JPH048682Y2 - - Google Patents
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- JPH048682Y2 JPH048682Y2 JP1985072768U JP7276885U JPH048682Y2 JP H048682 Y2 JPH048682 Y2 JP H048682Y2 JP 1985072768 U JP1985072768 U JP 1985072768U JP 7276885 U JP7276885 U JP 7276885U JP H048682 Y2 JPH048682 Y2 JP H048682Y2
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 8
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Description
【考案の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
本考案は、ランプ，インジケータ，ホーン，ワ
イパーモータなどの自動車の装備品を複数の制御
ステーシヨンで分担制御する自動車の制御システ
ムに関するものである。[Detailed Description of the Invention] "Industrial Application Field" The present invention relates to an automobile control system in which a plurality of control stations share control of automobile accessories such as lamps, indicators, horns, and wiper motors.
「従来の技術とその問題点」
自動車の前部には、ヘツドライト，アンテナ，
ホーン，フオグランプ，ターンランプ等があり、
運転席部にはワイパーモータ，ウオツシヤモー
タ，ブロアモータ，各種インジケータ，各種スイ
ツチ等があり、また後部にはテールランプ，ライ
センスランプ，ストツプランプ，ターンランプ，
バツクランプ等がある。このような装備品を１ケ
所で集中制御しようとすると、自動車の前部から
後部まで多数のワイヤを敷設しなければならず、
大きな負担となる。"Conventional technology and its problems" At the front of a car, headlights, antennas,
There are horns, fog lamps, turn lamps, etc.
The driver's seat has a wiper motor, washer motor, blower motor, various indicators, various switches, etc., and the rear has a tail lamp, license lamp, stop lamp, turn lamp,
There are cross clamps, etc. If we tried to centrally control such equipment in one place, we would have to run a large number of wires from the front to the rear of the car.
It becomes a big burden.
そこで例えば実開昭48−109629号で開示されて
いるように、各部に制御ステーシヨンを設けて各
部の装備品の制御は直接にはそれらの制御ステー
シヨンで別個に行うようにするとともに、それら
の制御ステーシヨンの統制のために必要な最低数
のワイヤだけを自動車内に敷設することが提案さ
れている。 Therefore, as disclosed in Utility Model Application Publication No. 48-109629, for example, a control station is provided in each part so that the equipment of each part is directly controlled separately by those control stations. It is proposed to lay in the motor vehicle only the minimum number of wires necessary for station control.
ところで従来の各制御ステーシヨンの接続方式
は、いわゆるバスライン方式であり、バスライン
となるワイヤに全ての制御ステーシヨンが並列的
に接続されている。 By the way, the conventional connection method for each control station is a so-called bus line method, in which all control stations are connected in parallel to a wire serving as a bus line.
所定の制御ステーシヨンが他の一つの制御ステ
ーシヨンと交信を行うときは、まずバスライン上
に起動信号コードを出力し、他の全ての制御ステ
ーシヨンに次に番地を示すコードを出力する旨を
知らせる。次に相手先の制御ステーシヨンの番地
を示すコードを出力する。これによりその番地コ
ードに対応する制御ステーシヨンだけが交信体勢
となり、それ以外の制御ステーシヨンは交信体勢
とならない。 When a given control station communicates with another control station, it first outputs an activation signal code on the bus line, informing all other control stations that it will then output a code indicating an address. Next, a code indicating the address of the destination control station is output. As a result, only the control station corresponding to that address code is in communication mode, and the other control stations are not in communication mode.
次いで制御データを示すコードをバスライン上
に出力すると、交信体勢となつた制御ステーシヨ
ンにだけ受け入れられ、それ以外の制御ステーシ
ヨンはバスライン上のデータを受け入れない。 When a code indicating control data is then output on the bus line, it is accepted only by the control station that is ready for communication; other control stations do not accept the data on the bus line.
