JPH0452384B2 - - Google Patents
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- JPH0452384B2 JPH0452384B2 JP58175125A JP17512583A JPH0452384B2 JP H0452384 B2 JPH0452384 B2 JP H0452384B2 JP 58175125 A JP58175125 A JP 58175125A JP 17512583 A JP17512583 A JP 17512583A JP H0452384 B2 JPH0452384 B2 JP H0452384B2
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- injection time
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2464—Characteristics of actuators
- F02D41/2467—Characteristics of actuators for injectors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2477—Methods of calibrating or learning characterised by the method used for learning
- F02D41/248—Methods of calibrating or learning characterised by the method used for learning using a plurality of learned values
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンの吸入空気量と回転数に基
づき算出される基本燃料噴射時間を、空燃比セン
サの検出信号によつて学習補正された補正量によ
り噴射時間比を補正すると共に、無効燃料噴射時
間等によつても補正を加えて最終的な燃料噴射時
間を算出し、これによつてインジエクタの開弁時
間を制御する空燃比制御方法に関する。
づき算出される基本燃料噴射時間を、空燃比セン
サの検出信号によつて学習補正された補正量によ
り噴射時間比を補正すると共に、無効燃料噴射時
間等によつても補正を加えて最終的な燃料噴射時
間を算出し、これによつてインジエクタの開弁時
間を制御する空燃比制御方法に関する。
従来、特開昭55−96339号公報、特開昭55−
134731号公報に示される如く、エンジンの排気ガ
ス成分から空燃比を検出する空燃比センサの検出
信号やエンジン状態に応じてインジエクタの燃料
噴射量（時間）を制御することにより、エンジン
の混合気の空燃比を所定空燃比近傍にフイードバ
ツク制御する空燃比制御方法が開発されている。
134731号公報に示される如く、エンジンの排気ガ
ス成分から空燃比を検出する空燃比センサの検出
信号やエンジン状態に応じてインジエクタの燃料
噴射量（時間）を制御することにより、エンジン
の混合気の空燃比を所定空燃比近傍にフイードバ
ツク制御する空燃比制御方法が開発されている。
この空燃比制御方法においては、燃料噴射量
は、（吸入空気量及び回転数に基づいて算出され
る）基本燃料噴射量（時間）に第１の補正量を乗
じた項と、無効燃料噴射時間に相当する第２の補
正項との和によつて示される。
は、（吸入空気量及び回転数に基づいて算出され
る）基本燃料噴射量（時間）に第１の補正量を乗
じた項と、無効燃料噴射時間に相当する第２の補
正項との和によつて示される。
また、この第１の補正量は、吸入空気量のみを
パラメータとしてメモリに格納されたマツプデー
タから検索され、このデータは空燃比のずれに基
づいて吸入空気量エリア毎に学習補正されてい
る。
パラメータとしてメモリに格納されたマツプデー
タから検索され、このデータは空燃比のずれに基
づいて吸入空気量エリア毎に学習補正されてい
る。
ところが、この様な技術では、吸入空気量が一
定であつても、回転数が変化したことにより燃料
噴射量が変化した場合には、空燃比センサからの
検出信号により新たに前記第１の補正量が変化し
てしまうので、この変化した第１の補正量を使用
してオープンループ制御を行なうと、次の様な不
都合なことがあつた。
定であつても、回転数が変化したことにより燃料
噴射量が変化した場合には、空燃比センサからの
検出信号により新たに前記第１の補正量が変化し
