JPH04208658A - 車体速検出補償制御部付ドライブバイワイヤ式車両 - Google Patents
車体速検出補償制御部付ドライブバイワイヤ式車両Info
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- JPH04208658A JPH04208658A JP2337589A JP33758990A JPH04208658A JP H04208658 A JPH04208658 A JP H04208658A JP 2337589 A JP2337589 A JP 2337589A JP 33758990 A JP33758990 A JP 33758990A JP H04208658 A JPH04208658 A JP H04208658A
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Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、運転者(トライバ)のアクセル操作によらず
エンジンの出力制御が可能なドライブバイワイヤ(DB
W)式車両に関し、特に車体速検出補償制御部をもった
車体速検出補償制御部付DBW式車両に関する。
エンジンの出力制御が可能なドライブバイワイヤ(DB
W)式車両に関し、特に車体速検出補償制御部をもった
車体速検出補償制御部付DBW式車両に関する。
[従来の技術]
従来より、スロットルバルブのモータ駆動による電子制
御により自動車の速度を制御するDBW式速度制御装置
が提供されており、このDBW式速度制御装置ではドラ
イバによるアクセルペダルの操作から独立してスロット
ル開度が制御されるようになっている。
御により自動車の速度を制御するDBW式速度制御装置
が提供されており、このDBW式速度制御装置ではドラ
イバによるアクセルペダルの操作から独立してスロット
ル開度が制御されるようになっている。
そして、DBW式の制御装置で、トラクションコントロ
ール(TRC)やオートクルーズコントロール[オート
スピードコントロール(ASC)ともいう]等を統合し
て行なおうという提案がなされている。
ール(TRC)やオートクルーズコントロール[オート
スピードコントロール(ASC)ともいう]等を統合し
て行なおうという提案がなされている。
[発明が解決しようとする課題]
このような車両の統合制御を行なう場合、車体速度を検
出する必要がある。
出する必要がある。
このため、左右の非駆動輪それぞれに非駆動輪速センサ
を設け、旋回時補正を行ないながら車体速度を検出して
いる。
を設け、旋回時補正を行ないながら車体速度を検出して
いる。
ところで、この車体速度は、上述のオートクルーズコン
トロールではある程度の精度で十分であるが、トラクシ
ョンコントロール(TRC)では高い精度が要求される
。
トロールではある程度の精度で十分であるが、トラクシ
ョンコントロール(TRC)では高い精度が要求される
。
したがって、非駆動輪センサが1つでも故障し、正確な
車体速度が得られなくなると、オートクルーズコントロ
ール(A S C)も含めて全体の制御システムを停止
させる必要があるという問題点がある。
車体速度が得られなくなると、オートクルーズコントロ
ール(A S C)も含めて全体の制御システムを停止
させる必要があるという問題点がある。
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、他
の車輪よりスリップ量の少ない車輪としての非駆動輪速
を検出するセンサが故障した場合であっても、全体の制
御システムの停止を回避できるようにした。車体速検出
補償制御部付DBW式車両を提供することを目的とする
。
の車輪よりスリップ量の少ない車輪としての非駆動輪速
を検出するセンサが故障した場合であっても、全体の制
御システムの停止を回避できるようにした。車体速検出
補償制御部付DBW式車両を提供することを目的とする
。
[課題を解決するための手段]
このため、本発明の車体速検出補償制御部付DBW式車
両は、運転者のアクセル操作によらずエンジンの出力制
御が可能なりBW式車両において。
両は、運転者のアクセル操作によらずエンジンの出力制
御が可能なりBW式車両において。
車体速を検出する車体速検出手段と、同車体速検出手段
の検出信号を用いて上記車両の走行制御を行なう制御装
置とをそなえ、上記車体速検出手段が、他の車輪よりス
リップ量の少ない左右一対の車輪のそれぞれに付設され
た一対の車輪速センサをそなえて構成され、上記車輪速
センサの少なくとも1つの故障時に対処すへく、上記車
輪速センサの故障を検出する故障検出手段と、故障した
センサの検出すべき情報を補償する補償制御部とが設け
られたことを特徴としている(請求項1)。
の検出信号を用いて上記車両の走行制御を行なう制御装
置とをそなえ、上記車体速検出手段が、他の車輪よりス
リップ量の少ない左右一対の車輪のそれぞれに付設され
た一対の車輪速センサをそなえて構成され、上記車輪速
センサの少なくとも1つの故障時に対処すへく、上記車
輪速センサの故障を検出する故障検出手段と、故障した
センサの検出すべき情報を補償する補償制御部とが設け
られたことを特徴としている(請求項1)。
また、本発明の車体速検出補償制御部付DBW式車両は
、上記車体速検出手段が、左右一対の非駆動車輪のそれ
ぞれに付設された一対の車輪速センサをそなえて構成さ
れるともに、上記補償制御部が、上記故障検出手段によ
って上記車輪速センサのうちの1つの故障が検出される
と残りの車輪速センサで得られた信号を操舵角情報で補
償するように構成されたことを特徴としている(請求項
2)。
