JPH04293655A - 車両のアンチロックブレーキ装置 - Google Patents
車両のアンチロックブレーキ装置Info
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- JPH04293655A JPH04293655A JP3060245A JP6024591A JPH04293655A JP H04293655 A JPH04293655 A JP H04293655A JP 3060245 A JP3060245 A JP 3060245A JP 6024591 A JP6024591 A JP 6024591A JP H04293655 A JPH04293655 A JP H04293655A
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- wheel
- shaft torque
- torque
- braking force
- shaft
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims abstract description 13
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract description 8
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 abstract description 5
- 230000004044 response Effects 0.000 abstract description 3
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 abstract 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
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- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/52—Torque sensing, i.e. wherein the braking action is controlled by forces producing or tending to produce a twisting or rotating motion on a braked rotating member
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のアンチロックブ
レーキ装置に関する。
レーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両の制動時における車輪のスリ
ップを抑制して制動性能を向上させたアンチロックブレ
ーキ装置 （以下ＡＢＳという） を備えた車両がある
。即ち、制動時に車輪速度ＶＷ と車両速度ＶＢ （
例えば車輪速度と車輪加減速度とから疑似車速信号を得
る） とを比較して車輪のスリップ率Ｓ｛＝ （ＶＢ
−ＶＷ ） ／ＶＢ ｝を求め、該スリップ率を所定範
囲 （０．１５〜０．３ 付近） とするように車輪に
加える制動力を制御することにより、制動距離を最短に
しようとするものである。
ップを抑制して制動性能を向上させたアンチロックブレ
ーキ装置 （以下ＡＢＳという） を備えた車両がある
。即ち、制動時に車輪速度ＶＷ と車両速度ＶＢ （
例えば車輪速度と車輪加減速度とから疑似車速信号を得
る） とを比較して車輪のスリップ率Ｓ｛＝ （ＶＢ
−ＶＷ ） ／ＶＢ ｝を求め、該スリップ率を所定範
囲 （０．１５〜０．３ 付近） とするように車輪に
加える制動力を制御することにより、制動距離を最短に
しようとするものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな制御方式を有する従来のＡＢＳにおいては、車輪速
度の急激な低下を原因として生じる車輪のスリップを検
出してから制動力を制御する方式であるため、該車輪速
度の急激な低下が発生してから制御に至るまでの応答遅
れが大きく、なお改善の余地があった。