所定の制御ステーシヨンへの応答は、交信体勢
となつた制御ステーシヨンのみが行うから、結
局、所定の制御ステーシヨンと他の一つの制御ス
テーシヨンの間でのみ交信がなされることにな
る。 Since only the control station that is ready for communication responds to a given control station, the result is that only a given control station communicates with one other control station.
しかし、上記従来の制御システムでは、相手の
制御ステーシヨンの番地を示すコードを出力する
前に、必ず起動信号コードを出力しなければなら
ない。 However, in the conventional control system described above, an activation signal code must be output before outputting a code indicating the address of the other party's control station.
これに要する時間と制御データを伝送する時間
の比を情報伝達効率と考えると、１回の交信時間
が長い場合にはそれほど問題はないが、１回の交
信時間が短くなると情報伝達効率がかなり低下し
てしまい、問題となる。また、その所要時間だけ
情報伝達が遅れるという問題もある。 Considering the ratio of the time required for this and the time to transmit control data as information transmission efficiency, there is not much of a problem if the time for one communication is long, but if the time for one communication is short, the information transmission efficiency becomes considerably This will cause a problem. There is also the problem that information transmission is delayed by the required time.
「考案の目的」
本考案の目的とするところは、交信相手の番地
を示すコードを出力する前に起動信号コードを出
力する必要をなくした自動車の制御システムを提
供することにある。``Object of the invention'' The object of the invention is to provide a control system for a vehicle that eliminates the need to output a start signal code before outputting a code indicating the address of a communication partner.
「考案の構成」
本考案の自動車の制御システムは、自動車の多
数の装備品が２以上のグループに分けられ、各グ
ループに属する装備品は各グループごとに対応し
て設けられた各制御ステーシヨンに接続され、か
つそれら各制御ステーシヨンは相互に協働可能と
するべく伝送路で実質的に相互に接続されてなる
自動車の制御システムにおいて、各制御ステーシ
ヨンは、制御データのコードを表わし得るビツト
列の内、各装備品に対する指示状態の組み合わせ
としては発生し得ない組み合わせに対応したビツ
ト列を各々の番地として有し、かつ受信したコー
ドから自己の番地を検出する手段と、制御データ
の終了を検出する手段と、自己の番地を検出して
から制御データの終了を検出するまでの間の制御
データを自己への制御データとして受け入れる手
段とを具備してなることを構成上の特徴を有する
ものである。``Structure of the invention'' In the automobile control system of the invention, a large number of automobile equipment is divided into two or more groups, and the equipment belonging to each group is sent to each control station provided correspondingly to each group. In a motor vehicle control system in which the control stations are connected to each other and are substantially interconnected by a transmission line so as to enable them to cooperate with each other, each control station has a sequence of bits which may represent a code of control data. Among them, each address has a bit string corresponding to a combination that cannot occur as a combination of instruction states for each equipment, and means for detecting its own address from the received code and detecting the end of control data. and means for accepting control data from the time it detects its own address to the time it detects the end of the control data as control data for itself. be.
「作用」
従来の自動車の制御システムでは、制御データ
のコードと各制御ステーシヨンの番地を示すコー
ドとがコードそれ自体として区別されておらず、
起動信号コードの次に続くコードが番地を示すコ
ードであるというプロトコールにより区別されて
いるにすぎない。そのため、交信相手の番地を示
すコードを出力する前に必ず起動信号コードを出
力しなければならなかつた。"Operation" In conventional automobile control systems, the control data code and the code indicating the address of each control station are not distinguished as codes themselves.
They are simply distinguished by a protocol in which the code following the activation signal code is a code indicating an address. Therefore, it was necessary to output the activation signal code before outputting the code indicating the address of the communication partner.
本考案の制御システムでは、制御データのコー
ド（ビツト列）と各制御ステーシヨンの番地を示
すコード（ビツト列）とをコード自体で区別して
いる。そこで、起動信号コードを出力しなくても
コード自体により番地を示すコードを弁別でき
る。換言すれば、起動信号コードの出力を省略す
ることができ、それだけ情報伝達の効率を向上で
きることとなる。 In the control system of the present invention, the code (bit string) of the control data and the code (bit string) indicating the address of each control station are distinguished by the code itself. Therefore, the code indicating the address can be discriminated from the code itself without outputting the activation signal code. In other words, the output of the activation signal code can be omitted, and the efficiency of information transmission can be improved accordingly.