、上記車体速検出手段が、左右一対の非駆動車輪のそれ
ぞれに付設された一対の車輪速センサをそなえて構成さ
れるともに、上記補償制御部が、上記故障検出手段によ
って上記車輪速センサのうちの1つの故障が検出される
と残りの車輪速センサで得られた信号を操舵角情報で補
償するように構成されたことを特徴としている(請求項
2)。
さらに、本発明の車体速検出補償制御部付DBW式車両
は、上記車体速検出手段が、左右一対の非駆動車輪のそ
れぞれに付設された一対の車輪速センサをそなえて構成
されるとともに、上記補償制御部が、上記故障検出手段
によって上記車輪速センサの少なくとも1つの故障が検
出されるとトランスミッション出力回転数を用いて擬似
車速情報を得るように構成されたことを特徴としている
(請求項3)。
は、上記車体速検出手段が、左右一対の非駆動車輪のそ
れぞれに付設された一対の車輪速センサをそなえて構成
されるとともに、上記補償制御部が、上記故障検出手段
によって上記車輪速センサの少なくとも1つの故障が検
出されるとトランスミッション出力回転数を用いて擬似
車速情報を得るように構成されたことを特徴としている
(請求項3)。
[作 用]
上述の本発明の車体速検出補償制御部付DBW式車両(
請求項1)では、車輪速センサの少なくとも1つの故障
時には、補償制御部において、故障した車輪速センサの
検出すべき情報が補償される。
請求項1)では、車輪速センサの少なくとも1つの故障
時には、補償制御部において、故障した車輪速センサの
検出すべき情報が補償される。
そして、この補償要領としては1例えば故障検出手段に
よって上記車輪速センサのうちの1つの故障が検出され
ると、残りの車輪速センサで得られた信号を操舵角情報
で補償したり(請求項2)、故障検出手段によって上記
車輪速センサの少なくとも1つの故障が検出されると、
トランスミッション8力回転数を用いて擬似車速情報を
得て補償したりすることが行なわれる(請求項3)。
よって上記車輪速センサのうちの1つの故障が検出され
ると、残りの車輪速センサで得られた信号を操舵角情報
で補償したり(請求項2)、故障検出手段によって上記
車輪速センサの少なくとも1つの故障が検出されると、
トランスミッション8力回転数を用いて擬似車速情報を
得て補償したりすることが行なわれる(請求項3)。
[実施例]
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、第1図はその要部構成を示す模式的ブロック図、第2
図(a)はその制御系の要部構成を示す模式図、第2図
(b)はその制御系の概略構成を示すブロック図、第3
図はその目標速度設定手段の概略構成を示すブロック図
であり、第4゜5図はその走行負荷分補償式制御部を示
すもので、第4図はそのブロック図、第5図(a)、(
b)。
、第1図はその要部構成を示す模式的ブロック図、第2
図(a)はその制御系の要部構成を示す模式図、第2図
(b)はその制御系の概略構成を示すブロック図、第3
図はその目標速度設定手段の概略構成を示すブロック図
であり、第4゜5図はその走行負荷分補償式制御部を示
すもので、第4図はそのブロック図、第5図(a)、(
b)。
(c)はいずれもその作動を示すフローチャートであり
、第6〜8図はその呂カトルク変化制限式速度制御部を
示すもので、第6図はそのブロック図、第7図はそのフ
ローチャート、第8図(a)。
、第6〜8図はその呂カトルク変化制限式速度制御部を
示すもので、第6図はそのブロック図、第7図はそのフ
ローチャート、第8図(a)。
(b)、(c)はいずれもその特性を示すグラフであり
、第9,10図はそのトランスミッション制御部を示す
もので、第9図(a)はその模式的構成図、第9図(b
)はその作動を示すフローチャート、第10図(a)、
(b)はいずれもその特性を示すグラフであり、第11
〜13図はそのアクセルペダル併用式速度制御部を示す
もので、第11図はその模式的ブロック図、第12図(
a)、(b)、(C)はいずれもその作動を示すフロー
チャート、第13図(a)、(b)はいずれもその作動
を示すグラフであり、第14〜16図はその加速ショッ
ク回避制御部を示すもので、第14図はその概略構成を
示す模式図、第15図はその作動を示すフローチャート
、第16図(a)。
、第9,10図はそのトランスミッション制御部を示す
もので、第9図(a)はその模式的構成図、第9図(b
)はその作動を示すフローチャート、第10図(a)、
(b)はいずれもその特性を示すグラフであり、第11
〜13図はそのアクセルペダル併用式速度制御部を示す
もので、第11図はその模式的ブロック図、第12図(
a)、(b)、(C)はいずれもその作動を示すフロー
チャート、第13図(a)、(b)はいずれもその作動
を示すグラフであり、第14〜16図はその加速ショッ
ク回避制御部を示すもので、第14図はその概略構成を
示す模式図、第15図はその作動を示すフローチャート
、第16図(a)。
(b)はいずれもその特性を示すグラフであり、第17
〜19図はその車両走行状態連係モード切換制御部を示
すもので、第17図はその概略構成図、第18図はその
作動を示すフローチャート、第19図(a’)、(b)
はいずれもその特性を示すグラフであり、第20〜22
図はそのアクセルペダル連係モード切換制御部を示すも
ので、第20図はその概略構成図、第21図(a)、(
b)はいずれもその特性を示すグラフ、第22図はその
作動を示すフローチャートであり、第23〜25図はそ
の車体速検出補償制御部を示すもので、第23図はその
概略構成図、第24図はその作動を示すフローチャート
、第25図はその特性を示すグラフであり、第26.2
7図はそのアクセルペダルポジションセンサ故障時加速
