JPH05169986A - エンジンルーム構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンルーム内の換気効率を向上させ、温
度分布を良好な状態とすることにより、ラジエータへの
熱気の再度の回り込みを防止することが出来るエンジン
ルーム構造を提供する。 【構成】 外気との熱交換を行うラジエータ１３が配設
され、下流側には、排気マニホールド１５を前面１４ａ
に有するエンジン１４が配設されている。ダクト１８
は、このラジエータ１３の周囲から排気マニホールド１
５を含む前面１４ａまで延び、更にエンジン１４の後方
まで延長されてエンジンルーム１２空気流出開口１２ａ
に後端開口１８ｆを臨ませている。そして、外気をラジ
エータ１３を通してダクト１８内に流入させて、前記後
端開口１８ｆから排出させるファンを有している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、主に車両のエンジン
ルーム内の空気の流れを最適化し、エンジンルーム内の
温度分布を良好な状態とするエンジンルーム構造に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のエンジンルーム構造としては、例
えば図１２ないし図１９に示すようなものが知られてい
る。

【０００３】すなわち、車両のエンジンルーム１の前面
部１ａには、ラジエータグリル１ｂが配設され、このラ
ジエータグリル１ｂの内側には、熱交換器としてのラジ
エータ２が配設されている。

【０００４】このラジエータ２の下流側には、排気マニ
ホールド４，５を前面３ａ，背面３ｂに有するＶ型のエ
ンジン３が横置きに載置されている。

【０００５】そして、このラジエータ２とエンジン３と
の間には、外気をラジエータ２を通してエンジン３側に
送風するファンとしてのラジエータファン６が配設され
ている。

【０００６】なお、この種のエンジンルーム構造として
は、実開平２−６８２１３号公報，実開平２−４６０９
８号公報，実開平１−１４２５１９号公報，及び実開平
２−３１３４４号公報等が知られている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この様
な構造にあっては以下のような問題がある。すなわち、
エンジンルーム１内は、図１３及び図１４のような圧力
分布を示す。これらの図は、アイドリング状態における
圧力分布を示し、その分布状態を大気圧を０として絶対
値に応じて領域分けしたものである。

【０００８】図１５及び図１６には、アイドリング状態
における温度分布を、又、図１７には、走行終了直後の
アイドリング状態における温度分布を示す。

【０００９】これら圧力分布、温度分布の各図から以下
のことが分かる。

【００１０】つまり、図１３及び図１４よりエンジン前
面３ａには、ラジエータファン６からの送風が直接当た
るため、この前面３ａ側の圧力は高く、よって、図１
５、図１６のように、この前面３ａ側は有効に冷却され
ている。

【００１１】これに反して、エンジン３の背面３ｂ側で
は、エンジン３の陰となるためラジエータファン６から
の送風による風の流れは弱く、圧力は低くなっている。

【００１２】その結果、エンジン３の前面３ａに配設さ
れた排気マニホールド４の熱が回り込んで淀むと共に、
背面３ｂに配設された排気マニホールド５の輻射熱によ
って更に高温となり、冷却を有効に行うことが出来なか
った。

【００１３】また、車両走行中ではヘッドライト付近か
ら外気が流入するため、図１７に示すように、走行終了
直後では、エンジンルーム１内の左右ヘッドライト配設
位置付近１ｃ，１ｃの温度は低い。しかし、アイドリン
グ状態が一定時間続くと、エンジンルーム１全体が温度
上昇することから、その左右ヘッドライト配設位置付近
の温度は急速に上昇する。

【００１４】従って、図１８に示すようにこの付近の熱
気がラジエータ２前面に回り込み、再びラジエータ２を
通過するので、ラジエータ２の冷却効率が低下する。図
１９は、この一定時間アイドリング状態を続けた場合の
ラジエータ２の温度分布を正面から見た様子を示してい
る。この温度分布からも、エンジンルーム１の左右ヘッ
ドライト配設位置付近からの回り込みによりラジエータ
２の左右両端部が、中央部に比して高温となり、冷却効
率を低下させている様子が分かる。