「実施例」
以下、図に示す実施例に基づいて本考案をさら
に詳しく説明する。ここに第１図は本考案の一実
施例の自動車の制御システムの模式図、第２図は
第１図に示す制御システムのコード割当て説明
図、第３図はフロント・リモートステーシヨンに
おける要部フローチヤートである。なお、この実
施例により本考案が限定されるものではない。"Example" The present invention will be described in more detail below based on the example shown in the drawings. Here, Fig. 1 is a schematic diagram of an automobile control system according to an embodiment of the present invention, Fig. 2 is an explanatory diagram of code assignment of the control system shown in Fig. 1, and Fig. 3 is a flowchart of main parts in the front remote station. It's a chat. Note that the present invention is not limited to this example.
第１図に示すように、制御システム１００は、
マスターステーシヨン１０、フロント・リモート
ステーシヨン２０およびリア・リモートステーシ
ヨン３０の各制御ステーシヨンから構成されてお
り、マスターステーシヨン１０の送信部はリモー
トステーシヨン２０，３０の受信部に、またマス
ターステーシヨン１０の受信部はリモートステー
シヨン２０，３０の送信部に、バスライン４０を
介して接続されている。 As shown in FIG. 1, the control system 100 includes:
It is composed of a master station 10, a front remote station 20, and a rear remote station 30. The transmitter of the master station 10 is connected to the receivers of the remote stations 20 and 30, and the receiver of the master station It is connected to the transmitter of the remote stations 20, 30 via a bus line 40.
位置的には、マスターステーシヨン１０は助手
席の下部に、フロント・リモートステーシヨン２
０はエンジンルームの内部に、リア・リモートス
テーシヨン３０はトランクルームの内部に設置さ
れている。 In terms of location, the master station 10 is located under the passenger seat, and the front remote station 2
0 is installed inside the engine room, and the rear remote station 30 is installed inside the trunk room.
内容的には、マスターステーシヨン１０はワイ
パーモータや各種スイツチ等の運転席近傍の装備
品を制御するものであり、フロント・リモートス
テーシヨン２０はヘツドライトやターンランプ等
の自動車の前部の装備品を制御するものであり、
リア・リモートステーシヨン３０はテールランプ
やバツクランプ等の自動車の後部の装備品を制御
するものである。 In terms of content, the master station 10 controls equipment near the driver's seat such as the wiper motor and various switches, and the front remote station 20 controls equipment at the front of the car such as headlights and turn lamps. and
The rear remote station 30 controls accessories at the rear of the vehicle, such as tail lamps and rear lamps.
なお、リモートステーシヨン２０，３０に係る
装備品の状態をマスターステーシヨン１０が総合
的に読み込んで統一のとれた作動を行うように、
マスターステーシヨンに主、リモートステーシヨ
ンに従のランクづけが行われている。 In addition, so that the master station 10 comprehensively reads the status of equipment related to the remote stations 20 and 30 and performs unified operations,
The master station is ranked primarily and the remote stations are ranked accordingly.
そこで制御ステーシヨン間の交信は、マスター
ステーシヨン１０がフロント・リモートステーシ
ヨン２０を呼び出して交信するか又はリア・リモ
ートステーシヨン３０を呼び出して交信するよう
になつており、リモートステーシヨン２０，３０
間の交信およびリモートステーシヨンからマスタ
ーステーシヨン１０への呼掛けによる交信は行わ
ない。 Therefore, communication between the control stations is such that the master station 10 calls the front remote station 20 and communicates with it, or calls the rear remote station 30 and communicates with it, and the remote stations 20, 30 communicate with each other.
There is no communication between the remote stations or communication by calling the master station 10 from the remote station.