うな制御方式を有する従来のＡＢＳにおいては、車輪速
度の急激な低下を原因として生じる車輪のスリップを検
出してから制動力を制御する方式であるため、該車輪速
度の急激な低下が発生してから制御に至るまでの応答遅
れが大きく、なお改善の余地があった。
【０００４】本発明はこのような従来の問題点に鑑みな
されたもので、応答性を改善すると共に、制御精度を高
めたＡＢＳを提供することを目的とする。
されたもので、応答性を改善すると共に、制御精度を高
めたＡＢＳを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため本発明に係る車
両のアンチロックブレーキ装置は、図１に示すように車
輪ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、車
輪の軸トルクを検出する軸トルク検出手段と、前記車輪
ブレーキ操作検出時に前記軸トルク検出手段により検出
した軸トルクを含む条件に応じて車輪ブレーキの制動力
を制御する制動力制御手段と、を含んで構成した。
両のアンチロックブレーキ装置は、図１に示すように車
輪ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、車
輪の軸トルクを検出する軸トルク検出手段と、前記車輪
ブレーキ操作検出時に前記軸トルク検出手段により検出
した軸トルクを含む条件に応じて車輪ブレーキの制動力
を制御する制動力制御手段と、を含んで構成した。
【０００６】ここで、前記軸トルク検出手段のトルク検
出部位は、例えば車輪と車輪ブレーキとの間或いは車輪
ブレーキとドライブシャフトとの間とする。また、前記
制動力制御手段は、車輪ブレーキの制動力が減少しない
状態で前記軸トルク検出手段により検出された車輪の軸
トルクが減少したときには、軸トルク減少直前の車輪の
軸トルクに基づいて車両走行路面の摩擦係数を推定し、
該摩擦係数に応じた特性で車輪ブレーキの制動力を制御
する構成としてもよい。
出部位は、例えば車輪と車輪ブレーキとの間或いは車輪
ブレーキとドライブシャフトとの間とする。また、前記
制動力制御手段は、車輪ブレーキの制動力が減少しない
状態で前記軸トルク検出手段により検出された車輪の軸
トルクが減少したときには、軸トルク減少直前の車輪の
軸トルクに基づいて車両走行路面の摩擦係数を推定し、
該摩擦係数に応じた特性で車輪ブレーキの制動力を制御
する構成としてもよい。
【０００７】
【作用】軸トルク検出手段により検出した車輪の軸トル
クＴを含む （その他、前記疑似車速等を用いるのが好
ましい） 条件に応じて、制動力制御手段が車輪ブレー
キの制動力を制御することにより応答性がよく、かつ精
度のよい制御を行える。車輪の軸トルクの検出部位とし
て、車輪と車輪ブレーキ間を選択した場合は、前記駆動
トルクに車輪ブレーキの制動トルクを加えたトルクが検
出されることになり、車輪の軸トルクそのものを検出し
ているためスリップ発生をより正確に捉えて最も良好な
制御を行える。
クＴを含む （その他、前記疑似車速等を用いるのが好
ましい） 条件に応じて、制動力制御手段が車輪ブレー
キの制動力を制御することにより応答性がよく、かつ精
度のよい制御を行える。車輪の軸トルクの検出部位とし
て、車輪と車輪ブレーキ間を選択した場合は、前記駆動
トルクに車輪ブレーキの制動トルクを加えたトルクが検
出されることになり、車輪の軸トルクそのものを検出し
ているためスリップ発生をより正確に捉えて最も良好な
制御を行える。
【０００８】また、車輪の軸トルクの検出部位として、
車輪ブレーキとドライブシャフトとの間を選択した場合
でも車輪のスリップ発生時には、検出トルクの方向がエ
ンジン側から車輪を駆動する方向のトルクを正とした時
、負方向から正方向に反転するため、スリップの発生を
検出できる。また、車輪のロック発生時は、車輪のスリ
ップにより車輪ブレーキの制動力 （油圧） が減少し
ない状態で車輪の軸トルクが減少する。そして、その直
前では、軸トルクは車輪と路面との間に生じる最大摩擦
力に車輪の輪径を乗算した値の最大トルクとなり、かつ
、前記最大摩擦力は車両の諸元 （重量） と路面の摩
擦係数とによって求められるから、前記最大トルクが分
かれば逆算により路面の摩擦係数を求めることができる
