JPH04283665A

JPH04283665A - 車輪速度補正装置

Info

Publication number: JPH04283665A
Application number: JP3046774A
Authority: JP
Inventors: Koji Takada; 高田　皓司
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1991-03-12
Filing date: 1991-03-12
Publication date: 1992-10-08
Also published as: US5292184A; KR920018553A; DE69205611T2; EP0508146B1; EP0508146A2; EP0508146A3; DE69205611D1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪速度補正装置に関
し、更に詳述すれば、タイヤ径の変化や、車両旋回時に
おける車輪速度の変化に対し、各車輪に適正な補正が加
えられ、各車輪について正確な車輪速度を計算する車輪
速度補正装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車輪挙動制御を行なうため、まず車輪周
速度を得る必要があるが、車輪周速度は直接計測するの
が困難であるので、一般に車輪回転角速度を計測し、こ
れをタイヤ半径を含む適当な係数を用いて換算して車輪
速度としている。このようにして得られた車輪速度は、
種々の要因で車体速度とズレてくることが知られている
。この車輪速度と車体速度のズレ、すなわち偏差の要因
として、長期的には（ｉ）計算に用いたタイヤ径と実タ
イヤ径の差、中期的には（ｉｉ）車両の旋回時の車輪軌
跡の差、そして短期的には（ｉｉｉ）タイヤと路面の異
常な滑りが考えられる。

【０００３】ところで、従来の制御システムにあっては
、本来要因（ｉｉｉ）による変動を対象とすべきアンチ
ロック制御等の車輪挙動の制御の際に、タイヤ径による
変動や車両の旋回により生ずる変動を含んだ車輪速度に
基づいて制御を行なっているので、これらの変動が無視
できなくなる程大きくなったと判断されたときには、要
因（ｉ）による変動に対処するための特別な異径タイヤ
対策ロジックや、要因（ｉｉ）による変動に対処するた
めの特別な旋回対策ロジックを適用することが必要にな
り、車輪挙動制御ロジックが複雑になるきらいがあった
。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従って、本発明は、か
かる車輪挙動の制御ロジックを簡単化するため、予め独
立した制御ロジックでタイヤ径による変動や車両の旋回
により生ずる変動を常時補正することができる車輪速度
補正装置を提案することを目的とする。

【０００５】すなわち本発明は、要因（ｉ）（ｉｉ）に
ついて起因する偏差を車輪挙動制御装置の本体制御ロジ
ックに持ち込むことなく予め補正しておくことができる
車輪速度補正装置を提案することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明に係る車輪速度補
正装置は、各車輪の車輪回転角速度を計測する手段と、
各車輪毎に用意されたタイヤ径を含む係数を補正する手
段と、補正された係数を用いて、計測された角速度から
タイヤ径補正後の車輪速度を計算する手段と、タイヤ径
補正後の各車輪速度相互の関係より旋回補正量を求める
手段と、タイヤ径補正後の車輪速度を旋回補正量で補正
する手段とを有する事を特徴とする。

【０００７】

【作用】各車輪の車輪回転角速度を計測して、計測に基
づく車輪速度を出力し、４輪速度の全て又は一部から基
準車輪速度を算出し、基準車輪速度と各車輪速度との差
に基づいて、各車輪毎に用意されたタイヤ径を含む係数
を補正し、補正された係数を用いて、計測された角速度
からタイヤ径補正後の車輪速度を計算する。タイヤ径補
正後の左右車輪の速度差と左右車輪の速度和又は平均速
度との比を変数とする関数に左右車輪の速度差をかけ合
わせた値を用いて、旋回補正量を求める。そして、タイ
ヤ径補正後の車輪速度を旋回補正量で補正する。

【０００８】

【実施例】原理説明　　本発明に係る車輪速度補正装置は、タイヤの角速度
に基づいて各車輪の車輪速度を算出するもので、タイヤ
径の変化に基づく車輪速度の変化や、車両の旋回時にお
ける車輪速度の変化に対して各車輪に適正な補正が加え
られ、かかる変化が伴っても、各車輪について常に正確
な車輪速度を計算しようとするもので、その原理を説明
する。