制御部を示すもので、第26図はその概略構成図、第2
7図はその作動を示すフローチャートであり、第28図
(a)、(b)はそのアクセルペダルポジションセンサ
故障時ブレーキスイッチ連係制御部を示すもので、第2
8図(、)はその概略構成図、第28図(b)はその作
動を示すフローチャートであり、第29.30図はその
エンジン連係イニシャライズ禁止制御部を示すもので、
第29図はその概略構成図、第30図はその作動を示す
フローチャートであり、第31.32図はそのトランス
ミッション連係イニシャライズ禁止制御部を示すもので
、第31図はその概略構成図、第32図はその作動を示
すフローチャートであり、第33,34図はそのスロッ
トルバルブセンサ故障時エア制御部を示すもので、第3
3図はその概略構成図、第34図はその作動を示すフロ
ーチャートであり、第35〜37図はその点火角・スロ
ットル併用式回転数制御部を示すもので、第35図はそ
の概略構成図、第36図はその作動を示すフローチャー
ト、第37図はその特性を示すグラフであり、第38〜
40図はその出力トルク調整式回転数制御部を示すもの
で、第38図(a)、(b)はそれぞれスロットルバル
ブ配設位置を説明するだめの模式的構成図、第39図は
その概略構成ブロック図、第40図はその作動を示すフ
ローチャートであり、第41〜43図はその制御モード
切換制御部を示すもので、第41図はその概略構成図、
第42図はその詳細構成を示すブロック図、第43図は
その作動を示すフローチャート、第44〜46図はその
スロットル閉強制機構を示すもので、第44図はその概
略構成図、第45図はその模式的斜視図、第46図(a
)、(b)、(c)はそれぞれその作動を示す模式図で
ある。
〜19図はその車両走行状態連係モード切換制御部を示
すもので、第17図はその概略構成図、第18図はその
作動を示すフローチャート、第19図(a’)、(b)
はいずれもその特性を示すグラフであり、第20〜22
図はそのアクセルペダル連係モード切換制御部を示すも
ので、第20図はその概略構成図、第21図(a)、(
b)はいずれもその特性を示すグラフ、第22図はその
作動を示すフローチャートであり、第23〜25図はそ
の車体速検出補償制御部を示すもので、第23図はその
概略構成図、第24図はその作動を示すフローチャート
、第25図はその特性を示すグラフであり、第26.2
7図はそのアクセルペダルポジションセンサ故障時加速
制御部を示すもので、第26図はその概略構成図、第2
7図はその作動を示すフローチャートであり、第28図
(a)、(b)はそのアクセルペダルポジションセンサ
故障時ブレーキスイッチ連係制御部を示すもので、第2
8図(、)はその概略構成図、第28図(b)はその作
動を示すフローチャートであり、第29.30図はその
エンジン連係イニシャライズ禁止制御部を示すもので、
第29図はその概略構成図、第30図はその作動を示す
フローチャートであり、第31.32図はそのトランス
ミッション連係イニシャライズ禁止制御部を示すもので
、第31図はその概略構成図、第32図はその作動を示
すフローチャートであり、第33,34図はそのスロッ
トルバルブセンサ故障時エア制御部を示すもので、第3
3図はその概略構成図、第34図はその作動を示すフロ
ーチャートであり、第35〜37図はその点火角・スロ
ットル併用式回転数制御部を示すもので、第35図はそ
の概略構成図、第36図はその作動を示すフローチャー
ト、第37図はその特性を示すグラフであり、第38〜
40図はその出力トルク調整式回転数制御部を示すもの
で、第38図(a)、(b)はそれぞれスロットルバル
ブ配設位置を説明するだめの模式的構成図、第39図は
その概略構成ブロック図、第40図はその作動を示すフ
ローチャートであり、第41〜43図はその制御モード
切換制御部を示すもので、第41図はその概略構成図、
第42図はその詳細構成を示すブロック図、第43図は
その作動を示すフローチャート、第44〜46図はその
スロットル閉強制機構を示すもので、第44図はその概
略構成図、第45図はその模式的斜視図、第46図(a
)、(b)、(c)はそれぞれその作動を示す模式図で
ある。
さて、本実施例にかかる自動車は、運転者(ドライバ)
のアクセル操作によらずエンジンの出力制御が可能なド
ライブバイワイヤ式車両(DBW車)であり、このため
、第2図(a)に示すように、エアクリーナ1からエン
ジン本体4へ燃焼用空気を導入する吸気路5に設けられ
たスロットルバルブ6には、このスロットルバルブ6を
開閉駆動するためのモータ(DCモータ又はステッパモ
〜・り)7が連結されている。すなわち、このモータ7
の作動によりスロットルバルブ6が全閉位置から全開位
置に至るまで駆動されるようになっている。
のアクセル操作によらずエンジンの出力制御が可能なド
ライブバイワイヤ式車両(DBW車)であり、このため
、第2図(a)に示すように、エアクリーナ1からエン
ジン本体4へ燃焼用空気を導入する吸気路5に設けられ
たスロットルバルブ6には、このスロットルバルブ6を
開閉駆動するためのモータ(DCモータ又はステッパモ
〜・り)7が連結されている。すなわち、このモータ7
の作動によりスロットルバルブ6が全閉位置から全開位
置に至るまで駆動されるようになっている。
なお1本実施例は、実際はv6エンジンの2つのバンク
に通じる吸気路をそなえて構成されており、各吸気路に
、モータによって開閉駆動されるスロットルバルブが設
けられているが、以下、特に個々の吸気路やスロットル
バルブを分けて説明する必要のない場合は、単に吸気路
5.スロットルバルブ6、モータ7として説明する。
に通じる吸気路をそなえて構成されており、各吸気路に
