JPH04372448A - 自動車用制動装置 - Google Patents
自動車用制動装置Info
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- JPH04372448A JPH04372448A JP17610091A JP17610091A JPH04372448A JP H04372448 A JPH04372448 A JP H04372448A JP 17610091 A JP17610091 A JP 17610091A JP 17610091 A JP17610091 A JP 17610091A JP H04372448 A JPH04372448 A JP H04372448A
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の制動装置に関
し、特に、スピン抑制やドリフト抑制等のためのヨーレ
イト制御を行ないうる、自動車用制動装置に関する。
し、特に、スピン抑制やドリフト抑制等のためのヨーレ
イト制御を行ないうる、自動車用制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、自動車において、スピン抑制
やドリフト抑制等のためのヨーレイト制御が種々提案さ
れているが、これらは一般に、４ＷＳ（４輪操舵）シス
テムにより前輪に加えて後輪を操舵することで行なうも
のである。
やドリフト抑制等のためのヨーレイト制御が種々提案さ
れているが、これらは一般に、４ＷＳ（４輪操舵）シス
テムにより前輪に加えて後輪を操舵することで行なうも
のである。
【０００３】例えば、スピン抑制の場合には、後輪を前
輪と同相に切り増しすることにより抑制できるので、旋
回時における車両のヨー方向の動き（ヨーレイト）を検
出しながらこのヨーレイトが旋回状態に応じたものにな
るように、後輪の同相側への操舵状態をフィードバック
制御するなどして行なう。
輪と同相に切り増しすることにより抑制できるので、旋
回時における車両のヨー方向の動き（ヨーレイト）を検
出しながらこのヨーレイトが旋回状態に応じたものにな
るように、後輪の同相側への操舵状態をフィードバック
制御するなどして行なう。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のヨーレイト制御手段では、車幅方向（横方向
）の力のコントロールのみであるため、その制御範囲が
限られており、特に車体の挙動の限界付近では制御効果
を多く得ることができず、スピン抑制やドリフト抑制等
の車体の挙動や姿勢の安定化を十分に達成できないとい
う課題がある。
うな従来のヨーレイト制御手段では、車幅方向（横方向
）の力のコントロールのみであるため、その制御範囲が
限られており、特に車体の挙動の限界付近では制御効果
を多く得ることができず、スピン抑制やドリフト抑制等
の車体の挙動や姿勢の安定化を十分に達成できないとい
う課題がある。
【０００５】特に、旋回時のステア特性など車両のヨー
方向の動きの特性は、アクセルのオン・オフや制動操作
の状態によって微妙に変化する。
方向の動きの特性は、アクセルのオン・オフや制動操作
の状態によって微妙に変化する。
【０００６】例えば、一般に、制動力の前後配分は前輪
側を大きく設定されているので、例えば旋回中にブレー
キペダルを踏み過ぎると、前輪の横方向グリップ力が後
輪の横方向グリップ力に比べて大きく減少してアンダス
テア傾向となり旋回軌跡が外側へ膨らむが、路面の摩擦
係数が大きい場合には、ブレーキペダルを僅かに踏んで
もで旋回軌跡が内側へ入る傾向となることがある。
側を大きく設定されているので、例えば旋回中にブレー
キペダルを踏み過ぎると、前輪の横方向グリップ力が後
輪の横方向グリップ力に比べて大きく減少してアンダス
テア傾向となり旋回軌跡が外側へ膨らむが、路面の摩擦
係数が大きい場合には、ブレーキペダルを僅かに踏んで
もで旋回軌跡が内側へ入る傾向となることがある。
【０００７】また、旋回中のアクセルオフ時や低摩擦係
数路での制動時には、オーバステア傾向が強まったり、
アンダステア傾向が強まったりして、車体の挙動が安定
しない虞がある。
数路での制動時には、オーバステア傾向が強まったり、
アンダステア傾向が強まったりして、車体の挙動が安定
しない虞がある。
【０００８】さらに、直進走行時においても、アクセル
のオン・オフや制動操作の状態によって、車両のヨー方
向の動き特性が微妙に変化して、車体の姿勢が安定しな
い場合がある。
