JPH0447402Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は船外機用エンジン等に適した４サイクル
水冷デイーゼルエンジンに関する。

従来のデイーゼルエンジンでは、シリンダブロ
ツクやシリンダヘツドが鋳鉄製であるので、重量
が大きく、単位重量当りの出力が小さいという問
題がある。又従来品ではシリンダブロツクとシリ
ンダヘツドを別体にし、両者をガスケツトを挟ん
でボルトにより締着しているので、部品点数が多
くなるという問題や、ガスケツト部分のシールが
不完全になる恐れがある等の問題がある。

本考案は上記従来の問題を解決するために、シ
リンダブロツクとシリンダヘツドをアルミニウム
（アルミニウム系合金を含む）により一体成形し
たデイーゼルエンジンを提供しようとするもの
で、図面により説明すると次の通りである。

垂直断面図である第１図において、クランク軸
１の中心線Ｃ−Ｃは垂直であり、クランク軸１の
上端部にフライホイール２が取り付けてある。図
示のエンジンは船外機用で、クランク軸１の下端
部内周には出力軸（図示せず）を連結するために
インボリユートスプライン３が設けてある。又図
示のエンジンでは、２個の気筒５が上下に並んで
おり、各気筒の中心線Ｏ−Ｏは船体前後方向に水
平に延びている。６はピストン、７はコネクテイ
ングロツドである。

シリンダブロツク１０とシリンダヘツド１１は
アルミニウムを主成分とする鋳造品により一体に
成形されている。ブロツク１０とヘツド１１の内
部には冷却水室１２が設けてある。冷却水は図示
されていない冷却水ポンプにより室１２に供給さ
れるようになつている。ヘツド１１内には排気ポ
ート１３及び吸気ポート１４が設けてある。又ヘ
ツド１１には排気バルブ１５や吸気バルブ１６の
ステム１７，１８を支持する筒状ボス２０や燃料
噴射ノズル２１の取付孔を形成する筒状ボス２２
が設けてある。又排気マニホールド２８（第５
図）もヘツド１１と一体に設けてある。排気バル
ブ１５と吸気バルブ１６は各気筒５に１個ずつ設
けてある。合計４個のバルブ１５，１６は水平な
姿勢で上下に並んでおり、共通のカム軸２３によ
り弁腕２４を介して後述する如く駆動されるよう
になつている。カム軸２３や弁腕２４が収容され
る弁腕室２５のケース２６はシリンダヘツド１１
の端面４７にベルト止めされている。

クランクケース２７はブロツク１０側の部分２
９と反対側の部分３０とに分割できるようになつ
ている。部分２９はブロツク１０と一体に成形さ
れており、部分３０はボルト３４により部分２９
に固定されている。両部分２９，３０の合せ面は
クランク軸中心線Ｃ−Ｃを含み、かつシリンダ中
心線Ｏ−Ｏと直角である。部分３０もブロツク１
０と同様の材料で形成されている。

次に各部の構造を詳細に説明する。第１図の拡
大部分図である第２図において、ピストン６の摺
動面を形成するライナー３１は鋳鉄製で、ブロツ
ク１０内に鋳ぐるみにより組み込まれている。ラ
イナー３１とブロツク１０の接触面には鋳ぐるみ
時に合金層が形成され、その合金層によりライナ
ー３１はブロツク１０に固着されている。ライナ
ー３１の先端３２は図示の上死点位置にあるピス
トン６のトツプリング３３よりもシリンダヘツド
１１側へ僅かな距離₁だけ突出し、かつヘツド
１１の爆発面３５から比較的離れた位置にある。
すなわち爆発面３５からライナー先端３２までの
距離はリング３３の摺動に支障のない範囲で可
及的に大きく設定されている。３６は爆発面３５
の外周近傍のコーナ部分、換言すれば燃焼室３７
の近傍においてブロツク１０とヘツド１１が連続
する部分である。この部分３６の燃焼室３７に面
するコーナ面３６′の断面は半径Ｒの円弧状に成
形されている。