さて、マスターステーシヨン１０からリモート
ステーシヨン２０，３０へ呼掛ける際に、フロン
ト・リモートステーシヨン２０かリア・リモート
ステーシヨン３０かの指定を行うため、フロン
ト・リモートステーシヨン２０には「001」とい
う番地コードが与えられ、リア・リモートステー
シヨン３０には「010」という番地コードが与え
られている。 Now, when calling from the master station 10 to the remote stations 20 and 30, in order to specify whether it is the front remote station 20 or the rear remote station 30, the front remote station 20 is given the address code "001". The rear remote station 30 is given an address code of "010".
マスターステーシヨン１０からフロント・リモ
ートステーシヨン２０へ送信される制御データ
は、例えば８ビツトで、第２図に示す表の上段の
ように各ビツトにヘツドランプ等の装備品が割り
当てられている。 The control data transmitted from the master station 10 to the front remote station 20 is, for example, 8 bits, and equipment such as a headlamp is assigned to each bit as shown in the upper row of the table shown in FIG.
すなわち、第０ビツトの値D0＝１のときはヘ
ツドランプがハイで点灯され、D0＝０のときは
ヘツドランプはハイでは点灯されない。又、第１
ビツトの値D1＝１ではヘツドランプがローで点
灯され、D1＝０ではヘツドランプはローでは点
灯されない。さらに、第２ビツトの値D2＝１で
はクリアランスランプが点灯され、D2＝０では
クリアランスランプは点灯されない。以下、第３
ビツトから第７ビトまで同様にターンランプ等が
割り当てられている。かかる制御データをマスタ
ーステーシヨン１０から受け取ることによつて、
フロント・リモートステーシヨン２０が対応する
装備品の作動を制御するのである。 That is, when the value of the 0th bit D 0 =1, the headlamp is lit at high level, and when D 0 =0, the headlamp is not lit at high level. Also, the first
A bit value D 1 =1 causes the headlamp to be lit low, and a bit value D 1 =0 causes the headlamp not to be lit low. Further, when the second bit value D 2 =1, the clearance lamp is lit, and when D 2 =0, the clearance lamp is not lit. Below, the third
Turn lamps and the like are similarly assigned from the bit to the seventh bit. By receiving such control data from the master station 10,
The front remote station 20 controls the operation of the corresponding equipment.
また、マスターステーシヨン１０からリア・リ
モートステーシヨン３０へ送信される制御データ
は、例えば８ビツトで、第２図の表の下段に示す
ように、各ビツトにはライセンスランプ等の装備
品が割り当てられている。 Furthermore, the control data sent from the master station 10 to the rear remote station 30 is, for example, 8 bits, and as shown in the lower part of the table in Figure 2, each bit is assigned an equipment such as a license lamp. There is.
リア・リモートステーシヨン３０は、かかる制
御データを受け取つて、対応する装備品の作動を
制御する。 The rear remote station 30 receives such control data and controls the operation of the corresponding equipment.
さて、第２図の表の上段において第０ビツトか
ら第２ビツトまでの下位３ビツトに着目すれば、
マスターステーシヨン１０からフロント・リモー
トステーシヨン２０への制御データにおいては、
下位３ビツトが「000」，「100」，「110」または
「101」のいずれか一つだけを生じるもので、それ
以外は制御データとして生じることはありえな
い。なぜなら、ヘツドランプはハイ又はローのい
ずれかで点灯され同時点灯はありえず、。またヘ
ツドランプが点灯されるときは必ずクリアランス
ランプも点灯されるからである。 Now, if we focus on the lower three bits from the 0th bit to the 2nd bit in the upper row of the table in Figure 2, we get
In the control data from the master station 10 to the front remote station 20,
The lower 3 bits produce only one of "000", "100", "110", or "101", and it is impossible for any other bit to occur as control data. This is because headlights are lit either high or low, and cannot be lit at the same time. Furthermore, when the head lamp is turned on, the clearance lamp is also turned on.