【００１５】そこで、この発明は、特にエンジン背面側
の冷却効率を向上させると共に、ラジエータへの熱気の
再度の回り込みを防止することが出来るエンジンルーム
構造を提供することを課題とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】この発明は、かかる課題
に着目してなされたもので、外気との熱交換を行う熱交
換器と、該熱交換器の下流側に配設されると共に、排気
マニホールドを少なくとも前面側に有するエンジンと、
前記熱交換器周囲から前記エンジンの排気マニホールド
を含む前面まで延び、更に該エンジンの後方まで延長さ
れてエンジンルーム後部の下側に後端開口を臨ませたダ
クトと、外気を熱交換器を通してダクト内に流入させて
前記後端開口から排出させるファンと、前記ダクトの後
部とダッシュロアパネルとの間に形成された空気流出開
口とを有することを特徴とするエンジンルーム構造。

【００１７】

【作 用】かかる手段によれば、ファンによりダクト内
に流入された外気は、排気マニホールドの周囲を通り、
エンジン前面に当り、これを冷却し、ここで熱交換され
て高温となった空気は、そのまま、ダクトの中を通っ
て、エンジンルーム後部の下側に臨ませた後端開口から
エンジンルーム外へ排出される。

【００１８】これにより、エンジン前面側の排気マニホ
ールドで熱交換された熱気がエンジン背面側に回り込む
ことがない。

【００１９】また、アイドリング状態において、その後
端開口からファンにより強制的に排出される空気の流速
は速く、この空気の流れに引っ張られるようにしてエン
ジン背面側の空気が前記ダクトの後部とダッシュロアパ
ネルとの間に形成された空気流出開口から排出され、こ
れによりエンジンルーム内の圧力が低くなることから外
気がエンジンルーム内に流入されてこの部分も換気され
る。

【００２０】これらのことにより、従来に比して、エン
ジン背面側の換気も良好に行われることとなる。

【００２１】また、ダクトはエンジンルーム後部の下側
まで延長されているので、エンジンルーム内の熱気は、
ダクトの後端開口からの排出と共に前記空気流出開口か
ら車外に配設され、従来の様にエンジンルームの前部の
下側等から車外に熱気が出て、熱交換器の前面に回り込
み、再度侵入する虞れが低減する。このため、熱交換効
率が向上することとなる。

【００２２】

【実施例】以下、この発明を実施例に基づいて説明す
る。

【００２３】図１から図８は、この発明の第１実施例の
エンジンルーム構造を説明する図である。

【００２４】この第１実施例の車両のエンジンルーム１
２は、主に、フロントグリル７、フードリッジパネル
８，８、ダッシュロアパネル９等により周壁が形成さ
れ、上部にエンジンフード１１、下部にアンダーカバー
１０が配設されている。

【００２５】このアンダーカバー１０は、車幅方向の略
全幅に渡る長さで、エンジンルーム１２前端部からダッ
シュロアパネル９の近傍まで延長され、このダッシュロ
アパネル９とアンダーカバー１０との間隙により、エン
ジンルーム１２の後部下側に空気流出開口１２ａが形成
されてエンジンルーム１２内の換気を行なうようにして
いる。

【００２６】そして、このフロントグリル７の内側に
は、熱交換器としてのラジエータ１３が配設されてい
る。

【００２７】このラジエータ１３の下流側には、排気マ
ニホールド１５，１６を前面１４ａ，背面１４ｂに有す
るＶ型のエンジン１４が横置きに載置されている。

【００２８】そして、このラジエータ１３から前記空気
流出開口１２ａまで延びるダクト１８が形成されてい
る。

【００２９】このダクト１８は、ラジエータ１３からエ
ンジン前面１４ａまで形成された大径部１８ｃと、エン
ジン前面１４ａから空気流出開口１２ａまで形成された
小径部１８ｄとから主に構成されている。