のオン・オフや制動操作の状態によって、車両のヨー方
向の動き特性が微妙に変化して、車体の姿勢が安定しな
い場合がある。
【０００９】このような好ましくない現象を抑制するた
めには、迅速な制御が要求されるが、操舵による制御で
は応答性に劣るため、例え４輪操舵によっても、かかる
現象の抑制には応答性に課題がある。
めには、迅速な制御が要求されるが、操舵による制御で
は応答性に劣るため、例え４輪操舵によっても、かかる
現象の抑制には応答性に課題がある。
【００１０】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、自動車のヨー方向の動きを速やかに且つ確実
に制御できるようにしてスピン抑制やドリフト抑制等を
はじめとして旋回時や直進時の自動車の走行安定性を確
保できるようにした、自動車用制動装置を提供すること
を目的とする。
たもので、自動車のヨー方向の動きを速やかに且つ確実
に制御できるようにしてスピン抑制やドリフト抑制等を
はじめとして旋回時や直進時の自動車の走行安定性を確
保できるようにした、自動車用制動装置を提供すること
を目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】このため、本発明の自動
車用制動装置は、自動車の制動系において、制動操作手
段と、該自動車の左側輪を制動する左輪制動機構と、該
自動車の右側輪を制動する右輪制動機構とをそなえると
ともに、該制動操作手段の操作量に応じた制動力を該左
輪制動機構及び該右輪制動機構へ配分する制動力左右配
分手段と、該制動力左右配分手段による配分状態を上記
自動車の走行状態に応じて設定する配分状態設定手段と
が設けられていることを特徴としている。
車用制動装置は、自動車の制動系において、制動操作手
段と、該自動車の左側輪を制動する左輪制動機構と、該
自動車の右側輪を制動する右輪制動機構とをそなえると
ともに、該制動操作手段の操作量に応じた制動力を該左
輪制動機構及び該右輪制動機構へ配分する制動力左右配
分手段と、該制動力左右配分手段による配分状態を上記
自動車の走行状態に応じて設定する配分状態設定手段と
が設けられていることを特徴としている。
【００１２】また、好ましくは、上記自動車に、走行時
の車体のヨー挙動が安定状態から逸脱しているかどうか
を判断するヨー挙動判断手段をそなえ、上記配分状態設
定手段を、該ヨー挙動判断手段により車体のヨー挙動が
安定状態から逸脱していると判断されるとこのヨー挙動
を安定側へ修正する方向に所定の大きさのモーメントを
発生せしめるように上記の左右輪への制動力の配分状態
を設定するように構成する。
の車体のヨー挙動が安定状態から逸脱しているかどうか
を判断するヨー挙動判断手段をそなえ、上記配分状態設
定手段を、該ヨー挙動判断手段により車体のヨー挙動が
安定状態から逸脱していると判断されるとこのヨー挙動
を安定側へ修正する方向に所定の大きさのモーメントを
発生せしめるように上記の左右輪への制動力の配分状態
を設定するように構成する。
【００１３】
【作用】上述の本発明の自動車用制動装置では、配分状
態設定手段が、左輪制動機構及び該右輪制動機構へ制動
力の配分状態を自動車の走行状態に応じて設定して、制
動力左右配分手段が、制動操作手段の操作量に応じた制
動力をこの設定された配分状態にしたがって左輪制動機
構及び右輪制動機構へ配分する。これにより、左右輪の
制動力を不均等に配分できるようになって、制動力によ
り車体にヨー方向へのモーメントが発生できるようにな
り、このモーメントを車体のヨー方向への姿勢の制御に
利用できる。
態設定手段が、左輪制動機構及び該右輪制動機構へ制動
力の配分状態を自動車の走行状態に応じて設定して、制
動力左右配分手段が、制動操作手段の操作量に応じた制
動力をこの設定された配分状態にしたがって左輪制動機
構及び右輪制動機構へ配分する。これにより、左右輪の
制動力を不均等に配分できるようになって、制動力によ
り車体にヨー方向へのモーメントが発生できるようにな
り、このモーメントを車体のヨー方向への姿勢の制御に
利用できる。
【００１４】特に、走行時の車体のヨー挙動が安定状態
から逸脱しているかどうかを判断するヨー挙動判断手段
をそなえて、このヨー挙動判断手段により車体のヨー挙
動が安定状態から逸脱していると判断されると、配分状
態設定手段により、ヨー挙動を安定側へ修正する方向に
所定の大きさのモーメントを発生せしめるように上記の
左右輪への制動力の配分状態を設定することで、車体の
ヨー挙動が安定状態に制御される。