上記構造を採用することにより、燃焼室３７内
での爆発力に対しコーナ部分３６の強度を充分に
高めることができる。すなわち上記爆発力に起因
する応力はコーナ部分３６に集中しやすいが、コ
ーナ面３６′にアールを付けることにより、部分
３６に対する応力を分散させ、部分３６に亀裂等
が生じることを防止できる。しかも部分３６の長
さを大きく設定したので半径Ｒを大きく設定す
ることができ、従つて応力分散効果を高めて充分
に高い強度を得ることができる。

半径Ｒはシリンダ内径の約２％以上、かつピス
トン６の移動を許容するために距離以下の値に
設定すると、部分３６の強度を充分に高め得るこ
とがテストにより確認されている。すなわちシリ
ンダ内径に対する半径Ｒの比率をｒ％とすると、
第３図の如く比率ｒが約２％よりも小さい範囲で
は、比較ｒを大きくするほど応力δが急激に減少
するが、比較ｒが約２％越えると、応力δの変化
量は小さい。従つて比較ｒが約２％以上であれ
ば、第２図の部分３６の強度を充分に高めること
ができる。

第２図においてライナー３１の先端部３８を囲
むシリンダブロツク部分３９やシリンダヘツド１
１はクランクケース寄りのシリンダブロツク部分
４０よりも外方（矢印Ｓ方向）へ膨らんでいる。
このように部分３９を厚肉構造にすると爆発力を
受けた際に部分３９が外方Ｓへ大きく変形するこ
とを防止し、部分３９とライナー３１の間に隙間
が生じることを防止できる。従つて燃焼室３７内
のガスがライナー３１とブロツク１０の間からク
ランク室へ抜けることはなく、エンジン性能を高
く維持することができる。ブロツク１０のクラン
クケース側部分４０には爆発力がさほど加わらな
いので、部分４０を薄くしても強度上の問題は発
生せず、しかもその薄肉化により重量を軽減する
ことができる。同時に部分３９に肉を付けると、
部分３９の断面積が大きくなり、爆発面３５に加
わるシリンダ方向の力を受ける部分３９の面積が
大きくなるので、コーナ部分３６の応力も小さく
できる。

第２図の拡大部分略図である第４図において、
ライナー３１の内面にはホーニングが施してあ
る。そのホーニング面４１はライナー内面のクラ
ンク室側の部分から先端寄りの部分４２まで設け
てある。部分４２は上死点位置にあるトツプリン
グ３３から約１〜４mm程度の距離₂だけ爆発面
３５側へ偏倚した位置にあり、トツプリング３３
は常にホーニング面４１上を摺動するようになつ
ている。ライナー３１の部分４２から先端３２ま
での内周面部分４３はホーニング面４１に対して
0.1〜0.2mm程度の距離₃だけ半径方向外方へ偏倚
してホーニング逃げを構成している。これにより
次のような利点を得ることができる。すなわちホ
ーニング工具はクランク室側からライナー３１内
に挿入されるが、その際にシリンダヘツド１１が
邪魔になるのでライナー先端３２までホーニング
を施すことはできない。従つて仮にホーニング前
のライナー３１が先端３２まで同一内径を有して
いるとすると、ホーニング後に先端近傍にホーニ
ングの境目（段差）が生じると共に、先端内周面
部分がホーニング面４１に比べて小径となり、ピ
ストン６がその小径先端部に噛み込むが、図示の
構造では先端部分４３に逃げが形成されているの
で、そのような不具合は生じない。又ホーニング
逃げ４３がライナー３１に設けてあるので、ブロ
ツク１０（アルミニウム）にホーニングが施され
ることはなく、従つてホーニング工具の目詰りが
生じることはない。