【００３０】この大径部１８ｃは、前記アンダーカバー
１０によって下面が構成されると共に、断面略コ字状の
カバー部材１８ａによって上面と両側面とが構成されて
形成されている。

【００３１】カバー部材１８ａは、前記ラジエータ１３
の周囲から前記エンジン１４の前面１４ａまで延設され
て、前記排気マニホールド１５の周囲を覆うようにエン
ジン１４に接合され、前記ラジエータファン１７からの
送風がこの排気マニホールド１５周辺に当たるように設
定されている。

【００３２】小径部１８ｄは、前記アンダーカバー１０
によって下面が構成されると共に、前記カバー部材１８
ａよりも開口面積の小さい断面略コ字状のカバー部材１
８ｂによって上面と側面とが構成されて形成されてい
る。

【００３３】カバー部材１８ｂは、前記エンジン１４の
オイルパン１４ｃの下側に配設されて、前記排気マニホ
ールド１５及び１６と各々接続する排気パイプ１９を内
部に収容している。

【００３４】このカバー部材１８ｂと前記アンダーカバ
ー１０とによって構成される小径部１８ｄは、前端開口
１８ｅを前記大径部１８ｃに臨ませると共に、後端開口
１８ｆをやや下向きに湾曲させた、先細り形状として前
記後部下側の空気流出開口１２ａの一部から外側へ臨ま
せるようにしている。

【００３５】そして、このラジエータ１３とエンジン１
４との間の大径部１８ｃ内には、ラジエータ１３からエ
ンジン１４に向かって送風を行なうファンとしてのラジ
エータファン１７，１７が左右に配設されている。

【００３６】このラジエータファン１７，１７は、図３
中矢印で示すように左側のファン１７が右回転、右側の
ファン１７が左回転する様に設定されている。そして、
両ファン１７，１７の送風方向を前記小径部１８ｄの前
端開口１８ｅに向けるように設定されている。

【００３７】図２中、符号２０はミッションケース、符
号２１はヘッドライトであり、このヘッドライト２１の
取付け部間隙等からも外気が導入されるようにしてい
る。

【００３８】次にこの発明の第１実施例のエンジンルー
ム構造の作用について説明する。

【００３９】まず、フロントグリル７から、ラジエータ
ファン１７，１７により吸入された外気は、ダクト１８
の大径部１８ｃ内を通過し、排気マニホールド１５の周
囲を通り、エンジン前面１４ａに当り、これを冷却し、
ここで熱交換されて高温となり、そのまま、小径部１８
ｄの中を通って、エンジンルーム後部の下側の後端開口
１８ｆからエンジンルーム１２外へ排出される。

【００４０】これにより、エンジン前面１４ａ側の排気
マニホールド１５で熱交換された熱気がエンジン背面１
４ｂ側に回り込むことがない。

【００４１】また、アイドリング状態において、その後
端開口１８ｆからラジエータファン１７により強制的に
排出される空気の流速は速く、この空気の流れに引っ張
られるようにしてエンジン背面１４ｂ側の空気が前記ダ
クト１８の後部とダッシュロアパネル９との間に形成さ
れた空気流出開口１２ａから排出され、これによりエン
ジンルーム１２内の圧力が低くなることからエンジンル
ーム１２内にヘッドライト２１近傍等から外気が流入さ
れてこの部分も換気される。

【００４２】このダクト１８内を通過する空気は、大径
部１８ｃから小径部１８ｄの方向へ流れ、更に先細り形
状の後端開口１８ｆから排出されるので、全長にわたっ
て同じ径を有するダクトに比して、更に流速が増す。

【００４３】この様子を圧力分布図を用いて説明する。
図７及び図８は、アイドリング状態での大気圧を０とし
た場合、絶対値に応じて領域分けを行なうことにより、
エンジンルーム１２内の圧力分布の様子を示したもので
ある。