【０００９】（１）タイヤ径補正の原理各車輪軸に設け
られたセンサーの歯の数をＺ、Ｔｉ時間に計測した歯数
をＮｉ、タイヤの半径をｒｉとすれば、車輪速度Ｖａｉ
は　　　　　　Ｖａｉ＝２＊π＊ｒｉ／Ｚ＊Ｎｉ／Ｔｉ　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（１
）で求められる。なお添字ｉは任意の車輪を表わす。

【００１０】今、式（１）において　　　　　　Ｃｉ＝２＊π＊ｒｉ／Ｚ　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　（２）とおくと、　　　　　　Ｖａｉ＝Ｃｉ＊Ｎｉ／Ｔｉ　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　（１’）となる。即ち、Ｎｉ／Ｔｉがこの計測法における角速度
の代表値であり、Ｃｉがタイヤ半径ｒｉを含んだ係数で
ある。

【００１１】次に、係数Ｃｉを求める手順に従って説明
する。各車輪毎にＶａｉと基準速度Ｖｓを比較し、Ｖａ
ｉがＶｓより大きい傾向を示すならＣｉを前回値より若
干小さくし、ＶａｉがＶｓより小さい傾向を示すならＣ
ｉを前回値より若干大きくする。ここで基準速度Ｖｓと
は車両の全車輪のうちの対象車輪の車輪速度Ｖａｉの平
均値をいう。

【００１２】その方法の一例として、Ｃｉの有効桁数を
充分大きく取り、ａを補正の速さを決定する適当な係数
として、単位演算周期毎に　　　　　　Ｃｉ＝Ｃｉ−ａ＊（Ｖａｉ−Ｖｓ）　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　（３）とする事ができる。

【００１３】別の方法として、Ｃｉの有効桁数を極度に
大きくしないで尚且つａを実質的に小さくする手段とし
て、上記Ｃｉの補正を単位演算サイクル毎に毎回行なわ
ず、ｎ回に１回の割で行なうようにすれば、ａの実効値
はａ／ｎになる。

【００１４】更に状況によりａの実効値を可変とする事
も出来る。種々の状況の例としては、各車輪速度が定常
走行の兆候を示していない時が考えられ、具体的には、
推定車体加速度の絶対値が一定値以上の時、旋回中であ
ると推定される時、悪路走行中であると推定される時、
異常に大きなタイヤと路面の滑りが起っていると推定さ
れる時、Ｖｓが相当大きい時等をいう。これ等の時のい
ずれか一つ又は適当な組合せを条件にａの実効値を小さ
くする事ができる。

【００１５】しかし、タイヤ径変動は長期的変動である
ので、補正の速さ自体が充分小さくなるようにａの実効
値を設定しておけばこれらの例外規定をあえて設ける必
要は殆ど無くなる。即ち上記諸状況とは逆の状況の時に
あえて補正の速さを大きくする必要は殆ど無いと言える
。むしろコンピューターのリセット後暫くの間だけａの
実効値を大きくする事の方が望ましい。

【００１６】又、Ｃｉの補正量を（Ｖａｉ−Ｖｓ）に単
純比例させるのでなく適当な関数形、例えばその絶対値
の対数に符号をつけた様な形（勿論対数が負になる時は
０にする等の配慮が必要である）、にする事が出来る。

【００１７】最も極端な場合（Ｖａｉ−Ｖｓ）の絶対値
に関係なく、一定の値をその符号に応じてＣｉに加算又
は減算する事も可能である。

【００１８】又、上記式（３）において、差（Ｖａｉ−
Ｖｓ）を２進数表記した時の桁数の一次関数値を、Ｃｉ
を補正する補正量として用いることも可能である。

【００１９】更に、タイヤ径補正の実行機会をｎ回に１
回とする場合、タイヤ径補正の実行はｎ回に１回全輪一
斉に行なってもよいし、ｎ／４回に１回１輪ずつ逐次行
なっても良い。なお、補正の速さ（実効速さ）は一定で
も良いが、コンピュータリセット直後のみ比較的速くし
、以後逐次遅くして所定の速さに落着けても良い。