第２図において爆発面３５を形成するシリンダ
ヘツド１１の天井４５は爆発面３５と反対側の壁
面４６が冷却水室１２に面している。冷却水室１
２の内、気筒中心寄りの室１２ａは外周寄りの室
１２ｂよりも爆発面３５から離れており、天井４
５の肉厚（例えばｈ）は中心寄りの部分が外周寄
りの部分よりも大きくなつている。天井４５の肉
厚をそのように変化させることにより、爆発面３
５に加わる爆発力に対して天井４５の強度を充分
に高め、しかも天井４５の平均肉厚を薄くして軽
量化を図ることができる。なお図示の実施例では
天井４５の肉厚は段階的に変化しているが、壁面
４６全体を概ねテーパ状にして天井４５の肉厚を
中心側へゆくにつれて滑らかに増加させることも
でき、そのようにすると強度を更に高めることが
できる。

第１図の如くシリンダヘツド１１はその内部に
吸排気用のバルブ１５，１６やポート１３，１４
を備えているので、爆発面３５から端面４７まで
の全高Ｈが大きい。しかもヘツド１１の内部には
前記ボス２０ならびにポート１３，１４や冷却水
室１２の隔壁を構成する多数のリブ４８が設けて
ある。このようにヘツド１１の全高Ｈは大きく、
しかも多数のボス２０やリブ４８で補強されてい
るので、ヘツド１１の強度は高い。

第１図の−断面図である第５図において、
前記燃料噴射ノズル２１用のボス２２もヘツド１
１の強度を高めている。ボス２２は天井４５の中
心近傍から概ね気筒中心に沿つて延びているの
で、他のボス２２（第１図）リブ４８に比べて、
ヘツド１１に対する補強効果は大きい。。又ノズ
ル２１は燃料噴射ポンプ４９と組み合わされてユ
ニツトインジエクタ５０を構成しており、該イン
ジエクタ５０が下記の如くボス２２に装着されて
いることにより、ヘツド１１の強度が更に高めら
れている。

まずユニツトインジエクタ５０の概略構造を説
明する。インジエクタ５０はポンプ４９のボデイ
９１の先端にノズル２１のスリーブ９８を直結し
たもので、ボデイ９１の内部に取り付けたバレル
９２内においてプランジヤ９３を往復させること
により、ボデイ９１内の高圧燃料油路９４を通つ
てポンプ４９からノズル２１へ燃料が供給される
ようになつている。そしてインジエクタ５０はボ
デイ９１の先端寄りとスリーブ９８の途中に環状
段部９５を備え、段部９５をボス２２内周の段部
に押し付けた状態で、ボデイ９１のボス２２から
突出した部分が押え金具９６によりヘツド１１に
締め付けてある。従つて天井４５の中心部にはイ
ンジエクタ５０により爆発力と対抗する初期圧縮
力が加わつており、この点においてもヘツド１１
の強度が高められ、天井４５の変形量が小さくな
つている。

又インジエクタ５０はポンプ４９を構成する部
分が大径であり、その大径部分（ボデイ大径部）
もボス２２に嵌合するようになつている。従つて
ボス２２は直径の大きい大形補強部となり、この
点においてもヘツド１１の強度を高めることがで
きる。

ノズル２１はポンプ４９から高圧が供給される
と噴射口を開くようになつている。そして前述の
如くユニツトインジエクタ５０ではポンプ４９と
ノズル２１がボデイ９１内の短い油路９４だけで
連結されているので、ポンプ４９内の燃料圧力が
ノズル２１に正確に伝わる。従つてエンジン回転
数の変化領域全体及び燃料噴射量の変化領域全体
にわたつて、ポンプ４９内の圧力に正確に対応さ
せてノズル２１から燃料を噴射でき、２次噴射を
防止することができる。又油路９４内での圧力損
失を大幅に低減できるので、ノズル２１の噴射圧
力を高め、噴霧の微粒化を促進できる。しかもノ
ズル２１の噴射動作がポンプ４９の加圧動作に対
して遅れることはない。このように２次噴射や噴
射遅れを防止でき、しかも噴霧の微粒化を促進で
きるので、最良の燃焼状態を保ち、エンジン性能
を高めることができる。又噴射遅れを防止できる
ことにより、高速運転時の性能を高めることがで
きる。しかも従来品のように噴射時期調整用のタ
イマーを設ける必要がなく、構造を簡単化できる
という利点を得ることもできる。