【００４４】この図７及び図８から明らかなように、ダ
クト１８の後端開口１８ｆから排出される空気により引
っ張られてダクト１８外のエンジンルーム１２内の空気
が排出されることにより、この部分の圧力は従来と比し
て低圧となる。これにより、左右ヘッドライト２１，２
１配設位置付近の圧力も低くなることから、この付近か
ら外気が導入されることとなる。

【００４５】従って、従来に比してエンジン背面１４ｂ
側の換気効率が向上するので、従来のように熱気がエン
ジン１４の背面１４ｂに淀み、温度が上昇する虞れがな
くなり、温度分布を良好な状態とすることができる。

【００４６】この様子を温度分布図を用いて説明する。
図５及び図６は、ラジエータ後面の温度を０とした場合
のエンジンルーム１２内の温度を絶対値に応じて領域分
けすることにより、温度分布の様子を示したものであ
る。一般に、ラジエータ後面は、アイドリング状態で略
７０°Ｃであることが知られている。

【００４７】この図５及び図６と従来の温度分布図であ
る図１５及び図１６との対比から、エンジン背面１４ｂ
側の換気が良好に行われ、この部分の温度が低下してい
ることが分かる。

【００４８】このため、例えば、このエンジンルーム１
２内で温度が低い箇所に電気系統の装置を配置すること
により、この電気系統の装置の耐久性を従来に比して向
上させることが出来る。

【００４９】更に、車両走行時には、アンダーカバー１
０の下側を冷たい空気が流れるので、後部下側の空気流
出開口１２ａ周囲の負圧は更に大きくなり、エンジンル
ーム１２内の空気の流れがさらに増速され、換気効率を
向上させることが出来る。

【００５０】また、ダクト１８はエンジンルーム１２の
後部下側の空気流出開口１２ａまで延長されているので
再度このラジエータ１３に侵入するという虞れが少な
い。

【００５１】更に前記のようにエンジン背面１４ｂ側の
空気が、引っ張られるようにして排出され、ダクト１８
両側の空気圧が低くなっているので、従来の様にエンジ
ンルーム１２の前面部の下側等から車外に熱気が出て、
ラジエータ１３の前面に回り込み、再度このラジエータ
１３に侵入するという虞れが更に少ない。

【００５２】しかも、前記アンダーカバー１０は、略車
幅方向全域に渡ってエンジンルーム１２下側面を覆って
いるので、エンジンルーム１２内の熱気がラジエータ１
３の前面の回り込む虞が更に低減し、ラジエータ１３の
熱交換効率を向上させることが出来る。

【００５３】そして、前記フロントグリル７から導入さ
れ、ラジエータ１３を通過した空気は２つの左右逆回転
するラジエータファン１７，１７によって、前記小径部
１８ｄの前端開口１８ｅへ向かう流速の速いダウンフロ
ーとなって吹き付けられ、この空気は、そのまま小径部
１８ｄを通って排出される。

【００５４】従って、同一方向に回転するファンと比較
するとダクト１８内で円滑な空気の流れを生じさせるこ
とから、小径部１８ｄ内を通過する空気の風速を更に早
め、換気効率を向上させることが出来る。

【００５５】図９は、この発明の第２実施例のエンジン
ルーム構造を説明する図である。前記第１実施例のエン
ジンルーム構造と同一の部分に付いては同一の符号を付
して説明する。

【００５６】この第２実施例のエンジンルーム構造で
は、フロントグリル２２の内側にラジエータ１３及び、
コンデンサ２４が並列に配設されている。そしてコンデ
ンサ２４のコンデンサファン２４ａの側端からエンジン
ルーム１２の後部側まで隔壁２５ａが配設されている。
そしてこの隔壁２５ａと、図示しないエンジンフード及
びアンダーカバーによってエンジンルーム１２後部側ま
で延設されるダクト２５を形成している。