、モータによって開閉駆動されるスロットルバルブが設
けられているが、以下、特に個々の吸気路やスロットル
バルブを分けて説明する必要のない場合は、単に吸気路
5.スロットルバルブ6、モータ7として説明する。
さらに、スロットルバルブ6にはスロットル開度センサ
8が取り付けられており、スロットル開度1− ?フサ
8は、例えばポテンショメータで構成され、スロットル
バルブ6の開度に対応する電圧し・\ルの信号を出力す
るように構成されている。
8が取り付けられており、スロットル開度1− ?フサ
8は、例えばポテンショメータで構成され、スロットル
バルブ6の開度に対応する電圧し・\ルの信号を出力す
るように構成されている。
二のようにスロットルバルブ6がアクセル操作部材とし
てのアクセルペダルに索を介しで連結されておらず、後
述のエンジン制御用コンピュータ(ECU)14によっ
て制御されるモータ7に連結され、このモータ7によっ
て開閉駆動されるので、運転者のアクセル操作によらず
エンジンの出力制御が可能となるのである。
てのアクセルペダルに索を介しで連結されておらず、後
述のエンジン制御用コンピュータ(ECU)14によっ
て制御されるモータ7に連結され、このモータ7によっ
て開閉駆動されるので、運転者のアクセル操作によらず
エンジンの出力制御が可能となるのである。
一方、エンジン本体4の出力軸には、トルクコンバータ
9のポンプが連結されている。
9のポンプが連結されている。
そして、トルクコンバータ9のタービンには、シャフト
10を介しトランスミッション部】1が連結され、トラ
ンスミッション部11には駆動軸12を介し車輪13が
連結されている。
10を介しトランスミッション部】1が連結され、トラ
ンスミッション部11には駆動軸12を介し車輪13が
連結されている。
なお、トルクコンバータ9.シャフト10およびトラン
スミッション部11は、オートマチックトランスミッシ
ョン2oとして構成されている。
スミッション部11は、オートマチックトランスミッシ
ョン2oとして構成されている。
また、トランスミッション部11は、マニュアルトラン
スミッションとして構成してもよい。
スミッションとして構成してもよい。
ところで、エアクリーナ1にはエレメント2の下流側に
エアフローセンサ3が装備されており、このエアフロー
センサ3はECU14に接続されて、エアフローセンサ
3で検出された吸入空気量AがこのE CU 14に伝
送されるようになっている。1 なお、符号5aはサージタンクを示している。
エアフローセンサ3が装備されており、このエアフロー
センサ3はECU14に接続されて、エアフローセンサ
3で検出された吸入空気量AがこのE CU 14に伝
送されるようになっている。1 なお、符号5aはサージタンクを示している。
そして、前述の如<、ECU14の出力はモータ7に人
力されて、このモータ7が制御されるようになっている
。
力されて、このモータ7が制御されるようになっている
。
すなわち、ECU14の出力が制御量としてモータ駐動
部に伝送されるようになっており、モータ鮭動部はモー
タ7に所要の作動量を出力し、スロットルバルブ6の所
要量の開閉駆動が行なわれるようになっているのである
。
部に伝送されるようになっており、モータ鮭動部はモー
タ7に所要の作動量を出力し、スロットルバルブ6の所
要量の開閉駆動が行なわれるようになっているのである
。
ところで、ECU14には、第2図(b)に示すような
制御部等[符号151〜168 (155は欠番)参照
コが設けられており、運転者のモード設定や優先度設定
および自動的なシステム上の選択により、これらの各制
御部等151〜168が作動し、その組み合わせによる
制御作動が行なオ)れるように構成されている。
制御部等[符号151〜168 (155は欠番)参照
コが設けられており、運転者のモード設定や優先度設定
および自動的なシステム上の選択により、これらの各制
御部等151〜168が作動し、その組み合わせによる
制御作動が行なオ)れるように構成されている。
これらの制御部等151〜168のうち、走行負荷分補
償式速度制御部151は次のように構成されている。
償式速度制御部151は次のように構成されている。
すなわち、第4図に示すように、目標駆動軸トルク実現
手段151Dに目標駆動軸トルク算出手段15」Cが接
続されており、実現すべき目標能動軸トルクが同手段1
51Cより算出され、実現手段151Dに入力されるよ
うになっている。
手段151Dに目標駆動軸トルク算出手段15」Cが接
続されており、実現すべき目標能動軸トルクが同手段1
51Cより算出され、実現手段151Dに入力されるよ
うになっている。
目標駆動軸トルク算出手段15]Cには、速度修正トル
クと走行負荷トルク検出手段151Gの出力が入力され
るようになっており、速度修正トルクと走行負荷トルク
とを加算して目標駆動軸トルクを算出するようになって
いる。
クと走行負荷トルク検出手段151Gの出力が入力され
るようになっており、速度修正トルクと走行負荷トルク
とを加算して目標駆動軸トルクを算出するようになって
いる。
速度修正トルクは目標車速設定手段151Aおよび車速
偏差検出手段151Bの出力として得られるようになっ
ており、PI制御部101および加速度制限部102を
経て算出されるようになっている。
偏差検出手段151Bの出力として得られるようになっ
ており、PI制御部101および加速度制限部102を
経て算出されるようになっている。
すなわち、目標車速設定手段151Aから出力された目
標車速■と、実車速Vaとの偏差ΔV(=V−Va)が
PI制御部101に入力され、KPΔV十KIfΔv により速度修正トルクが算出されて、この算出値がリミ