一方、マスターステーシヨン１０からリア・リ
モートステーシヨン３０への制御データの下位３
ビツトに着目すれば、テールランプとライセンス
ランプは必ず同時に点灯され、また、これらが点
灯されるときは必ずクリアランスランプも点灯さ
れるから、この下位３ビツトがとりうるのは
「000」または「111」のいずれか一つだけである。 On the other hand, the lower 3 of the control data from the master station 10 to the rear remote station 30
If we focus on the bits, the tail lamp and license lamp are always lit at the same time, and when these are lit, the clearance lamp is also lit, so these lower 3 bits can be ``000'' or ``111.'' There is only one of these.
すなわち、マスターステーシヨン１０からリ
ア・リモートステーシヨン２０，３０へ送出され
る制御データとして下位３ビツトのビツト列が各
装備品に対する指示状態の組み合わせとしては発
生し得ない組み合わせである「001」もしくは
「010」になることは有りえないということにな
る。 In other words, the lower three bits of the control data sent from the master station 10 to the rear remote stations 20, 30 are "001" or "010", which is a combination that cannot occur as a combination of instruction states for each equipment. ” is impossible.
そこで、フロント・リモートステーシヨン２０
から見れば、バスライン４０上に乗せられたコー
ドの下位３ビツトが「001」であるならば、それ
は制御データではなく番地を示すコードであり、
自己を指定しているものであることがわかる。
又、バスライン４０上に乗せられたコードの下位
３ビツトが「010」であるならば、それはリア・
リモートステーシヨン３０の番地を示すコードで
あるとわかる。 Therefore, the front remote station 20
From this point of view, if the lower three bits of the code carried on the bus line 40 are "001", it is a code indicating an address, not control data.
It can be seen that it designates itself.
Also, if the lower 3 bits of the code carried on the bus line 40 are "010", it means that the rear
It can be seen that this is a code indicating the address of the remote station 30.
リア・リモートステーシヨン３０においても同
様であり、バスライン４０上に乗せられたコード
の下位３ビツトが「010」であるときは自己が指
定されており、「001」であるときはフロント・リ
モートステーシヨン２０が指定されており、それ
ら以外であるときは制御データであるということ
がわかるのである。 The same applies to the rear remote station 30; when the lower 3 bits of the code carried on the bus line 40 are "010", the self is designated, and when it is "001", the front remote station is designated. 20 is specified, and if it is other than these, it can be seen that it is control data.
さて、第３図はフロント・リモートステーシヨ
ン２０における受信データ取り込みのルーチンで
ある。 Now, FIG. 3 shows a routine for taking in received data at the front remote station 20.
フロント・リモートステーシヨン２０の受信ポ
ートに所定の形式のコードが受信されると、ハー
ドウエア的にフロント・リモートステーシヨン２
０の中枢であるマイクロプロセツサに割り込みが
かかる。そうするとマイクロプロセツサは２重割
り込みを禁止するために割り込みを不可とし（Ｓ
１），次にその受信コードの下位３ビツトを判定
する（Ｓ２）。 When a code in a predetermined format is received at the reception port of the front remote station 20, the front remote station 2
An interrupt occurs to the microprocessor that is the core of 0. The microprocessor then disables interrupts (S
1), then the lower three bits of the received code are determined (S2).
下位３ビツトが「001」であれば、自己が指定
されたものと判定し、受信可フラグを「１」にセ
ツトする（Ｓ３）。 If the lower three bits are "001", it is determined that the self is designated, and the receivable flag is set to "1" (S3).
一方、下位３ビツトが「001」でなければ、次
に「010」であるか否かを判定する（Ｓ４）。 On the other hand, if the lower three bits are not "001", then it is determined whether or not they are "010" (S4).
「010」であれば他のリモートステーシヨンで
あるリモートステーシヨン３０が指定されている
と判定し、受信可フラグに「０」をセツトする
（Ｓ５）。 If it is "010", it is determined that another remote station, the remote station 30, has been designated, and the receivable flag is set to "0" (S5).