【００５７】このため、前記ラジエータ２３，２３から
の送風に比して低熱量であるこのコンデンサ２４のコン
デンサファン２４ａからの送風は、そのまま、このダク
ト２５を通り、エンジンルーム１２の後部下側の空気流
出開口１２ａから排出される。

【００５８】従って、空気流出開口１２ａ付近の風の流
れは前記第１実施例のエンジンルーム構造に比して更に
大きくなり、エンジン１４の背面１４ｂにおける温度を
更に下げることが出来ると共に、この温度の低い部分に
電気系統の装置を配設すれば、この電気系統の装置の耐
久性を前記第１実施例のエンジンルーム構造に比して更
に向上させることが出来る。

【００５９】しかも、コンデンサファン２４ａからの送
風がラジエータ１３の前面の回り込む虞は殆ど無く、ラ
ジエータ１３の熱交換効率が良好である。

【００６０】他の作用については、前記第１実施例と同
様なのでその記載を省略する。

【００６１】図１０及び図１１は、この発明の第３実施
例のエンジンルーム構造を説明する図である。前記第１
実施例のエンジンルーム構造と同一の部分については同
一の符号を付して説明する。

【００６２】この第３実施例のエンジンルーム構造で
は、車両の後部にエンジンルーム２６が形成されてい
る。そして、このエンジンルーム２６の下側には、車幅
方向略全域に渡ってアンダーカバー３１が配設され、エ
ンジンルーム２６を略密閉するようにしている。

【００６３】このエンジンルーム２６の側壁２６ａに
は、外部と連通し、外気の導入を行なう空気導入口２９
ａ，２９ｂが形成されている。この空気導入口２９ａ内
には、熱交換器としてのコンデンサ３２が配設され、こ
のコンデンサ３２の内側に配設されるファンとしてのコ
ンデンサファン３３によってコンデンサ３２を通過した
外気をエンジンルーム２６内に流入させるようにしてい
る。

【００６４】又、リヤエンドパネル３０とアンダーカバ
ー３１との間隙でエンジンルーム２６の後部下側には、
空気流出開口２６ｂが形成されてエンジンルーム２６内
の換気を行なうようにしている。

【００６５】このコンデンサ３２の下流側には、排気マ
ニホールド３４，３５を前面２８ａ，背面２８ｂに各々
有する前記エンジン２８が横置きに載置されている。

【００６６】このコンデンサ３２の周囲には、前記空気
流出開口２６ｂまで延設されるダクト３６の一端が接合
している。

【００６７】このダクト３６は、このコンデンサ３２か
らエンジン前面２８ａまで形成された大径部３６ｃと、
エンジン前面２８ａから空気流出開口２６ｂまで形成さ
れた小径部３６ｄとから主に構成されている。

【００６８】大径部３６ｃは、前記アンダーカバー３
１、カバー部材３６ａ及び隔壁３７とによって壁面が構
成されることにより形成されている。

【００６９】このカバー部材３６ａは、前記コンデンサ
３２の周囲から前記エンジン２８の前面２８ａまで延設
されて、前記排気マニホールド３４の周囲を覆うように
エンジン２８に接合され、前記コンデンサファン３３に
よって外気がこのコンデンサ３２を通してダクト３６内
に流入し、この排気マニホールド３４周辺に当たって、
そのまま小径部３６ｄ方向に排出されるように設定され
ている。

【００７０】また、小径部３６ｄは、前記アンダーカバ
ー３１によって下面が形成され、オイルパン２８ｃの下
側に配設される断面略コ字状のカバー部材３６ｂによっ
て上面と側面が形成されている。

【００７１】この小径部３６ｄは、前記排気マニホール
ド３４及び３５とを各々接続する排気パイプ３８を内部
に収容している。

【００７２】そして、この小径部３６ｄは、前端開口３
６ｅを前記大径部３６ｃに臨ませると共に、後端開口３
６ｆをやや下向きに湾曲した、先細り形状として前記空
気流出開口２６ｂの一部から外側へ臨ませるようにして
いる。