。
車輪ブレーキとドライブシャフトとの間を選択した場合
でも車輪のスリップ発生時には、検出トルクの方向がエ
ンジン側から車輪を駆動する方向のトルクを正とした時
、負方向から正方向に反転するため、スリップの発生を
検出できる。また、車輪のロック発生時は、車輪のスリ
ップにより車輪ブレーキの制動力 （油圧） が減少し
ない状態で車輪の軸トルクが減少する。そして、その直
前では、軸トルクは車輪と路面との間に生じる最大摩擦
力に車輪の輪径を乗算した値の最大トルクとなり、かつ
、前記最大摩擦力は車両の諸元 （重量） と路面の摩
擦係数とによって求められるから、前記最大トルクが分
かれば逆算により路面の摩擦係数を求めることができる
。
【０００９】そこで、軸トルク検出手段により前記減少
直前に検出した車輪の軸トルクを最大トルクとして推定
した路面摩擦抵抗に基づいて得られた特性によって制動
力制御手段が車輪ブレーキの制動力を制御すれば、より
高精度な制御を行える。
直前に検出した車輪の軸トルクを最大トルクとして推定
した路面摩擦抵抗に基づいて得られた特性によって制動
力制御手段が車輪ブレーキの制動力を制御すれば、より
高精度な制御を行える。
【００１０】
【実施例】以下に本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。一実施例の構成を示す図２，図３において、リアド
ライブ車両の駆動輪である後輪１の軸トルクを検出する
ため、該後輪用の車輪ブレーキ２に軸トルク検出手段と
してのトルクセンサ３が設けられ、該トルクセンサ３に
よって検出された後輪１の軸トルク信号はＡＢＳコント
ローラー４に入力される。
る。一実施例の構成を示す図２，図３において、リアド
ライブ車両の駆動輪である後輪１の軸トルクを検出する
ため、該後輪用の車輪ブレーキ２に軸トルク検出手段と
してのトルクセンサ３が設けられ、該トルクセンサ３に
よって検出された後輪１の軸トルク信号はＡＢＳコント
ローラー４に入力される。
【００１１】ここで、前記トルクセンサ３によって検出
されるトルクは、後輪１とその連結体を加えたものの慣
性モーメントＩに角加速度 ｄω／ｄｔ （減速時は車
輪の前進回転方向を正として負の値となる） を乗算し
て得られるトルクと、エンジンブレーキにより生じるト
ルクと （これらを加えたものが前記駆動トルクとなる
） 、車輪ブレーキ２の摩擦力による制動トルクとを全
て加えたトルクとして検出され、該トルクは路面の摩擦
力により後輪１に加えられる軸トルクとバランスするか
ら、該軸トルクを正確に検出できる。
されるトルクは、後輪１とその連結体を加えたものの慣
性モーメントＩに角加速度 ｄω／ｄｔ （減速時は車
輪の前進回転方向を正として負の値となる） を乗算し
て得られるトルクと、エンジンブレーキにより生じるト
ルクと （これらを加えたものが前記駆動トルクとなる
） 、車輪ブレーキ２の摩擦力による制動トルクとを全
て加えたトルクとして検出され、該トルクは路面の摩擦
力により後輪１に加えられる軸トルクとバランスするか
ら、該軸トルクを正確に検出できる。
【００１２】該トルクセンサ３と軸トルク検出信号受信
側の回路構成は、図４に示されるようになっており、ブ
リッジ回路２１を構成する２つの歪みゲージ２２， ２
３が検出されるトルクに応じた量だけ歪み、これにより
変化するブリッジの端子電圧を周波数変調回路２４で周
波数変換し、アンプ２５で増幅して発信する。この信号
は、ＡＢＳコントローラー４によって受信され、検波周
波数弁別回路２６によって周波数領域毎に弁別され、ア
ンプ２７で増幅したものを、波形整形回路２８で波形整
形し、タイマー処理回路２９で周期変換したものから、
予め調べられた周期とトルクのマップに基づいてトルク
を検出するようになっている。
側の回路構成は、図４に示されるようになっており、ブ
リッジ回路２１を構成する２つの歪みゲージ２２， ２
３が検出されるトルクに応じた量だけ歪み、これにより
変化するブリッジの端子電圧を周波数変調回路２４で周
波数変換し、アンプ２５で増幅して発信する。この信号
は、ＡＢＳコントローラー４によって受信され、検波周
波数弁別回路２６によって周波数領域毎に弁別され、ア
ンプ２７で増幅したものを、波形整形回路２８で波形整
