JPH0424577B2

JPH0424577B2 -

Info

Publication number: JPH0424577B2
Application number: JP59167366A
Authority: JP
Inventors: Takemasu Kano; Koji Sumya; Yutaka Taga; Kazuaki Watanabe
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-08-09
Filing date: 1984-08-09
Publication date: 1992-04-27
Also published as: JPS6145116A

Description

[Detailed description of the invention]

（産業上の利用分野）本発明は車両用自動変速機に使用される多板式
摩擦係合装置に関するものである。（従来の技術）従来、自動車用の自動変速機には、自動変速機
のギア段の切換えを行う際に各種シヤフト、ギヤ
等の間の係脱を行うため、多板クラツチ又はブレ
ーキ等の多板式摩擦係合装置が設けられている。
例えば、フオワードクラツチはインプツトシヤフ
トとフロントリングギヤを接続するために、ダイ
レクトクラツチはインプツトシヤフトとリアサン
ギヤを接続するために使用され、またセカンドコ
ーストブレーキはフロントギヤ及びリアサンギヤ
をロツクするため、セカンドブレーキはフロント
ギヤ及びリアサンギヤの左回転をロツクするた
め、フアースト＆リバーサルブレーキはリアプラ
ネタリキヤリアをロツクするために使用される。前記多板式摩擦係合装置は、複数枚の摩擦板を
積層して形成されており、各摩擦板間の摩擦を利
用して係脱させ、上記各部材間の接続又は解放を
行うことができる。また、該多板式摩擦係合装置には、少なくとも
一方が回転部材である外側筒状部材と内側筒状部
材が同軸的に配設されており、これらにスプライ
ン嵌合された多数の円環状摩擦板を交互に又は所
望の順序で設けて、該円環状摩擦板の側方に油圧
サーボなどの流体圧アクチユエータを取り付けて
係合及び解放が行われる。上記円環状摩擦板には主に冷却の目的で潤滑油
が供給され、内側筒状部材に穴が形成されている
が、所定の潤滑油の油量を確保するために上記穴
を数多く配設すると、加工性が悪く作業コストが
高くなつてしまう。また、反対に穴の径を大きくして潤滑油の量を
増加させようとすると、ドリル加工する際にドリ
ルが内側筒状部材に形成されたスプライン条の段
差部分に引つ掛かり、バリを生じたり、ドリル折
れを発生させたりする。したがつて、上記内側筒状部材に上記穴を形成
するため、通常筒状部材のスプラインは周期的に
スプライン条を無くして欠条とし巾広のスプライ
ン溝を形成している。一方、摩擦板の該欠条部に
対応する部分を欠歯として巾広の歯間を形成し、
潤滑油の通りを良くしている。すなわち、歯幅及び溝巾の大きい巾広部が対称
的に形成される。そして、摩擦板の巾広歯間の歯
面には内側筒状部材のスプライン条の一方の条面
のみが当接して、該当接面を介してトルクが伝達
され、他方の条面は離れた状態となる。巾広部以
外の歯及びスプライン条は周方向に緊密に噛合す
る。（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記構成の多板式摩擦係合装置
においては、スプライン条の条巾及び摩擦板の歯
巾は全て同巾であり、内側筒状部材と摩擦板は相
対的に自由な位置で組み合わせることができるた
め、組付け角度を誤る誤組付けが生じ易い。また、摩擦係合装置が係合する際に、上記巾広
部において伝達されるトルクの不均一が生じ、そ
の時該巾広部のスプライン条又は摩擦板の歯に大
きい外力が加わることがある。本発明は、上記従来の多板式摩擦係合装置の問
題点を解決して、上記摩擦板を内側筒状部材にス
プライン嵌合させる際の誤組付けが確実に防止で
きるとともに、上記伝動時又はすべり時において
生じ易い伝動力の周方向分布の不均一を防止する
ことができ、耐久性に優れた多板式摩擦係合装置
を提供することを目的とする。（課題を解決するための手段）そのために、本発明の多板式摩擦係合装置にお
いては、外周にスプラインが形成された内側筒状
部材と、該内側筒状部材にスプライン嵌合され、
内周に歯を形成し摩擦板と摩擦係合する円環状の
摩擦板とで多板式摩擦係合装置が構成され、前記
内側筒状部材のスプラインは周期的に欠条されて
巾広スプライン溝を形成しており、該巾広スプラ
イン溝部分に径方向に潤滑油噴出穴が形成され
る。一方、内側筒状部材とスプライン嵌合する前記
摩擦板は前記巾広スプライン溝に対応した位置が
欠歯されて巾広歯間を形成される。そして、該巾広歯間内に配設されるスプライン
条又は歯の少なくとも一つを巾広としている。また、前記巾広スプライン条は、条面が前記巾
広歯間の面とトルク伝達時に当接するか、又は巾
広歯は、歯面が前記巾広スプライン溝の面と当接
するようにしてある。さらに、巾広歯間及びそれに対応するスプライ
ン条を半径方向に大きくすることができる。（作用及び発明の効果）本発明によれば、上記のように内側筒状部材の