【００７３】なお、符号１３はラジエータで図示中途省
略の配管１３ａによって前記エンジン２８と接続してい
る。

【００７４】次にこの発明の第３実施例のエンジンルー
ム構造の作用について説明する。

【００７５】前記空気導入口２９ａから導入され、コン
デンサ３２を通過した空気はコンデンサファン３３によ
って、排気マニホールド３４周辺に吹き付けられる。

【００７６】このため、最も高温となる排気マニホール
ド３４付近は、この送風によって冷却されると共に、奪
われた熱は、この送風と共に、そのまま、小径部３６ｄ
を通り、排気パイプ３８を冷却しながら後端開口３６ｆ
から車外に強制的に排出される。

【００７７】このとき、この後端開口３６ｆは、前記空
気流出開口２６ｂの一部から外側へ臨まされていると共
に、やや下向きに湾曲した、先細り形状としているの
で、流速を早めつつ、下側に吹き付けられる。

【００７８】このため、空気流出開口２６ｂ周囲は負圧
となるので、エンジンルーム２６内の空気は、この空気
の流れに引っ張られるようにしてエンジン背面２８ｂ側
の空気が排出される。

【００７９】したがって、排気マニホールド３５周囲に
は、空気導入口２９ｂ等から導入された冷たい空気が供
給され、エンジンルーム２６内の換気効率が向上するの
で、熱気がエンジン２８の背面２８ｂに巻き込まれ、熱
気が淀むことによる温度の上昇の虞れがなくなり、エン
ジンルーム２６内の温度分布を良好な状態とすることが
できる。

【００８０】例えば、エンジンルーム２６内でダクト３
６外の温度が低い箇所に電気系統の装置を配置すること
により、この電気系統の装置の耐久性を従来に比して向
上させることが出来る。

【００８１】また、ダクト３６はエンジンルーム２６の
空気流出開口２６ｂまで延長されているので、従来のよ
うにエンジンルーム２６の側壁２６ａの下側等から車外
に熱気が出て、回り込み、再度コンデンサ３２に侵入す
る虞れが低減されている。

【００８２】更に前記のようにエンジン背面２８ｂ側の
空気が、引っ張られるようにして排出され、ダクト３６
周囲の空気圧が低くなっているので、従来のようにエン
ジンルーム２６の側壁２６ａの下側等から車外に熱気が
出て、回り込み、再度コンデンサ３２に侵入する虞れが
更に低減されている。このため、コンデンサ３２の冷却
効率を向上させることが出来る。

【００８３】しかも、アンダーカバー３１により、エン
ジンルーム２６が略密閉されているので、車両下側から
熱気が車外に出て、前記空気導入口２９ａへ回り込み再
び導入される虞は更に低減されている。

【００８４】前記各実施例では、エンジンルーム１２，
２６の下面をアンダーカバー１０，３１によって車幅方
向の略全幅に渡る長さで配設されているが、特にこれに
限らず、エンジンルーム１２のフードリッジパネル８，
８下側近傍を開口させる等、両側が開いていても、熱交
換器からエンジン前面まで形成されるダクトを有するも
のならば、どの様な構成としても良いことは当然であ
る。

【００８５】また、前記各実施例では、熱交換器として
ラジエータ１３，及びコンデンサ３２を用いた場合を例
示して説明したが、特にこれに限らず、外部との境界近
傍に配設されるものならば、インタークーラ等、どの様
な熱交換器を用いても良いことは当然である。

【００８６】

【発明の効果】以上説明してきたように、この発明によ
れば、従来のように熱気がエンジン背面に巻き込まれる
ことがないと共に、この背面側の空気が引っ張られるよ
うにして排出されるため、従来に比して、エンジン背面
側の換気が良好に行われ、エンジンルーム内の換気効率
が良好となる。