てしまうので、この変化した第１の補正量を使用
してオープンループ制御を行なうと、次の様な不
都合なことがあつた。
つまり、オープンループ制御では、吸入空気量
に応じて定められた所定の補正量を使用するの
で、従来の様に吸入空気量に応じて１つの補正量
（第１の補正量）しか持たないシステムでオープ
ンループ制御を行なうと、吸入空気量に応じた所
定の補正量ではなく、前記の変化した第１の補正
値を使用することになつてしまう。その結果、変
化したこの不正確な第１補正量によつて燃料噴射
時間が演算されることになるので、空燃比が所定
空燃比近傍からずれて排ガス成分が悪化するとい
う問題があつた。
に応じて定められた所定の補正量を使用するの
で、従来の様に吸入空気量に応じて１つの補正量
（第１の補正量）しか持たないシステムでオープ
ンループ制御を行なうと、吸入空気量に応じた所
定の補正量ではなく、前記の変化した第１の補正
値を使用することになつてしまう。その結果、変
化したこの不正確な第１補正量によつて燃料噴射
時間が演算されることになるので、空燃比が所定
空燃比近傍からずれて排ガス成分が悪化するとい
う問題があつた。
さらに、燃料噴射時間は基本燃料噴射時間と、
インジエクタの開閉動作の遅れ時間として設定さ
れる無効燃料噴射時間（第２の補正量）との和に
よつて算出されるが、無効燃料噴射時間は固定値
として予め設定されるため、学習制御による補正
を実施できず、バツテリ電圧の低下や燃料の圧力
調整器の初期設定値のばらつき及び経時変化など
により無効燃料噴射時間に誤差が生じても、無効
燃料噴射時間を補正できないことから、エンジン
状態に最適な燃料噴射時間が得られないという問
題があつた。
インジエクタの開閉動作の遅れ時間として設定さ
れる無効燃料噴射時間（第２の補正量）との和に
よつて算出されるが、無効燃料噴射時間は固定値
として予め設定されるため、学習制御による補正
を実施できず、バツテリ電圧の低下や燃料の圧力
調整器の初期設定値のばらつき及び経時変化など
により無効燃料噴射時間に誤差が生じても、無効
燃料噴射時間を補正できないことから、エンジン
状態に最適な燃料噴射時間が得られないという問
題があつた。
本発明は、吸入空気量に加えて、燃料噴射量
（時間）をも第１の補正量を算出するためのパラ
メータとし、さらに、吸入空気量が同一であつて
も異なる燃料噴射時間に１対１に対応する学習補
正量間に差がある場合、その補正量の差に応じて
基本噴射時間に対する加算成分を増減補正するこ
とにより、インジエクタの噴射特性など吸入空気
量データに関係しない原因によつて燃料噴射量
（時間）が変化した場合にも、効果的に補正量の
学習制御を行つて空燃比のばらつきを防止し、空
燃比を所定空燃比近傍に制御し得る空燃比制御方
法を提供することを目的とする。
（時間）をも第１の補正量を算出するためのパラ
メータとし、さらに、吸入空気量が同一であつて
も異なる燃料噴射時間に１対１に対応する学習補
正量間に差がある場合、その補正量の差に応じて
基本噴射時間に対する加算成分を増減補正するこ
とにより、インジエクタの噴射特性など吸入空気
量データに関係しない原因によつて燃料噴射量
（時間）が変化した場合にも、効果的に補正量の
学習制御を行つて空燃比のばらつきを防止し、空
燃比を所定空燃比近傍に制御し得る空燃比制御方
法を提供することを目的とする。
このために、本発明は、エンジンの吸入空気量
と回転数に基づき算出される基本燃料噴射時間
を、空燃比センサの検出信号によつて学習補正さ
れた乗算成分である第１の補正量群により補正す
ると共に、この補正後の基本燃料噴射時間に無効
燃料噴射時間に相当する第２の補正量を加えて最
終的な燃料噴射時間を算出し、この燃料噴射時間
データによつてインジエクタの開弁時間を制御す
る空燃比制御方法において、 第１図に示す如く、前記第１の補正量群の各補
正量を吸入空気量と燃料噴射時間とをパラメータ
として予め区分された少なくとも１つ以上の吸入
空気量エリアのメモリに記憶し、この記憶された
同一の吸入空気量に対応する複数の第１の補正量
間に差があるとき、上記第２の補正量を補正する
ことを特徴とする。
と回転数に基づき算出される基本燃料噴射時間
を、空燃比センサの検出信号によつて学習補正さ
れた乗算成分である第１の補正量群により補正す
ると共に、この補正後の基本燃料噴射時間に無効
燃料噴射時間に相当する第２の補正量を加えて最
終的な燃料噴射時間を算出し、この燃料噴射時間
データによつてインジエクタの開弁時間を制御す