一方、「001」でも「010」でもなければ、受信
可フラグに「１」がセツトされているか否かを判
定する（Ｓ６）。 On the other hand, if it is neither "001" nor "010", it is determined whether the receivable flag is set to "1" (S6).
受信可フラグが「１」でなければ、つまり
「０」であれば、それは他のリモートステーシヨ
ンへの制御データであると判定し、データの受け
入れを行わない。 If the receivable flag is not "1", that is, if it is "0", it is determined that the data is control data for another remote station, and the data is not accepted.
受信可フラグが「１」であれば、それは自己へ
の制御データであるから、それを受け入れる（Ｓ
７）。 If the receivable flag is "1", it is control data for itself, so it is accepted (S
7).
上記Ｓ３，Ｓ５，Ｓ６またはＳ７の処理が終わ
れば、割り込みを可能とし（Ｓ８）、他の処理へ
移行する。 When the processing in S3, S5, S6, or S7 is completed, interrupts are enabled (S8) and the process moves on to other processing.
リア・リモートステーシヨン３０においても上
記と同様である。 The same applies to the rear remote station 30.
かくして、この制御システム１００によれば、
交信に際しマスターステーシヨン１０から相手の
リモートステーシヨン２０，３０の番地コードを
出力する前に起動信号コードを出力する必要がな
いのである。 Thus, according to this control system 100,
There is no need to output the activation signal code before outputting the address code of the remote station 20, 30 from the master station 10 during communication.
尚、上記実施例では、他のリモートステーシヨ
ンの番地コードを検出することで自己への制御デ
ータの終りを検出している。この場合、制御デー
タ数がいくつであつてもよい点で便利である。し
かし、制御データ数が一定なら、受信した制御デ
ータ数の個数のカウントにより制御データの終り
を検出する方式としてもよい。 In the above embodiment, the end of the control data for the remote station is detected by detecting the address code of another remote station. This case is convenient in that the number of control data may be any number. However, if the number of control data is constant, the end of the control data may be detected by counting the number of received control data.
「考案の効果」
本考案によれば、自動車の多数の装備品が２以
上のグループに分けられ、各グループに属する装
備品は各グループごとに対応して設けられた各制
御ステーシヨンに接続され、かつそれら各制御ス
テーシヨンは相互に協働可能とするべく伝送路で
実質的に相互に接続されてなる自動車の制御シス
テムにおいて、各制御ステーシヨンは、制御デー
タのコードを表わし得るビツト列の内、各装備品
に対する指示状態の組み合わせとしては発生し得
ない組み合わせに対応したビツト列を各々の番地
として有し、かつ受信したコードから自己の番地
を検出する手段と、制御データの終了を検出する
手段と、自己の番地を検出してから制御データの
終了を検出するまでの間の制御データを自己への
制御データとして受け入れる手段とを具備してな
ることを特徴とする自動車の制御システムが提供
され、これにより交信の最初に相手の制御ステー
シヨンの番地コードを出力する前に起動信号コー
ドを出力することが不要となるから、それだけ形
式的な交信時間を節約でき、実質的な交信の比率
を高めることが出来るようになる。又、起動信号
コードを出力しない分だけ情報伝達の遅れを生じ
ないようになる。"Effects of the invention" According to the invention, a large number of accessories of a car are divided into two or more groups, and the equipment belonging to each group is connected to each control station provided correspondingly to each group. In an automobile control system in which each of these control stations is substantially interconnected by a transmission line so as to be able to cooperate with each other, each control station is configured to transmit each of the bit strings that can represent the code of control data. means for each address to have a bit string corresponding to a combination that cannot occur as a combination of instruction states for the equipment, and for detecting its own address from the received code; and means for detecting the end of the control data. , means for accepting control data from detecting the address of the vehicle to detecting the end of the control data as control data for the vehicle. This eliminates the need to output the activation signal code before outputting the address code of the other party's control station at the beginning of communication, which saves formal communication time and increases the actual communication ratio. You will be able to do it. Furthermore, a delay in information transmission can be avoided by not outputting the activation signal code.