【００８７】このため、エンジンルーム内の温度分布を
良好な状態とすることができる。

【００８８】また、ダクトはエンジンルーム後部の下側
まで延長されて後端開口を臨ませているので、従来の様
にエンジンルームの前部等から車外に熱気が出て、熱交
換器の上流へ再度、回り込む虞が低減され、熱交換器の
熱交換効率を向上させることが出来るという実用上有益
な効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例のエンジンルーム構造を
示し、図２のＡ−Ａ断面図である。

【図２】この発明の第１実施例のエンジンルーム構造を
示し、エンジンルームを上方から見た平面図である。

【図３】この発明の第１実施例のエンジンルーム構造を
示し、エンジンルーム内の配置を示す図１のＢ−Ｂ断面
図である。

【図４】この発明の第１実施例のエンジンルーム構造を
示し、エンジンルーム内の配置を示す図１のＣ−Ｃ断面
図である。

【図５】この発明の第１実施例のエンジンルーム構造を
示し、エンジンルーム内の温度分布を表わす図２に対応
する平面図である。

【図６】この発明の第１実施例のエンジンルーム構造を
示し、エンジンルーム内の温度分布を表わす図１に対応
する断面図である。

【図７】この発明の第１実施例のエンジンルーム構造を
示し、エンジンルーム内の圧力分布を表わす図２に対応
する平面図である。

【図８】この発明の第１実施例のエンジンルーム構造を
示し、エンジンルーム内の圧力分布を表わす図１に対応
する断面図である。

【図９】この発明の第２実施例のエンジンルーム構造を
示し、エンジンルームを上方から見た平面図である。

【図１０】この発明の第３実施例のエンジンルーム構造
を示し、エンジンルームを後部に配設する車両を上方か
ら見た平面図である。

【図１１】この発明の第３実施例のエンジンルーム構造
を示し、エンジンルームを後部に配設する車両を側方か
ら見た図１０のＥ−Ｅ断面図である。

【図１２】従来例のエンジンルーム構造を示し、エンジ
ンルームを側方から見た断面図である。

【図１３】従来例のエンジンルーム構造を示し、エンジ
ンルーム内の圧力分布を表わす平面図である。

【図１４】従来例のエンジンルーム構造を示し、エンジ
ンルーム内の圧力分布を表わす図１２に対応する断面図
である。

【図１５】従来例のエンジンルーム構造を示し、エンジ
ンルーム内の温度分布を表わす平面図である。

【図１６】従来例のエンジンルーム構造を示し、エンジ
ンルーム内の温度分布を表わす図１２に対応する断面図
である。

【図１７】従来例のエンジンルーム構造を示し、走行直
後のアイドル状態におけるエンジンルーム内の温度分布
を表わす平面図である。

【図１８】従来例のエンジンルーム構造を示し、車両前
方の温度分布を表わす側面図である。

【図１９】従来例のエンジンルーム構造を示し、ラジエ
ータを正面から見た温度分布を示す平面図である。

【符号の説明】

１２，２６ エンジンルーム １２ａ 空気流出開口 １３ ラジエータ（熱交換器） ３２ コンデンサ（熱交換器） １７ ラジエータファン（ファン） ３３ コンデンサファン（ファン） １５，３４ 排気マニホールド １８，３６ ダクト １８ｆ，３６ｆ 後端開口

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】外気との熱交換を行う熱交換器と、該熱交
   換器の下流側に配設されると共に、排気マニホールドを
   少なくとも前面側に有するエンジンと、前記熱交換器周
   囲から前記エンジンの排気マニホールドを含む前面まで
   延び、更に該エンジンの後方まで延長されてエンジンル
   ーム後部の下側に後端開口を臨ませたダクトと、外気を
   熱交換器を通してダクト内に流入させて前記後端開口か
   ら排出させるファンと、前記ダクトの後部とダッシュロ
   アパネルとの間に形成された空気流出開口とを有するこ
   とを特徴とするエンジンルーム構造。