ッタ102の制限を経て速度修正トルクとして決定され
るようになっている。
標車速■と、実車速Vaとの偏差ΔV(=V−Va)が
PI制御部101に入力され、KPΔV十KIfΔv により速度修正トルクが算出されて、この算出値がリミ
ッタ102の制限を経て速度修正トルクとして決定され
るようになっている。
そして、リミッタ102では、出力トルク変化制限式速
度制御部152等を用いて、急速な速度修正により発生
するショックを防止するため、速度修正トルク変化量を
制限された状態での修正トルクが決定され出力されるよ
うになっている。
度制御部152等を用いて、急速な速度修正により発生
するショックを防止するため、速度修正トルク変化量を
制限された状態での修正トルクが決定され出力されるよ
うになっている。
一方、走行負荷トルクは走行負荷トルク検出手段151
Gにより検出されるようになっている。
Gにより検出されるようになっている。
走行負荷トルク検出手段151Gは、駆動軸トルク検出
手段151Eの出力と加速トルク検出手段107の検出
信号とを用いて走行負荷トルクを検出するもので、具体
的にはエンジン回転数Neを用いて算出された駆動軸の
トルクから加速トルクを減算することにより走行負荷ト
ルクが算出されるようになっている。
手段151Eの出力と加速トルク検出手段107の検出
信号とを用いて走行負荷トルクを検出するもので、具体
的にはエンジン回転数Neを用いて算出された駆動軸の
トルクから加速トルクを減算することにより走行負荷ト
ルクが算出されるようになっている。
すなわち、走行負荷トルクは車速に維持するためのトル
クであり、 走行負荷トルク=駆動軸トルクー加速トルクで算出され
、この走行負荷トルクは補償されるべきトルクとして検
出され、出力されるようになっている。
クであり、 走行負荷トルク=駆動軸トルクー加速トルクで算出され
、この走行負荷トルクは補償されるべきトルクとして検
出され、出力されるようになっている。
ところで、駆動軸トルクは、
式τCNe2ρ
で求められる。ここで、
C:トルクコンバータ容量係数、
τ:トルク比、
Ne:エンジン回転数、
ρニドランスミッションの総減速比である。
一方、走行負荷トルクは、
式W−d■/dt−r
で求められる。ここで、
W:車両総重量、
r:タノヤ径、
■=車体速度である。
すなわち、微分部S1でdV/、dtが求められ、乗算
回路を含む演算部S2でW−dV/dt−rが算出され
るようになっている。
回路を含む演算部S2でW−dV/dt−rが算出され
るようになっている。
なお、W、rは演算部S2にあらかしめ記憶されている
。
。
ところで、目標車速設定手段151Aは第3図のブロッ
ク図に示すように構成されている。
ク図に示すように構成されている。
すなわち、セットスイッチ41、レジュームスイッチ4
9が設けられており、これらのオンオフにより、時間管
理ロジック42、ホールト回路44、積分部46、メモ
リ47、スイッチ43,48およびリミッタ45を介し
、現状車速を中心とした目標車速設定が行なわれるよう
になっている。
9が設けられており、これらのオンオフにより、時間管
理ロジック42、ホールト回路44、積分部46、メモ
リ47、スイッチ43,48およびリミッタ45を介し
、現状車速を中心とした目標車速設定が行なわれるよう
になっている。
上述の他に速度制御(オートクルーズ)作動を行なわせ
るメインスイッチとしての図示しないクルーズスイッチ
が設けられている。
るメインスイッチとしての図示しないクルーズスイッチ
が設けられている。
なお、これらのスイッチ仕様は次のとおりである。
(1)設定スイッチの機能
■セットスイッチ41:目標車速設定および目標車速減
少 ■レジニームスイッチ49:オートクルーズ再開および
目標車速増加 G゛ブレーキスイッチ二オートクルーズ中止■インヒビ
タスイッチ二オートクルーズ中止(2)各作動の作動条
件 ■目標速度設定 クレーズスイッチオンで、現在車速が所要の範囲にある
こと、ブレーキスイッチオフ、インヒビタスイッチオフ
の状態で、セットスイッチ41オフ中オン功オフの作動
が行なわれ、オン時間が所要範囲にあること、セットス
イッチおよびレジュームスイッチの同時押しの場合は無
効とする。
少 ■レジニームスイッチ49:オートクルーズ再開および
目標車速増加 G゛ブレーキスイッチ二オートクルーズ中止■インヒビ
タスイッチ二オートクルーズ中止(2)各作動の作動条
件 ■目標速度設定 クレーズスイッチオンで、現在車速が所要の範囲にある
こと、ブレーキスイッチオフ、インヒビタスイッチオフ
の状態で、セットスイッチ41オフ中オン功オフの作動
が行なわれ、オン時間が所要範囲にあること、セットス
イッチおよびレジュームスイッチの同時押しの場合は無
効とする。
■設定車速の増加
速度制御中、レジュームスイッチ49が0.5秒以上オ
ン継続したとき0.5秒ごとにlki/h増加させる。
ン継続したとき0.5秒ごとにlki/h増加させる。
■設定車速の減少
速度制御中、セットスイッチ41が0.5秒以上オン継
続したとき、0.5秒ごとに1に+++/h減少させる
。
続したとき、0.5秒ごとに1に+++/h減少させる
。
■レジューム機能
オートクルーズ開始条件を満たし、レジュームスイッチ
49がオンの時、前回オートクルーズ終了時の速度を目
標速度としてオートクルーズを実行する。イグニッショ
ンキースイッチがオンとなってもオートクルーズ開始前
であればオン作動は無効となる。
49がオンの時、前回オートクルーズ終了時の速度を目
標速度としてオートクルーズを実行する。イグニッショ
ンキースイッチがオンとなってもオートクルーズ開始前
であればオン作動は無効となる。
■オートクルーズ終了
ブレーキスイッチオン、インヒビタスイッチオン、クル