スプラインは周期的に欠条されて巾広スプライン
溝を形成しており、該巾広スプライン溝部分に径
方向に潤滑油噴出穴が形成され、一方、内側筒状
部材とスプライン嵌合する摩擦板は前記巾広スプ
ライン溝に対応した位置が欠歯されて巾広歯間が
形成され、該巾広歯間内に配設されるスプライン
条又は歯の少なくとも一つを巾広としているの
で、前記内側筒状部材と摩擦板を組み合わせる場
合にこの巾広スプライン条又は巾広歯が位置決め
手段となり、誤組付けを防止することができる。また、巾広歯間及びそれに対応するスプライン
条を半径方向に大きくすることにより、位置決め
を一層容易に行うことできる。そして、摩擦係合装置が係合又は解放するすべ
り伝動時において、上記巾広スプライン条又は巾
広歯がトルクの伝達に寄与するため、伝達される
トルクに不均一が生じることがなく、その時巾広
スプライン条又は巾広歯に大きい外力が加わるこ
とがなくなる。（実施例）以下、本発明の実施例について図面を参照しな
がら詳細に説明する。第４図は本発明の車両用自動変速機のギヤトレ
ンを示す骨格図、第５図は車両用自動変速機の断
面図である。図において、自動変速機は流体伝動装置２００
と、トランスミツシヨン３００と、油圧制御装置
４００とから構成される。該トランスミツシヨン３００は、第１プラネタ
リギヤセツトp₁、油圧サーボにより作動される１
つの多板クラツチC₀、一つの多板ブレーキB₀、
及び一つのワンウエイクラツチF₀を備えるオー
バドライブ遊星歯車変速装置１０と、第２プラネ
タリギヤセツトp₂、第３プラネタリギヤセツト
p₃、油圧サーボにより作動される二つの多板クラ
ツチC₁，C₂、一つのベルトブレーキB₁、二つの
多板ブレーキB₂，B₃、及び二つのワンウエイク
ラツチF₁，F₂を備える前進３段、後進１段のア
ンダードライブ遊星歯車変速装置４０から構成さ
れる。自動変速機のケースは、トルクコンバータ２０
０を収容するトルクコンバータハウジング１２
０、オーバドライブ遊星歯車変速装置１０とアン
ダードライブ遊星歯車変速装置４０を直列的に収
容するトランスミツシヨンケース１３０、自動変
速機１００の後側を蓋するエクステンシヨンハウ
ジング１４０からなり、これらトルクコンバータ
ハウジング１２０と、トランスミツシヨンケース
１３０と、エクステンシヨンハウジング１４０は
それぞれ同軸心を有し、多数のボルトで締結され
ている。トルクコンバータ２００は、上記トルクコンバ
ータハウジング１２０の前方（エンジン側）が開
いたトルクコンバータ室１２１に収容され、エン
ジンの出力軸に連結したフロントカバー１１１、
該フロントカバー１１１に外周で溶接された円環
板状のリアカバー１１２、該リアカバー１１２の
内周壁面の内壁に周設されたポンプインペラ２０
５、該ポンプインペラ２０５に対向して配設され
たタービンランナ２０６、該タービンランナ２０
６を保持しているタービンシエル２０７、ワンウ
エイクラツチ２０２を介して固定軸２０３に支持
されるステータ２０１及び上記フロントカバー１
１１とタービンシエル２０７との間を直結する直
結クラツチ（ロツクアツプクラツチ）１１３を備
えている。上記トルクコンバータ室１２１とその後方に連
続する上記トランスミツシヨンケース１３０の筒
状の変速装置室１３２間には、内部に歯車式オイ
ルポンプ１５０が設けられるとともに、中心部に
前向きに突出する筒状部１５２を有する環状オイ
ルポンプボデイ１５１がトランスミツシヨンケー
ス１３０の前側端面に嵌合されるとともに締結さ
れる。また、上記オイルポンプボデイ１５１の後側に
は、上記筒状部１５２と同軸で後向きに突出する
筒状のフロントサポート１５３を有するオイルポ
ンプカバー１５４が締着されている。上記オイル
ポンプボデイ１５１とオイルポンプカバー１５４
はオイルポンプハウジング１５５を形成し、上記
トルクコンバータ室１２１と変速装置室１３２の
隔壁となるとともに、トランスミツシヨンケース
の前部支壁となつている。上記トランスミツシヨンケース１３０の変速装
置室１３２の中間にはオーバドライブ機構室１３
３とアンダードライブ機構室１３４を区画すると
ともに後向きに突出する筒状のセンタサポート１
５８を有する中間支壁１５９が別体で鋳造され嵌
着して設けられている。さらに、トランスミツシヨンケース１３０の後
部には前向きに突出する筒状のリアサポート１５
６を有する後部支壁１５７がトランスミツシヨン
ケース１３０と一体鋳造されて設けられている。上記オイルポンプハウジング（前部支壁又は隔
壁）１５５と後部支壁１５７間が上記トランスミ
ツシヨン３００を収納する変速装置室１３２とな
り、後部支壁１５７とエクステンシヨンハウジン
グ１４０間が変速装置の出力軸室１４１を形成し
ていて、該出力軸室１４１内には電子制御式セン
サロータ１４３、スピードメータドライブギヤ１
４４が出力軸に固着して設けられ、また、後端部
には上記フロントサポート１５３と同軸に（図示
しない）プロペラシヤフトが連結されてスリーブ
ヨークが挿通され、ブツシユ（軸受け）ｍ１によ
り回転自在に支持される。上記フロントサポート１５３の内側にはトルク
コンバータ２００のステータ２０１を支持する上
記ワンウエイクラツチ２０２の固定軸２０３が嵌