形し、タイマー処理回路２９で周期変換したものから、
予め調べられた周期とトルクのマップに基づいてトルク
を検出するようになっている。
【００１３】尚、一般的にドライブシャフト又はアクス
ルシャフトに取り付けられるトルクセンサで検出される
トルク （車輪ブレーキの制動トルクを除いたトルク）
でも、前述したようにスリップ発生を検出トルクの方
向変化によって捉えられるから、これで代用してもよい
。ＡＢＳコントローラー４には、前記軸トルク信号の他
、ブレーキ操作によりＯＮとなるブレーキ操作検出手段
としてのブレーキスイッチ５からの信号、及び前輪９の
回転速度を検出するために設けた前輪速センサ６Ａ，６
Ｂ、後輪１の回転速度を検出するためドライブシャフト
１２に設けた後輪速センサ６Ｃからの車速信号が入力さ
れ、ＡＢＳコントローラー４は前記各信号に基づいて後
述するようにして車輪ブレーキ２の制動力を設定し、制
動力制御信号をアクチュエータ７に出力する。アクチュ
エータ７は、マスターシリンダ８からの制動油圧を、前
記ＡＢＳコントローラー４からの制動力制御信号に応じ
て減圧調整したＡＢＳ制御油圧を前輪９及び後輪１の各
車輪ブレーキ２に供給し、各車輪ブレーキ２の制動力
（パッドの押しつけ力） を制御する。尚、エンジン１
０の駆動力は、変速機１１，ドライブシャフト１２，デ
ファレンシャル１３及びアクスルシャフト１４を経て後
輪１に伝達される。
ルシャフトに取り付けられるトルクセンサで検出される
トルク （車輪ブレーキの制動トルクを除いたトルク）
でも、前述したようにスリップ発生を検出トルクの方
向変化によって捉えられるから、これで代用してもよい
。ＡＢＳコントローラー４には、前記軸トルク信号の他
、ブレーキ操作によりＯＮとなるブレーキ操作検出手段
としてのブレーキスイッチ５からの信号、及び前輪９の
回転速度を検出するために設けた前輪速センサ６Ａ，６
Ｂ、後輪１の回転速度を検出するためドライブシャフト
１２に設けた後輪速センサ６Ｃからの車速信号が入力さ
れ、ＡＢＳコントローラー４は前記各信号に基づいて後
述するようにして車輪ブレーキ２の制動力を設定し、制
動力制御信号をアクチュエータ７に出力する。アクチュ
エータ７は、マスターシリンダ８からの制動油圧を、前
記ＡＢＳコントローラー４からの制動力制御信号に応じ
て減圧調整したＡＢＳ制御油圧を前輪９及び後輪１の各
車輪ブレーキ２に供給し、各車輪ブレーキ２の制動力
（パッドの押しつけ力） を制御する。尚、エンジン１
０の駆動力は、変速機１１，ドライブシャフト１２，デ
ファレンシャル１３及びアクスルシャフト１４を経て後
輪１に伝達される。
【００１４】以下に、前記ＡＢＳコントローラー４によ
る制動力の制御を図５に示したフローチャートに従って
説明する。ステップ （図ではＳと記す。以下同様）
１では、ブレーキスイッチ５のＯＮ，ＯＦＦを判別する
。ＯＦＦである場合は、このルーチンを終了するが、Ｏ
Ｎである場合はステップ２へ進み、前輪速センサ６Ａ，
６Ｂ及び後輪速センサ６Ｃからの車輪速度信号により車
速が略０であるか否かを判別する。
る制動力の制御を図５に示したフローチャートに従って
説明する。ステップ （図ではＳと記す。以下同様）
１では、ブレーキスイッチ５のＯＮ，ＯＦＦを判別する
。ＯＦＦである場合は、このルーチンを終了するが、Ｏ
Ｎである場合はステップ２へ進み、前輪速センサ６Ａ，
６Ｂ及び後輪速センサ６Ｃからの車輪速度信号により車
速が略０であるか否かを判別する。
【００１５】車速が略０である場合はこのルーチンを終
了するが、略０でない場合、即ち、制動による減速中に
はステップ３へ進み、トルクセンサ３のアナログ信号を
デジタル信号に変換する。ステップ４ではトルクセンサ
３により検出された後輪２の軸トルクＴを第１の設定値
Ｔ１ と比較する。ここで、軸トルクはアクスルシャフ
ト１４から駆動輪である後輪１へ駆動力が伝達される時
に生じる方向 （図２矢印方向） を正とし、設定値Ｔ
１ は負の所定の値に設定されている。即ち、減速時は
後輪１からアクスルシャフト１４に駆動力が伝達されて
エンジン１０を駆動回転させることになるため、アクス
ルシャフト１４には負のトルクが発生するが、後輪１を
制動すると該駆動力は弱められ、負のトルクの絶対値は
減少する。したがって、ステップ４で検出された軸トル
