JPH04211744A - 自動車用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車のエンジンの動
力をクランクシャフトから出力軸に伝達するために使用
する動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の動力伝達装置は、エンジンのク
ランクシャフトに生じる捩り振動及び曲げ振動を効果的
に低減し、クラッチを介して出力軸に円滑に動力伝達し
て、エンジンルーム内のこもり音等の振動音を抑制する
ため、種々の工夫を施してある。

【０００３】例えば、特公昭５７−１８０４９号公報に
開示された自動車動力伝達装置は、図４に示すように、
弾性板４０の外周に質量体４１を固定してなる第１のフ
ライホイール４２をクランクシャフト４３に固定する一
方、クラッチカバー４４を取り付けた第２のフライホイ
ール４５を出力軸４６に回動可能に支持し、これら第１
のフライホイール４２と第２のフライホイール４５とを
捩りダンパ４７を介して所定角度相対回動可能に連繋す
ることにより、クランクシャフト４３の曲げ振動を弾性
板４０で低減し、クランクシャフト４３の捩り振動を捩
りダンパ４７で低減するように工夫してある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来例においては、図４に示すように、曲げ振動を低減す
るために使用する弾性板４０と捩り振動を低減するため
に使用する捩りダンパ４７とを半径方向に配置し、而も
第１のフライホイール４２の外周端部に捩りダンパ４７
を配置する構成になっているため、弾性板４０の形状寸
法、とりわけ弾性板４０の外径寸法が規制されることと
なる。又、弾性板４０は、エンジンの駆動トルクを出力
軸４６側へ伝達する機能をも有するため、エンジンの駆
動トルクを伝達するのに十分な強度となるように板厚を
設計する必要がある。

【０００５】これら弾性板４０の外径寸法及び板厚は弾
性板４０の曲げ振動特性に大きな影響を及ぼすものであ
るが、上記したように弾性板４０の外径寸法が規制され
るため、弾性板４０の外径寸法と板厚の調整が難しく、
動力伝達条件に応じた曲げ振動特性を得ることが困難で
あった。

【０００６】また、フライホイールが変速機のメインド
ライブシャフトに支持されているため、メインドライブ
シャフトの回転強度が弱くなる場合があった。

【０００７】そこで、本発明は、弾性板４０の外径寸法
と板厚の調整が容易で、動力伝達条件に応じた振動特性
を容易に得ることができると共に、強度的に有利な動力
伝達装置の提供を目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】即ち、本発明の自動車用
動力伝達装置は、フライホイールを、質量体と、この質
量体とクランクシャフトとの間に設けられる捩りダンパ
および捩り剛性が大きく且つ曲げ剛性が小さい弾性板と
から構成して、これら捩りダンパおよび弾性板が直列的
に作用してクランクシャフトからの動力を質量体に伝達
するようになす一方、これら捩りダンパと弾性板とをク
ランクシャフトの軸方向にそれぞれ配置すると共に、フ
ライホイールをクランクシャフトに支持したことを特徴
としている。

【０００９】

【作用】上記したように、弾性板と捩りダンパとをそれ
ぞれクランクシャフトの軸方向に配置してあるため、弾
性板の外径寸法が捩りダンパによって規制されず、弾性
板の外径寸法と板厚の設計の自由度が増大する。

【００１０】従って、弾性板の曲げ振動特性を動力伝達
条件に適合させることができ、一層効果的にクランクシ
ャフト系の曲げ振動を低減する。

【００１１】又、フライホイールをクランクシャフトに
支持したので、強度的に有利に作用する。

【００１２】

【実施例】以下本発明の実施例を図面に基づき詳述する
。

【００１３】図１は本発明の一実施例を示す動力伝達装
置の断面図であり、この図において１はクランクシャフ
トである。このクランクシャフト１の軸端には、捩りダ
ンパ２をレインフォースプレート３とともにボルト４で
固定してある。

【００１４】この捩りダンパ２は、外周側に作動室５が
形成された入力部材６と、この入力部材６の作動室５に
所定角度相対回動可能に係合される出力部材７と、これ
ら入力部材６と出力部材７とを相対回動可能に弾性的に
連繋するばね部材８とを備えており、作動室５の内周端
に入力部材６と出力部材７との間の隙間を塞ぐシール９
，１０を配置して作動室５を密閉し、この作動室５の内
部に、潤滑剤および減衰流体として機能する流体を封入
してある。