着され、該固定軸２０３の内側にトルクコンバー
タ２００の出力軸であるトランスミツシヨンの入
力軸１１が前後２つのブツシユｍ２及びｍ３を介
して回転自在に支持されている。該入力軸１１は後端部１２が大径であり、該後
端部１２はフロントサポート１５３の後方に突出
したフランジ部１２ａを有する。該後端部１２の
軸心には後向きの中心穴１３が形成されている。
上記入力軸１１の後方には、入力軸１１に同軸で
直列的に配設された中間伝動軸１４が回転自在に
設けられている。該中間伝動軸１４は、その先端が上記中心穴１
３内に差し込まれて該中心穴１３の内周壁とブツ
シユｍ４を介して回転自在に支持され、中間はロ
ーラベアリングを介して上記中間支壁１５９のセ
ンタサポート１５８に回転自在に支持される。ま
た、その後端部１５は大径であり、軸心に後向き
の中心穴１６が形成されている。中間伝動軸１４
の後方には該中間伝動軸１４と同軸で直列的に配
設された出力軸３が回転自在に設けられている。出力軸３は入力側端である先端部３Ａが上記中
間伝動軸１４の中心穴１６内に差し込まれ、該中
心穴１６の内周壁にブツシユｍ６を介して回転自
在に支持される。そして、該中間伝動軸１４がロ
ーラベアリングを介して上記中間支壁１５９のセ
ンタサポート１５８に回転自在に支持されること
により、トランスミツシヨンケース１３０に回転
自在に支持されている。出力軸３の中間部３Ｂの外周においては、第３
プラネタリギヤセツトp₃のリングギヤR₂の外周
に形成されたパーキングギヤ８５と噛合するとと
もに、中心部には後方に突出した筒状の軸支部で
あるスリーブ状ボス部４Ｂを有するパーキングギ
ヤフランジ４とスプライン嵌合し、該スリーブ状
ボス部４Ｂがブツシユｍ２を介して上記リアサポ
ート１５６に回転自在に支持されることによりト
ランスミツシヨンケース１３０の後部支壁１５７
に回転自在に支持されている。出力側部である後端部３Ｃは上記スリーブヨー
クとスプライン嵌合しており、該スリーブヨーク
が上記ブツシユｍ１を介してエクステンシヨンハ
ウジング１４０の後端に回転自在に支持される。また、オードドライブ機構室１３３において、
上記入力軸１１の後側には第１プラネタリギヤセ
ツトp₁が設けられ、そのリングギヤR₀は中間伝
動軸１４にフランジ板２２を介して結合される。
プラネタリギヤセツトp₀は入力軸１１のフランジ
部１２ａと結合され、サンギヤS₀はインナレース
軸２３に形成されている。上記第１プラネタリギヤセツトp₁の前側には、
後方に開口する第１油圧サーボドラム２４がイン
ナレース軸２３に固着され、その外周壁とインナ
レース軸２３の間に環状ピストン２５が嵌め込ま
れてクラツチC₀の油圧サーボＣ−０を形成する
とともにインナレース軸２３側にリターンスプリ
ング２６、外周壁の内側にクラツチC₀が装着さ
れ、該クラツチC₀を介してキヤリアP₀と連結さ
れている。第１油圧サーボドラム２４の内周にイ
ンナレース軸２３をインナレースとするワンウエ
イクラツチF₀が設けられ、その外周にアウタレ
ース２７とトランスミツシヨンケース１３０の間
にクラツチC₀及びブレーキB₀が設けられる。更
に、その後側の中間支壁１５９の外筒部３１には
前側にピストン２９が嵌め込まれ、ブレーキB₀
の油圧サーボＢ−０を形成し、外筒部３１の先端
にリターンスプリング３２が取り付けられてい
る。一方、アンダードライブ機構室１３４内の前方
部には、第２油圧サーボドラム４１がセンタサポ
ート１５８に回転自在に外嵌され、後方に開口す
る。そして、その内外周壁間に環状ピストン４２
が嵌め込まれてクラツチC₂の油圧サーボＣ−２
を形成するとともに内周壁側にリターンスプリン
グ４４、外周壁の内側にクラツチC₂が装着され
る。上記第２油圧サーボドラム４１の後側には、第
３油圧サーボドラム４６が中間伝動軸１４の後端
部１５に固着され、後方に開口する。該第３油圧
サーボドラム４６の前方には外周にスプラインが
形成された筒状部材、すなわち環状クラツチハブ
３５が溶接されている。上記第３油圧サーボドラム４６には環状ピスト
ン４７が嵌め込まれてクラツチC₁の油圧サーボ
Ｃ−１を形成するとともに内周側にリターンスプ
リング４９、さらに内周に歯が形成され円環状摩
擦板を用いたクラツチC₂が環状クラツチハブ３
５の外側に装着され、該クラツチC₂を介して第
２、第３油圧サーボドラム４１，４６が係脱自在
に連結されている。そして、第３油圧サーボドラム４６の後側に
は、第２プラネタリギヤセツトp₂が設けられ、そ
のリングギヤR₁は外周にスプラインが形成され
た筒状部材すなわち環状クラツチハブ４８及びク
ラツチC₁を介して第３油圧サーボドラム４６に
連結されている。また、キヤリアP₁は上記出力
軸３の先端部３Ａにスプライン嵌合し、サンギヤ
S₁はサンギヤ軸４５に一体的に形成されている。また、第２及び第３油圧サーボドラム４１，４
６及び第２プラネタリギヤセツトp₂を最小空間で
カバーするように形成され、中間に噛み合い部６
０Ａを有する連結ドラム６０がその先端で第２油
圧サーボドラム４１の外周に固着される。また、
後端は、第２プラネタリギヤセツトp₂の後側でサ
ンギヤ軸４５に連結され、外周側にベルトブレー
キB₁が設けられている。ブレーキB₂の後側のトランスミツシヨンケー