から逸脱しているかどうかを判断するヨー挙動判断手段
をそなえて、このヨー挙動判断手段により車体のヨー挙
動が安定状態から逸脱していると判断されると、配分状
態設定手段により、ヨー挙動を安定側へ修正する方向に
所定の大きさのモーメントを発生せしめるように上記の
左右輪への制動力の配分状態を設定することで、車体の
ヨー挙動が安定状態に制御される。
【００１５】
【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜図３は本発明の一実施例としての自
動車用制動装置を示すもので、図１はその概略構成を示
す摸式図、図２はその要部の作動を示すフローチャート
、図３はその要部の作動にかかるマップの特性を示すグ
ラフである。
説明すると、図１〜図３は本発明の一実施例としての自
動車用制動装置を示すもので、図１はその概略構成を示
す摸式図、図２はその要部の作動を示すフローチャート
、図３はその要部の作動にかかるマップの特性を示すグ
ラフである。
【００１６】図１に示すように、本実施例の自動車用制
動装置Ｂは、制動操作手段としてのブレーキペダル２２
と、自動車の左側輪（つまり左前輪１Ｌと左後輪１３Ｌ
）を制動する左輪制動機構ＬＢと、自動車の右側輪（つ
まり右前輪１Ｒと右後輪１３Ｒ）を制動する右輪制動機
構ＲＢと、ブレーキペダル２２の操作量（踏込量）に応
じた制動力を左輪制動機構ＬＢ及び右輪制動機構ＲＢへ
配分する制動力左右配分手段Ａと、制動力左右配分手段
による配分状態を設定する配分状態設定手段１５Ａとを
そなえている。
動装置Ｂは、制動操作手段としてのブレーキペダル２２
と、自動車の左側輪（つまり左前輪１Ｌと左後輪１３Ｌ
）を制動する左輪制動機構ＬＢと、自動車の右側輪（つ
まり右前輪１Ｒと右後輪１３Ｒ）を制動する右輪制動機
構ＲＢと、ブレーキペダル２２の操作量（踏込量）に応
じた制動力を左輪制動機構ＬＢ及び右輪制動機構ＲＢへ
配分する制動力左右配分手段Ａと、制動力左右配分手段
による配分状態を設定する配分状態設定手段１５Ａとを
そなえている。
【００１７】ブレーキペダル２２は、マスターシリンダ
２２Ａに接続されており、ブレーキペダル２２の踏込量
に応じてマスターシリンダ２２Ａから制動用油圧が送出
されるようになっている。
２２Ａに接続されており、ブレーキペダル２２の踏込量
に応じてマスターシリンダ２２Ａから制動用油圧が送出
されるようになっている。
【００１８】左輪制動系ＬＢは、前左輪１Ｌと後左輪１
３Ｌとに所要の配分比で制動力を作用させるようになっ
ており、油圧配管やシリンダやシリンダにより駆動され
るブレーキシュー等の油圧式制動機構３１１，３１３で
構成されている。右輪制動系ＲＢは、左輪制動系ＬＢと
同様に油圧式制動機構３１２，３１４で構成され、前右
輪１Ｒと後右輪１３Ｒとに所要の配分比で制動力を作用
させるようになっている。
３Ｌとに所要の配分比で制動力を作用させるようになっ
ており、油圧配管やシリンダやシリンダにより駆動され
るブレーキシュー等の油圧式制動機構３１１，３１３で
構成されている。右輪制動系ＲＢは、左輪制動系ＬＢと
同様に油圧式制動機構３１２，３１４で構成され、前右
輪１Ｒと後右輪１３Ｒとに所要の配分比で制動力を作用
させるようになっている。
【００１９】そして、左輪制動系ＬＢと右輪制動系ＲＢ
とは、相互に独立して作動するようになっており、制動
力左右配分手段Ａを通じて、右輪制動系ＲＢで作用する
制動力と、左輪制動系ＬＢで作用する制動力とが所要の
配分比に従うように調整されるようになっている。
とは、相互に独立して作動するようになっており、制動
力左右配分手段Ａを通じて、右輪制動系ＲＢで作用する
制動力と、左輪制動系ＬＢで作用する制動力とが所要の
配分比に従うように調整されるようになっている。
【００２０】制動力左右配分手段Ａは、油圧コントロー
ルバルブにより構成されており、油圧コントロールバル
ブＡは、ブレーキペダル２２の踏み込みを受けて送出さ
れるマスターシリンダの油圧を、この油圧コントロール
バルブＡに連結された右輪制動系ＲＢおよび左輪制動系
ＬＢの各油圧系へ所定の配分比で配分するようになって
いる。
ルバルブにより構成されており、油圧コントロールバル
ブＡは、ブレーキペダル２２の踏み込みを受けて送出さ
れるマスターシリンダの油圧を、この油圧コントロール
バルブＡに連結された右輪制動系ＲＢおよび左輪制動系
ＬＢの各油圧系へ所定の配分比で配分するようになって
いる。
【００２１】配分状態設定手段１５Ａは、自動車に搭載
される電子制御ユニット（ＥＣＵ）１５に設けられ、自