ーズスイッチオフのいずれかの作動による。
ーズスイッチオフのいずれかの作動による。
■オートクルーズの中断
アクセルペダルによる指示トルクが現在のオートクルー
ズ要求トルクより大きいとき、オートクルーズを中断し
アクセルの指示トルクにより走行する。アクセルペダル
による指示トルクが現在のオートクルーズ要求トルク以
下(ヒステリシスをつけて90%以下)になるかまたは
アクセル位置がアイドル相当以下になると、中断前の速
度でオートクルーズを行なう。
ズ要求トルクより大きいとき、オートクルーズを中断し
アクセルの指示トルクにより走行する。アクセルペダル
による指示トルクが現在のオートクルーズ要求トルク以
下(ヒステリシスをつけて90%以下)になるかまたは
アクセル位置がアイドル相当以下になると、中断前の速
度でオートクルーズを行なう。
上述の構成により、走行負荷分補償式速度制御部151
は次のような作動を行なう。
は次のような作動を行なう。
すなわち、運転者が速度制御装置(オートクルーズ)を
作動させるへく、クルーズスイッチをオンにし、第3図
のブロック図に示すセットスイッチ41をオフからオン
にし更にオフにする。
作動させるへく、クルーズスイッチをオンにし、第3図
のブロック図に示すセットスイッチ41をオフからオン
にし更にオフにする。
このとき、車速Vが10km/ h <V< 100k
m/hの範囲になり、ブレーキスイッチおよびインヒビ
タスイッチがオフであって、上記のセントスイッチ41
オン状態の長さt秒が0.1<t<0゜5の範囲にある
場合には、オートクルーズ制御が開始される。
m/hの範囲になり、ブレーキスイッチおよびインヒビ
タスイッチがオフであって、上記のセントスイッチ41
オン状態の長さt秒が0.1<t<0゜5の範囲にある
場合には、オートクルーズ制御が開始される。
すなわち、第3図に示すように、時間管理ロジック42
においてオン状態の時間を計測されながら連動スイッチ
43がオン状態となり、ホールド回路44において現状
車速がホールドされ、この車速が車速リミッタ45に入
力される。
においてオン状態の時間を計測されながら連動スイッチ
43がオン状態となり、ホールド回路44において現状
車速がホールドされ、この車速が車速リミッタ45に入
力される。
そして、車速リミッタ45の出力が第1,4図に示すエ
ンジン出力制御系に目標車速■として入力される。
ンジン出力制御系に目標車速■として入力される。
ところで、オートクルーズ(ASC)開始後、運転者が
レジュームスイッチ49をオン作動し、その状態を0.
5秒以上継続させると、レジューム用メモリ47に記憶
された車速かスイッチ48、ホールド回路44を介し車
速リミッタ45に入力さ九るとともに、0.5秒の継続
ごとに1に+++/h増加させる増加速度が積算回路4
6を介し車速リミッタ45に入力される。
レジュームスイッチ49をオン作動し、その状態を0.
5秒以上継続させると、レジューム用メモリ47に記憶
された車速かスイッチ48、ホールド回路44を介し車
速リミッタ45に入力さ九るとともに、0.5秒の継続
ごとに1に+++/h増加させる増加速度が積算回路4
6を介し車速リミッタ45に入力される。
これにより、目標速度はレジュームスイッチ49の0.
5秒のオン継続ごとにlkm/h増加される。
5秒のオン継続ごとにlkm/h増加される。
そして、車速リミッタ45では、所要以上の設定車速に
ついては、設定最高速vEが目標車速として出力され、
所要以下の設定車速については設定最低速Vmが目標と
して出力される。
ついては、設定最高速vEが目標車速として出力され、
所要以下の設定車速については設定最低速Vmが目標と
して出力される。
一方、目標車速を減少させる際には、セットスイッチ4
1を0.5秒以上継続してオン状態にする。
1を0.5秒以上継続してオン状態にする。
これにより、スイッチ48を介し減少設定速が積算回路
46に入力され、ホールド回路44の出力としての設定
車速から積算回路46の出力である減少設定速か減算さ
れて、車速リミッタ45へ入力される。
46に入力され、ホールド回路44の出力としての設定
車速から積算回路46の出力である減少設定速か減算さ
れて、車速リミッタ45へ入力される。
したがって、車速リミッタ45からは、セットスイッチ
41のオン状態が0.5秒継続するごとにlkm/h減
速された目標車速■が出力される。
41のオン状態が0.5秒継続するごとにlkm/h減
速された目標車速■が出力される。
ところで、このオートクルーズ(ASC)の作動状態は
、ブレーキスイッチもしくはインヒビタスイッチのオン
作動またはクルーズスイッチのオフ作動により終了する
。
、ブレーキスイッチもしくはインヒビタスイッチのオン
作動またはクルーズスイッチのオフ作動により終了する
。
そして、レジュームスイソチ49のオン作動によりオー
トクルーズが再起動されるが、このとき前回のオートク
ルーズ状態の終了時速度がレジューム用メモリ47から
読み出され目標速度としてオートクルーズの実行が行な
われる。
トクルーズが再起動されるが、このとき前回のオートク
ルーズ状態の終了時速度がレジューム用メモリ47から
読み出され目標速度としてオートクルーズの実行が行な
われる。
なお、イグニッションキーオン後、レジュームスイッチ
49がオン状態となった場合であっても、レジニームス
イッチ49オ2作動前にオートクルーズ作動の履歴がな
い場合にはオートクルーズは起動されない。
49がオン状態となった場合であっても、レジニームス
イッチ49オ2作動前にオートクルーズ作動の履歴がな
い場合にはオートクルーズは起動されない。
一方、エンジン出力制御によりオートクルーズ作動を行