ノズル２１の先端は爆発面３５の略中心部にお
いて燃焼室３７内に露出しており、ヘツド１１に
は渦流室（副燃焼室）は設けられていない。この
ようにエンジンは直噴式であるので、ユニツトイ
ンジエクタ５０をヘツド１１の全高Ｈにわたつて
支持することができる。従つてインジエクタ５０
の取付状態が安定化すると共に、爆発面３５から
インジエクタ５０の他端（プロテクタ６５）まで
の距離を小さくし、エンジン全体を小形化するこ
とができる。すなわちユニツトインジエクタ５０
はその全長が長いが、エンジンを直噴式にするこ
とにより、エンジンの大形化を防止できる。ちな
みに渦流室をヘツド１１に設けると、インジエク
タ５０は渦流室の分だけ爆発面３５から離れて位
置するので、ヘツド１１やケース２６を大形化す
る必要がある。

直噴式にすることにより次のような利点を得る
こともできる。すなわち仮に渦流室を設けると、
渦流室から燃焼室３７へ火炎が噴出する際に、渦
流室と、燃焼室３７の連絡通路内面に大きい熱負
荷が加わる。これに対し直噴式ではヘツド１１や
ブロツク１０に局部的に大きい熱負荷は加わるこ
とはない。従つてアルミニウムは耐熱性が低いに
もかかわらず、ヘツド１１やブロツク１０が熱に
よる損傷を受けることはない。

又アルミニウムは耐熱性は低いが熱伝導率は高
いので、燃焼室３７からブロツク１０やヘツド１
１に加わつた熱は速やかに室１２内の冷却水へ排
出される。従つてブロツク１０やヘツド１１が渦
熱されることはなく、この点においても熱による
損傷を防止できる。

なおピストン６は燃焼室３７となる窪みを頂部
の中央に備えており、ピストン頂部は上死点にお
いて窪み以外の部分が爆発面３５やその周囲のア
ール付きコーナ部に略隙間のない状態で近接する
ようになつている。

図示の爆発面３５は平坦ではあるが、爆発面３
５をテーパ状（円錐状）の凹面に成形することも
できる。そのようにすると、図示の断面において
ブロツク１０とヘツド１１で構成されるアーチ構
造体、すなわちピストン６の両側のブロツク１０
部分を両脚部としヘツド１１を天井部とするアー
チ構造体の強度が高くなるので、ブロツク１０や
ヘツド１１の強度を高めることができる。

次にバルブ１５，１６（第５図にはバルブ１６
のみ図示）やポンプ４９の駆動機構を説明する。
弁腕室２５内には前記カム軸２３や弁腕２４の他
に、ポンプ４９用の弁腕５１も収容されている。
又バルブ１５，１６のステム１７，１８やポンプ
４９はヘツド１１から突出してケース２６内に入
り込んでいる。O₁−O₁は気筒中心を含む垂直中
心面で、ステム１７，１８は船体進行方向に見て
中心面O₁−O₁の例えば左側に隣接している。ス
テム１７，１８の先端はヘツド端面４７に比較的
近い位置にある。ステム１７，１８の先端にはプ
ロテクタ５２が装着されており、弁腕２４の一端
部にロツクナイト５３により固定した調整ねじ５
４がプロテクタ５２に当接している。弁腕２４は
中間部にタペツト５５を備えており、タペツト５
５がカム軸２３上のカム５６で駆動されるように
なつている。合計４個の弁腕２４は他端部が共通
の弁腕軸５７で支持されている。弁腕軸５７は垂
直で、ケース２６により支持されている。又弁腕
軸５７は中心面O₁−O₁から左方へ離れて位置す
ると共に、外周面はヘツド端面４７から若干離れ
た位置にあり、その中心５７′は閉鎖位置にある
バルブ１５，１６のプロテクタ５２の端面（ねじ
５４の当接面）よりも約２〜３mm（バルブリフト
の約1/3）だけ端面４７寄りに位置している。