【００２０】各車輪のＣｉの平均値がＣの初期値から大
きく外れる事になると具合が悪いので、例えばＣｉの平
均値とＣの初期値との偏差が一定限度以上になったら、
その車輪のＣｉを動かす代りに他の全ての車輪のＣｉを
逆方向に動かすと言った処理をする事も出来る。

【００２１】又、角速度の計測方法が異なる場合、何で
あれその計測方法で用いられる角速度の代表値に対して
、それを車輪速度に換算するためのｒを含んだ係数Ｃを
想定する事が出来る。

【００２２】以上説明した如く、本発明においては、Ｃ
ｉを各車輪それぞれに個有の値として、各々を独立に補
正して行くので、正確な補正を行なうことができる。

【００２３】（２）旋回補正の原理（１）のタイヤ径補正を行なった後、各車輪の車輪速度
に基ずいて旋回補正を行なう。以下、四輪車を前提に説
明するが、六輪車等の場合も各車輪間の幾何学的関係か
ら四輪車に準じる式を各車輪速度に対してたてる事がで
きる。

【００２４】四輪車の場合、タイヤ路面間の滑りが全く
無いと仮定すると、ホイールベース（軸距）をＷ、トレ
ッド（輪距）をＧ、後輪中心から測った旋回半径をＲ（
Ｒは旋回方向により符号付きで考える事が出来る）、後
輪の平均速度をＶｏとすれば、各車輪の速度ＶｃｉはＶ
ｃ１＝Ｖｏ＊ｓｑｒｔ（（１＋Ｇ／（２＊Ｒ））＊＊２
＋（Ｗ／Ｒ）＊＊２）Ｖｃ２＝Ｖｏ＊ｓｑｒｔ（（１−Ｇ／（２＊Ｒ））＊＊
２＋（Ｗ／Ｒ）＊＊２）Ｖｃ３＝Ｖｏ＊（１＋Ｇ／（２＊Ｒ））Ｖｃ４＝Ｖｏ＊
（１−Ｇ／（２＊Ｒ））なる相互関係にある。即ち第ｉ
輪では基準速度よりＤｖｉ＝Ｖｃｉ−Ｖｓだけ高め（な
いし低め）の速度が観察される筈である。

【００２５】そこで何等かの方法で旋回補正量Ｄｖｉを
求め、タイヤ径補正後の車輪速度からＤｖｉを差引いた
ものを旋回補正後の車輪速度とすれば、旋回補正後の車
輪速度はタイヤ路面間の滑りが無い時は全輪すべて基準
車輪速度Ｖｓに等しくなる事になる。

【００２６】つまり以後の制御計算過程で最高速、最低
速、推定車体速、推定車体速と各車輪速との偏差等を求
めるに当って、すべてこのＤｖｉで補正した車輪速を用
いれば、結果として得られる偏差は旋回補正された偏差
となり、この偏差だけをみて制御を進める事が出来る。ここで問題は如何にしてＤｖｉを求めるかと言う事に帰
着する。

【００２７】各車輪の速度ＶｃｉはＲの関数とＶｏの積
になっているから、Ｖｃｉの０でない任意の一次結合を
Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃとすると、これらもやはり全てＲの関
数とＶｏの積の形で表される事になる。従って一次結合
の比Ｌａ／ＬｂはＶｏが消去されＲのみの関数となる。