なうエンジン出力制御部では、第4図のブロック図およ
び第5図(a)〜(c)のフローチャートに示すように
、目標車速設定手段151Aから目標車速Vが入力され
、車速検出手段151Fの検出した実測車速Vaとの偏
差△V (=V−Va)が計算され(ステップbl)、
PI制御部101へ入力される。
なうエンジン出力制御部では、第4図のブロック図およ
び第5図(a)〜(c)のフローチャートに示すように
、目標車速設定手段151Aから目標車速Vが入力され
、車速検出手段151Fの検出した実測車速Vaとの偏
差△V (=V−Va)が計算され(ステップbl)、
PI制御部101へ入力される。
PI制御部101では式KpΔV+に、fΔV(Kp+
に工は定数)により速度修正トルクが算出され(ステッ
プb2)、その算出値が加速度制限部102へ入力され
る。
に工は定数)により速度修正トルクが算出され(ステッ
プb2)、その算出値が加速度制限部102へ入力され
る。
加速度制限部102からは速度修正によるショックを避
けるため、所要以上の速度修正トルクに対して、ショッ
クを生じない範囲内の設定最高修正トルクTゎが出力さ
れ、所要以下の速度修正トルクに対しては、設定最低修
正トルクT1が出力される(ステップb3)。
けるため、所要以上の速度修正トルクに対して、ショッ
クを生じない範囲内の設定最高修正トルクTゎが出力さ
れ、所要以下の速度修正トルクに対しては、設定最低修
正トルクT1が出力される(ステップb3)。
一方、車速検出手段151Fの検出した車速Vを受けて
、加速トルク検出手段107においては、微分により車
体の加速度が検出(あるいは推定)される(ステップa
l)。
、加速トルク検出手段107においては、微分により車
体の加速度が検出(あるいは推定)される(ステップa
l)。
なお、車体加速度検出手段107は、加速度センサで構
成するようにしてもよい。
成するようにしてもよい。
そして、加速トルク検出手段107において、現在の加
速量に対応する加速トルクがW−dV/dt−rにより
算出される(ステップa2)。
速量に対応する加速トルクがW−dV/dt−rにより
算出される(ステップa2)。
この式において、
W:車両総重量
■=車体速度
r:タイヤ径
を示している。
ついで、エンジン回転数センサ17aの回転数検出によ
るエンジン回転数Neを受けて、駆動軸トルク算出手段
151Eによるエンジンの駆動軸トルクの検出(あるい
は推定)が行なわれる(ステップa3)。
るエンジン回転数Neを受けて、駆動軸トルク算出手段
151Eによるエンジンの駆動軸トルクの検出(あるい
は推定)が行なわれる(ステップa3)。
すなわち、駆動軸トルクは式CτNe2ρにより算出さ
れる。この式において C:トルクコンバータ容量係数(別途のマツプで与える
) τ二トルク比(別途のマツプで与える)Ne:エンジン
回転数(rpm) ρ:総総連速 比示している。
れる。この式において C:トルクコンバータ容量係数(別途のマツプで与える
) τ二トルク比(別途のマツプで与える)Ne:エンジン
回転数(rpm) ρ:総総連速 比示している。
なお、前述の加速度、駆動軸トルクは測定値に適切な一
次フィルタがかけられ、ノイズが除去されることにより
瞬間的な精度より安定性を優先して決定される。
次フィルタがかけられ、ノイズが除去されることにより
瞬間的な精度より安定性を優先して決定される。
さらに、計算における誤差はPID制御で修正される。
ところで、前述の駆動軸′トルクの検出に次いで、走行
抵抗トルク(走行負荷トルク)の算出が、次式 走行抵抗トルク二駆動軸トルク(CτNe2ρ)−加速
トルク(W−dV/d t−r)により行なわれる(ス
テップa4)。
抵抗トルク(走行負荷トルク)の算出が、次式 走行抵抗トルク二駆動軸トルク(CτNe2ρ)−加速
トルク(W−dV/d t−r)により行なわれる(ス
テップa4)。
そして、目標軸トルク算出手段151Cにおいて、ヒ述
の走行負荷トルクと前述の速度修正トルクとが加算され
て目標駆動軸トルクが求められ、駆動軸トルク実現手段
151Dへ入力される(ステップcl)。
の走行負荷トルクと前述の速度修正トルクとが加算され
て目標駆動軸トルクが求められ、駆動軸トルク実現手段
151Dへ入力される(ステップcl)。
目標軸トルク算出手段151Cでは、目標駆動軸トルク
がエンジントルクを介して吸入空気量A/Nに換算され
、即ちギヤ比(トルクコンバータのトルク比も含む)を
考慮して軸トルクに対するエンジン出力トルクを計算し
、この出力トルクに必要な空気量を両者の関係を示すほ
ぼ1次関数より求めてから、さらにスロットルバルブ6
の回転角に変換されて目標駆動軸トルク実現手段151
Dに入力されるのである。
がエンジントルクを介して吸入空気量A/Nに換算され
、即ちギヤ比(トルクコンバータのトルク比も含む)を
考慮して軸トルクに対するエンジン出力トルクを計算し
、この出力トルクに必要な空気量を両者の関係を示すほ
ぼ1次関数より求めてから、さらにスロットルバルブ6
の回転角に変換されて目標駆動軸トルク実現手段151
Dに入力されるのである。
なお、エンジン出力トルクから吸入空気量を求める代わ
りに、エンジン出力トルクから燃料量を求めてもよい。
りに、エンジン出力トルクから燃料量を求めてもよい。
このようにすれば、ガソリンエンジンのほか、ディーゼ
ルエンジンにも適用できる。
ルエンジンにも適用できる。
即ち、ガソリンエンジンでは、吸入空気量又は燃料量を
求め、ディーゼルエンジンでは、燃料量を求めて、これ
らの吸入空気量又は燃料量を制御すれば良いのである。
求め、ディーゼルエンジンでは、燃料量を求めて、これ
らの吸入空気量又は燃料量を制御すれば良いのである。