ス１３０内側に形成されたスプライン７５には、
前方からブレーキB₂のブレーキデイスクb₂、ブ
レーキB₂のブレーキデイスクb₃がスプライン嵌
合され、その後側の後部支壁１５７のリアサポー
ト１５６外周側とトランスミツシヨンケース１３
０間の環状穴にダブルピストン７７が嵌め込まれ
てブレーキB₃の油圧サーボＢ−３を形成し、ま
た該油圧サーボＢ−３のリターンスプリング７９
はリアサポート１５６の先端に装着されたフラン
ジ板２により支持されている。上記ブレーキB₂の内側には、サンギヤ軸４５
をインナレースとするワンウエイクラツチF₁が
設けられ、そのアウタレース３９がブレーキB₂
と接続される。上記ワンウエイクラツチF₁の後
側に、リターン付勢手段９０及びインナレース８
３を第４油圧サーボドラム７２と外側内径におい
てスプライン嵌合したワンウエイクラツチF₂が
装着されている。第３プラネタリギヤセツトp₃は、サンギヤS₂が
サンギヤ軸４５と一体に形成され、キヤリアP₂
が前側のワンウエイクラツチF₂のアウタレース
８６に連結されるとともにブレーキB₃と連結さ
れ、外周にパーキングギヤ８５を周設したリング
ギヤR₂が出力軸３の中間部３Ｂに連結されてい
る。上記パーキングギヤ８５は自動変速機のシフ
トレバーをパーキングＰ位置に選択したとき、パ
ーキング爪８４がパーキングギヤ８５に噛み合
い、出力軸３を固定する。次に、多板式摩擦係合装置の係合部について説
明する。第１図は本発明の実施例を示す多板式摩擦係合
装置の要部を示す図、第２図は本発明の第二の実
施例を示す多板式摩擦係合装置の要部を示す図、
第３図は本発明の第三の実施例を示す多板式摩擦
係合装置の要部を示す図である。上記クラツチC₂のクラツチハブ３５（第４図）
すなわち内側筒状部材１は外周にスプライン１Ｂ
が形成され、これに環状の摩擦板２がスプライン
嵌合される。そのため、該摩擦板２の内周に歯２
Ｂが形成される。また、クラツチC₁のクラツチハブ４８（第４
図）すなわち内側筒状部材１も同様に外周にスプ
ライン１Ｂが形成され、これに環状の摩擦板２が
スプライン嵌合され、摩擦板２の内周に歯２Ｂが
形成される。そして、上記内側筒状部材１の外周に形成され
たスプライン１Ｂに等間隔で欠条部が設けられ、
巾広スプライン溝１Ａが形成される。この巾広ス
プライン溝１Ａ内に径方向に潤滑油噴射孔が形成
される。一方、クラツチハブ４８とスプライン嵌
合される摩擦板２にも上記欠条部に対応する部分
が欠歯にされ、巾広歯間２Ａが等間隔で設けら
れ、巾広部が形成される。そして、上記巾広部のすくなくとも一つのスプ
ライン条１Ｃを周方向に巾広としている。スプラ
イン条１Ｃを巾広にすることにより、巾広の歯間
２Ａに巾広スプライン条１Ｃが対応して嵌合する
ため、内側筒状部材１と摩擦板２の位置決めを容
易に行うことができる。なお、スプライン条１Ｃの代わりに摩擦板２の
歯２Ｂの一つを巾広としてもよい。そして、上記巾広スプライン条１Ｃの条面は多
板式摩擦係合装置のトルク伝達時において巾広歯
間２Ａの面と当接して、トルク伝達に寄与するよ
うに形成される。すなわち、第１図において矢印
方向に摩擦板２が駆動させられると巾広スプライ
ン条１Ｃの条面は巾広歯間２Ａの面に当接する。第２図のように内側筒状部材１が矢印方向に駆
動させられるときも、同様にスプライン条１Ｃの
条面は巾広歯間２Ａの面に当接する。第１図及び第２図においては、内側筒状部材１
と摩擦板２の位置決めを容易にするため、巾広の
スプライン条１Ｃを形成しているが、この代わり
に第３図に示すようにスプライン条１Ｄを半径方
向に高くし、それに対応する巾広歯間２Ａを半径
方向に深くしてもよい。トランスミツシヨン３００は、車速、スロツト
ル開度など車両の走行条件に応じてトランスミツ
シヨンケース１３０の下部にボルト４０２により
締結されたオイルパン４０１に内蔵されたバブル
ボデイ４０３内の油圧制御装置４００から各摩擦
係合装置の油圧サーボに選択的に出力する油圧に
より各クラツチ及びブレーキの係合又は解放が行
われ、前進４段の変速又は後進１段の変速を行う
ようになつている。各クラツチ、ワンウエイクラ
ツチの作動と達成される変速段（RANGE）の一
例を第１表に示す。 (Industrial Application Field) The present invention relates to a multi-plate friction engagement device used in a vehicle automatic transmission. (Prior Art) Conventionally, automatic transmissions for automobiles have been equipped with multiple clutches or brakes to engage and disengage various shafts, gears, etc. when changing gears of the automatic transmission. A plate type frictional engagement device is provided.