カム軸２３は、弁腕２４の後方（端面４７と反
対の側）に位置し、又ナツト５３よりも左方に位
置しており、弁腕室ケース２６に支持されてい
る。弁腕５１の軸５９は中心面O₁−O₁の右側に
隣接した位置を垂直に延びており、カム軸２３に
対してその右方に並んでいる。軸５９もケース２
６で支持されている。２個の弁腕５１（一方のみ
図示）は中間部が共通の支軸５９で支持されてお
り、一端部に設けたカムフオロアー６０がカム軸
２３上のカム６１に後方から当接している。弁腕
５１の他端部にはロツクナツト６２により調整ね
じ６３が固定してある。ねじ６３の先端はプラン
ジヤ９３の先端のプロテクタ６５に当接してい
る。ねじ６３は中心面O₁−O₁に対して比較的右
方へ離れた位置にあり、従つてインジエクタ５０
全体はノズル２１側へゆくにつれて中心面O₁−
O₁に近付くように傾斜している。

ケース２６の後面の内、右端からやや左端寄り
の部分にかけて開口６６が設けてある。ケース２
６には開口６６を閉鎖する蓋６７がボルト６８に
より取り付けてある。ケース２６の左側部にはレ
バー式のデコンプ機構７０が取り付けてある。デ
コンプ機構７０はエンジン始動時に外部から手動
で弁開放操作を行うためのもので、弁腕２４には
デコンプ機構７０により駆動されるアーム７１が
設けてある。

上記構造によると、カム軸２３の回転によりカ
ム５６が弁腕２４を介してバルブ１５，１６を駆
動し、それと同時にカム６１が腕５１を介してポ
ンプ４９のプランジヤ９３を駆動する。バルブ１
５，１６やポンプ４９の駆動タイミングはねじ５
４，６３の位置を変えることにより調整できる。

この調整作業を行う場合、弁腕室ケース２６に
はカム軸２３や弁腕軸５７，５９が支持されてい
るが、ケース２６は開口６６を有しているため、
カム軸２３や弁腕軸５７，５９を取り外さなくて
も、開口６６を覆う蓋６７のみを取り外すだけで
調整作業を行うことができる。また、ねじ６３や
ロツクナツト６２は開口６６に面しているので、
蓋６７を外すことにより、開口６６からねじ６３
の位置を容易に調整することができる。又ねじ５
４やロツクナツト５３に対して軸２３，５９は左
右に離れているので、軸２３，５９間の隙間７２
を通して開口６６からねじ５４の調整作業を容易
に行うことができる。

第１図の如く、カム軸２３は両端部と中間部が
ケース２６で支持されている。各気筒５におい
て、バルブ駆動用カム５６，５６はポンプ駆動用
カム６１の上下に振り分けてある。又カム６１は
気筒中心線Ｏ−Ｏと同じ高さにある。カム軸２３
の下端には潤滑油ポンプ７３のポンプ軸７４が連
結されている。ポンプ７３はケース２６の下面に
ボルト止めされている。ポンプ７３の入口はケー
ス２６、ヘツド１１、ブロツク１０内に設けたき
り孔製の油路７５を介してオイルパン（図示せ
ず）に接続している。オイルパンはクランク軸１
から下方へ延びる出力軸（図示せず）を囲むケー
スにより形成されている。ポンプ７３の出口はケ
ース２６、ヘツド１１、ブロツク１０内のきり孔
製油路（図示せず）を介してエンジン各部に接続
している。