クＴが設定値Ｔ１ より小さい （絶対値は大きい）
と判定されたときは、制動力が小さ過ぎると判断し、ス
テップ５へ進んでアクチュエータ７を介して車輪ブレー
キ２に供給する制動油圧を増圧させ、制動力を増大させ
る。
了するが、略０でない場合、即ち、制動による減速中に
はステップ３へ進み、トルクセンサ３のアナログ信号を
デジタル信号に変換する。ステップ４ではトルクセンサ
３により検出された後輪２の軸トルクＴを第１の設定値
Ｔ１ と比較する。ここで、軸トルクはアクスルシャフ
ト１４から駆動輪である後輪１へ駆動力が伝達される時
に生じる方向 （図２矢印方向） を正とし、設定値Ｔ
１ は負の所定の値に設定されている。即ち、減速時は
後輪１からアクスルシャフト１４に駆動力が伝達されて
エンジン１０を駆動回転させることになるため、アクス
ルシャフト１４には負のトルクが発生するが、後輪１を
制動すると該駆動力は弱められ、負のトルクの絶対値は
減少する。したがって、ステップ４で検出された軸トル
クＴが設定値Ｔ１ より小さい （絶対値は大きい）
と判定されたときは、制動力が小さ過ぎると判断し、ス
テップ５へ進んでアクチュエータ７を介して車輪ブレー
キ２に供給する制動油圧を増圧させ、制動力を増大させ
る。
【００１６】ステップ４でＴ≧Ｔ１ と判定された場合
はステップ６へ進み、軸トルクＴを第２の設定値Ｔ２
と比較する。この第２の設定値Ｔ２ は０に近い正の値
に設定されている。即ち、制動力が大き過ぎて後輪１が
ロックされると後輪２及び後輪２の連結体 （アクスル
シャフト１４， デファレンシャル１３， プロペラシ
ャフト１２，変速機１１及びエンジン１１の往復運動部
） の慣性によるトルクがロックされた後輪２に加わる
ので、正のトルクＴを発生する。したがって該正のトル
クＴが増大しない中に第２の設定値Ｔ２ と比較し、Ｔ
＞Ｔ２ となったときにステップ７へ進んで制動油圧を
減圧させ制動力を減少させる。
はステップ６へ進み、軸トルクＴを第２の設定値Ｔ２
と比較する。この第２の設定値Ｔ２ は０に近い正の値
に設定されている。即ち、制動力が大き過ぎて後輪１が
ロックされると後輪２及び後輪２の連結体 （アクスル
シャフト１４， デファレンシャル１３， プロペラシ
ャフト１２，変速機１１及びエンジン１１の往復運動部
） の慣性によるトルクがロックされた後輪２に加わる
ので、正のトルクＴを発生する。したがって該正のトル
クＴが増大しない中に第２の設定値Ｔ２ と比較し、Ｔ
＞Ｔ２ となったときにステップ７へ進んで制動油圧を
減圧させ制動力を減少させる。
【００１７】また、ステップ６でＴ≦Ｔ２ と判定され
た時は、ステップ８にて現状を保持する。尚、制動油圧
の増圧及び減圧速度は一律でもよいが、前記した疑似車
速を求めて、該疑似車速に基づいて可変に設定すれば、
より高精度な制御を行える。かかる制動制御を行えば、
後輪１の軸トルクを検出しつつ後輪１のロック状態を迅
速に検出して制動力を制御できるため、応答性が向上し
、制動性能が高められる。尚、かかるＡＢＳコントロー
ラ４による図５に示した制動力制御が制動力制御手段に
相当する。また、実際には前輪にも同様のトルクセンサ
を設け、検出された軸トルクに基づいて前記同様の制動
力制御を前輪について独立して行うのが好ましい。
た時は、ステップ８にて現状を保持する。尚、制動油圧
の増圧及び減圧速度は一律でもよいが、前記した疑似車
速を求めて、該疑似車速に基づいて可変に設定すれば、
より高精度な制御を行える。かかる制動制御を行えば、
後輪１の軸トルクを検出しつつ後輪１のロック状態を迅
速に検出して制動力を制御できるため、応答性が向上し
、制動性能が高められる。尚、かかるＡＢＳコントロー
ラ４による図５に示した制動力制御が制動力制御手段に
相当する。また、実際には前輪にも同様のトルクセンサ
を設け、検出された軸トルクに基づいて前記同様の制動
力制御を前輪について独立して行うのが好ましい。
【００１８】図６は、同上のハードウエアを用いた異な
るソフトウエアによる別実施例の制動力制御を示すフロ
ーチャートである。ステップ１１では、車輪ブレーキ２
の制動力 （制動油圧） が減少しているか否かを判別
する。 減少していないと判別されたときはステップ１２へ進み
、トルクセンサ３の信号をＡ／Ｄ変換する。