For example, a forward clutch is used to connect the input shaft and front ring gear, a direct clutch is used to connect the input shaft and rear sun gear, and a second coast brake is used to lock the front gear and rear sun gear. is used to lock the front gear and rear sun gear from turning to the left, and the fast & reversal brake is used to lock the rear planetary carrier. The multi-plate frictional engagement device is formed by laminating a plurality of friction plates, and can engage and disengage using the friction between the friction plates to connect or disengage the respective members. . Further, the multi-plate frictional engagement device includes an outer cylindrical member and an inner cylindrical member, at least one of which is a rotating member, which are disposed coaxially, and a large number of annular friction members spline-fitted to these members. The plates are provided alternately or in a desired order, and engagement and release are performed by mounting a fluid pressure actuator such as a hydraulic servo on the side of the annular friction plate. Lubricating oil is supplied to the annular friction plate mainly for the purpose of cooling, and holes are formed in the inner cylindrical member.A large number of the holes are provided to ensure a predetermined amount of lubricating oil. This results in poor workability and high work costs. On the other hand, if you try to increase the amount of lubricating oil by enlarging the diameter of the hole, the drill will catch on the stepped part of the spline formed on the inner cylindrical member, causing burrs. or cause the drill to break. Therefore, in order to form the hole in the inner cylindrical member, the splines of the cylindrical member are usually periodically removed to form notches and wide spline grooves. On the other hand, a portion of the friction plate corresponding to the notched portion is made a missing tooth to form a wide interdental space,
Improves the flow of lubricant. That is, wide portions with large tooth widths and groove widths are formed symmetrically. Then, only one surface of the spline thread of the inner cylindrical member contacts the tooth surface between the wide teeth of the friction plate, and torque is transmitted through the corresponding contact surface, while the other surface is separated. state. The teeth other than the wide portion and the spline threads tightly mesh in the circumferential direction. (Problem to be Solved by the Invention) However, in the multi-plate friction engagement device configured as described above, the width of the spline strip and the tooth width of the friction plate are all the same width, and the inner cylindrical member and the friction plate are relative to each other. Since they can be assembled at any position, it is easy to erroneously assemble them at the wrong angle. Further, when the frictional engagement device engages, the torque transmitted in the wide portion may be uneven, and at that time, a large external force may be applied to the spline line of the wide portion or the teeth of the friction plate. The present invention solves the problems of the conventional multi-plate frictional engagement device, reliably prevents incorrect assembly when spline-fitting the friction plate to the inner cylindrical member, and also makes it possible to reliably prevent incorrect assembly during the transmission or transmission. It is an object of the present invention to provide a multi-plate friction engagement device that can prevent uneven circumferential distribution of transmission force that is likely to occur during sliding and has excellent durability. (Means for Solving the Problems) For this purpose, the multi-plate friction engagement device of the present invention includes an inner cylindrical member having a spline formed on its outer periphery, and a spline-fitted member fitted to the inner cylindrical member,
A multi-plate friction engagement device is constituted by an annular friction plate having teeth formed on its inner periphery and frictionally engaged with the friction plate, and the splines of the inner cylindrical member are periodically cut to form wide spline grooves. A lubricating oil injection hole is formed in the wide spline groove portion in the radial direction. On the other hand, the friction plate spline-fitted with the inner cylindrical member has teeth missing at positions corresponding to the wide spline grooves to form wide teeth. At least one of the splines or teeth disposed between the wide teeth is wide. Further, the wide spline groove is configured such that the groove surface contacts the surface between the wide teeth during torque transmission, or the tooth surface of the wide tooth contacts the surface of the wide spline groove. . Furthermore, the wide teeth and the corresponding spline can be made larger in the radial direction. (Operations and Effects of the Invention) According to the present invention, as described above, the splines of the inner cylindrical member are periodically chipped to form wide spline grooves, and the wide spline grooves are formed in the radial direction. A lubricating oil spout hole is formed, and on the other hand, the friction plate that is spline-fitted with the inner cylindrical member has teeth missing at positions corresponding to the wide spline grooves to form a wide tooth gap. Since at least one of the splines or teeth disposed on the inner cylindrical member is wide, when the inner cylindrical member and the friction plate are assembled, this wide spline or teeth serves as a positioning means to prevent incorrect assembly. It can be prevented. Further, by increasing the width of the wide teeth and the corresponding spline in the radial direction, positioning can be performed more easily. During sliding transmission when the frictional engagement device engages or disengages, the wide spline or wide teeth contribute to the transmission of torque, so there is no unevenness in the transmitted torque; A large external force is not applied to the wide spline or wide teeth. (Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 4 is a skeletal diagram showing a gear train of an automatic transmission for a vehicle according to the present invention, and FIG. 5 is a sectional view of the automatic transmission for a vehicle. In the figure, the automatic transmission is a fluid transmission device 200.
, a transmission 300 , and a hydraulic control device 400 . The transmission 300 includes a first planetary gear set p ₁ , which is operated by a hydraulic servo.
One multi-disc clutch C ₀ , one multi-disc brake B ₀ ,
and an overdrive planetary gear transmission 10 comprising one one-way clutch F ₀ , a second planetary gear set p ₂ , a third planetary gear set
p ₃ , two multi-disc clutches C ₁ , C 2 operated by hydraulic servo, one belt brake B ₁ , two multi-disc brakes B ₂ _, B ₃ , and two one-way clutches F ₁ , F _{2 .} It is comprised of an underdrive planetary gear transmission 40 with three forward speeds and one reverse speed. The automatic transmission case has a torque converter 20
Torque converter housing 12 housing 0
0, a transmission case 130 that houses the overdrive planetary gear transmission 10 and the underdrive planetary gear transmission 40 in series, and an extension housing 140 that covers the rear side of the automatic transmission 100, and these torque converter housings. 120, transmission case 130, and extension housing 140 each have coaxial centers and are fastened together with a large number of bolts. The torque converter 200 is housed in a torque converter chamber 121 that is open at the front (engine side) of the torque converter housing 120, and includes a front cover 111 connected to the output shaft of the engine;
An annular plate-shaped rear cover 112 welded to the front cover 111 at the outer periphery, and a pump impeller 20 disposed around the inner wall of the rear cover 112.
5. a turbine runner 206 disposed opposite the pump impeller 205; a turbine runner 20;
6, a stator 201 supported by a fixed shaft 203 via a one-way clutch 202, and the front cover 1.