【００１５】このうち、入力部材６は、環状のサブプレ
ート１１，１２をリベット１３で固定した一対のドライ
ブプレート１４，１５を対峙して配置し、これらドライ
ブプレート１４，１５をストップピン１６で一体化する
と共に、これらドライブプレート１４，１５の外周端を
溶接して形成してある。尚、サブプレート１１，１２に
は、ばね部材８を収容する窓１７を円周方向に複数形成
してある。この窓１７には、遊動子１８のアーム１９を
介して直列に作用する２個のばね部材８，８を収容して
ある。遊動子１８は、入力部材６及び出力部材７に対し
て相対回動可能に配置してあり、直列に作用する２個の
ばね部材８，８を均等に変形させる。

【００１６】一方、出力部材７は、入力部材６のサブプ
レート１１，１２との間に所定の隙間が生じるようにプ
レート部２０を形成してある。これにより、出力部材７
と入力部材６との相対回動時に、プレート部２０とサブ
プレート１１，１２との間の隙間で流体の粘性抵抗が発
生することとなる。

【００１７】又、出力部材７のプレート部２０には、入
力部材６に対し所定角度相対回動した場合、ストップピ
ン１６に当接して両者の相対回動が停止するように、ス
トップピン１６に係合するストッパ溝２１を形成してあ
る。

【００１８】さらに、出力部材７の内周端にはボス部２
２を形成してあり、このボス部２２をレインフォースプ
レート３（クランクシャフト１）に取り付けた軸受２３
で回動可能に支持してある。そして、この出力部材７の
ボス部２２には、捩り剛性が大きくかつ曲げ剛性が小さ
い略円板状の弾性板２４を補強板２５を介してボルト２
６で固定してある。これによって、捩りダンパ２と弾性
板２４とが直列的に連繋されることとなる。

【００１９】そして、この弾性板２４の外周には、略環
状の質量体２７を固定して、これら弾性板２４と質量体
２７および前記捩りダンパ２とでフライホイール２８を
構成してある。そして、このフライホイール２８の質量
体２７にはクラッチカバー２９を固定してある。

【００２０】３０はフライホイール２８の質量体２７に
接合するクラッチフェーシング３１を備えたクラッチデ
ィスクであり、このクラッチディスク３０は出力軸３２
にスプライン嵌合される。

【００２１】尚、出力部材７のボス部２２と入力部材６
のドライブプレート１４との間には、両者間の軸方向の
がた付きを防止し、かつ、摩擦減衰力を得るために、ワ
ッシャ３３，プレート３４及び皿ばね３５を介装してあ
る。

【００２２】以上の実施例構造によれば、クラッチディ
スク３０がフライホイール２８の質量体２７に接合し、
クランクシャフト１から出力軸３２にエンジンの駆動ト
ルクが伝達される際に、質量体２７を固定した出力部材
７とクランクシャフト１に固定した入力部材６とが相対
回動する。この際、捩りダンパ２は、出力部材７と入力
部材６の相対回動を阻止する方向に流体抵抗や摩擦抵抗
を作用させると共に、ばね部材８のばね力を作用させる
。そのため、エンジンの駆動トルクは入力部材６から出
力部材７（質量体２７）へ円滑に伝達される。

【００２３】又、この動力伝達時、トルク変動等によっ
てクランクシャフト１が捩り振動を生じると、このクラ
ンクシャフト１の捩り振動に起因して入力部材６と出力
部材７との間で振動を生じるが、この両者間に生じる振
動が捩りダンパ２の流体抵抗及びばね力等により減衰さ
れるため、クランクシャフト１からフライホイール２８
を介して出力軸３２に伝達される捩り振動を低減するこ
とができる。

【００２４】又、本実施例構造によれば、捩りダンパ２
と弾性板２４とをクランクシャフト１の軸方向に配置し
てあるため、弾性板２４の外径寸法が捩りダンパ２によ
って規制されることがなく、弾性板２４の外径寸法と板
厚の設計の自由度を増大することができる。そのため、
弾性板２４の曲げ振動特性を動力伝達条件に適合させる
ことができる。これによって、クランクシャフト系の固
有曲げ振動数を常用域以外の周波数領域に変化させ、ク
ランクシャフト系の曲げ振動を低減できる。