カム軸２３の上端部はケース２６から突出して
おり、その突出上端部に固定したプーリー７６が
クランク軸１の上部に固定したプーリー７７にタ
イミングベルト７８を介して連結している。プー
リー７７の上側において、フライホイール２には
発電装置７９が併設されている。フライホイール
２の外周にはリングギヤ８０が設けてあり、ギヤ
８０を駆動するスタータ８１がクランクケース部
分３０に取り付けてある。ケース部分３０の底壁
（前壁）の上部には斜上方へ突出した補油口８２
が設けてある。シリンダブロツク１０にはガバナ
８３が取り付けられ、シリンダヘツド１１には始
動用の燃料噴射量増量装置８７が取り付けてあ
る。ガバナ８３はタイミングベルト７８で駆動さ
れるようになつている。ガバナ８３と増量装置８
７はレバー機構８６を介して第５図の燃料噴射ポ
ンプ４９のプランジヤ９３に連結している。

第５図の如く、クランクケース２７の後方に隣
接した位置において、ガバナ８３はシリンダブロ
ツク１０の右側に設けてあり、ブロツク１０の左
側には潤滑油こし器８４が設けてある。又燃料噴
射ポンプ４９は前述の如くノズル２１と共にユニ
ツト化してヘツド１１に組み込んである。このよ
うに図示のエンジンでは、エンジンに併設される
大形機器の内、ポンプ４９をヘツド１１に組み込
み、ガバナ８３と潤滑油こし器８４をブロツク１
０の左右に振り分けたので、エンジン全体が、第
５図の如く上方から見て、概ね卵形となり、船外
機用エンジンに適した形状になる。なおエンジン
全体は船外機のケース（図示せず）で覆われる。

８５は吸気管で、一端はヘツド１１の右側面に
おいて吸気ポート１４に接続し、他端はクランク
ケース２７の底部近傍で開口している。吸気管８
５はシリンダブロツク１０及びクランクケース２
７の右側面に沿つて設けられ、入口側の部分がク
ランクケース２７の前方へ回り込んで中心面O₁
−O₁の近傍に達している。このように長い吸気
管８５を採用することにより、吸気慣性効果を高
めてエンジン性能を向上させることができる。

上述の如く吸気管８５がクランクケース２７の
右側から前方へ回り込み、又スタータ８１がクラ
ンクケース２７から左前方へ突出しているので、
この点においてもエンジン全体の左右バランスを
取ることができる。弁腕ケース２６内において、
インジエクタ５０を右側へ突出させ、弁腕５１を
中央部に設け、カム軸２３や弁腕２４を左側に設
けたことにより、ケース２６の左右バランスを取
ることができる。

以上説明した構造によると、デイーゼルエンジ
ンのシリンダブロツク１０とシリンダヘツド１１
をアルミニウムにより一体成形したので、従来の
ようにシリンダブロツクやヘツドを鋳鉄製にする
場合に比べ、軽量化を図ることができる。又軽量
化できることにより、同一重量の従来品と比べて
高出力化を図ることができる。ブロツク１０とヘ
ツド１１をヘツドボルトで連結する必要はなく、
勿論両者１０，１１間にガスケツトを配置する必
要もないので、部品数を減らし、軽量化及び組立
作業の簡単化を図ることができる。更にヘツド１
１とブロツク１０の間に断熱材となるガスケツト
がないので、その間の熱の流れが良くなり、冷却
効果も大きくなる。ヘツドボルトによる締付けが
不要であるので、ライナー３１が変形する恐れは
ない。デイーゼルエンジンでは筒内圧が高いが、
ヘツド１１とブロツク１０の間から燃焼ガス、冷
却水、潤滑油が漏れる恐れはない。換言すれば、
ガス漏れ等を考慮することなく筒内圧を高め、高
出力化を図ることができる。従来品ではガスケツ
トを支持するために、シリンダブロツクとシリン
ダヘツドの合せ面部分の肉厚を大きくする必要が
あつたが、本考案ではそのような厚肉部を廃止
し、軽量化を図ることができる。