る空燃比制御方法において、 第１図に示す如く、前記第１の補正量群の各補
正量を吸入空気量と燃料噴射時間とをパラメータ
として予め区分された少なくとも１つ以上の吸入
空気量エリアのメモリに記憶し、この記憶された
同一の吸入空気量に対応する複数の第１の補正量
間に差があるとき、上記第２の補正量を補正する
ことを特徴とする。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第２図は４サイクル火花点火式エンジンとその
制御系の概略構成図を示し、２はエアクリーナ、
３はエアクリーナ２に接続される吸気管、４は吸
気管３の内部に設けられたスロツトル弁である。
５はエンジンの吸気マニホールドに各気筒に１対
１に対応して設けられた電磁式のインジエクタ
で、制御回路２０によりエンジン状態に応じて算
出された開弁時間だけ所定のタイミングで弁を開
いて燃料を各気筒に供給する。６は排気マニホー
ルド、７は排気管、８は排気管７に設けられた三
元触媒コンバータである。排気マニホールド６に
は、排気ガス中の酸素濃度から空燃比を検出し、
空燃比が所定空燃比より小さくリツチの時、高レ
ベル信号を、所定空燃比より大きくリーンの時、
低レベル信号を出力する空燃比センサ１４が設置
される。さらに、１１は吸気管３に設けられたポ
テンシヨメータ式の吸入空気量センサで、吸入空
気量に応じたアナログ電圧信号を出力する。１２
は吸入空気量を検出するサーミスタ式の吸入空気
温センサ、１３はエンジンの冷却水温を検出する
サーミスタ式の水温センサ、１６はスロツトル弁
４の開度を検出するスロツトル開度センサであ
る。また、１５はエンジンの回転速度（回転数）
に応じた周波数のパルス信号を出力する回転セン
サで、例えば、点火装置の点火コイルの一次側端
子から点火パルス信号を取り出し、これを回転速
度信号とする。
制御系の概略構成図を示し、２はエアクリーナ、
３はエアクリーナ２に接続される吸気管、４は吸
気管３の内部に設けられたスロツトル弁である。
５はエンジンの吸気マニホールドに各気筒に１対
１に対応して設けられた電磁式のインジエクタ
で、制御回路２０によりエンジン状態に応じて算
出された開弁時間だけ所定のタイミングで弁を開
いて燃料を各気筒に供給する。６は排気マニホー
ルド、７は排気管、８は排気管７に設けられた三
元触媒コンバータである。排気マニホールド６に
は、排気ガス中の酸素濃度から空燃比を検出し、
空燃比が所定空燃比より小さくリツチの時、高レ
ベル信号を、所定空燃比より大きくリーンの時、
低レベル信号を出力する空燃比センサ１４が設置
される。さらに、１１は吸気管３に設けられたポ
テンシヨメータ式の吸入空気量センサで、吸入空
気量に応じたアナログ電圧信号を出力する。１２
は吸入空気量を検出するサーミスタ式の吸入空気
温センサ、１３はエンジンの冷却水温を検出する
サーミスタ式の水温センサ、１６はスロツトル弁
４の開度を検出するスロツトル開度センサであ
る。また、１５はエンジンの回転速度（回転数）
に応じた周波数のパルス信号を出力する回転セン
サで、例えば、点火装置の点火コイルの一次側端
子から点火パルス信号を取り出し、これを回転速
度信号とする。
２０は各センサ１１〜１６の検出信号に基づい
て燃料噴射量（時間）を演算し、インジエクタ５
の開弁時間を制御して空燃比制御を行なう制御回
路で、第３図のブロツク図に示すようにマイクロ
コンピユータを中心に構成される。第３図におい
て、１００は、固定メモリのROM１０８に格納
されたプログラムに従つて、各種演算処理を実行
するCPU、１０１は回転センサ１５からの回転
速度信号を入力し、回転数をカウントする回転数
カウンタである。１０２は割り込み制御部で、回
転数カウンタ１０１から送られる割り込み指令信
号を受けると、コモンバス１５０を通じてCPU
１００に割り込み信号を出力する。１０３はデジ
タル入力ポートで、空燃比センサ１４及びスロツ
トル開度センサ１６からのデジタル信号を入力
し、CPU１００に伝達する。１０４はアナログ
マルチプレクサとＡ／Ｄ変換器からなるアナログ
入力ポートで、吸入空気量センサ１１、吸入空気
温センサ１２、水温センサ１３からの各検出信号
をＡ／Ｄ変換して順次CPU１００に読み込ませ
る機能をもつ。１７はバツテリ、１８はキースイ
ツチ、１０６はRAM１０７以外の回路等に電源
を供給する電源回路で、RAM１０７にはキース
イツチ１８を通さずバツテリ１７に直接接続され
た電源回路１０５から電力が供給される。したが
つて、RAM１０７は、キースイツチ１８をオフ
しエンジンを停止した後も常時電源が印加され記