動車の走行状態に応じて制動力左右配分手段Ａによる配
分状態を設定するが、具体的には、ＥＣＵ１５に設けら
れたヨー挙動判断手段（図示省略）の判断に応じて、車
体のヨー挙動が安定状態から逸脱していると判断される
とこのヨー挙動を安定側へ修正する方向に所定の大きさ
のモーメント（ヨー挙動安定化モーメント）を発生せし
めるように上記の左右輪への制動力の配分状態を設定す
る。
される電子制御ユニット（ＥＣＵ）１５に設けられ、自
動車の走行状態に応じて制動力左右配分手段Ａによる配
分状態を設定するが、具体的には、ＥＣＵ１５に設けら
れたヨー挙動判断手段（図示省略）の判断に応じて、車
体のヨー挙動が安定状態から逸脱していると判断される
とこのヨー挙動を安定側へ修正する方向に所定の大きさ
のモーメント（ヨー挙動安定化モーメント）を発生せし
めるように上記の左右輪への制動力の配分状態を設定す
る。
【００２２】なお、ＥＣＵ１５には、車両の速度を検出
する車速センサ２９や車両の旋回状態を検出するヨーレ
イトセンサ２３や車両の横加速度を検出する横Ｇセンサ
２７やハンドル４の操作角度（ハンドル角）を検出する
ハンドル角センサ１６が接続されている。
する車速センサ２９や車両の旋回状態を検出するヨーレ
イトセンサ２３や車両の横加速度を検出する横Ｇセンサ
２７やハンドル４の操作角度（ハンドル角）を検出する
ハンドル角センサ１６が接続されている。
【００２３】ヨー挙動判断手段では、車両に実際に発生
しているヨーレイトΨ′と、旋回時に当然生じるヨーレ
イト（理論上のヨーレイト）ΨＩ ′との偏差ΔΨ′が
閾値αより大きく、且つ、このヨーレイト偏差ΔΨ′の
時間変化率（時間微分）ΔΨ″が閾値βよりも大きいと
きに、車体のヨー挙動が安定状態から逸脱していると判
断するようなっている。
しているヨーレイトΨ′と、旋回時に当然生じるヨーレ
イト（理論上のヨーレイト）ΨＩ ′との偏差ΔΨ′が
閾値αより大きく、且つ、このヨーレイト偏差ΔΨ′の
時間変化率（時間微分）ΔΨ″が閾値βよりも大きいと
きに、車体のヨー挙動が安定状態から逸脱していると判
断するようなっている。
【００２４】車体のヨー挙動が安定状態から逸脱すると
は、例えば、車両がスピン傾向やドリフト傾向の状態に
なった場合であり、ここでは、特に車両がスピン傾向に
ならように制御しようとしており、ヨー挙動判断もこの
スピン傾向にあるかどうかの判断になっている。
は、例えば、車両がスピン傾向やドリフト傾向の状態に
なった場合であり、ここでは、特に車両がスピン傾向に
ならように制御しようとしており、ヨー挙動判断もこの
スピン傾向にあるかどうかの判断になっている。
【００２５】このヨー挙動判断手段による判断は、ＥＣ
Ｕ１５に入力された横Ｇセンサ２７からの横加速度ａｙ
と車速センサ２９からの車速Ｖとから、理論上のヨーレ
イトΨＩ ′を次式 ΨＩ ′＝ａｙ／Ｖ
・・・（１）により求め、この理論上のヨーレイトΨ
Ｉ ′とヨーレイトセンサ２３からのヨーレイトΨ′（
＝ｄΨ／ｄｔ）とから、ヨーレイト偏差ΔΨ′を次式 ΔΨ′＝Ψ′−ａｙ／Ｖ
・・・
（２）により求めて、偏差ΔΨ′と閾値αとの比較及び
偏差ΔΨ′の時間変化率ΔΨ″（＝ｄΨ′／ｄｔ）と閾
値βとの比較を行なうようになっている。
Ｕ１５に入力された横Ｇセンサ２７からの横加速度ａｙ
と車速センサ２９からの車速Ｖとから、理論上のヨーレ
イトΨＩ ′を次式 ΨＩ ′＝ａｙ／Ｖ
・・・（１）により求め、この理論上のヨーレイトΨ
Ｉ ′とヨーレイトセンサ２３からのヨーレイトΨ′（
＝ｄΨ／ｄｔ）とから、ヨーレイト偏差ΔΨ′を次式 ΔΨ′＝Ψ′−ａｙ／Ｖ
・・・
（２）により求めて、偏差ΔΨ′と閾値αとの比較及び
偏差ΔΨ′の時間変化率ΔΨ″（＝ｄΨ′／ｄｔ）と閾
値βとの比較を行なうようになっている。
【００２６】なお、このように、偏差ΔΨ′だけでなく
、その時間変化率ΔΨ″も判断材料とするのは、例えば
スピンの開始時のように車体のヨー挙動が安定状態から
逸脱を開始するときには、偏差ΔΨ′がある程度の速度
で急増するはずであり、逆に偏差ΔΨ′が急増しなけれ
ばヨー挙動は安定状態の範囲内にあると考えられるから
である。そして、車体のヨー挙動が安定状態から逸脱を
開始したことを速やかに判断できるように、閾値α，β
には比較的小さな値が選定されている。
、その時間変化率ΔΨ″も判断材料とするのは、例えば
スピンの開始時のように車体のヨー挙動が安定状態から
逸脱を開始するときには、偏差ΔΨ′がある程度の速度
で急増するはずであり、逆に偏差ΔΨ′が急増しなけれ