【００２５】このように、本実施例によれば、捩りダン
パ２と弾性板２４とが直列的に作用することにより、ク
ランクシャフト系の捩り振動及び曲げ振動を効果的に低
減して、エンジンルーム内のこもり音等の車両騒音を低
減できる。

【００２６】さらに、本実施例は、前記したように、捩
りダンパ２と弾性板２４及び質量体２７とで構成される
フライホイール２８をクランクシャフト１に支持してあ
るため、フライホイール２８を出力軸３２に支持させる
従来例に比較して、出力軸３２に作用する負荷を低減す
ることができる。

【００２７】図２は本発明の他の実施例を示すものであ
り、本実施例はフライホイール２８の構成が前記実施例
と相違する。即ち、本実施例は、クランクシャフト１に
弾性板２４を固定して、この弾性板２４の側面に捩りダ
ンパ２を取り付けることにより、弾性板２４と捩りダン
パ２をクランクシャフト１の軸方向に配置し、この捩り
ダンパ２の出力部材７に質量体２７を固定してフライホ
イール２８を構成してある。

【００２８】この実施例構造においても、弾性板２４の
外径寸法は捩りダンパ２によって規制されることがなく
、弾性板２４の外径寸法と板厚の設計の自由度を増大す
ることができる。そのため、前記実施例と同様に弾性板
２４の曲げ振動特性を動力伝達条件に適合させることが
でき、クランクシャフト系の曲げ振動を低減できる。 そして、この弾性板２４と共に直列的に作用する捩りダ
ンパ２がクランクシャフト系の捩り振動を減衰する。

【００２９】従って、本実施例によっても前記実施例と
同様に、クランクシャフト系の振動に起因する車両騒音
を低減できる。又、本実施例も前記実施例と同様に、フ
ライホイール２８をクランクシャフト１に支持してある
ため、出力軸３２に作用する負荷を低減することができ
る。

【００３０】図３は本発明の更に他の実施例を示すもの
である。即ち本実施例は、軸受２３をゴム状弾性体３６
を介してレインフォースプレート３（クランクシャフト
１）に取り付けることにより、クランクシャフト１側の
振動が軸受２３を介して出力部材７及び質量体２７に伝
わるのを防止している。

【００３１】本実施例のようにすれば、前記各実施例の
効果と相俟ってより一層効果的にクランクシャフト系の
曲げ振動を低減化することができる。

【００３２】

【発明の効果】以上説明したように本発明の自動車用動
力伝達装置は、質量体と共にフライホイールを構成する
弾性板と捩りダンパとをクランクシャフトの軸方向にそ
れぞれ配置してあるため、弾性板の外径寸法が捩りダン
パによって規制されることがなく、弾性板の外径寸法と
板厚の設計の自由度を増大することができ、弾性板の曲
げ振動特性を動力伝達条件に適合させることができる。 又、フライホイールをクランクシャフトに支持してある
ため、回転強度を向上させることができる。従って、本
発明の自動車用動力伝達装置は、クランクシャフト系の
曲げ振動を一層効果的に低減して、エンジンルーム内の
こもり音等の車両騒音を有利に低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す自動所用動力伝達装置
の断面図。

【図２】本発明の他の実施例を示す同装置の要部断面図
。

【図３】本発明の更に他の実施例を示す同装置の要部断
面図。

【図４】従来例を示す自動車用動力伝達装置の断面図。

【符号の説明】

１…クランクシャフト ２…捩りダンパ ２４…弾性板 ２７…質量体 ２８…フライホイール

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　フライホイールを、質量体と、この質
   量体とクランクシャフトとの間に設けられる捩りダンパ
   および捩り剛性が大きく且つ曲げ剛性が小さい弾性板と
   から構成して、これら捩りダンパおよび弾性板が直列的
   に作用してクランクシャフトからの動力を質量体に伝達
   するようになす一方、これら捩りダンパと弾性板とをク
   ランクシャフトの軸方向にそれぞれ配置すると共に、フ
   ライホイールをクランクシャフトに支持したことを特徴
   とする自動車用動力伝達装置。