【００２８】そこで任意のＬａ、Ｌｂ、Ｌｃに対してｄ
Ｖｉ＝Ｌｃ＊ｆ（Ｌａ／Ｌｂ）となる関数ｆが存在する
事が判る。Ｌａ／Ｌｂは曲率を代表する値であるから、Ｌａとして
は左右の速度差を、Ｌｂとしては左右の速度和をとるの
が最も自然である。しかし既にタイヤ径補正の部分で基
準速度Ｖｓとして平均速度を求めているので、これをそ
のままＬｂとして用いるのが最も効率的である。Ｌｂ即
ちＶｓが全輪対象の場合はＬａ即ち左右速度差も全輪対
象、Ｌｂが非駆動輪対象の場合はＬａも非駆動輪対象と
する。ＬｃはＤｖｉの平均値に近い事が計算精度上有利
である。従って既に計算してある左右速度差Ｌａをその
まま使うのが最も有利になる。以下Ｌｃ＝Ｌａとして説
明する。

【００２９】各車輪の関数ｆの形は、Ｌａの正負（Ｌｂ
は常に正であるのでＬａ／Ｌｂの正負でもある）により
内外輪の判別が出来れば、後はＬａ／Ｌｂの絶対値だけ
で決定される。例えばＬａ＞０の時ｄＶ１＝Ｌａ＊ｆ１（Ｌａ／Ｌｂ）ｄＶ２＝Ｌａ＊ｆ２（Ｌａ／Ｌｂ）ならばＬａ＜０の時ｄＶ１＝−Ｌａ＊ｆ２（−Ｌａ／Ｌｂ）ｄＶ２＝−Ｌａ
＊ｆ１（−Ｌａ／Ｌｂ）となる。

【００３０】関数ｆの形はたとえ複雑であっても予め計
算して表として記憶させておけば良いので障害にはなら
ない。簡単な関数形で近似可能であれば式として与える
事も出来る。後に実施例で示すようにＬａを左右速度差
、Ｌｂを基準速度とすると、関数ｆはＬａ／Ｌｂの１次
式でかなり高精度に近似出来る。

【００３１】ところで、本来旋回による変動は中期的変
動であるのに、このままでは短期的変動即ち制御対象で
あるタイヤと路面の異常な滑り迄旋回と見なされてしま
うので具合が悪い。

【００３２】その対策として左右速度差Ｌａ、標準速度
Ｌｂ、曲率を代表する値Ｌａ／Ｌｂ又は補正量Ｄｖｉ等
の内のいずれか一つ又はいくつかに適当な時定数のフィ
ルターをかけて用いる事が出来る。実際ＬａとＬｂにフ
ィルターをかければ、Ｌａ／ＬｂやＤｖｉには自動的に
フィルターがかかった事になるので効率が良い。多くの
場合Ｌａにフィルターをかけるだけで実用的には充分で
ある。

【００３３】基準速度や左右速度差の対象輪（基準対象
車輪）としては、当然一般には全輪の情報を使う方がよ
り正確な推定が出来るが、加速過程で駆動輪に過大なス
ピンを生じている時は駆動輪の情報を除外する方がより
正確になる。一方減速過程で起り得る過大なスリップは
全車輪にその可能性があるので除外のしようがない。

【００３４】従って非駆動輪の存在する車両においては
加速過程と見なされる時は非駆動輪だけを、減速過程と
見なされる時は全輪を、基準速度や左右差の対象とする
事も出来る。勿論常時全輪を対象としても良いのは当然
である。

【００３５】いずれか一輪の車輪角速度計測装置が故障
し、その車輪の角速度が０として計測される時は、もし
演算を続行するのであれば、この故障車輪を除外して補
正する必要がある。この場合故障車輪を含まない方（前
輪又は後輪）の左右輪を基準速度及び左右差の対象車輪
とすれば計算が比較的に楽になる。

【００３６】構成　　以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。図１は、本発明に係る車輪速度補正装置のブロッ
ク図を示し、各符号に添えられた数字は四輪に対応して
付されたもので、一側の前輪を１、他側の前輪を２、一
側の後輪を３、他側の後輪を４として表示する。