11 and the turbine shell 207 is provided. A gear type oil pump 150 is provided inside between the torque converter chamber 121 and the cylindrical transmission chamber 132 of the transmission case 130 which is continuous to the rear thereof. An annular oil pump body 151 having a portion 152 is fitted and fastened to the front end surface of the transmission case 130. Further, an oil pump cover 154 having a cylindrical front support 153 that is coaxial with the cylindrical portion 152 and protrudes rearward is fastened to the rear side of the oil pump body 151. The above oil pump body 151 and oil pump cover 154
forms an oil pump housing 155, which serves as a partition wall between the torque converter chamber 121 and the transmission chamber 132, and also serves as a front supporting wall of the transmission case. An overdrive mechanism chamber 13 is located between the transmission chamber 132 of the transmission case 130.
3 and the underdrive mechanism chamber 134, and a cylindrical center support 1 that projects rearward.
An intermediate support wall 159 having a diameter of 58 is separately cast and fitted. Further, at the rear of the transmission case 130, a cylindrical rear support 15 is provided that protrudes forward.
A rear support wall 157 having a diameter of 6 is integrally cast with the transmission case 130. The space between the oil pump housing (front support wall or partition wall) 155 and the rear support wall 157 becomes the transmission chamber 132 that houses the transmission 300, and the space between the rear support wall 157 and the extension housing 140 is the output shaft of the transmission. A chamber 141 is formed, and an electronically controlled sensor rotor 143 and a speedometer drive gear 1 are installed in the output shaft chamber 141.
44 is fixed to the output shaft, and a propeller shaft (not shown) is connected to the rear end coaxially with the front support 153, through which a sleeve yoke is inserted, and is rotatable by a bush (bearing) m1. Supported. A fixed shaft 203 of the one-way clutch 202 that supports the stator 201 of the torque converter 200 is fitted inside the front support 153, and an input shaft of the transmission, which is the output shaft of the torque converter 200, is fitted inside the fixed shaft 203. A shaft 11 is rotatably supported via two front and rear bushes m2 and m3. The input shaft 11 has a rear end portion 12 having a large diameter, and the rear end portion 12 has a flange portion 12a projecting to the rear of the front support 153. A rearward-facing center hole 13 is formed in the axis of the rear end portion 12 .
At the rear of the input shaft 11, an intermediate transmission shaft 14 is rotatably disposed coaxially and in series with the input shaft 11. The intermediate transmission shaft 14 has its tip aligned with the center hole 1.
3 and is rotatably supported via the inner circumferential wall of the center hole 13 and the bush m4, and the intermediate portion is rotatably supported by the center support 158 of the intermediate support wall 159 via a roller bearing. Further, the rear end portion 15 has a large diameter, and a rearward-facing center hole 16 is formed in the axis. Intermediate transmission shaft 14
An output shaft 3 coaxially arranged in series with the intermediate transmission shaft 14 is rotatably provided behind the intermediate transmission shaft 14 . The tip end 3A of the output shaft 3, which is the input side end, is inserted into the center hole 16 of the intermediate transmission shaft 14, and is rotatably supported by the inner circumferential wall of the center hole 16 via a bush m6. The intermediate transmission shaft 14 is rotatably supported by the transmission case 130 by being rotatably supported by the center support 158 of the intermediate support wall 159 via a roller bearing. On the outer periphery of the intermediate portion 3B of the output shaft 3, a third
The parking gear flange 4 and the spline mesh with the parking gear 85 formed on the outer periphery of the ring gear R ₂ of the planetary gear set p ₃ , and have a sleeve-shaped boss portion 4B in the center which is a cylindrical shaft support projecting rearward. The rear support wall 157 of the transmission case 130 is fitted, and the sleeve-shaped boss portion 4B is rotatably supported by the rear support 156 via the bush m2.
is rotatably supported. The rear end portion 3C, which is the output side portion, is spline-fitted to the sleeve yoke, and the sleeve yoke is rotatably supported by the rear end of the extension housing 140 via the bush m1. In addition, in the auto drive mechanism room 133,
A first planetary gear set _p1 is provided on the rear side of the input shaft 11, and its ring gear _R0 is coupled to the intermediate transmission shaft 14 via a flange plate 22.
The planetary gear set p ₀ is coupled to the flange portion 12 a of the input shaft 11 , and the sun gear S ₀ is formed on the inner race shaft 23 . On the front side of the first planetary gear set _p1 ,
A first hydraulic servo drum 24 that opens rearward is fixed to the inner race shaft 23, and an annular piston 25 is fitted between its outer peripheral wall and the inner race shaft 23 to form a hydraulic servo C-0 of the clutch _C0 . A return spring 26 is attached to the inner race shaft 23 side, and a clutch _C0 is attached to the inner side of the outer peripheral wall, and is connected to the carrier _P0 via the clutch _C0 . A one-way clutch F ₀ having the inner race shaft 23 as an inner race is provided on the inner periphery of the first hydraulic servo drum 24, and a clutch C ₀ and a brake B ₀ are provided on the outer periphery between the outer race 27 and the transmission case 130. It will be done. Further, a piston 29 is fitted on the front side of the outer cylinder portion 31 of the intermediate support wall 159 on the rear side, and the brake B ₀
A return spring 32 is attached to the tip of the outer cylindrical portion 31. On the other hand, in the front part of the underdrive mechanism chamber 134, the second hydraulic servo drum 41 is rotatably fitted onto the center support 158 and opens rearward. An annular piston 42 is provided between the inner and outer circumferential walls.
is inserted into the hydraulic servo C- ₂ of clutch C2.