憶内容を消火しない不揮発性メモリとなつてい
る。１０９はラツチ、カウンタ、パワートランジ
スタなどを備えた出力回路で、CPU１００で演
算された燃料噴射時間に基づき、所定のタイミン
グでその時間だけ燃料を噴射させる駆動信号を発
生し、各インジエクタ５に出力する。
て燃料噴射量（時間）を演算し、インジエクタ５
の開弁時間を制御して空燃比制御を行なう制御回
路で、第３図のブロツク図に示すようにマイクロ
コンピユータを中心に構成される。第３図におい
て、１００は、固定メモリのROM１０８に格納
されたプログラムに従つて、各種演算処理を実行
するCPU、１０１は回転センサ１５からの回転
速度信号を入力し、回転数をカウントする回転数
カウンタである。１０２は割り込み制御部で、回
転数カウンタ１０１から送られる割り込み指令信
号を受けると、コモンバス１５０を通じてCPU
１００に割り込み信号を出力する。１０３はデジ
タル入力ポートで、空燃比センサ１４及びスロツ
トル開度センサ１６からのデジタル信号を入力
し、CPU１００に伝達する。１０４はアナログ
マルチプレクサとＡ／Ｄ変換器からなるアナログ
入力ポートで、吸入空気量センサ１１、吸入空気
温センサ１２、水温センサ１３からの各検出信号
をＡ／Ｄ変換して順次CPU１００に読み込ませ
る機能をもつ。１７はバツテリ、１８はキースイ
ツチ、１０６はRAM１０７以外の回路等に電源
を供給する電源回路で、RAM１０７にはキース
イツチ１８を通さずバツテリ１７に直接接続され
た電源回路１０５から電力が供給される。したが
つて、RAM１０７は、キースイツチ１８をオフ
しエンジンを停止した後も常時電源が印加され記
憶内容を消火しない不揮発性メモリとなつてい
る。１０９はラツチ、カウンタ、パワートランジ
スタなどを備えた出力回路で、CPU１００で演
算された燃料噴射時間に基づき、所定のタイミン
グでその時間だけ燃料を噴射させる駆動信号を発
生し、各インジエクタ５に出力する。
次に、第４図のフローチヤートを参照して制御
回路２０のCPU１００が実行する燃料噴射量
（時間）の演算処理を説明する。
回路２０のCPU１００が実行する燃料噴射量
（時間）の演算処理を説明する。
先ず、ステツプ２０１を実行し、学習条件が成
立しているか否かが判定され、所定の学習条件が
成立していれば、次にステツプ２０２に進み、不
成立であれば、ステツプ２１０にジヤンプする。
ステツプ２０２では吸入空気量センサ１１から送
られた吸入空気量の検出データを取り込み、ステ
ツプ２０２−１ではエンジン回転数Ｎを取り込
み、ステツプ２０２−２では前記吸入空気量Ｑと
回転数Ｎから基本燃料噴射時間τ0を計算した後、
ステツプ２０３に進み、RAM１０７に吸入空気
量と燃料噴射時間毎に記憶されている第１の補正
量K1を吸入空気量データおよび燃料噴射時間デ
ータをパラメータとして検索する。RAM１０７
には第５図に示すように、吸入空気量Q1〜Q11に
よつて分割された各エリアを更に燃料噴射時間の
大小によりτL、τM、τSの３つに分割された各エ
リア毎に、補正量K1（図の斜めの点線で示す部
分、尚実線の斜線部分はK1＝1.0からのずれを示
す）が記憶され、これらの補正量K1からなる第
１の補正量群はステツプ２０４以降の処理により
学習補正される。なお、上記の噴射時間τL、
τM、τSは吸入空気量と回転数に基づいて算出さ
れる基本噴射時間τ0（τ0＝C1Q／Ｎ、C1は定数）
である。
立しているか否かが判定され、所定の学習条件が
成立していれば、次にステツプ２０２に進み、不
成立であれば、ステツプ２１０にジヤンプする。
ステツプ２０２では吸入空気量センサ１１から送
られた吸入空気量の検出データを取り込み、ステ
ツプ２０２−１ではエンジン回転数Ｎを取り込
み、ステツプ２０２−２では前記吸入空気量Ｑと
回転数Ｎから基本燃料噴射時間τ0を計算した後、
ステツプ２０３に進み、RAM１０７に吸入空気
量と燃料噴射時間毎に記憶されている第１の補正
量K1を吸入空気量データおよび燃料噴射時間デ
ータをパラメータとして検索する。RAM１０７
には第５図に示すように、吸入空気量Q1〜Q11に
よつて分割された各エリアを更に燃料噴射時間の
大小によりτL、τM、τSの３つに分割された各エ
リア毎に、補正量K1（図の斜めの点線で示す部
分、尚実線の斜線部分はK1＝1.0からのずれを示
す）が記憶され、これらの補正量K1からなる第
１の補正量群はステツプ２０４以降の処理により
学習補正される。なお、上記の噴射時間τL、
τM、τSは吸入空気量と回転数に基づいて算出さ