【００３７】ＡＶ１からＡＶ４はそれぞれ車輪回転角速
度計測部で、例えば、車輪の回転軸上に等間隔に設けら
れた複数の歯と、この歯の通過を検出する手段で構成さ
れる。

【００３８】ＷＶ１からＷＶ４はそれぞれ車輪速度計算
部で、車輪回転角速度計測部ＡＶ１からＡＶ４で検出さ
れた角速度に基づいて車輪速度Ｖａｉを計算する。

【００３９】ＷＲＣ１からＷＲＣ４はそれぞれタイヤ径
補正係数計算部で、車輪速度Ｖａｉと次に説明する基準
速度Ｖｓとを受けてタイヤ径を含む係数Ｃｉを計算し、
車輪速度計算の際に係数Ｃｉが用いられる。

【００４０】ＲＥＦは、基準速度計算部で、四輪のうち
の対象車輪の車輪速度Ｖａｉの平均値を計算し、それを
基準速度Ｖｓとして出力する。対象車輪としては、例え
ば後述する制御ロジックＣＴＲからの情報に基づき、加
速過程にあっては、非駆動輪、減速過程にあっては全輪
とすることもできる。

【００４１】ＤＩＦは左右速度差計算部で、基準対象車
輪の左右速度差を計算し、それに適当な減衰率の指数化
フィルタをかけた値Ｄｆ（以下差Ｄｆという）を出力す
る。

【００４２】ＲＴＯは曲率代表値導出部で、差Ｄｆと基
準速度Ｖｓとの比を計算し、それを車両の旋回走行軌道
曲率の曲率代表値Ｒｔとして出力する。

【００４３】ＴＣＲ１からＴＣＲ４はそれぞれ旋回補正
比計算部で、曲率代表値Ｒｔを予め定めた関数ｆｉ（Ｒ
ｔ）に代入し、各車輪の補正比Ｒｃｉを計算する。

【００４４】ＴＣＡ１からＴＣＡ４はそれぞれ旋回補正
量計算部で、差Ｄｆに各車輪の補正比Ｒｃｉを乗じて補
正量Ｄｖｉを計算する。

【００４５】ＣＷＶ１からＣＷＶ４は補正車輪速度計算
部で、車輪速度計算部ＷＶ１からＷＶ４で求めた車輪速
度Ｖａｉに補正量Ｄｖｉを増減して補正車輪速度Ｖｃｉ
を計算する。

【００４６】ＣＴＲは制御ロジックで、補正車輪速度Ｖ
ｃｉを用いてアンチロック制御等の制御を行なう。

【００４７】次に、図１の車輪速度補正装置について更
に詳しく説明する。車輪回転角速度計算部ＡＶｉは回転
速度の代表値として、計測した歯数Ｎｉとそれに要した
時間Ｔｉの比　Ｎｉ／Ｔｉを出力し、上記式（１’）に
基づき車輪速度計算部ＷＶｉから車輪速度Ｖａｉが出力
される。このとき、タイヤ径補正係数計算部ＷＲＣｉで計算され
た係数Ｃｉを用いる。

【００４８】タイヤ径補正係数計算部ＷＲＣｉでは、各
車輪毎にＶａｉとＶｓを比較し、ＶａｉがＶｓより大き
い傾向を示すならＣｉを前回値より若干小さくし、Ｖａ
ｉがＶｓより小さい傾向を示すならＣｉを前回値より若
干大きくする。この実施例では、例えば単位演算周期の
回毎に　　　　　　Ｃｉ＝Ｃｉ−ａ＊（Ｖａｉ−Ｖｓ）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　（３）が計算される。