第１図は本考案の一実施例の自動車の制御シス
テムの模式図、第２図は第１図に示す制御システ
ムのコード割当て説明図、第３図はフロント・リ
モートステーシヨンにおける要部フローチヤート
である。
符号の説明、１０……マスターステーシヨン、
２０……フロント・リモートステーシヨン、３０
……リア・リモートステーシヨン、４０……バス
ライン、Ｓ２……自己の番地を検出する処理、Ｓ
４……制御データの終了を検出する処理、Ｓ７…
…制御データを受け入れる処理。
Fig. 1 is a schematic diagram of an automobile control system according to an embodiment of the present invention, Fig. 2 is an explanatory diagram of code assignment of the control system shown in Fig. 1, and Fig. 3 is a flowchart of main parts of the front remote station. be. Explanation of codes, 10...Master station,
20...Front remote station, 30
...Rear remote station, 40...Bus line, S2...Process for detecting own address, S
4... Process for detecting the end of control data, S7...
...A process that accepts control data.
Claims (1)
けられ、各グループに属する装備品は各グループ
ごとに対応して設けられた各制御ステーシヨンに
接続され、かつそれら各制御ステーシヨンは相互
に協働可能とするべく伝送路で実質的に相互に接
続されてなる自動車の制御システムにおいて、 各制御ステーシヨンは、制御データのコードを
表わし得るビツト列の内、各装備品に対する指示
状態の組み合わせとしては発生し得ない組み合わ
せに対応したビツト列を各々の番地として有し、
かつ受信したコードから自己の番地を検出する手
段と、制御データの終了を検出する手段と、自己
の番地を検出してから制御データの終了を検出す
るまでの間の制御データを自己への制御データと
して受け入れる手段とを具備してなることを特徴
とする自動車の制御システム。[Claims for Utility Model Registration] A large number of automobile equipment is divided into two or more groups, and the equipment belonging to each group is connected to each control station provided correspondingly to each group, and the equipment belonging to each group is connected to each control station provided corresponding to each group. In an automobile control system in which control stations are substantially interconnected by transmission lines so as to be able to cooperate with each other, each control station has a bit string that can represent a control data code for each piece of equipment. Each address has a bit string corresponding to a combination that cannot occur as a combination of indicated states,
and a means for detecting the own address from the received code, a means for detecting the end of the control data, and a means for controlling the control data for the self between detecting the own address and detecting the end of the control data. 1. A control system for an automobile, comprising means for accepting data as data.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985072768U JPH048682Y2 (en) | 1985-05-16 | 1985-05-16 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985072768U JPH048682Y2 (en) | 1985-05-16 | 1985-05-16 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61189642U JPS61189642U (en) | 1986-11-26 |
| JPH048682Y2 true JPH048682Y2 (en) | 1992-03-04 |
Family
ID=30611487
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985072768U Expired JPH048682Y2 (en) | 1985-05-16 | 1985-05-16 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH048682Y2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9079614B2 (en) | 2006-12-11 | 2015-07-14 | Vermeer Manufacturing Company | Apparatus for converting a wheeled vehicle to a tracked vehicle |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58198941A (en) * | 1982-05-17 | 1983-11-19 | Mitsubishi Electric Corp | Simple data transmitter |
-
1985
- 1985-05-16 JP JP1985072768U patent/JPH048682Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58198941A (en) * | 1982-05-17 | 1983-11-19 | Mitsubishi Electric Corp | Simple data transmitter |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9079614B2 (en) | 2006-12-11 | 2015-07-14 | Vermeer Manufacturing Company | Apparatus for converting a wheeled vehicle to a tracked vehicle |
| US9180910B2 (en) | 2006-12-11 | 2015-11-10 | Vermeer Manufacturing Company | Apparatus for converting a wheeled vehicle to a tracked vehicle |
| US9352776B2 (en) | 2006-12-11 | 2016-05-31 | Vermeer Manufacturing Company | Apparatus for converting a wheeled vehicle to a tracked vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61189642U (en) | 1986-11-26 |
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