るソフトウエアによる別実施例の制動力制御を示すフロ
ーチャートである。ステップ１１では、車輪ブレーキ２
の制動力 （制動油圧） が減少しているか否かを判別
する。 減少していないと判別されたときはステップ１２へ進み
、トルクセンサ３の信号をＡ／Ｄ変換する。
【００１９】ステップ１３では、前記Ａ／Ｄ変換された
軸トルクＴが減少しているか否かを判別する。そして、
減少中と判別されたときは、後輪１のスリップを原因と
してトルク減少を生じたと判断し、ステップ１４へ進む
。ステップ１４では、トルク減少を生じた初回か否かを
判別する。
軸トルクＴが減少しているか否かを判別する。そして、
減少中と判別されたときは、後輪１のスリップを原因と
してトルク減少を生じたと判断し、ステップ１４へ進む
。ステップ１４では、トルク減少を生じた初回か否かを
判別する。
【００２０】初回と判別されたときは、ステップ１５へ
進んで減少直前に検出して記憶された前回の軸トルクＴ
−１が現在の走行路面の摩擦係数μに対して発生しうる
最大軸トルクであるから、ステップ１５において次式に
よりμを逆算する。 μ＝４・ＴＲＱ−１／ （Ｒ・Ｗ・ｇ）但し、Ｒは後輪
７の半径，Ｗは車重，ｇは重力加速度とする。
進んで減少直前に検出して記憶された前回の軸トルクＴ
−１が現在の走行路面の摩擦係数μに対して発生しうる
最大軸トルクであるから、ステップ１５において次式に
よりμを逆算する。 μ＝４・ＴＲＱ−１／ （Ｒ・Ｗ・ｇ）但し、Ｒは後輪
７の半径，Ｗは車重，ｇは重力加速度とする。
【００２１】ステップ１６では、ステップ１５で求めら
れた摩擦係数μに対して、制御すべき目標軸トルクＴａ
を次式により設定する。 Ｔａ ＝Ｋｓ ・μ・Ｒ・Ｗ・ｇ 但し、Ｋｓ はトルク過剰率であり、発生しうる最大軸
トルクに対して後輪７のスリップ率を最適に保持するよ
うに制動トルクを出力すべく、１より小の適度な値に設
定されている。
れた摩擦係数μに対して、制御すべき目標軸トルクＴａ
を次式により設定する。 Ｔａ ＝Ｋｓ ・μ・Ｒ・Ｗ・ｇ 但し、Ｋｓ はトルク過剰率であり、発生しうる最大軸
トルクに対して後輪７のスリップ率を最適に保持するよ
うに制動トルクを出力すべく、１より小の適度な値に設
定されている。
【００２２】ステップ１７では、検出された軸トルクＴ
を前記目標軸トルクＴａ に近づけるように車輪ブレー
キ２の制動力をフィードバック制御する。一方、ステッ
プ１１の判別がＹＥＳ，ステップ１３の判別がＮＯ，ス
テップ１４の判別がＮＯのいずれかである場合には、ス
テップ１８へ進んで前記路面摩擦係数μを徐々に増加さ
せた後、ステップ１７へ進む。制動力を徐々に高めて、
再度スリップを生じる時には制動力を減少させる制御を
繰り返すことによりスリップを生じない範囲で可及的に
制動性能を高めるためである。この場合の増加率も前記
疑似車速に基づいて設定すれば、より高精度な制御を行
える。
を前記目標軸トルクＴａ に近づけるように車輪ブレー
キ２の制動力をフィードバック制御する。一方、ステッ
プ１１の判別がＹＥＳ，ステップ１３の判別がＮＯ，ス
テップ１４の判別がＮＯのいずれかである場合には、ス
テップ１８へ進んで前記路面摩擦係数μを徐々に増加さ
せた後、ステップ１７へ進む。制動力を徐々に高めて、
再度スリップを生じる時には制動力を減少させる制御を
繰り返すことによりスリップを生じない範囲で可及的に
制動性能を高めるためである。この場合の増加率も前記
疑似車速に基づいて設定すれば、より高精度な制御を行
える。
【００２３】図７は、本制御による各部の状態の変化を
示したものである。
示したものである。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
輪の軸トルクを検出しながら、車輪のロック状態を検出
して応答性よく制動力を制御することができ、ＡＢＳに
おける制動性能を高めることができる。また、軸トルク
検出部位を車輪と車輪ブレーキ間とすることにより、車
輪の軸トルクの検出精度が高められるが、車輪ブレーキ
とドライブシャフトとの間としても検出トルクの方向変
化によりスリップの発生を検出できる。
輪の軸トルクを検出しながら、車輪のロック状態を検出
して応答性よく制動力を制御することができ、ＡＢＳに
おける制動性能を高めることができる。また、軸トルク