れる基本噴射時間τ0（τ0＝C1Q／Ｎ、C1は定数）
である。
ステツプ２０４では空燃比センサ１４によつて
検出された空燃比データがチエツクされ、空燃比
がリーンの時はステツプ２０５に進み、ステツプ
２０３で求めた第１の補正量K1をリツチ側へ△
K1だけ増加させ、空燃比がリツチの時はステツ
プ２０６に進んで第１の補正量K1をリーン側へ
△K1だけ減少させる。空燃比センサ１４により
検出された空燃比が所定空燃比の場合、又はステ
ツプ２０５もしくは２０６に続いて、ステツプ２
０７を実行し、ステツプ２０３で検索された吸入
空気量のエリアにおける燃料噴射時間が小さい時
の第１の補正量K1（τS）と燃料噴射時間が大きい
時の第１の補正量K1（τL）を比較する。そして、
第１の補正量K1（τS）が補正量K1（τL）より大き
いときにはステツプ２０９に進み、無効燃料噴射
時間項である第２の補正量K2を増加させ、第１
の補正量K1（τS）が第１の補正量K1（τL）より小
さいときにはステツプ２０８に進んで第２の補正
量K2を減少させる。
検出された空燃比データがチエツクされ、空燃比
がリーンの時はステツプ２０５に進み、ステツプ
２０３で求めた第１の補正量K1をリツチ側へ△
K1だけ増加させ、空燃比がリツチの時はステツ
プ２０６に進んで第１の補正量K1をリーン側へ
△K1だけ減少させる。空燃比センサ１４により
検出された空燃比が所定空燃比の場合、又はステ
ツプ２０５もしくは２０６に続いて、ステツプ２
０７を実行し、ステツプ２０３で検索された吸入
空気量のエリアにおける燃料噴射時間が小さい時
の第１の補正量K1（τS）と燃料噴射時間が大きい
時の第１の補正量K1（τL）を比較する。そして、
第１の補正量K1（τS）が補正量K1（τL）より大き
いときにはステツプ２０９に進み、無効燃料噴射
時間項である第２の補正量K2を増加させ、第１
の補正量K1（τS）が第１の補正量K1（τL）より小
さいときにはステツプ２０８に進んで第２の補正
量K2を減少させる。
この様な制御を行なうのは、例えば第５図のマ
ツプにおけるQ1のエリアで示す様に、基本燃料
噴射時間τ0が小さいほど第１の補正量K1がリツ
チ傾向にある場合には、無効燃料噴射時間が小さ
いという知見に基づいている。
ツプにおけるQ1のエリアで示す様に、基本燃料
噴射時間τ0が小さいほど第１の補正量K1がリツ
チ傾向にある場合には、無効燃料噴射時間が小さ
いという知見に基づいている。
以下にその理由について詳細に述べる。
インジエクタ５に与える燃料噴射時間τは、回
転数Ｎと吸入空気量Ｑとによつて変化する有効噴
射時間（基本燃料噴射時間τ0）と、インジエクタ
５の開弁遅れ時間で代表される（回転数及び吸入
空気量の）信号に影響されない固定値としての無
効燃料噴射時間との和である。
転数Ｎと吸入空気量Ｑとによつて変化する有効噴
射時間（基本燃料噴射時間τ0）と、インジエクタ
５の開弁遅れ時間で代表される（回転数及び吸入
空気量の）信号に影響されない固定値としての無
効燃料噴射時間との和である。
この無効燃料噴射時間が真値に対して小さな値
として設定されていると、トータルの燃料噴射時
間τが短めとなるため、空燃比センサ１４はリー
ン信号を出力する。その結果、前記設定された値
と真値との時間差分を補うために、即ち基本燃料
噴射時間τ0を増加させるために、第１の補正量
K1が増加方向に補正学習される。
として設定されていると、トータルの燃料噴射時
間τが短めとなるため、空燃比センサ１４はリー
ン信号を出力する。その結果、前記設定された値
と真値との時間差分を補うために、即ち基本燃料
噴射時間τ0を増加させるために、第１の補正量
K1が増加方向に補正学習される。
つまり、この第１の補正量K1は、加算項であ
る（固定値の）無効燃料噴射時間を、基本燃料噴
射時間τ0の乗算係数補正によつて疑似学習する形
となるため、基本燃料噴射時間τ0が小さいτS領域
では第１の補正量K1は大きめになり、一方、基
本燃料噴射時間τ0が大きいτL領域では第１の補
正量K1は小さめとなる。
る（固定値の）無効燃料噴射時間を、基本燃料噴
射時間τ0の乗算係数補正によつて疑似学習する形
となるため、基本燃料噴射時間τ0が小さいτS領域
では第１の補正量K1は大きめになり、一方、基
本燃料噴射時間τ0が大きいτL領域では第１の補
正量K1は小さめとなる。
よつて、この無効燃料噴射時間と第１の補正量
K1との関係に着目し、各々の領域の第１の補正
量K1間の差を判定することによつて、無効燃料
噴射時間の過不足を判断して、第２の補正量K2
による補正を行なうものである。