ばヨー挙動は安定状態の範囲内にあると考えられるから
である。そして、車体のヨー挙動が安定状態から逸脱を
開始したことを速やかに判断できるように、閾値α，β
には比較的小さな値が選定されている。
【００２７】配分状態設定手段１５Ａでは、ヨー挙動安
定化モーメント（ここでは、スピン抑制モーメント）Ｍ
を、次式 Ｍ＝ＩＺ ・ΔΨ″ （ただし
、ＩＺ ：車両の慣性モーメント）
・
・・（３）により演算して、このモーメントＭが生じる
ように左右輪への制動力の配分状態を設定するようにな
っている。
定化モーメント（ここでは、スピン抑制モーメント）Ｍ
を、次式 Ｍ＝ＩＺ ・ΔΨ″ （ただし
、ＩＺ ：車両の慣性モーメント）
・
・・（３）により演算して、このモーメントＭが生じる
ように左右輪への制動力の配分状態を設定するようにな
っている。
【００２８】このようなモーメントＭを実現する左右制
動力配分比については、ここでは、コントローラ１５内
に記憶されている例えば図３に示すような特性のマップ
に基づいて設定するようになっている。
動力配分比については、ここでは、コントローラ１５内
に記憶されている例えば図３に示すような特性のマップ
に基づいて設定するようになっている。
【００２９】この図３において、符号Ｂ１ ，Ｂ２ ，
Ｂ３ ，・・・，Ｂｉ ，・・を付す破線はブレーキ力
の大きさが一定のラインを示しており、実線は右回りの
モーメントＭを発生させる場合の配分特性を示している
。
Ｂ３ ，・・・，Ｂｉ ，・・を付す破線はブレーキ力
の大きさが一定のラインを示しており、実線は右回りの
モーメントＭを発生させる場合の配分特性を示している
。
【００３０】例えばブレーキペダル２２での踏み込みに
対応するブレーキ力がＢｉ の大きさであれば、実線で
示す配分特性とこの破線Ｂｉ との交点における右輪制
動力ＦＲの値と左輪制動力ＦＬの値とが配分すべき駆動
力となる。
対応するブレーキ力がＢｉ の大きさであれば、実線で
示す配分特性とこの破線Ｂｉ との交点における右輪制
動力ＦＲの値と左輪制動力ＦＬの値とが配分すべき駆動
力となる。
【００３１】図３中における実線の配分特性のうち、右
輪制動力ＦＲの軸に沿う部分は、スピン抑制モーメント
Ｍを実現できない範囲のブレーキ力の状態の場合を示し
、ブレーキ力はすべて右輪制動力ＦＲとして作用する。
輪制動力ＦＲの軸に沿う部分は、スピン抑制モーメント
Ｍを実現できない範囲のブレーキ力の状態の場合を示し
、ブレーキ力はすべて右輪制動力ＦＲとして作用する。
【００３２】このような、ブレーキ力がすべて右輪制動
力ＦＲとして作用する範囲は、ブレーキ力が、右輪制動
系ＲＢと左輪制動系ＬＢとの間で発生させるべき制動力
差ΔＢに至るまでの範囲であり、実線の特性は、この点
から傾き１で立ち上がる。
力ＦＲとして作用する範囲は、ブレーキ力が、右輪制動
系ＲＢと左輪制動系ＬＢとの間で発生させるべき制動力
差ΔＢに至るまでの範囲であり、実線の特性は、この点
から傾き１で立ち上がる。
【００３３】ここで、ΔＢは、
ΔＢ＝２×Ｍ／ＴＲ （ただし、ＴＲ：
トレッド） ・・・（４）であり、スピン抑
制モーメントＭの大小および方向により変化し、制動力
差ΔＢが与えられると、スピン抑制モーメントＭが実現
される。
トレッド） ・・・（４）であり、スピン抑
制モーメントＭの大小および方向により変化し、制動力
差ΔＢが与えられると、スピン抑制モーメントＭが実現
される。
【００３４】また、左回りのモーメントＭを発生させる
場合には、上述の制動力差ΔＢ分だけ左輪制動力ＦＬの
軸に沿ってこの後に傾き１で増加する特性線となる。
場合には、上述の制動力差ΔＢ分だけ左輪制動力ＦＬの
軸に沿ってこの後に傾き１で増加する特性線となる。
【００３５】上述の構成により、本実施例の自動車用制
動装置Ｂでは、ブレーキペダル２２がドライバにより踏
み込まれると、ブレーキペダル２２の踏込量に応じてマ
スターシリンダから発生する油圧Ｂｉ が、制動力左右
配分手段Ａを通じて左輪制動系ＬＢと右輪制動系ＲＢと
に配分されて、左輪制動系ＬＢと右輪制動系ＲＢとの制
動力のバランスを調整されながら制動が行なわれる。
動装置Ｂでは、ブレーキペダル２２がドライバにより踏
み込まれると、ブレーキペダル２２の踏込量に応じてマ
スターシリンダから発生する油圧Ｂｉ が、制動力左右
配分手段Ａを通じて左輪制動系ＬＢと右輪制動系ＲＢと
に配分されて、左輪制動系ＬＢと右輪制動系ＲＢとの制
動力のバランスを調整されながら制動が行なわれる。
【００３６】制動力左右配分手段Ａでは、マスターシリ
ンダの油圧Ｂｉ を、油圧コントロールバルブＡを介し