【００４９】次に、基準速度計算部ＲＥＦで基準速度Ｖ
ｓが計算される。図２に旋回半径Ｒの逆数を横軸に取っ
た場合の４輪のそれぞれの車輪速度Ｖｉを示すと共に、
対象車輪が４輪の場合の基準速度Ｖｓａ及び対象車輪が
後２輪の場合の基準速度Ｖｓｂが示されている。Ｖｓａ
，Ｖｓｂを式で表わせば次のようになる。Ｖｓａ＝（Ｖ１＋Ｖ２＋Ｖ３＋Ｖ４）／４Ｖｓｂ＝（Ｖ
３＋Ｖ４）／２Ｖｓｂは前輪駆動車に適用可能である。後輪駆動車に適
用可能な２輪対象のＶｓは、Ｖｓｃ＝（Ｖ１＋Ｖ２）／２であり、第２図上ではＶｓａとＶｓｂの中間になる。

【００５０】左右速度差計算部ＤＩＦで左右速度差、す
なわち２輪対象の場合は（Ｖ１−Ｖ２）又は（Ｖ３−Ｖ
４）、４輪対象では（Ｖ１−Ｖ２＋Ｖ３−Ｖ４）／２、
に必要に応じてフィルタ処理を行ない、例えば　　　　
　　Ｄｆ＝Ｄｆ＋（（Ｖ１−Ｖ２＋Ｖ３−Ｖ４）／２−
Ｄｆ）＊ｂ　　　　　　　　　　（４）が計算される。ここでｂは指数化フィルタ指数である。フィルタをかけない場合は、ｂ＝１と考えればよい。

【００５１】なお、対象車輪が４輪の場合は、前輪の左
右差と後輪の左右差を平均しなくても（Ｖ１−Ｖ２＋Ｖ
３−Ｖ４）をそのままフィルタ処理して曲率代表値導出
部ＲＴＯ及び旋回補正量計算部ＴＣＡｉに送ることがで
きるが、加減速過程で基準対象車輪を切換える場合は左
右速度差の平均値にしておいた方が後の処理が容易に行
なわれる。

【００５２】曲率代表値導出部ＲＴＯからは、曲率代表
値Ｒｔ　　　Ｒｔ＝Ｄｆ／Ｖｓ　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　（５）が計算される。

【００５３】旋回補正比計算部ＴＣＲｉでは予め定めた
関数ｆｉ（Ｒｔ）に曲率代表値Ｒｔの具体値を代入し、
各車輪の補正比Ｒｃｉを計算する。

【００５４】すなわち、旋回補正比計算部ＴＣＲｉにお
いて、関数ｆｉ（Ｒｔ）はそれぞれ外前輪、内前輪、外
後輪、内後輪に対応するものを、曲率の代表値の絶対値
に対応する値として定めておき、曲率の代表値の符号に
より適用すべきｆｉ（Ｒｔ）を選んで用いるようにする
と便利である。この時旋回補正量計算部ＴＣＡｉにおい
て使用する左右速度差はその絶対値を用いる。図３をこ
の目的のために変形したものを図４に示す。図５、図６
は対象車輪をそれぞれ後２輪、前２輪とした場合の対応
するグラフである。

【００５５】予め定めた関数ｆｉ（Ｒｔ）の一例として
４輪を対象とした場合をグラフに表わしたものを図３に
示す。

【００５６】この図３より関数ｆｉ（Ｒｔ）が、横軸の
正領域及び負領域の各々で、簡単な１次式で精度良く近
似できる事が判る。近似一次式の傾斜の絶対値は外輪に
適用されるものと内輪に適用されるものとで若干異なる
。

【００５７】しかし、特に高精度を要求しなければ実用
上両者に共通の傾斜絶対値を適用する事も可能である。

【００５８】この場合予め定めた関数ｆｉ（Ｒｔ）のも
っとも簡単な近似式として次式が可能である。　　　　　　Ｒｃｉ＝ｆ１（Ｒｔ）≒　ｅ＊Ｒｔ＋ｈ　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　（６）　　　　　　Ｒｃ２＝ｆ２（Ｒｔ）≒　ｅ
＊Ｒｔ−ｈ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　（７）　　　　　　Ｒｃ３＝ｆ３（
Ｒｔ）≒−ｅ＊Ｒｔ＋ｈ　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　（８）　　　Ｒｃ４＝ｆ
４（Ｒｔ）≒−ｅ＊Ｒｔ−ｈ　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　（９）もう少し精度を上げてｅの絶対値を外輪用と内輪用で変
える場合次の方法が有利になる。