更に前述の如く各部に種々の工夫を凝らすこと
により、シリンダブロツク１０やシリンダヘツド
１１の強度を充分に高めることができる。従つて
筒内圧の高いデイーゼルエンジンにおいてアルミ
ニウムの一体成形品でブロツク１０とヘツド１１
を形成でき、しかも所望の高出力を得られる程度
にまで筒内圧を高めることができる。特に本考案
においては、シリンダヘツド１１に燃料噴射ポン
プ４９と燃料噴射ノズル２１の組立体からなるユ
ニツトインジエクタ５０を設け、ユニツトインジ
エクタ５０と吸排気バルブ１５，１６をそれぞれ
弁腕５１，２４を介して共通のカム軸２３により
駆動するようにしている。このように本考案にお
いてはインジエクタ５０用のカム軸２３とバルブ
１５，１６用のカム軸２３を共通にしたので、構
造のコンパクト化を図ることができる。又バルブ
１５，１６及びインジエクタ５０をいずれも弁腕
２４，５１で駆動するようにしたので、バルブ１
５，１６又はインジエクタ５０の一方をカム軸２
３上のカムで直接駆動する場合に比べ、バルブ１
５，１６やインジエクタ５０の作動時期を容易に
調整することができる。更に第５図の如く中心面
O₁−O₁を境にしてインジエクタ５０を一方の側
に配置し、カム軸２３やバルブ１５，１６を他方
の側に配置すると、弁腕室ケース２６を更にコン
パクトにまとめることができる。しかもバルブ１
５，１６用のタイミング調整ねじ５４やロツクナ
ツト５３を操作するために、図示の実施例では軸
２３，５９の間に隙間７２が設けてある。従つて
上述の如く各部品をケース２６内にコンパクトに
配置し、かつ弁腕室２５の奥に位置するねじ５４
やナツト５３を容易に調整することができる。

上記の調整作業を行う場合、弁腕室ケース２６
にはカム軸２３や弁腕軸５７，５９が支持されて
いるが、ケース２６は開口６６を有しているた
め、カム軸２３や弁腕軸５７，５９を取り外さな
くても、開口６６を覆う蓋６７のみを取り外すだ
けで調整作業を行なうことができる。

更に本考案では、シリンダヘツド１１の燃焼室
３７と反対側の端面に弁腕室ケース２６を固定
し、カム軸２３を弁腕室ケース２６内に位置さ
せ、カム軸２３を弁腕室ケース２６により支持し
ている。

このようにカム軸２３をシリンダヘツドではな
く、弁腕室ケース２６で支持すると、爆発面３５
に加わる爆発力により、仮に、シリンダヘツド１
１にわずかな変形が生じたとしても、その変形の
影響が、カム軸２３の軸受部に及ぶことを効果的
に防止できる。

又吸排気バルブ駆動用の弁腕２４を支持する弁
腕軸５７と、ユニツトインジエクタ駆動用の弁腕
５１を支持する弁腕軸５９とを弁腕室ケース２６
の内部かつカム軸２３の周囲に配置して弁腕室ケ
ース２６により支持した構造となつている。より
具体的には、吸排気バルブ駆動用の弁腕２４を支
持する弁腕軸５７をカム軸２３に対してシリンダ
側に配置し、ユニツトインジエクタ駆動用の弁腕
５１の中間部を支持する弁腕軸５９をカム軸２３
とユニツトインジエクタ５０の間に配置し弁腕室
ケース２６により支持している。

この構造によると、２本の弁腕軸５７，５９及
びその軸受部がカム軸軸受部変形防止用の強度メ
ンバーとなる。

このように、シリンダヘツド１１の変形の影響
がカム軸２３の軸受部に及ぶことを効果的に防止
し、しかもカム軸２３の軸受部の強度を高めるこ
とができるので、カム軸２３を常に円滑かつ正確
に回転させ、所定のエンジン性能を維持すること
ができる。

特に、ユニツトインジエクタを採用したエンジ
ンでは、ユニツトインジエクタの大きい所要操作
力に対応する大きい反力がカム軸や弁腕軸の軸受
部に加わるが、その様な力に対しても、上述の構
造では、カム軸及び弁腕軸の軸受部が相互に補強
部として作用しあつて各部の変形を効果的に防止
し、カムや吸排気バルブ及びユニツトインジエク
タの動作タイミングに狂いが生じることを効果的
に防止できる。