検出部位を車輪と車輪ブレーキ間とすることにより、車
輪の軸トルクの検出精度が高められるが、車輪ブレーキ
とドライブシャフトとの間としても検出トルクの方向変
化によりスリップの発生を検出できる。
【００２５】さらに、車両走行路面の摩擦係数を推定し
、該摩擦係数に応じた特性で車輪ブレーキの制動力を制
御することにより、ＡＢＳ性能を可及的に高めることが
できる。
、該摩擦係数に応じた特性で車輪ブレーキの制動力を制
御することにより、ＡＢＳ性能を可及的に高めることが
できる。
【図１】本発明の構成を示すブロック図。
【図２】本発明の一実施例の構成を示す平面図。
【図３】同上実施例の軸トルク検出部の縦断面図。
【図４】同上実施例のトルクセンサ及びトルク信号受信
側の回路図。
側の回路図。
【図５】同上実施例の制動制御を示すフローチャート。
【図６】本発明の別実施例の制動制御を示すフローチャ
ート。
ート。
【図７】同上実施例の各部の状態変化を示すタイムチャ
ート。
ート。
１ 後輪
２ 車輪ブレーキ
３ トルクセンサ
４ ＡＢＳコントローラ
５ ブレーキスイッチ
６Ａ，６Ｂ 前輪速センサ
６Ｃ 後輪速センサ
７ アクチュエータ
９ 前輪
１２ ドライブシャフト
１４ アクスルシャフト
Claims (4)
- 【請求項１】車輪のスリップを抑制するように車輪ブレ
ーキの制動力を制御する車両のアンチロックブレーキ装
置において、車輪ブレーキ操作を検出するブレーキ操作
検出手段と、車輪の軸トルクを検出する軸トルク検出手
段と、前記車輪ブレーキ操作検出時に前記軸トルク検出
手段により検出した軸トルクを含む条件に応じて車輪ブ
レーキの制動力を制御する制動力制御手段と、を含んで
構成したことを特徴とする車両のアンチロックブレーキ
装置。 - 【請求項２】前記軸トルク検出手段のトルク検出部位が
、車輪と車輪ブレーキとの間である請求項１に記載の車
両のアンチロックブレーキ装置。 - 【請求項３】前記軸トルク検出手段のトルク検出部位が
、車輪ブレーキとドライブシャフトとの間である請求項
１に記載の車両のアンチロックブレーキ装置。 - 【請求項４】制動力制御手段は、車輪ブレーキの制動力
が減少しない状態で前記軸トルク検出手段により検出さ
れた車輪の軸トルクが減少したときには、軸トルク減少
直前の車輪の軸トルクに基づいて車両走行路面の摩擦係
数を推定し、該摩擦係数に応じた特性で車輪ブレーキの
制動力を制御してなる請求項１〜３のいずれか１つに記
載の車両のアンチロックブレーキ装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3060245A JPH04293655A (ja) | 1991-03-25 | 1991-03-25 | 車両のアンチロックブレーキ装置 |
| US08/136,592 US5333943A (en) | 1991-03-25 | 1993-10-14 | Method and system for anti-lock braking in automobile by measuring brake torque |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3060245A JPH04293655A (ja) | 1991-03-25 | 1991-03-25 | 車両のアンチロックブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04293655A true JPH04293655A (ja) | 1992-10-19 |
Family
ID=13136599
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3060245A Pending JPH04293655A (ja) | 1991-03-25 | 1991-03-25 | 車両のアンチロックブレーキ装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5333943A (ja) |
| JP (1) | JPH04293655A (ja) |
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