K1との関係に着目し、各々の領域の第１の補正
量K1間の差を判定することによつて、無効燃料
噴射時間の過不足を判断して、第２の補正量K2
による補正を行なうものである。
従つて、例えば第１の補正量K1が第５図のマ
ツプにおけるQ1エリアの傾向を示す場合には、
加算項である第２の補正量K2を増加させる様に
制御し、その逆の傾向を示す場合には、第２の補
正量K2を減少させる様に制御する。なお、最終
的な燃料噴射時間τはτ＝K1×C1×Ｑ／Ｎ＋K2
×C2（K1、K2は補正量、C1、C2は定数、C1×
Ｑ／Ｎは基本燃料噴射時間、K2×C2は第２の補
正量である無効燃料噴射時間）の式で算出される
が、第２の補正量K2の増減が繰り返されるうち
に、ステツプ２０７のK1（τS）−K1（τL）の差が
小さくなり、無効燃料噴射時間K2×C2の値は真
値に収束するため、無効燃料噴射時間の誤差によ
る燃料噴射時間のばらつきが解消される。
ツプにおけるQ1エリアの傾向を示す場合には、
加算項である第２の補正量K2を増加させる様に
制御し、その逆の傾向を示す場合には、第２の補
正量K2を減少させる様に制御する。なお、最終
的な燃料噴射時間τはτ＝K1×C1×Ｑ／Ｎ＋K2
×C2（K1、K2は補正量、C1、C2は定数、C1×
Ｑ／Ｎは基本燃料噴射時間、K2×C2は第２の補
正量である無効燃料噴射時間）の式で算出される
が、第２の補正量K2の増減が繰り返されるうち
に、ステツプ２０７のK1（τS）−K1（τL）の差が
小さくなり、無効燃料噴射時間K2×C2の値は真
値に収束するため、無効燃料噴射時間の誤差によ
る燃料噴射時間のばらつきが解消される。
このようにして、基本燃料噴射時間に対する乗
算項である第１の補正量K1と加算項である無効
燃料噴射時間の第２の補正量K2が算出されると、
次にステツプ２１０が実行され、最終的な燃料噴
射時間τが、τ＝K1×C1×Ｑ／Ｎ＋K2×C2の式
により演算され、ステツプ２１１にてこの燃料噴
射時間データτが出力回路１０９のカウンタにセ
ツトされる。そしてこのカウンタ値に応じてイン
ジエクタ５が開弁、閉弁される。
算項である第１の補正量K1と加算項である無効
燃料噴射時間の第２の補正量K2が算出されると、
次にステツプ２１０が実行され、最終的な燃料噴
射時間τが、τ＝K1×C1×Ｑ／Ｎ＋K2×C2の式
により演算され、ステツプ２１１にてこの燃料噴
射時間データτが出力回路１０９のカウンタにセ
ツトされる。そしてこのカウンタ値に応じてイン
ジエクタ５が開弁、閉弁される。
第５図に示されるような各吸気量領域Q1、Q2、
…、Qoにおける分割（噴射時間に応じた分割）
方法としては、３分間に限らず少なくとも２個以
上の分割がなされればよい。また、その分割の仕
方を各吸気量領域Q1、…、Qoに応じて異ならし
めるようにし、特に学習頻度の高い領域で、かつ
無効噴射時間の影響の出やすい領域、つまり中低
空気量領域を細かく分割するようにし、他の領域
（低、高空気量領域）では分割を少なくするか、
分割をしないようにした方が好ましい。低空気量
領域はある程度分割することが有効である。
…、Qoにおける分割（噴射時間に応じた分割）
方法としては、３分間に限らず少なくとも２個以
上の分割がなされればよい。また、その分割の仕
方を各吸気量領域Q1、…、Qoに応じて異ならし
めるようにし、特に学習頻度の高い領域で、かつ
無効噴射時間の影響の出やすい領域、つまり中低
空気量領域を細かく分割するようにし、他の領域
（低、高空気量領域）では分割を少なくするか、
分割をしないようにした方が好ましい。低空気量
領域はある程度分割することが有効である。
また、本実施例ではインジエクタのばらつき等
に対応して無効噴射時間を補正するようにしてい
るが、その他のパラメータ、例えば燃料圧力調整
レギユレータなどの他の燃料制御部品によるばら
つきを加算項（第２の補正量）で補正することも
可能である。
に対応して無効噴射時間を補正するようにしてい
るが、その他のパラメータ、例えば燃料圧力調整
レギユレータなどの他の燃料制御部品によるばら
つきを加算項（第２の補正量）で補正することも
可能である。
以上説明したように、本発明の空燃比制御方法
によれば、吸入空気量と共に燃料噴射時間毎のメ
モリ内のエリアに基本燃料噴射量（時間）を補正
するための乗算成分である第１の補正量を記憶
し、１つの吸入空気量に対して燃料噴射時間の大
小により第１の補正量に差が生じた場合には、第
２の補正量である無効燃料噴射時間を増減補正す
るように構成したから、吸入空気量が同一の場