しかも本考案によると、ユニツトインジエクタ
５０の弁腕室内の部分を気筒中心線Ｏ−Ｏに対し
てシリンダ半径方向にずれた位置に配置し、カム
軸２３をシリンダ中心線Ｏ−Ｏを挟んでユニツト
インジエクタ５０と反対側に位置させ、上記両弁
腕軸５７，５９とを弁腕室ケース２６の内部かつ
カム軸２３の周囲に配置した構造となつている。

この構造によると、弁腕室２５内に種々の機器
２３，５０，５７，５９等を分散させてコンパク
トに配置することができ、エンジン全体の小形化
を図ることができる。

特に、弁腕軸５７をカム軸２３に対してシリン
ダ側に配置し、弁腕軸５９をカム軸２３とユニツ
トインジエクタ５０の間に配置したことにより、
カム軸５０の周囲の空間を有効に利用して弁腕軸
５７，５９を配置することができ、この点におい
てもコンパクト化を実現できる。

このように本考案では、様々な点において強度
を向上させており、そのために、アルミニウム製
シリンダヘツドを採用することができ、このこと
と、前述の如く様々な点において軽量コンパクト
化を図られていることとにより、エンジン全体の
軽量コンパクト化を効果的に実現できる。

なお本考案を具体化する場合、エンジン各部のレ
イアウトを左右逆にすることもできる。クランク
ケース部分２９をシリンダブロツク１０とは別体
に設けることもできる。単気筒や３気筒以上のエ
ンジンに本考案を採用することもできる。ヘツド
１１内に渦流室を設けることもできる。船外機用
以外の用途に本考案のエンジンを使用することも
できる。気筒中心線Ｏ−Ｏが垂直なエンジンに本
考案を適用することもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例の垂直断面図、第２図は第１図
の拡大部分図、第３図はコーナ−部の半径と応力
の関係を示すグラフ、第４図は第２図の拡大部分
略図、第５図は第１図の−断面図である。 １０……シリンダブロツク、１１……シリンダ
ヘツド、１５……排気バルブ、１６……吸気バル
ブ、２１……燃料噴射ノズル、２３……カム軸、
２４……弁腕、２６……弁腕室ケース、４９……
燃料噴射ポンプ、５０……ユニツトインジエク
タ、５１……弁腕。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. デイーゼルエンジンのシリンダブロツクとシリ
   ンダヘツドをアルミニウムにより一体に成形し、
   シリンダヘツドに燃料噴射ポンプと燃料噴射ノズ
   ルからなるユニツトインジエクタを設け、ユニツ
   トインジエクタを吸排気バルブをそれぞれ弁腕を
   介して共通のカム軸により駆動するとともに、シ
   リンダヘツドの燃焼室と反対側の端面に、開口を
   有する弁腕室ケースを固定し、該弁腕室ケースの
   開口を蓋で閉鎖し、上記カム軸を弁腕室ケース内
   に位置させ、カム軸を弁腕室ケースにより支持
   し、ユニツトインジエクタの弁腕室内の部分を気
   筒中心線に対してシリンダ半径方向にずれた位置
   に配置し、カム軸をシリンダ中心線を挟んでユニ
   ツトインジエクタと反対側に位置させ、吸排気バ
   ルブ駆動用の弁腕を支持する弁腕軸を弁腕室ケー
   スの内部かつカム軸に対してシリンダ側に配置し
   て弁腕室ケースにより支持し、ユニツトインジエ
   クタ駆動用の弁腕の中間部を支持する弁腕軸を弁
   腕室ケースの内部かつカム軸とユニツトインジエ
   クタの間に配置して弁腕室ケースにより支持した
   ことを特徴とする４サイクル水冷デイーゼルエン
   ジン。