At the same time, a return spring 44 is attached to the inner circumferential wall, and a clutch _C2 is attached to the inner side of the outer circumferential wall. On the rear side of the second hydraulic servo drum 41, a third hydraulic servo drum 46 is fixed to the rear end 15 of the intermediate transmission shaft 14 and opens rearward. A cylindrical member having splines formed on the outer periphery, that is, an annular clutch hub 35 is welded to the front of the third hydraulic servo drum 46. An annular piston 47 is fitted into the third hydraulic servo drum 46 to form a hydraulic servo C-1 of the clutch _C1 , and a return spring 49 is formed on the inner periphery, and teeth are formed on the inner periphery to form an annular friction plate. The clutch C ₂ used is an annular clutch hub 3.
5, and second and third hydraulic servo drums 41 and 46 are detachably connected via the clutch _C2 . A second planetary gear set _P2 is provided on the rear side of the third hydraulic servo drum 46, and its ring gear _R1 is connected via a cylindrical member having a spline formed on the outer periphery, that is, an annular clutch hub 48, and a clutch _C1 . It is connected to a third hydraulic servo drum 46. In addition, the carrier P ₁ is spline-fitted to the tip 3A of the output shaft 3, and is connected to the sun gear.
S ₁ is integrally formed with the sun gear shaft 45. In addition, the second and third hydraulic servo drums 41, 4
6 and the second planetary gear set _p2 with a minimum space, and a meshing part 6 is provided in the middle.
A connecting drum 60 having 0A is fixed to the outer periphery of the second hydraulic servo drum 41 at its tip. Also,
The rear end is connected to the sun gear shaft 45 behind the second planetary gear set _p2 , and a belt brake _B1 is provided on the outer circumferential side. The spline 75 formed inside the transmission case 130 on the rear side of the brake _B2 has
The brake disc b ₂ of the brake B ₂ and the brake disc b ₃ of the brake B ₂ are spline-fitted from the front, and the outer peripheral side of the rear support 156 of the rear support wall 157 and the transmission case 13 are connected from the front.
A double piston 77 is fitted into the annular hole between 0 and _{3 to form a hydraulic servo B-3} of the brake B3, and a return spring 79 of the hydraulic servo B-3 is fitted.
is supported by the flange plate 2 attached to the tip of the rear support 156. Inside the brake B ₂ , there is a sun gear shaft 45.
A one-way clutch F1 is provided with the inner race ₃₉ , and the outer race 39 is the brake _B2.
connected to. A return biasing means 90 and an inner race 8 are provided on the rear side of the one-way clutch _F1 .
A one-way clutch F ₂ is installed, which is spline-fitted to the fourth hydraulic servo drum 72 at the outside and inner diameter. The third planetary gear set _p3 includes a sun gear _S2 integrally formed with a sun gear shaft 45, and a carrier _P2.
is connected to the outer race 86 of the front one-way clutch F ₂ and also to the brake B ₃ . A ring gear R ₂ having a parking gear 85 around its outer periphery is connected to the intermediate portion 3B of the output shaft 3. When the shift lever of the automatic transmission is selected to the parking P position, the parking claw 84 meshes with the parking gear 85 to fix the output shaft 3. Next, the engaging portion of the multi-plate frictional engagement device will be explained. FIG. 1 is a diagram showing the main parts of a multi-plate friction engagement device showing an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a diagram showing the main parts of a multi-plate friction engagement device showing a second embodiment of the invention. ,
FIG. 3 is a diagram showing the main parts of a multi-plate frictional engagement device showing a third embodiment of the present invention. Clutch hub 35 of the above clutch C ₂ (Fig. 4)
That is, the inner cylindrical member 1 has splines 1B on the outer periphery.
is formed, and an annular friction plate 2 is spline-fitted thereto. Therefore, there are teeth 2 on the inner circumference of the friction plate 2.
B is formed. In addition, the clutch hub 48 ( _fourth
(Figure) That is, the inner cylindrical member 1 similarly has a spline 1B formed on its outer periphery, an annular friction plate 2 spline-fitted thereto, and teeth 2B formed on the inner periphery of the friction plate 2. Then, the splines 1B formed on the outer periphery of the inner cylindrical member 1 are provided with notched portions at equal intervals,
A wide spline groove 1A is formed. Lubricating oil injection holes are formed in the wide spline groove 1A in the radial direction. On the other hand, the friction plate 2 that is spline-fitted to the clutch hub 48 also has teeth missing in the portions corresponding to the above-mentioned notched portions, and wide teeth 2A are provided at equal intervals to form a wide portion. At least one spline line 1C of the wide portion is made wide in the circumferential direction. By making the spline strip 1C wide, the wide spline strip 1C fits into the wide tooth gap 2A, so that the inner cylindrical member 1 and the friction plate 2 can be easily positioned. . Note that one of the teeth 2B of the friction plate 2 may be made wider instead of the spline line 1C. The surface of the wide spline 1C is formed so as to come into contact with the surface of the wide tooth gap 2A during torque transmission of the multi-plate frictional engagement device, thereby contributing to torque transmission. That is, when the friction plate 2 is driven in the direction of the arrow in FIG. 1, the surface of the wide spline strip 1C comes into contact with the surface of the wide tooth gap 2A. When the inner cylindrical member 1 is driven in the direction of the arrow as shown in FIG. 2, the surface of the spline 1C similarly contacts the surface of the wide tooth gap 2A. In FIGS. 1 and 2, the inner cylindrical member 1
In order to facilitate the positioning of the friction plate 2, wide spline strips 1C are formed, but instead of this, the spline strips 1D are made higher in the radial direction as shown in FIG. The interdental space 2A may be made deeper in the radial direction. The transmission 300 operates according to vehicle running conditions such as vehicle speed and throttle opening from a hydraulic control device 400 in a bubble body 403 built in an oil pan 401 fastened to the lower part of the transmission case 130 with bolts 402. The clutches and brakes are engaged or released by hydraulic pressure selectively output to the hydraulic servo of the frictional engagement device, resulting in four forward speeds or one reverse speed change. Table 1 shows an example of the operation of each clutch and one-way clutch and the achieved gear position (RANGE).