【００５９】又、数式を用いる代りに、曲率代表値Ｒｔ
と補正比Ｒｃｉをテーブルに記憶させ、テーブルから補
正比Ｒｃｉを求めるようにしてもよい。

【００６０】旋回補正量計算計算部ＴＣＡｉでは補正比
Ｒｃｉ及び差Ｄｆの情報を受け、次式（１０）　　　　
　　Ｄｖｉ＝Ｒｃｉ＊Ｄｆ　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（
１０）に基づいて旋回補正量Ｄｖｉを計算し、それを補正車輪
速度計算部ＣＷＶｉに出力する。

【００６１】補正車輪速度計算部ＣＷＶｉでは、次式（
１１）　　　　　　Ｖｃｉ＝Ｖａｉ−Ｄｖｉ　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　（１１）に基づいて補正後の車輪速度Ｖｃｉを計算し、これを用
いて、アンチロック制御等の車輪挙動制御を制御ロジッ
クＣＴＲにおいて行う。

【００６２】従来の制御ロジックにおいては、（１）式
の角速度を固定タイヤ径で車輪速度化しただけのものが
車輪速度として入力されていたのに対し、本発明ではタ
イヤ径補正と旋回補正が加えられたものが車輪速度とし
て入力される事になる。従って従来の制御ロジックで異
径タイヤ対策や旋回対策が含まれていた場合はそれらの
特殊ロジックを削除し、制御ロジック部分を簡素化する
ことが可能となる。

【００６３】更に、特に高精度を要求しなければ実用上
両者に共通の傾斜絶対値を適用する事も可能である。

【００６４】

【発明の効果】以上、詳述した如く、本発明に係る車輪
速度補正装置は、タイヤ径補正と旋回補正を、車輪挙動
制御のロジックに入る前に独立したシステムで行なわれ
るので、車輪挙動制御ロジックにおいては、かかる補正
を行なう必要がなくなり、その結果、かかる制御ロジッ
クが簡素化されチューニングが容易になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】　　本発明に係る車輪速度補正装置のブロック
図、

【図２】　　旋回補正比算出の基礎となる旋回時の諸速
度間の対応関係を示すグラフ、

【図３】　　４輪の平均速度を基準速度とし、（Ｖ１−
Ｖ２＋Ｖ３−Ｖ４）／２を左右速度差としたときの両者
間の比を曲率代表値として横軸にとり、各車輪の旋回補
正比を縦軸にしたグラフ、