合、燃料噴射時間に差があつても基本燃料噴射時
間の補正量に差が生じないように無効燃料噴射時
間を補正することができ、インジエクタの無効燃
料噴射時間にばらつきが生じた場合にも、空燃比
のばらつきを抑え、排気ガス成分の悪化を抑制す
ることができる。
によれば、吸入空気量と共に燃料噴射時間毎のメ
モリ内のエリアに基本燃料噴射量（時間）を補正
するための乗算成分である第１の補正量を記憶
し、１つの吸入空気量に対して燃料噴射時間の大
小により第１の補正量に差が生じた場合には、第
２の補正量である無効燃料噴射時間を増減補正す
るように構成したから、吸入空気量が同一の場
合、燃料噴射時間に差があつても基本燃料噴射時
間の補正量に差が生じないように無効燃料噴射時
間を補正することができ、インジエクタの無効燃
料噴射時間にばらつきが生じた場合にも、空燃比
のばらつきを抑え、排気ガス成分の悪化を抑制す
ることができる。
第１図は本発明の基本構成図、第２図ないし第
５図は本発明の一実施例であり第２図はエンジン
とその制御系の概略構成図、第３図は制御回路の
ブロツク図、第４図は制御回路の行なう空燃比制
御のフローチヤート、第５図はRAMに記憶され
る第１の補正量のマツプである。 ５…インジエクタ、１１…吸入空気量センサ、
１４…空燃比センサ、２０…制御回路、１００…
CPU、１０７…RAM。
５図は本発明の一実施例であり第２図はエンジン
とその制御系の概略構成図、第３図は制御回路の
ブロツク図、第４図は制御回路の行なう空燃比制
御のフローチヤート、第５図はRAMに記憶され
る第１の補正量のマツプである。 ５…インジエクタ、１１…吸入空気量センサ、
１４…空燃比センサ、２０…制御回路、１００…
CPU、１０７…RAM。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの吸入空気量と回転数とに基づき算
出される基本燃料噴射時間を、空燃比センサの検
出信号によつて学習補正された乗算成分である第
１の補正量群により補正すると共に、この補正後
の基本燃料噴射時間にこの基本燃料噴射時間に対
する加算成分に相当する第２の補正量を加えて最
終的な燃料噴射時間を算出し、この燃料噴射時間
データによつてインジエクタの開弁時間を制御す
る空燃比制御方法において、 前記第１の補正量群の各補正量を吸入空気量と
噴射時間とをパラメータとして予め区分けされた
エリア毎にメモリに記憶し、この記憶された同一
の吸入空気量に対応する複数の第１の補正量間に
差があるとき、上記第２の補正量を補正すること
を特徴とする空燃比制御方法。 ２ 基本燃料噴射時間に対する加算成分を無効燃
料噴射時間とする特許請求の範囲第１項記載の空
燃比制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58175125A JPS6067744A (ja) | 1983-09-21 | 1983-09-21 | 空燃比制御方法 |
| US06/629,969 US4542730A (en) | 1983-09-21 | 1984-07-11 | Method and apparatus for controlling air-fuel ratio of mixture for combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58175125A JPS6067744A (ja) | 1983-09-21 | 1983-09-21 | 空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6067744A JPS6067744A (ja) | 1985-04-18 |
| JPH0452384B2 true JPH0452384B2 (ja) | 1992-08-21 |
Family
ID=15990719
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58175125A Granted JPS6067744A (ja) | 1983-09-21 | 1983-09-21 | 空燃比制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4542730A (ja) |
| JP (1) | JPS6067744A (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61187560A (ja) * | 1985-02-15 | 1986-08-21 | Diesel Kiki Co Ltd | 燃料噴射時期制御方法 |