【表】第１表において、クラツチ及びブレーキ欄の〇
は対応するクラツチ、ブレーキが係合しているこ
とを、×はそれらが解放していることを示す。また、ワンウエイクラツチ欄の△は対応するワ
ンウエイクラツチがエンジンドライブ状態におい
てのみ係合し、エンジンブレーキ状態においては
係合しないことを示す。〇は対応するワンウエイ
クラツチエンジンドライブ状態において係合して
いるが、その係合はこれと並列に組み込まれたク
ラツチあるいはブレーキによつて動力の伝達が保
証されていることから必ずしも必要とされないこ
と（ロツク）を示す。さらにワンウエイクラツチ
欄の×は対応するワンウエイクラツチがフリーで
あることを示す。上記実施例においては外周にスプラインを形成
した内側筒状部材と摩擦板との組み合わせについ
て述べたが、内周にスプラインを形成した外側筒
条部材と摩擦板との組み合わせにも適用すること
ができる。なお、本発明は上記実施例に限定されるもので
はなく、本発明の趣旨に基づいて種々の変形が可
能であり、これらを本発明の範囲から排除するも
のではない。[Table] In Table 1, ○ in the clutch and brake column indicates that the corresponding clutch or brake is engaged, and × indicates that they are released. Further, a △ in the one-way clutch column indicates that the corresponding one-way clutch is engaged only in the engine drive state, and is not engaged in the engine brake state. 〇 indicates that the corresponding one-way clutch is engaged in the engine drive state, but this engagement is not necessarily required because power transmission is guaranteed by the clutch or brake built in parallel with it ( lock). Further, an x in the one-way clutch column indicates that the corresponding one-way clutch is free. In the above embodiment, a combination of an inner cylindrical member with splines formed on the outer periphery and a friction plate was described, but it can also be applied to a combination of an outer cylindrical member with splines formed on the inner periphery and a friction plate. . Note that the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, and various modifications can be made based on the spirit of the present invention, and these are not excluded from the scope of the present invention.

[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の実施例を示す多板式摩擦係合
装置の要部を示す図、第２図は本発明の第二の実
施例を示す多板式摩擦係合装置の要部を示す図、
第３図は本発明の第三の実施例を示す多板式摩擦
係合装置の要部を示す図、第４図は本発明の車両
用自動変速機のギヤトレンを示す骨格図、第５図
は車両用自動変速機の断面図である。１……内側筒状部材、１Ａ……巾広スプライン
溝、１Ｂ……スプライン、１Ｃ……巾広スプライ
ン条、１Ｄ……半径方向に大きいスプライン条、
２……摩擦板、２Ａ……巾広歯間、２Ｂ……歯。 FIG. 1 is a diagram showing the main parts of a multi-plate friction engagement device showing an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a diagram showing the main parts of a multi-plate friction engagement device showing a second embodiment of the invention. ,
FIG. 3 is a diagram showing main parts of a multi-plate frictional engagement device showing a third embodiment of the present invention, FIG. 4 is a skeletal diagram showing a gear train of an automatic transmission for a vehicle according to the present invention, and FIG. FIG. 1 is a cross-sectional view of a vehicle automatic transmission. 1...Inner cylindrical member, 1A...Wide spline groove, 1B...Spline, 1C...Wide spline line, 1D...Large spline line in the radial direction,
2...Friction plate, 2A...wide interdental space, 2B...teeth.

Claims

[Scope of Claims] 1. An inner cylindrical member having splines formed on its outer periphery, and an annular friction plate that is spline-fitted to the inner cylindrical member, has teeth formed on its inner periphery, and frictionally engages with the friction plate. In the multi-plate frictional engagement device, the splines of the inner cylindrical member are periodically cut out to form a wide spline groove, and a lubricating oil injection hole is formed in the radial direction in the wide spline groove portion. formed,
On the other hand, the friction plate that is spline-fitted with the inner cylindrical member has teeth missing at positions corresponding to the wide spline grooves to form wide tooth gaps, and the spline grooves are disposed within the wide tooth gaps. A multi-plate friction engagement device, characterized in that at least one of the wide spline strips is wide, and the wide spline strip is formed such that the strip surface comes into contact with a surface between the wide teeth when torque is transmitted. 2. The multi-plate friction engagement device according to claim 1, wherein the wide-width teeth and the spline corresponding thereto are enlarged in the radial direction. 3. A multi-plate friction device having an inner cylindrical member with splines formed on the outer periphery, and an annular friction plate that is spline-fitted to the inner cylindrical member, has teeth on the inner periphery, and frictionally engages with the friction plate. In the coupling device, the spline of the inner cylindrical member is periodically cut to form a wide spline groove, and a lubricating oil injection hole is formed in the wide spline groove portion in the radial direction;
On the other hand, the friction plate spline-fitted with the inner cylindrical member has teeth missing at positions corresponding to the wide spline grooves to form wide teeth, and at least one of the teeth corresponding to the wide spline grooves A multi-plate frictional engagement device, characterized in that the wide teeth are formed so that the tooth surfaces thereof come into contact with the surfaces of the wide spline grooves during torque transmission.