、右輪制動系ＲＢと左輪制動系ＬＢとのそれぞれに所要
量供給する。
ンダの油圧Ｂｉ を、油圧コントロールバルブＡを介し
、右輪制動系ＲＢと左輪制動系ＬＢとのそれぞれに所要
量供給する。
【００３７】ところで、制動力左右配分手段Ａによる右
輪制動系ＲＢ及び左輪制動系ＬＢへの配分状態は配分状
態設定手段１５Ａで設定されるが、この配分状態設定手
段１５Ａおよび制動力左右配分手段Ａによる制御は、例
えば図２に示すフロチャートのような手順で行なわれる
。
輪制動系ＲＢ及び左輪制動系ＬＢへの配分状態は配分状
態設定手段１５Ａで設定されるが、この配分状態設定手
段１５Ａおよび制動力左右配分手段Ａによる制御は、例
えば図２に示すフロチャートのような手順で行なわれる
。
【００３８】すなわち、まず、ヨーレイトセンサ２３に
より検出されたヨーレイトΨ′と、横Ｇセンサ２７によ
り検出された横加速度ａｙと、車速センサ２９により検
出された車速ＶがＥＣＵ１５に読み込まれる（ステップ
Ｓ１）。
より検出されたヨーレイトΨ′と、横Ｇセンサ２７によ
り検出された横加速度ａｙと、車速センサ２９により検
出された車速ＶがＥＣＵ１５に読み込まれる（ステップ
Ｓ１）。
【００３９】ついで、ヨー挙動判断手段で、検出された
実際に車両に発生しているヨーレイトΨ′と、横加速度
ａｙと車速Ｖとから求まる理論上のヨーレイトａｙ／Ｖ
との偏差ΔΨ′の絶対値が式（１）により算出される（
ステップＳ２）。
実際に車両に発生しているヨーレイトΨ′と、横加速度
ａｙと車速Ｖとから求まる理論上のヨーレイトａｙ／Ｖ
との偏差ΔΨ′の絶対値が式（１）により算出される（
ステップＳ２）。
【００４０】そして、ヨー挙動判断手段で、偏差ΔΨ′
が閾値αよりも大きく且つ偏差ΔΨ′の時間変化率ΔΨ
″が閾値βよりも大きいかが判断される（ステップＳ３
）。この条件を満たさなければ、例えばスピンのように
車体のヨー挙動が安定状態から逸脱を開始してはいない
と判断でき、制動力の左右配分変更は行なわないが、こ
の条件を満たしていれば、車体のヨー挙動が安定状態か
ら逸脱を開始していると判断でき、ステップＳ４以降へ
進んで制動力の左右配分制御を行なう。
が閾値αよりも大きく且つ偏差ΔΨ′の時間変化率ΔΨ
″が閾値βよりも大きいかが判断される（ステップＳ３
）。この条件を満たさなければ、例えばスピンのように
車体のヨー挙動が安定状態から逸脱を開始してはいない
と判断でき、制動力の左右配分変更は行なわないが、こ
の条件を満たしていれば、車体のヨー挙動が安定状態か
ら逸脱を開始していると判断でき、ステップＳ４以降へ
進んで制動力の左右配分制御を行なう。
【００４１】そして、配分状態設定手段１５Ａを通じて
、ステップＳ４では、ヨー挙動安定化モーメント（スピ
ン抑制モーメント）Ｍを式（３）により算出して、ステ
ップＳ５に進み、このスピン抑制モーメントＭを実現す
る左右制動力配分比を、図３に示す特性のマップから設
定する。
、ステップＳ４では、ヨー挙動安定化モーメント（スピ
ン抑制モーメント）Ｍを式（３）により算出して、ステ
ップＳ５に進み、このスピン抑制モーメントＭを実現す
る左右制動力配分比を、図３に示す特性のマップから設
定する。
【００４２】このようにして、左右制動力配分比が設定
されたら、制動力左右配分手段（油圧コントロールバル
ブ）Ａを通じて、設定された左右制動力配分比にしたが
って制動力が配分される。
されたら、制動力左右配分手段（油圧コントロールバル
ブ）Ａを通じて、設定された左右制動力配分比にしたが
って制動力が配分される。
【００４３】この結果、車体のヨー挙動が安定状態に制
御されて、旋回時におけるスピン抑制やドリフト抑制を
高いレベルで実現できる効果や、不良な路面状態やアク
セルのオン・オフや制動操作の状態によっては損なわれ
やすい直進安定性を向上できる効果がある。
御されて、旋回時におけるスピン抑制やドリフト抑制を
高いレベルで実現できる効果や、不良な路面状態やアク
セルのオン・オフや制動操作の状態によっては損なわれ
やすい直進安定性を向上できる効果がある。
【００４４】なお、この自動車用制動装置は、４ＷＳシ
ステムをそなえた自動車に装備して、４ＷＳシステムと
協働してヨー挙動の安定化を図ることも十分に考えられ
、これにより、車両の走行性能を一層向上できる。
ステムをそなえた自動車に装備して、４ＷＳシステムと
協働してヨー挙動の安定化を図ることも十分に考えられ
、これにより、車両の走行性能を一層向上できる。
【００４５】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の自動車用