| JPS61272451A (ja) * | 1985-05-29 | 1986-12-02 | Hitachi Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JPS62101862A (ja) * | 1985-10-29 | 1987-05-12 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御装置 |
| DE3539395A1 (de) * | 1985-11-07 | 1987-05-14 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und einrichtung zur adaption der gemischsteuerung bei brennkraftmaschinen |
| US4763629A (en) * | 1986-02-14 | 1988-08-16 | Mazda Motor Corporation | Air-fuel ratio control system for engine |
| JPS62210126A (ja) * | 1986-03-11 | 1987-09-16 | Nissan Motor Co Ltd | ラジエ−タのアツパ−マウント構造 |
| US5050562A (en) * | 1988-01-13 | 1991-09-24 | Hitachi, Ltd. | Apparatus and method for controlling a car |
| JP2914973B2 (ja) * | 1988-01-13 | 1999-07-05 | 株式会社日立製作所 | 電子式エンジン制御装置 |
| US5749346A (en) * | 1995-02-23 | 1998-05-12 | Hirel Holdings, Inc. | Electronic control unit for controlling an electronic injector fuel delivery system and method of controlling an electronic injector fuel delivery system |
| JPH09257553A (ja) * | 1996-03-22 | 1997-10-03 | Yazaki Corp | 自重測定装置 |
| JP6597498B2 (ja) * | 2016-06-27 | 2019-10-30 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5596339A (en) * | 1979-01-13 | 1980-07-22 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio control method |
| JPS55134728A (en) * | 1979-04-04 | 1980-10-20 | Nippon Denso Co Ltd | Method for protecting exhaust-gas purifying apparatus from overheat |
| JPS55134731A (en) * | 1979-04-05 | 1980-10-20 | Nippon Denso Co Ltd | Controlling method of air-fuel ratio |
| JPS56138438A (en) * | 1980-03-28 | 1981-10-29 | Nippon Denso Co Ltd | Control method of air-fuel ratio |
-
1983
- 1983-09-21 JP JP58175125A patent/JPS6067744A/ja active Granted
-
1984
- 1984-07-11 US US06/629,969 patent/US4542730A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4542730A (en) | 1985-09-24 |
| JPS6067744A (ja) | 1985-04-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |