
油圧制動力の大きさが演算される。ステップＳ５００の
具体的内容は、そのサブルーチンに基づいて後から詳述
する。

【００２５】ステップＳ６００では、回生制動力を最大
限に発揮し得るシフト位置が演算され、トランスミッシ
ョン３が前記シフト位置へ向けて自動的に操作される。
ステップＳ６００の具体的内容は、そのサブルーチンに
基づいて後から詳述する。

【００２６】ステップＳ７００では、回生制動力と油圧
制動力とを所定の比率で配分すべく、図１のＯＮ／ＯＦ
Ｆバルブ１５ｆ，１５ｒと差圧バルブ１６ｆ，１６ｒが
実際に制御される。而して、後輪Ｗｒの回生制動により
モータ２が発電した電力はバッテリ１の充電に供され
る。ステップＳ７００の具体的内容は、そのサブルーチ
ンに基づいて後から詳述する。

【００２７】ステップＳ８００では、前輪Ｗｆあるいは
後輪Ｗｒの過剰スリップを防止すべくアンチロック制御
が行われる。すなわち、車輪速センサ２３の出力信号に
より車輪がロック状態に入りかかったことが検出される
と、図１のＡＢＳ制御バルブ１４ｆ，１４ｒが制御され
る。これにより、マスタシリンダ９とブレーキシリンダ
１３ｆ，１３ｒ間に介装されたモジュレータ１２が作動
し、前記ロック傾向にある車輪のブレーキシリンダ１３
ｆ，１３ｒに伝達されるブレーキ油圧が減圧されて車輪
のロックが防止される。

【００２８】ステップＳ９００では、制動装置のフェイ
ルが判定される。そこで何等かのフェイルが生じたと判
定された場合には、常開のＯＮ／ＯＦＦバルブ１５ｆ，
１５ｒが開弁位置に保持されてマスタシリンダ９とモジ
ュレータ１２が直接連通する。その結果、無条件で［モ
ード１］が選択され、通常の油圧制動システムの如く前
輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒが油圧により制動される。

【００２９】次に、前述の図４のフローチャートのステ
ップＳ３００（回生制動力制限値演算）の具体的内容
を、図５〜図８に基づいて説明する。

【００３０】図５の回生制動力制限値演算ルーチンに示
すように、先ずステップＳ３０１でバッテリ１の状態に
よる回生制動力の制限値Ｔ_LMBが演算され、更にステッ
プＳ３０２でモータ２の回転数による回生制動力の制限
値Ｔ_LMNが演算される。前記制限値Ｔ_LMBと制限値Ｔ
_LMNの大小はステップＳ３０３で比較され、制限値Ｔ_LM
_Bが制限値Ｔ_LMNよりも大きい場合には、ステップＳ３
０４で小さい方の制限値Ｔ_LMNが回生制動力制限値Ｔ_LM
として選択され、制限値Ｔ_LMBが制限値Ｔ_LMN以下であ
る場合には、ステップＳ３０５で小さい方の制限値Ｔ
_LMBが回生制動力制限値Ｔ_LMとして選択される。すなわ
ち、その時の回生制動力制限値Ｔ_LMは、バッテリ１の状
態による制限値Ｔ_LMBとモータ２の回転数による制限値
Ｔ_LMNとの何れか小さい方によって決定される。

【００３１】次に、前記図５のステップＳ３０１（バッ
テリ状態による制限値演算）のサブルーチンを、図６に
基づいて説明する。

【００３２】ステップＳ３１１でブレーキペダル踏力セ
ンサ２４₁の出力信号によってブレーキ操作が行われた
ことが検出されると、ステップＳ３１２で回生ＯＮタイ
マＲＢＴがカウントをスタートする。続いて、ステップ
Ｓ３１３でバッテリ残容量計２０₃の出力信号に基づい
てバッテリ１の放電深度（ＤＯＤ）が演算される。

【００３３】続くステップＳ３１４〜ステップＳ３１８
では前記ＤＯＤの大きさに基づいて制限値Ｔ_LMB0が決定
される。すなわち、ＤＯＤの値が小さくてバッテリ１の
残容量が大きい時には、前記制限値Ｔ_LMB0は小さく設定
され、またＤＯＤの値が大きくてバッテリ１の残容量が
小さい場合には、前記制限値Ｔ_LMB0は大きく設定され
る。これを図７（Ａ）を併せて参照しながら更に詳しく
説明すると、ＤＯＤがしきい値Ｄ₁以下であってバッテ
リ１の残容量が比較的に大きい場合には、制限値Ｔ_LMB0
が比較的小さい制限値Ｔ_LMB1に設定される。また、ＤＯ
Ｄがしきい値Ｄ₂以上であってバッテリ１の残容量が比
較的に小さい場合には、制限値Ｔ_LMB0が比較的に大きい
制限値Ｔ_LMB3に設定される。そして、ＤＯＤが前記しき
い値Ｄ₁としきい値Ｄ₂の間にある場合には、制限値Ｔ
_LMB0は前記Ｔ_LMB1とＴ_LMB3の間の制限値Ｔ_LMB2に設定さ
れる。

【００３４】続くステップＳ３１９では、バッテリ温度
センサ２１の出力信号に基づいて制限値Ｔ_LMB0を補正す
るための係数Ｋ₁が決定される。すなわち、バッテリ１
の容量は温度上昇によって増加するため、図７（Ｂ）に
示すようにバッテリ温度センサ２１の出力信号ＴＥＭＰ
がＴＥＭＰ₀を越えるのに伴って、温度係数Ｋ₁が１か
らリニアに増加するように決定する。

【００３５】続くステップＳ３２０〜ステップＳ３２４
では、前記回生ＯＮタイマＲＢＴがカウントした回生Ｏ
Ｎ時間ｔの大きさに基づいて制限値Ｔ_LMB0を補正するた
めの係数Ｋ₂が決定される。図７（Ｃ）を併せて参照す
ると明らかなように、回生制動が開始されてからの経過
時間である回生ＯＮ時間ｔがしきい値ｔ₁以下の場合に
は充電時間係数Ｋ₂が１に設定される。回生ＯＮ時間ｔ
がしきい値ｔ₁以上になると、前記充電時間係数Ｋ₂は
１よりも小さいＫ₂₂に設定され、更に回生ＯＮ時間ｔが
しきい値ｔ₂以上になると、前記充電時間係数Ｋ₂は前
記Ｋ₂₂よりも更に小さいＫ₂₁に設定される。このように
して、バッテリ１の充電が効率的に行われる充電初期に
充電時間係数Ｋ₂が最大値１となり、回生ＯＮ時間ｔの
経過に伴って前記充電時間係数Ｋ₂は１からＫ₂₁，Ｋ₂₂
へと減少する。

【００３６】而して、ステップＳ３２５でバッテリ１に
依存する最終的な回生制動力制限値Ｔ_LMBが、ＤＯＤに
よる制限値Ｔ_LMB0に温度係数Ｋ₁および充電時間係数Ｋ
₂を乗算することにより演算される。

【００３７】尚、前記回生制動力制限値Ｔ_LMBの演算は
ブレーキペダル８を踏む都度行われ、ブレーキペダル８
の踏力が解除されると、ステップＳ３２６で前記回生Ｏ
Ｎタイマがリセットされる。

【００３８】図８は図５のフローチャートのステップＳ
３０２に対応するもので、モータ回転数センサ２２の出
力信号Ｎ_Mによる回生制動力の制限値Ｔ_LMNの変化を示
すものである。同図から明らかなように、モータ１の回
転数Ｎ_Mの増加に伴ってリニアに増加した制限値Ｔ_LMN
はやがて略一定になり、その後急激に減少する。

【００３９】次に、前述の図４のフローチャートのステ
ップＳ５００（回生・油圧配分演算）の具体的内容を、
図９〜図１７に基づいて説明する。

【００４０】図９および図１０の回生・油圧配分決定ル
ーチンに示すように、先ずステップＳ５０１で制動操作
の開始によりブレーキペダルスイッチ２４₂がＯＮする
と、ステップＳ５０２で初期タイマＩＮＴがカウントダ
ウンを開始する。そしてステップＳ５０３で所定時間が
経過するまでは初期フラグＩＮＦＬが「１」にセットさ
れ、所定時間の経過後は初期フラグＩＮＦＬが「０」に
セットされる（ステップＳ５０３，Ｓ５０４，Ｓ５０
５）。また、前記ステップＳ５０１でブレーキペダルス
イッチ２４₂がＯＦＦすると、ステップＳ５０６で初期
タイマＩＮＴがリセットされる。

【００４１】さて、ステップＳ５０７でモード１フラグ
が「０」であって［モード１］が選択されておらず、且
つステップＳ５０８で回生制動システムが故障しておら
ず、且つステップＳ５０９およびステップＳ５１０で急
ブレーキ時でなく、且つステップＳ５１１およびステッ
プＳ５１２で路面μが充分に大きくて車輪がロック傾向
になく、その結果車輪速センサ２３の出力信号から演算
した車輪速の時間微分値ΔＶ_W（車輪速の単位時間当た
りの落ち込み）が所定のしきい値ｇ₁，ｇ₂（ｇ₁＞ｇ
₂）以下であり、且つステップＳ５１３およびステップ
Ｓ５１４で仮モード２フラグＭ２ＦＬ′とモード２フラ
グＭ２ＦＬが共に「０」であって［モード２］が選択さ
れておらず、且つステップＳ５１５およびステップＳ５
１６でステアリングフラグＳＴＲＦＬが「１」にセット
されていない非ステアリング時には、ステップＳ５１７
で［モード３］が選択される。そして、前記ステップＳ
５０７でモード１フラグが「１」にセットされている場
合には、ステップＳ５１８で［モード１］が選択され、
また前記ステップＳ５１４でモード２フラグＭ２ＦＬが
「１」にセットされている場合にはステップＳ５１９で
［モード２］が選択される。

【００４２】［モード１］の選択を決定するモード１フ
ラグＭ１ＦＬは、以下の〜の何れかの条件が成立し
た時にステップＳ５２０で「１」にセットされる。前記ステップＳ５０８で回生制動システムが故障し
た場合。前記ステップＳ５０９およびステップＳ５１０で急
ブレーキであると判定された場合。前記ステップＳ５１１で車輪速の時間微分値ΔＶ_W
が大きい方のしきい値ｇ ₁を上回った場合。（ｇ₁は通
常の油圧制動装置の制動力配分でもロックに近くなると
推定される値として選択される）前記ステップＳ５１２で車輪速の時間微分値ΔＶ_W
が大きい方のしきい値ｇ ₁と小さい方のしきい値ｇ₂の
間にある場合（ｇ₂は通常の油圧制動装置の制動力配分
に戻せばロックが解消されると推定される値として選択
される）であって、且つステップＳ５２１でモード２フ
ラグがＭ２ＦＬが「１」にセットされている場合。

【００４３】また、［モード２］の選択を決定する仮モ
ード２フラグＭ２ＦＬ′は以下のの条件が成立した時
にステップＳ５２７で「１」にセットされ、同じくモー
ド２フラグＭ２ＦＬは以下のまたはの条件が成立し
た時にステップＳ５２２で「１」にセットされる。前記ステップＳ５１２で車輪速の時間微分値ΔＶ_W
が小さい方のしきい値ｇ ₂を越えており、且つステップ
Ｓ５２１でモード２フラグがＭ２ＦＬが「１」にセット
されておらず（すなわち［モード３］が選択されている
状態）、しかもステップＳ５２３およびステップＳ５２
４でＭ２ディレイタイマＭ２Ｔがカウントダウン中の場
合。前記ステップＳ５２３，Ｓ５２４でＭ２ディレイタ
イマＭ２Ｔがカウントダウン中（すなわちＭ２ＦＬ′＝
１）に、ステップＳ５１２で車輪速の時間微分値ΔＶ_W
が小さい方のしきい値ｇ₂以下になった場合、またはＭ
２ディレイタイマＭ２Ｔによる所定時間が経過した場
合。尚、Ｍ２ディレイタイマＭ２Ｔによる所定時間の経
過後においても、ステップＳ５１２でΔＶ_W＞ｇ₂と判
断されると、前記の条件によって［モード１］が選択
される。前記ステップＳ５１５およびステップＳ５１６でス
テアリング中であると判定された場合。

【００４４】前記ステップＳ５０１でブレーキ操作中で
ないと判断された時、すなわちブレーキペダル８の踏力
が解除された時に、初めてステップＳ５２８およびステ
ップＳ５２９でモード２フラグＭ２ＦＬとモード１フラ
グＭ１ＦＬが共に「０」にセットされる。したがって、
１回の制動中に一旦［モード２］あるいは［モード１］
が選択されると、その制動中に［モード２］または［モ
ード１］から［モード３］に逆移行することはない。

【００４５】次に、図９のステップＳ５０９（急ブレー
キ判定）の詳細を図１１のフローチャートを参照して説
明する。ステップＳ５３１においてブレーキペダル踏力
センサ２４₁により検出された踏力Ｆ_Bが所定のしきい
値以上である場合には、無条件で急ブレーキであると判
定され、ステップＳ５３２で急ブレーキフラグが「１」
にセットされる。

【００４６】一方、前記踏力Ｆ_Bが所定のしきい値未満
であり、且つステップＳ５３３で急ブレーキ判定タイマ
ＰＴＭがカウント開始時の初期値ｔ₀にある時には、ス
テップＳ５３４でその時の踏力Ｆ_Bが初期踏力Ｆ_B1とさ
れる。続くステップＳ５３５で急ブレーキ判定タイマＰ
ＴＭが０までカウントダウンされていない場合には、ス
テップＳ５３６でカウントダウンが行われるとともに、
ステップＳ５３７で急ブレーキフラグが「０」にセット
される。

【００４７】前記ステップＳ５３５で急ブレーキ判定タ
イマＰＴＭが０までカウントダウンされた時すなわち所
定時間ｔ₀が経過した時に、ステップＳ５３８でその時
の踏力Ｆ_Bがｔ₀後の踏力ｔ_B2とされ、ステップＳ５３
９で急ブレーキ判定タイマＰＴＭがｔ₀にリセットされ
る。そして、続くステップＳ５４０でｔ₀後の踏力ｔ _B2
初期踏力Ｆ_B1の差が踏力変化しきい値ΔＦ_Bと比較さ
れ、前記差が踏力変化しきい値ΔＦ_Bを上回っていれば
ステップＳ５３２で急ブレーキフラグが「１」にセット
され、上回っていなければステップＳ５３７で急ブレー
キフラグが「０」にセットされる。

【００４８】このように、踏力Ｆ_Bが第１のしきい値を
上回った場合、および所定時間内の踏力Ｆ_Bの増加量が
第２のしきい値を上回った場合に、急ブレーキであると
判定される。

【００４９】次に、図１０のステップＳ５１５（ステア
条件判定）の詳細を図１２のフローチャートおよび図１
３のグラフを参照して説明する。車輪速センサ２３の出
力信号から演算された車速Ｖが最も大きいしきい値Ｖ₃
よりも大きい時には、ステアリングセンサ２６により検
出された舵角θが最も小さいしきい値θ₁よりも大きい
時にステアリングフラグＳＴＲＦＬが「１」にセットさ
れ、前記しきい値θ₁以下の時にステアリングフラグＳ
ＴＲＦＬが「０」にセットされる（ステップＳ５４１，
Ｓ５４２，Ｓ５４３，Ｓ５４４，Ｓ５４５，Ｓ５４６参
照）。

【００５０】車速Ｖが最も大きいしきい値Ｖ₃とそれよ
りも小さいしきい値Ｖ₂との間にある時には、舵角θが
中間のしきい値θ₂より大きい時にステアリングフラグ
ＳＴＲＦＬが「１」にセットされ、舵角θがしきい値θ
₂以下の時にステアリングフラグＳＴＲＦＬが「０」に
セットされる（ステップＳ５４１，Ｓ５４２，Ｓ５４
３，Ｓ５４７，Ｓ５４５，Ｓ５４６参照）。

【００５１】車速Ｖが前記しきい値Ｖ₂と最も小さいし
きい値Ｖ₁との間にある時には、舵角θが最も大きいし
きい値θ₃より大きい時にステアリングフラグＳＴＲＦ
Ｌが「１」にセットされ、舵角θがしきい値θ₃以下の
時にステアリングフラグＳＴＲＦＬが「０」にセットさ
れる（ステップＳ５４１，Ｓ５４２，Ｓ５４８，Ｓ５４
５，Ｓ５４６参照）。

【００５２】車速Ｖが最も小さいしきい値Ｖ₁以下の時
には、舵角θの大小に関わらずステアリングフラグＳＴ
ＲＦＬが「０」にセットされる（ステップＳ５４１，Ｓ
５４６）。

【００５３】このように、車速Ｖが高い時には小さい舵
角θであってもステアリング中であるとの判定が下さ
れ、車速Ｖが低い時には大きい舵角θでなければステア
リング中であると判定が下されなくなる。

【００５４】次に、図１０のステップＳ５１７（モード
３配分決定）の詳細を図１４のフローチャートおよび図
１７のグラフを参照して説明する。ステップＳ５５１に
おいて前記図４のステップＳ３００で求めた回生制動力
制限値Ｔ_LMにｎ速のギヤレシオＲ（ｎ）を乗算すること
により、タイヤトルクに換算された換算回生制動力制限
値Ｔ_RGLMが演算される。続くステップＳ５５２では、図
１７（Ａ）のグラフに基づいて、前記図１の制動力配分
特性における折点Ｐ（［モード３］において前輪Ｗｆの
油圧制動が開始される点）に対応する踏力Ｆ_B0が検索さ
れる。

【００５５】ステップＳ５５３では、図１７（Ｂ）のグ
ラフに基づいて踏力Ｆ_Bに対応する換算回生制動力Ｔ_RG
が検索される。続くステップＳ５５４では、Ｆｒオフセ
ット量すなわち図１のリニアソレノイド１９ｆの操作量
が、前記折点踏力Ｆ_B0に定数を乗算することにより演算
される。ステップＳ５５５では、図１７（Ｃ）のグラフ
に基づいてＲｒオフセット量すなわち図１のリニアソレ
ノイド１９ｒの操作量が検索される。続くステップＳ５
５６で初期フラグＩＮＦＬ（図９のステップＳ５０４，
Ｓ５０５参照）が「１」にセットされている場合、すな
わち制動開始から所定の時間が経過してない場合には、
ステップＳ５５７で図１のＯＮ／ＯＦＦバルブ１５ｆ，
１５ｒを制御するＦｒオフセットフラグとＲｒオフセッ
トフラグが共に「０」（開弁）にセットされる。一方、
ステップＳ５５６で初期フラグＩＮＦＬが「０」にセッ
トされている場合、すなわち制動開始から所定の時間が
経過した場合には、ステップＳ５５８で前記Ｆｒオフセ
ットフラグとＲｒオフセットフラグが共に「１」（閉
弁）にセットされる。

【００５６】次に、図１０のステップＳ５１９（モード
２配分決定）の詳細を図１５のフローチャートおよび図
１７のグラフを参照して説明する。ステップＳ５６１に
おいて前記図４のステップＳ３００で求めた回生制動力
制限値Ｔ_LMにｎ速のギヤレシオＲ（ｎ）を乗算すること
によりタイヤトルクに換算された換算回生制動力制限値
Ｔ_RGLMが演算される。続くステップＳ５６２では、図１
７（Ｄ）のグラフに基づいて、換算回生制動力Ｔ_RGが検
索される。

【００５７】ステップＳ５６３では、Ｆｒオフセット量
が０に設定される。これは、図１の［モード２］の制動
力配分特性が前記折点Ｐを持たず、前輪Ｗｆの油圧制動
が初期制動時から行われるためである。続くステップＳ
５６４では、図１７（Ｃ）のグラフに基づいてＲｒオフ
セット量すなわち図１のリニアソレノイド１９ｒの操作
量が検索される。而して、ステップＳ５６５で図１の前
輪側のＯＮ／ＯＦＦバルブ１５ｆを制御するＦｒオフセ
ットフラグが「０」（開弁）にセットされ、後輪側のＯ
Ｎ／ＯＦＦバルブ１５ｒを閉弁させるＦｒオフセットフ
ラグが「１」（閉弁）にセットされる。

【００５８】次に、図１０のステップＳ５１８（モード
１配分決定）の詳細を図１６のフローチャートを参照し
て説明する。この［モード１］では回生制動が行われな
いため、ステップＳ５７１において換算回生制動力Ｔ_RG
が０に設定される。続くステップＳ５７２，Ｓ５７３で
はＦｒオフセット量とＲｒオフセット量が共に０に設定
される。そして最後にステップＳ５７４でＦｒオフセッ
トフラグとＦｒオフセットフラグが共に「０」（開弁）
にセットされ、マスタシリンダ９が発生する油圧がその
ままモジュレータ１２に伝達されて前輪Ｗｆおよび後輪
Ｗｒは通常の油圧により制動される。

【００５９】次に、図４のステップＳ６００（シフト指
令）の詳細を、図１８〜図２０のフローチャート、図２
１のグラフおよび図２２のタイムチャートに基づいて説
明する。

【００６０】図１８〜図２０のフローチャートのステッ
プＳ６０１においてシフト中である場合には、ステップ
Ｓ６０２でシフトフラグＳＨＦＬが「１」にセットさ
れ、続いてステップＳ６０３で換算回生制動力Ｔ_RGが０
に設定されるとともに、ステップＳ６０４でＦｒオフセ
ットフラグとＲｒオフセットフラグが共に「０」（開
弁）にセットされる。これにより、シフト中には回生制
動が行われずに前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒは通常の油圧に
より制動される。

【００６１】ステップＳ６０１でシフト中でないにも関
わらずステップＳ６０５でシフトフラグＳＨＦＬが
「１」にセットされている場合には、シフトが完了した
と判断され、続くステップＳ６０６で前輪Ｗｆおよび後
輪Ｗｒの油圧制動が解除されるとともに、ステップＳ６
０７でシフトフラグＳＨＦＬが「０」にセットされる。

【００６２】また、ステップＳ６０８でステアリング中
であってステアリングフラグＳＴＲＦＬが「１」にセッ
トされている場合には、後述のシフト指令は行われな
い。

【００６３】続くステップＳ６０９〜Ｓ６１３では、現
在のシフト位置ｎにおける推定回生電力Ｅ_(n)が演算さ
れる。すなわち、ステップＳ６０９で換算回生制動力Ｔ
_RGをギヤレシオＲ_(n)で除算することによりｎ速におけ
るモータトルクＴ_MT(n)が演算される。そして、ステッ
プＳ６１２で図２１のグラフに基づいて前記モータトル
クＴ_MT(n)とモータ２の回転数Ｎ_Mからモータ効率η
_(n)が求められ、続くステップＳ６１３で前記モータ効
率η_(n)にモータトルクＴ_MT(n)とモータ２の回転数Ｎ
_Mを乗算することにより、当該シフト位置ｎにおける推
定回生電力Ｅ_(n)が演算される。

【００６４】次に、ステップＳ６１４〜Ｓ６２２におい
て、現在のシフト位置からシフトダウンした場合の推定
回生電力Ｅ_(n-1)が演算される。すなわち、ステップＳ
６１４で現在のシフト位置ｎが１速である場合には、シ
フトダウンが実質的に不可能であるため、ステップＳ６
１５でシフトダウンした場合の推定回生電力Ｅ_(n-1)が
０に設定される。一方、前記ステップＳ６１４で現在の
シフト位置ｎが２速〜４速の何れかである場合には、ス
テップＳ６１６〜Ｓ６２２で前述と同様にｎ−１速にシ
フトダウンした場合の推定回生電力Ｅ_(n-1)が演算され
る。その際に、ステップＳ６１７でモータトルクＴ
_MT(n-1)が回生制動力制限値Ｔ_LMを上回った場合には、
ステップＳ６１８で前記回生制動力制限値Ｔ_LMがモータ
トルクＴ_MT(n _-1)とされる。またシフトダウンの場合に
は、ステップＳ６１９でシフトダウン時のモータ２の回
転数Ｎ_{M (n-1)}が、ギヤレシオＲ_(n)，Ｒ_(n-1)とｎ速
における回転数Ｎ_{M (n)}から演算され、その結果ステッ
プＳ６２０で回転数Ｎ_{M (n-1)}がオーバーレブになった
場合には、前記ステップＳ６１５で推定回生電力Ｅ_(n-1
₎が０に設定される。

【００６５】次に、ステップＳ６２３〜Ｓ６３０におい
て、現在のシフト位置からシフトアップした場合の推定
回生電力Ｅ_(n+1)が演算される。すなわち、ステップＳ
６２３で現在のシフト位置ｎが４速である場合には、シ
フトアップが実質的に不可能であるため、ステップＳ６
２４でシフトアップした場合の推定回生電力Ｅ_(n+1)が
０に設定される。続くステップＳ６２５〜Ｓ６３０で
は、前述と同様にシフトアップした場合の推定回生電力
Ｅ_(n+1)が演算される。その際に、ステップＳ６２６で
モータトルクＴ_MT(n+1)が回生制動力制限値Ｔ_LMを上回
った場合には、ステップＳ６２７で前記回生制動力制限
値Ｔ_LMがモータトルクＴ_MT(n+1)とされる。尚、前記シ
フトアップの場合にはオーバーレブが発生することが無
いため、シフトダウンの場合に行ったオーバーレブの判
定は行われない。

【００６６】而して、ステップＳ６３１〜Ｓ６３３で現
在の推定回生電力Ｅ_(n)、シフトダウンした場合の推定
回生電力Ｅ_(n-1)、およびシフトアップした場合の推定
回生電力Ｅ_(n+1)の３者が比較され、Ｅ_(n-1)が最大に
なる場合にはステップＳ６３４でシフトダウン指令が発
せられ、逆にＥ_(n+1)が最大になる場合にはステップＳ
６３５でシフトアップ指令が発せられる。

【００６７】上述のシフト操作を図２２のタイムチャー
トに基づいて説明する。例えばブレーキペダル８の踏力
が時刻Ｔ₁，Ｔ₃，Ｔ₈において次第に強まるように操
作され、時刻Ｔ₂に回生制動指令が発せられたとする。
この時回生エネルギーを最大にすべくシフト位置を例え
ば３速から２速にシフトダウンするように判断された場
合、時刻Ｔ₄においてクラッチが解除される。

【００６８】クラッチが解除されると後輪Ｗｒとモータ
２が切り離されて回生制動力不能になるため、時刻Ｔ₄
からＴ₇までモータ２の回生制動指令がキャンセルされ
る。そして回生制動が行われない間すなわち時刻Ｔ₄か
らＴ₇までの間は、油圧ブレーキ指令が出されて油圧制
動が回生制動に代替する。而して、時刻Ｔ₄からＴ₆ま
でのクラッチの係合解除期間における時刻Ｔ₅におい
て、シフト指令が発せられて３速から２速へのシフトダ
ウンが実行される。

【００６９】上述のようにしてトータル制動力は、時刻
Ｔ₂〜Ｔ₄では回生制動により、時刻Ｔ₄〜Ｔ₇では油
圧制動により、時刻Ｔ₇〜Ｔ₉では回生制動により、時
刻Ｔ ₉以降は回生制動と油圧制動の併用により確保され
る。

【００７０】次に、図４のステップＳ７００（回生・油
圧制動力制御）の詳細を図２３のフローチャートに基づ
いて説明する。

【００７１】先ず、ステップＳ７０１で換算回生制動力
Ｔ_RGが出力される。そして図１から明らかなように、
［モード３］および［モード２］において、初期制動時
に前記換算回生制動力Ｔ_RGが得られるように後輪Ｗｒが
回生制動され、この回生制動によりモータ２が発電した
電力はバッテリ１の充電に供される。ステップＳ７０２
およびＳ７０３では、［モード３］に対応する図１４の
ステップＳ５５４，Ｓ５５５、［モード２］に対応する
図１５のステップＳ５６３，Ｓ５６４、および［モード
１］に対応する図１７のステップＳ５７２，Ｓ５７３に
おいて決定されたＦｒオフセット量とＲｒオフセット量
が出力される。その結果、図１に示す前輪Ｗｆおよび後
輪Ｗｒの油圧制御バルブのリニアソレノイド１９ｆ，１
９ｒが作動して差圧バルブ１６ｆ，１６ｒのスプリング
１７ｆ，１７ｒのセット荷重が所定の大きさに調整され
る。

【００７２】続くステップＳ７０４でＦｒオフセットフ
ラグが「１」にセットされていなければ（［モード２］
と［モード１］の場合）、ステップＳ７０５で図１のＯ
Ｎ／ＯＦＦバルブ１５ｆは開弁状態に保たれ、逆に
「１」にセットされていれば（［モード３］の場合）、
ステップＳ７０６でＯＮ／ＯＦＦバルブ１５ｆは閉弁操
作される。

【００７３】したがって、ＯＮ／ＯＦＦバルブ１５ｆが
開弁状態に保たれる［モード２］および［モード１］で
は、マスタシリンダ９が発生したブレーキ油圧は直接モ
ジュレータ１２に伝達され、図１の［モード２］および
［モード１］の制動力配分特性に示すように初期制動時
から前輪Ｗｆは油圧制動される。

【００７４】一方、［モード３］ではＯＮ／ＯＦＦバル
ブ１５ｆが閉弁操作されるため、マスタシリンダ９が発
生したブレーキ油圧は前記ＯＮ／ＯＦＦバルブ１５ｆに
阻止されて差圧バルブ１６ｆを経由してモジュレータ１
２に伝達されるが、その際にスプリング１７ｆのセット
荷重によりブレーキペダル８の踏力が所定値に高まるま
で差圧バルブ１６ｆは開弁しない。その結果、図１の
［モード３］の制動力配分特性における線分ＯＰに示す
ように、初期制動時に前輪Ｗｆに油圧制動力が作用する
ことが阻止される。そしてマスタシリンダ９が発生した
ブレーキ油圧が前記折点Ｐに対応する大きさになると、
差圧バルブ１６ｆが開弁して前輪Ｗｆに油圧制動力が作
用し始めることになる。

【００７５】図２３のフローチャートに戻り、ステップ
Ｓ７０７でＲｒオフセットフラグが「１」にセットされ
ていなければ（［モード１］の場合）、ステップＳ７０
８でＯＮ／ＯＦＦバルブ１５ｒは開弁状態に保たれ、逆
に「１」にセットされていれば（［モード３］および
［モード２］の場合）、ステップＳ７０９でＯＮ／ＯＦ
Ｆバルブ１５ｒは閉弁操作される。

【００７６】したがって、ＯＮ／ＯＦＦバルブ１５ｒが
開弁状態に保たれる［モード１］では、マスタシリンダ
９が発生したブレーキ油圧は直接モジュレータ１２に伝
達されることになり、図１の［モード１］の制動力配分
特性に示すように初期制動時から後輪Ｗｒは油圧制動さ
れる。

【００７７】一方、［モード３］および［モード２］で
はＯＮ／ＯＦＦバルブ１５ｒが閉弁操作されるため、マ
スタシリンダ９が発生したブレーキ油圧は前記ＯＮ／Ｏ
ＦＦバルブ１５ｒに阻止されて差圧バルブ１６ｒを経由
してモジュレータ１２に伝達されることになり、スプリ
ング１７ｒのセット荷重によりブレーキペダル８の踏力
が所定値に高まるまで差圧バルブ１６ｒは開弁しない。
その結果、図１の［モード３］および［モード２］の制
動力配分特性における回生限界まで後輪Ｗｒに油圧制動
力が作用することが阻止される。そしてマスタシリンダ
９が発生したブレーキ油圧が前記回生限界に対応する大
きさになると、差圧バルブ１６ｒが開弁して後輪Ｗｒに
油圧制動力が作用し始め、それ以後は後輪Ｗｒに回生制
動力と油圧制動力が作用することになる。

【００７８】さて、図９および図１０のフローチャート
で説明したように、制動開始時には通常の制動として先
ず［モード３］が選択され、その際に回生制動システム
の故障、急ブレーキ、あるいは操舵等の特殊な状態が検
出されると、前記［モード３］から［モード１］あるい
は［モード２］に移行する。しかしながら、もしも［モ
ード３］における制動開始直後に後輪Ｗｒの回生制動の
みを行うとすると、油圧制動を行う［モード１］あるい
は［モード２］に移行する際に、油圧の立ち上がり時間
に対応する応答遅れが生じる可能性がある。これを防ぐ
ために、図９のステップＳ５０２〜Ｓ５０５に示すよう
に制動開始と同時にカウントダウンを開始する初期タイ
マＩＮＴがタイムアップするまでの極短い所定時間内は
初期フラグＩＮＦＬが「１」がセットされ、その結果と
して、図１４のステップＳ５５６，Ｓ５５７に示すよう
にＦｒオフセットフラグとＲｒオフセットフラグが共に
「０」にセットされる。したがって制動開始直後の所定
時間内は、通常の［モード３］による後輪Ｗｒの回生制
動に加えて、ＯＮ／ＯＦＦバルブ１５ｆ，１５ｒの開弁
による前輪Ｗｆと後輪Ｗｒの油圧制動が同時に行われる
ことになる。

【００７９】而して、上記制動開始直後の［モード３］
の状態から［モード１］あるいは［モード２］に移行す
る場合に、その油圧制動を遅滞無く開始して制動の応答
遅れを回避することができる。尚、そのまま［モード
３］が選択された場合には、初期タイマＩＮＴのタイム
アップ後に前記一時的な油圧制動は中止され、［モード
３］による後輪Ｗｒの回生制動に移行することは勿論で
ある。

【００８０】また、加速状態からブレーキペダル８を踏
んで制動を行う場合、モータ２からトランスミッション
３、デフ４、およびドライブシャフトを介して後輪Ｗｒ
に駆動力を伝達する動力伝達系統に存在する遊びや捩じ
れにより、実際に回生制動が効き始めるまでに僅かな応
答遅れが生じる。しかしながら、前述のようにブレーキ
ペダル８を踏むと同時に油圧制動を行うことにより、前
記回生制動の応答遅れを最小限にすることができる。

【００８１】次に、図４のステップＳ９００（フェイル
判定）の詳細を、図２４〜図２６のフローチャート、お
よび図２７と図２８のグラフに基づいて説明する。

【００８２】図２４のフローチャートのステップＳ９０
１において、何れの故障も発生しておらずに前記フェイ
ルフラグＦＡＩＬＦＬ（図９のステップＳ５０８参照）
が「１」にセットされていない場合には、続くステップ
Ｓ９０２〜Ｓ９０８で回生制動システムのフェイル、ブ
レーキペダル踏力センサ２４₁のフェイル、ステアリン
グセンサ２６のフェイル、車輪速センサ２３のフェイ
ル、ＡＢＳ制御バルブ１４ｆ，１４ｒのフェイル、油圧
制御バルブすなわちＯＮ／ＯＦＦバルブ１５ｆ，１５ｒ
と差圧バルブ１６ｆ，１６ｒのフェイル、および油圧ポ
ンプ１０のフェイルが順次判定される。

【００８３】次に、前記図２４のステップＳ９０２（回
生フェイル判定）のサブルーチンを、図２５のフローチ
ャートに基づいて説明する。

【００８４】先ず、ステップＳ９１１でモータ２が発生
する実回生発生電力Ｅ_RGを、バッテリ電圧センサ２０₁
の出力信号Ｖ_Bとバッテリ電流センサ２０₂の出力信号
Ｉ_Bを乗算することにより演算する。続くステップＳ９
１２，Ｓ９１３では、前述の図１８のステップＳ６１３
で演算した推定回生電力Ｅ_(n)に所定値αを加減算した
２つの値の間、つまりＥ_(n)＋αとＥ_(n)−αの間に前
記実回生電力Ｅ_RGがあるか否かが判断される。すなわ
ち、実回生電力Ｅ_RGと推定回生電力Ｅ_(n)が図２７の斜
線領域にある場合には回生制動システムに異常があると
判断される。

【００８５】前記異常判断が最初になされた場合であっ
てステップＳ９１４で仮フェイルフラグＦＡＩＬＦＬ′
が「１」にセットされていない時には、ステップＳ９１
５で仮フェイルフラグＦＡＩＬＦＬ′が「１」にセット
される。そして次のループで再び回生制動システムに異
常があると判断された時、すなわちステップＳ９１４で
仮フェイルフラグＦＡＩＬＦＬ′が「１」にセットされ
ている時には、ステップＳ９１６で最終的にフェイルフ
ラグＦＡＩＬＦＬが「１」にセットされる。そして、ス
テップＳ９１２，Ｓ９１３で回生制動システムが正常で
あると判断された場合には、ステップＳ９１７，Ｓ９１
８で仮フェイルフラグＦＡＩＬＦＬ′とフェイルフラグ
ＦＡＩＬＦＬが「０」にセットされ、またステップＳ９
１５で仮フェイルフラグＦＡＩＬＦＬが「１」にセット
された場合には、ステップＳ９１８でフェイルフラグＦ
ＡＩＬＦＬが「０」にセットされる。

【００８６】上述のように推定回生電力Ｅ_(n)と実回生
電力Ｅ_RGを比較し、実回生電力Ｅ_RGが所定値を越えて過
大または過少であって異常があると判断された場合に仮
フェイルフラグＦＡＩＬＦＬ′を立て、次のループでも
連続して前記異常が検出された場合にフェイルフラグＦ
ＡＩＬＦＬを立てることにより、電波障害等の影響を受
けること無く回生制動システムのフェイルを確実に判定
することができる。

【００８７】次に、前記図２４のステップＳ９０３（ブ
レーキペダル踏力センサフェイル判定）のサブルーチン
を、図２６のフローチャートに基づいて説明する。

【００８８】先ず、ステップＳ９２１，Ｓ９２２でブレ
ーキペダル踏力センサ２４₁の出力信号が０．４Ｖから
４．６Ｖの間にあるか否かが判別される。図２８のグラ
フに示すように、ブレーキペダル踏力センサ２４₁の出
力Ｖ_FBは踏力Ｆ_Bが増加するに伴って０．５Ｖから４．
５Ｖまでリニアに増加し、その後は一定値４．５Ｖに保
持されるように設定される。そして、ブレーキペダル踏
力センサ２４₁の誤差はプラスマイナス０．１Ｖが許容
範囲とされるため、ブレーキペダル踏力センサ２４₁が
正常であれば、前記出力Ｖ_FBは最小値０．４Ｖと最大値
４．６Ｖの間にあるはずである。しかるに、前記ステッ
プＳ９２１，Ｓ９２２で出力Ｖ_FBが０．４Ｖから４．６
Ｖの範囲にない場合には、ブレーキペダル踏力センサ２
４₁に異常があると判断される。

【００８９】前記異常判断が最初になされた場合であっ
てステップＳ９２３で仮フェイルフラグＦＡＩＬＦＬ′
が「１」にセットされていない時には、ステップＳ９２
４で仮フェイルフラグＦＡＩＬＦＬ′が「１」にセット
される。そして次のループで再びブレーキペダル踏力セ
ンサ２４₁に異常があると判断された時、すなわちステ
ップＳ９２３で仮フェイルフラグＦＡＩＬＦＬ′が
「１」にセットされている時には、ステップＳ９２５で
最終的にフェイルフラグＦＡＩＬＦＬが「１」にセット
される。

【００９０】また、ステップＳ９２６でブレーキペダル
スイッチ２４₂がＯＮしていないにもかかわらず、すな
わちブレーキペダル８が操作されていないにもかかわら
ず、ステップＳ９２７でブレーキペダル踏力センサ２４
₁の出力Ｖ_FBが０．６Ｖを越えている場合には、ブレー
キペダル踏力センサ２４₁に異常があると判断されて前
記ステップＳ９２３に移行する。

【００９１】そして、ステップＳ９２１，Ｓ９２２，Ｓ
９２６，Ｓ９２７でブレーキペダル踏力センサ２４₁が
正常であると判断された場合には、ステップＳ９２８，
Ｓ９２９で仮フェイルフラグＦＡＩＬＦＬ′とフェイル
フラグＦＡＩＬＦＬが「０」にセットされ、またステッ
プＳ９２６でブレーキペダルスイッチ２４₂がＯＮした
場合とステップＳ９２４で仮フェイルフラグＦＡＩＬＦ
Ｌが「１」にセットされた場合には、ステップＳ９２９
でフェイルフラグＦＡＩＬＦＬが「０」にセットされ
る。

【００９２】上述のように、ブレーキペダルを８を操作
した場合にブレーキペダル踏力センサ２４₁の出力Ｖ_FB
があり得ない値（０．４Ｖ以下と４．６Ｖ以上）を示し
た時、およびブレーキペダルを８を操作しない場合にブ
レーキペダル踏力センサ２４ ₁の出力Ｖ_FBがあり得ない
値（０．６Ｖ以上）を示した時に異常があると判断して
いるので、ブレーキペダル踏力センサ２４₁の出力異常
だけで無く、該ブレーキペダル踏力センサ２４₁の固着
によるトラブルを確実に検知することができる。しか
も、仮フェイルフラグＦＡＩＬＦＬ′を用いて前記異常
が連続して検出された場合に最終的な異常判断を下して
いるので、電波障害等の影響を受けること無くブレーキ
ペダル踏力センサ２４₁のフェイルを確実に判定するこ
とができる。

【００９３】図２９は、図９および図１０に示した回生
・油圧配分決定ルーチンを簡略化した別実施例を示すも
のである。

【００９４】この実施例では、回生制動システムが故障
しておらず、且つステアリング中でなく、且つ踏力がし
きい値以上でなく、且つ路面μが低くない場合に、通常
の［モード３］が選択される（ステップＳ５８１、Ｓ５
８２、Ｓ５８３、Ｓ５８４、Ｓ５８５、Ｓ５８６、Ｓ５
８７参照）。

【００９５】前記ステップＳ５８１で回生制動システム
が故障している場合には、ステップＳ５８９において無
条件で［モード１］が選択される。また、ステップＳ５
８２，Ｓ５８３でステアリング中であると判断された場
合、ステップＳ５８４で踏力がしきい値以上になって急
ブレーキであると判断された場合、あるいはステップＳ
５８５，Ｓ５８６で路面μが低くて車輪ロックの可能性
があると判断された場合には、ステップＳ５８８で［モ
ード２］が選択される。

【００９６】図３０は、前記図２９のステップＳ５８２
（ステア条件判定）のサブルーチンを示すもので、ステ
ップＳ５９１において車両の横加速度が基準値以上であ
る場合にステリング中であると判断されてステップＳ５
９２でステアリングフラグＳＴＲＦＬが「１」にセット
され、基準値未満である場合にステリング中でないと判
断されてステップＳ５９３でステアリングフラグＳＴＲ
ＦＬが「０」にセットされる。尚、前記ステップＳ５９
１で車両の横加速度に代えて車両のヨーレートｒをパラ
メータとしてステア条件を判定することも可能である。

【００９７】図３１は、前記図２５に示した回生フェイ
ル判定ルーチンの別実施例を示すものである。

【００９８】先ずステップＳ９３１において、タイヤト
ルクに換算された前記換算回生制動力Ｔ_RG（図１４のス
テップＳ５５６および図１５のステップＳ５６２参照）
が、電装負荷により消費される最大電力に相当する基準
換算回生制動力Ｔ_RG0と比較される。換算回生制動力Ｔ
_RGが基準換算回生制動力Ｔ_RG0を越えて回生電力で電装
負荷を補える状態にあれば、ステップＳ９３２で前記バ
ッテリ電流センサ２０ ₂が出力する電流値Ｉ_Bの正負を
判断する。前記電流値Ｉ_Bが負であって本来充電される
べきバッテリ１が放電中である場合には異常があると判
断され、ステップＳ９３３，Ｓ９３４，Ｓ９３５におい
て前述と同様に仮フェイルフラグＦＡＩＬＦＬ′および
フェイルフラグＦＡＩＬＦＬの操作が行われる。

【００９９】前記ステップＳ９３１，Ｓ９３２で正常で
ある場合にはステップＳ９３６に移行し、そこで換算回
生制動力Ｔ_RGが０であって回生制動が行われていないに
もかかわらず、ステップＳ９３７で前記電流値Ｉ_Bが正
であってバッテリ１が充電中である場合には、やはり異
常があると判断されて前記ステップＳ９３３に移行す
る。尚、ステップＳ９３８，Ｓ９３９における仮フェイ
ルフラグＦＡＩＬＦＬ′とフェイルフラグＦＡＩＬＦＬ
のリセットは、前述の図２５のステップＳ９１７，Ｓ９
１８と同一である。

【０１００】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の小設
計変更を行うことが可能である。

【０１０１】例えば、実施例では前輪Ｗｆが従動輪であ
り後輪Ｗｒが駆動輪である車両を例示したが、本発明は
前輪Ｗｆが駆動輪であり後輪Ｗｒが従動輪である車両に
対しても適用可能である。

【０１０２】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、回生制動により発生すべき推定電力と回生制動によ
り実際に発生した実電力とを比較し、その差が所定値を
越えた場合に異常判定を下しているので、回生制動シス
テムの故障を的確に判定することができる。しかも回生
制動システムの故障が判定された場合に油圧制動が選択
されるので、速やかな制動応答性と充分な制動力を確保
することが可能となる。

【０１０３】また本発明の第２の特徴によれば、回生制
動により発生し得るトルクが所定値以上であって且つセ
ンサにより検出されたバッテリ充電電流が負である場合
に異常判定を下しているので、回生制動システムの故障
を的確に判定することができる。しかも回生制動システ
ムの故障が判定された場合に油圧制動が選択されるの
で、速やかな制動応答性と充分な制動力を確保すること
が可能となる。

【０１０４】また本発明の第３の特徴によれば、回生制
動による発生トルクが無い時にセンサにより検出された
バッテリ充電電流が正である場合に異常判定を下してい
るので、回生制動システムの故障を的確に判定すること
ができる。しかも回生制動システムの故障が判定された
場合に油圧制動が選択されるので、速やかな制動応答性
と充分な制動力を確保することが可能となる。

【０１０５】また本発明の第４の特徴によれば、所定時
間間隔で複数回数連続して異常状態を検出した時に異常
判定を下しているので、電波障害等による影響を回避し
て一層確実な異常判定を行うことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による制動装置を備えた電動
車両の全体構成図

【図２】制御系のブロック図

【図３】制動モードの概略説明図

【図４】メインルーチンのフローチャート

【図５】メインルーチンのステップＳ３００に対応する
サブルーチンのフローチャート

【図６】図５のステップＳ３０１に対応するサブルーチ
ンのフローチャート

【図７】図６のフローチャートに付随するグラフ

【図８】図５のフローチャートに付随するグラフ

【図９】メインルーチンのステップＳ５００に対応する
サブルーチンのフローチャート

【図１０】メインルーチンのステップＳ５００に対応す
るサブルーチンのフローチャート

【図１１】図９のステップＳ５０９のサブルーチンに対
応するフローチャート

【図１２】図１０のステップＳ５１５のサブルーチンに
対応するフローチャート

【図１３】図１２のフローチャートに付随するグラフ

【図１４】図１０のステップＳ５１７のサブルーチンに
対応するフローチャート

【図１５】図１０のステップＳ５１９のサブルーチンに
対応するフローチャート

【図１６】図１０のステップＳ５１８のサブルーチンに
対応するフローチャート

【図１７】図１４および図１５のフローチャートに付随
するグラフ

【図１８】メインルーチンのステップＳ６００のサブル
ーチンに対応するフローチャート

【図１９】メインルーチンのステップＳ６００のサブル
ーチンに対応するフローチャート

【図２０】メインルーチンのステップＳ６００のサブル
ーチンに対応するフローチャート

【図２１】図１８〜図２０のフローチャートに付随する
グラフ

【図２２】制動中にシフトチェンジが行われた場合のタ
イムチャート

【図２３】メインルーチンのステップＳ７００に対応す
るサブルーチンのフローチャート

【図２４】メインルーチンのステップＳ９００のサブル
ーチンに対応するフローチャート

【図２５】図２４のステップＳ９０２のサブルーチンに
対応するフローチャート

【図２６】図２４のステップＳ９０３のサブルーチンに
対応するフローチャート

【図２７】図２５のフローチャートに付随するグラフ

【図２８】図２６のフローチャートに付随するグラフ

【図２９】図９および図１０に対応する他の実施例のフ
ローチャート

【図３０】図２９のステップＳ５８２のサブルーチンに
対応するフローチャート

【図３１】図２５に対応する他の実施例のフローチャー
ト

【符号の説明】

６モータ・ミッション制御ＥＣＵ（制動制御
手段）７ブレーキＥＣＵ（異常判定手段、制動制御
手段）８ブレーキペダル（ブレーキ操作子）２０₂ バッテリ電流センサ（センサ）

フロントページの続き (72)発明者大野敦夫埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ操作子（８）の操作と車両の走
行状態とに基づいて油圧制動と回生制動の何れか一方ま
たは両方を選択し得る電動車両の制動装置において、回生制動により発生し得る推定電力と回生制動により実
際に発生した実電力とを比較し、その差が所定値を越え
た場合に異常判定を下す異常判定手段（７）と、この異
常判定手段（７）の出力に基づいて油圧制動を選択する
制動制御手段（６，７）とを備えたことを特徴とする、
電動車両の制動装置。
【請求項２】ブレーキ操作子（８）の操作と車両の走
行状態とに基づいて油圧制動と回生制動の何れか一方ま
たは両方を選択し得る電動車両の制動装置において、回生制動により発生するバッテリ充電電流を検出するセ
ンサ（２０₂）と、回生制動により発生し得るトルクが
所定値以上であって且つ前記バッテリ充電電流が負であ
る場合に異常判定を下す異常判定手段（７）と、この異
常判定手段（７）の出力に基づいて油圧制動を選択する
制動制御手段（６，７）とを備えたことを特徴とする、
電動車両の制動装置。
【請求項３】ブレーキ操作子（８）の操作と車両の走
行状態とに基づいて油圧制動と回生制動の何れか一方ま
たは両方を選択し得る電動車両の制動装置において、回生制動により発生するバッテリ充電電流を検出するセ
ンサ（２０₂）と、回生制動による発生トルクが無い時
に前記バッテリ充電電流が正である場合に異常判定を下
す異常判定手段（７）と、この異常判定手段（７）の出
力に基づいて油圧制動を選択する制動制御手段（６，
７）とを備えたことを特徴とする、電動車両の制動装
置。
【請求項４】前記異常判定手段（７）が、所定時間間
隔で複数回数連続して異常状態を検出した時に異常判定
を下すことを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか
に記載の電動車両の制動装置。