制動装置によれば、自動車の制動系において、制動操作
手段と、該自動車の左側輪を制動する左輪制動機構と、
該自動車の右側輪を制動する右輪制動機構とをそなえる
とともに、該制動操作手段の操作量に応じた制動力を該
左輪制動機構及び該右輪制動機構へ配分する制動力左右
配分手段と、該制動力左右配分手段による配分状態を上
記自動車の走行状態に応じて設定する配分状態設定手段
とが設けらるという構成により、４輪操舵等では不十分
とされていたヨー制御を確実且つ応答性良く行なえるよ
うになって、スピン抑制やドリフト抑制等をはじめとし
て旋回時や直進時の自動車の走行安定性を確保できるよ
うになる利点がある。
制動装置によれば、自動車の制動系において、制動操作
手段と、該自動車の左側輪を制動する左輪制動機構と、
該自動車の右側輪を制動する右輪制動機構とをそなえる
とともに、該制動操作手段の操作量に応じた制動力を該
左輪制動機構及び該右輪制動機構へ配分する制動力左右
配分手段と、該制動力左右配分手段による配分状態を上
記自動車の走行状態に応じて設定する配分状態設定手段
とが設けらるという構成により、４輪操舵等では不十分
とされていたヨー制御を確実且つ応答性良く行なえるよ
うになって、スピン抑制やドリフト抑制等をはじめとし
て旋回時や直進時の自動車の走行安定性を確保できるよ
うになる利点がある。
【００４６】上記自動車に、走行時の車体のヨー挙動が
安定状態から逸脱しているかどうかを判断するヨー挙動
判断手段をそなえ、上記配分状態設定手段を、該ヨー挙
動判断手段により車体のヨー挙動が安定状態から逸脱し
ていると判断されるとこのヨー挙動を安定側へ修正する
方向に所定の大きさのモーメントを発生せしめるように
上記の左右輪への制動力の配分状態を設定するように構
成することで、上述の効果を確実に得られる。
安定状態から逸脱しているかどうかを判断するヨー挙動
判断手段をそなえ、上記配分状態設定手段を、該ヨー挙
動判断手段により車体のヨー挙動が安定状態から逸脱し
ていると判断されるとこのヨー挙動を安定側へ修正する
方向に所定の大きさのモーメントを発生せしめるように
上記の左右輪への制動力の配分状態を設定するように構
成することで、上述の効果を確実に得られる。
【図１】本発明の一実施例としての自動車用制動装置の
概略構成を示す摸式図である。
概略構成を示す摸式図である。
【図２】本発明の一実施例としての自動車用制動装置の
要部の作動を示すフローチャートである。
要部の作動を示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施例としての自動車用制動装置の
要部の作動特性を示すグラフである。
要部の作動特性を示すグラフである。
１Ｌ 左前輪
１Ｒ 右前輪
４ ハンドル
１３Ｌ 左後輪
１３Ｒ 右後輪
１５ ＥＣＵ
１５Ａ 配分状態設定手段
１６ ハンドル角センサ
２２ 制動操作手段としてのブレーキペダル２２Ａ
マスターシリンダ ２３ ヨーレイトセンサ ２７ 横Ｇセンサ ２９ 車速センサ ３１１〜３１４ 油圧式制動機構 Ａ 制動力左右配分手段（油圧コントロールバルブ）
Ｂ 自動車用制動装置 ＬＢ 左輪制動系 ＲＢ 右輪制動系
マスターシリンダ ２３ ヨーレイトセンサ ２７ 横Ｇセンサ ２９ 車速センサ ３１１〜３１４ 油圧式制動機構 Ａ 制動力左右配分手段（油圧コントロールバルブ）
Ｂ 自動車用制動装置 ＬＢ 左輪制動系 ＲＢ 右輪制動系
Claims (2)
- 【請求項１】 自動車の制動系において、制動操作手
段と、該自動車の左側輪を制動する左輪制動機構と、該
自動車の右側輪を制動する右輪制動機構とをそなえると
ともに、該制動操作手段の操作量に応じた制動力を該左
輪制動機構及び該右輪制動機構へ配分する制動力左右配
分手段と、該制動力左右配分手段による配分状態を上記
自動車の走行状態に応じて設定する配分状態設定手段と
が設けられていることを特徴とする、自動車用制動装置
。 - 【請求項２】 上記自動車に、走行時の車体のヨー挙
動が安定状態から逸脱しているかどうかを判断するヨー
挙動判断手段をそなえ、上記配分状態設定手段が、該ヨ
ー挙動判断手段により車体のヨー挙動が安定状態から逸
脱していると判断されるとこのヨー挙動を安定側へ修正
する方向に所定の大きさのモーメントを発生せしめるよ
うに上記の左右輪への制動力の配分状態を設定するよう
に構成されていることを特徴とする、請求項１記載の自
動車用制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17610091A JPH04372448A (ja) | 1991-06-19 | 1991-06-19 | 自動車用制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17610091A JPH04372448A (ja) | 1991-06-19 | 1991-06-19 | 自動車用制動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04372448A true JPH04372448A (ja) | 1992-12-25 |
Family
ID=16007698
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17610091A Pending JPH04372448A (ja) | 1991-06-19 | 1991-06-19 | 自動車用制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04372448A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1134830A (ja) * | 1997-07-23 | 1999-02-09 | Toyota Motor Corp | 車輌の挙動制御装置 |
| JP2017046493A (ja) * | 2015-08-27 | 2017-03-02 | 富士重工業株式会社 | 車両制御装置および車両制御方法 |
| JP2019167033A (ja) * | 2018-03-26 | 2019-10-03 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2019167034A (ja) * | 2018-03-26 | 2019-10-03 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6313851A (ja) * | 1986-07-04 | 1988-01-21 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用ブレ−キ制御装置 |
| JPH0270561A (ja) * | 1988-06-15 | 1990-03-09 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の運動制御装置 |
| JPH0370663A (ja) * | 1989-08-11 | 1991-03-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制動力制御装置 |
-
1991
- 1991-06-19 JP JP17610091A patent/JPH04372448A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS6313851A (ja) * | 1986-07-04 | 1988-01-21 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用ブレ−キ制御装置 |
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| CN106476799A (zh) * | 2015-08-27 | 2017-03-08 | 富士重工业株式会社 | 车辆控制装置及车辆控制方法 |
| CN106476799B (zh) * | 2015-08-27 | 2018-01-30 | 株式会社斯巴鲁 | 车辆控制装置及车辆控制方法 |
| US10654470B2 (en) | 2015-08-27 | 2020-05-19 | Subaru Corporation | Vehicle control apparatus and method for controlling vehicle |
| JP2019167033A (ja) * | 2018-03-26 | 2019-10-03 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2019167034A (ja) * | 2018-03-26 | 2019-10-03 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19970722 |