【図４】　　図３の横軸を絶対値としたときに、左右速
度差の正負で適用車輪が変わって行くようすを示すグラ
フ、

【図５】　　図４と同様な図で、基準対象車輪に後２輪
を用いた場合について表わしたグラフ、

【図６】　　図４と同様な図で、基準対象車輪に前２輪
を用いた場合について表わしたグラフ。

【符号の説明】

ＡＶ１〜ＡＶ４　　ＷＶ１〜ＷＶ４　　ＷＲＣ１〜ＷＲＣ４　　ＲＥＦＤＩＦＲＴＯＴＣＲ１〜ＴＣＲ４　　ＴＣＡ１〜ＴＣＡ４　　ＣＷＶ１〜ＣＷＶ２

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】　　各車輪の車輪回転角速度を計測する手
段（ＡＶｉ）と、各車輪毎に用意されたタイヤ径を含む
係数を補正する手段（ＲＥＦ，ＷＲＣｉ）と、補正され
た係数を用いて、計測された角速度からタイヤ径補正後
の車輪速度を計算する手段（ＷＶｉ）と、タイヤ径補正
後の各車輪速度相互の関係より旋回補正量を求める手段
（ＤＩＦ，ＲＴＯ，ＴＣＲｉ，ＴＣＡｉ）と、タイヤ径
補正後の車輪速度を旋回補正量で補正する手段（ＣＷＶ
ｉ）とを有する事を特徴とする車輪速度補正装置。
【請求項２】　　上記タイヤ径を含む係数を補正する手
段（ＲＥＦ，ＷＲＣｉ）は、タイヤ径補正後の基準対象
車輪の平均速度を基準速度として計算する手段（ＲＥＦ
）と、基準速度とタイヤ径補正後の各車輪速度との差に
基づいて、タイヤ径を含む係数の補正量を計算する手段
（ＷＲＣｉ）と、タイヤ径を含む係数を上記補正量だけ
増減する手段（ＷＲＣｉ）を有する事を特徴とする請求
項第１項記載の車輪速度補正装置。
【請求項３】　　上記タイヤ径を含む係数を補正する手
段（ＷＲＣｉ）は、所定回数の単位演算周期毎に１回の
割合で係数の補正を実行する手段を有する事を特徴とす
る請求項第２項記載の車輪速度補正装置。
【請求項４】　　タイヤ径を含む係数を上記補正量だけ
増減する手段（ＷＲＣｉ）は、自輪の係数を増減するか
自輪以外の全ての車輪の係数を減増するかのいずれかを
選択する手段を付加した事を特徴とする請求項第２項記
載の車輪速度補正装置。
【請求項５】　　タイヤ径補正後の各車輪速度相互の関
係より旋回補正量を求める手段（ＤＩＦ，ＲＴＯ，ＴＣ
Ｒｉ，ＴＣＡｉ）は、車輪速度の第１の一次結合と車輪
速度の第２の一次結合との比（Ｌａ／Ｌｂ）を引数とす
る関数を係数とする、車輪速度の第３の一次結合で表現
される式を用いる事を特徴とする請求項第１項記載の車
輪速度補正装置。
【請求項６】　　タイヤ径補正後の各車輪速度相互の関
係より旋回補正量を求める手段（ＤＩＦ，ＲＴＯ，ＴＣ
Ｒｉ，ＴＣＡｉ）は、基準対象車輪の左右速度差を求め
る手段（ＤＩＦ）と、左右速度差と基準車輪速度との比
に基づいて各車輪毎の旋回補正比を求める手段（ＲＴＯ
）と、この旋回補正比に上記左右速度差を乗じて各車輪
毎の旋回補正量を求める手段（ＴＣＲｉ，ＴＣＡｉ）と
を有する事を特徴とする請求項第５項記載の車輪速度補
正装置。
【請求項７】　　タイヤ径補正後の各車輪速度相互の関
係より旋回補正量を求める手段（ＤＩＦ，ＲＴＯ，ＴＣ
Ｒｉ，ＴＣＡｉ）において、その手段中に用いられる諸
変数のうち少なくとも基準対象車輪の左右速度差を求め
る手段（ＤＩＦ）に、その変数を求める手段とその変数
を用いる手段の間に、フィルター処理を施して後出力す
る手段を付加した事を特徴とする請求項第６項記載の車
輪速度補正装置。
【請求項８】　　基準対象車輪の左右速度差と基準車輪
速度との比に基づいて各車輪毎の旋回補正比を求める手
段（ＴＣＲｉ）が、上記比の１次関数として、各車輪毎
の旋回補正比を定める事を特徴とする請求項第６項又は
第７項記載の車輪速度補正装置。
【請求項９】　　上記基準対象車輪が、全車輪を対象と
する事を特徴とする請求項第２項ないし第８項のいずれ
か一項記載の車輪速度補正装置。
【請求項１０】　　上記基準対象車輪が、非駆動車輪の
みを対象とする事を特徴とする請求項第２項ないし第８
項のいずれか一項記載の車輪速度補正装置。
【請求項１１】　　上記基準対象車輪が、加速過程中は
非駆動車輪を、減速過程中は全車輪を対象とする事を特
徴とする請求項第２項ないし第８項のいずれか一項記載
の車輪速度補正装置。