これにより、スロットルバルブ6は、モータ翻動部を介
し、エンジンが目標駆動軸トルクを出力しうる状態に回
転制御される(ステップc2)。
し、エンジンが目標駆動軸トルクを出力しうる状態に回
転制御される(ステップc2)。
ところで、第5図(a)、(b)、(c)のそれぞれに
示すフローチャートの各動作は、並行して行なわれ、各
ステップにおける各検出値はその処理時におけるものが
使用される。
示すフローチャートの各動作は、並行して行なわれ、各
ステップにおける各検出値はその処理時におけるものが
使用される。
上述のような作動により、車両が坂道等にさしかかり負
荷変動が生した場合、その負荷変動を解消しつるような
走行負荷トルクの補償を行なうべくスロットルバルブ6
が制御され、負荷変動に対しても確実で迅速な対処が行
なわれる。
荷変動が生した場合、その負荷変動を解消しつるような
走行負荷トルクの補償を行なうべくスロットルバルブ6
が制御され、負荷変動に対しても確実で迅速な対処が行
なわれる。
次に、出力トルク変化制限式速度制御部152について
説明すると、第2図(a)、(b)および第6図に示す
ように構成されている。
説明すると、第2図(a)、(b)および第6図に示す
ように構成されている。
すなわち、許容トルク変化設定手段152Aにより、速
度制御中にショックを感しさせないような駆動トルク変
化の上下限値が設定されるようになっており、この上下
限値は変換手段152Bに入力されるようになっている
。
度制御中にショックを感しさせないような駆動トルク変
化の上下限値が設定されるようになっており、この上下
限値は変換手段152Bに入力されるようになっている
。
変換手段152Bは、第8図(a)に示すような、トル
ク変化とA/N (エンジン1回転あたりの空気量)と
の対応関係のマツプをそなえており、上記のトルク変化
上下限値をA/Hの上限値ΔA/ N uおよび下限値
ΔA/NQに変換して出力するようになっている。
ク変化とA/N (エンジン1回転あたりの空気量)と
の対応関係のマツプをそなえており、上記のトルク変化
上下限値をA/Hの上限値ΔA/ N uおよび下限値
ΔA/NQに変換して出力するようになっている。
そして、スロットルバルブ開閉制限手段152Cが設け
られており、同制限手段152cは、目標スロットル開
度θ。が入力されて、最終目標スロットルバルブ開度θ
tが出力されるようになっている。すなわち、制限手段
152cには、第6図に示すように、目標スロットル開
度θ。を目標空気量A / N 、に変換すべくスロッ
トル開度エア量変換部152Dが設けられており、同変
換部152Dには、第8図(b)に示すようなスロット
ル開度θに対応する空気量A/Nのマツプがエンジン回
転数Neをパラメータとして記憶され、入力された目標
スロットル開度θ。と、エンジン回転数センサ17aか
らのエンジン回転数信号により目標空気量A/N、が計
算されて呂カされるようになっている。
られており、同制限手段152cは、目標スロットル開
度θ。が入力されて、最終目標スロットルバルブ開度θ
tが出力されるようになっている。すなわち、制限手段
152cには、第6図に示すように、目標スロットル開
度θ。を目標空気量A / N 、に変換すべくスロッ
トル開度エア量変換部152Dが設けられており、同変
換部152Dには、第8図(b)に示すようなスロット
ル開度θに対応する空気量A/Nのマツプがエンジン回
転数Neをパラメータとして記憶され、入力された目標
スロットル開度θ。と、エンジン回転数センサ17aか
らのエンジン回転数信号により目標空気量A/N、が計
算されて呂カされるようになっている。
スロットル開度エア量変換部152Dの出方は、計測さ
れたエンジンにおける1回前のメモリ152FのA/N
を減算され、エア変化量ΔA / N 。
れたエンジンにおける1回前のメモリ152FのA/N
を減算され、エア変化量ΔA / N 。
としてリミッタ152Gに入力されるようになっており
、このリミッタ152Gでは、最終目標A/Nを算出す
るため、エア変化量ΔA/Noが上下限値ΔA / N
u 、ΔA/NR以内のΔA / N tに制限され
て出力されるようになっている。そして、スロットルバ
ルブ開閉制限手段152cには、エア量スロットル開度
変換部152Eが設けられており、同変換部152Eに
は、リミッタ152Gの出力としてのエア変化量ΔA/
Ntが、1回前の運転状態を記憶したメモリ152Fの
計測A/Nと加算されて、目標A/Ntとして入力され
るようになっている。
、このリミッタ152Gでは、最終目標A/Nを算出す
るため、エア変化量ΔA/Noが上下限値ΔA / N
u 、ΔA/NR以内のΔA / N tに制限され
て出力されるようになっている。そして、スロットルバ
ルブ開閉制限手段152cには、エア量スロットル開度
変換部152Eが設けられており、同変換部152Eに
は、リミッタ152Gの出力としてのエア変化量ΔA/
Ntが、1回前の運転状態を記憶したメモリ152Fの
計測A/Nと加算されて、目標A/Ntとして入力され
るようになっている。
そして、エア量スロットル開度変換部152Eには、第
8図(c)に示すようなA/Hに対応するスロットル開
度θのマツプがエンジン回転数Neをパラメータとして
記憶されており、目isA/Ntが最終目標開度θtに
変換されて出方されるようになっている。
8図(c)に示すようなA/Hに対応するスロットル開
度θのマツプがエンジン回転数Neをパラメータとして
記憶されており、目isA/Ntが最終目標開度θtに
変換されて出方されるようになっている。
この最終目標開度θtは、走行負荷分補償式速度制御部
151が設けられている場合には、速度修正トルクとし
て換算され目標駆動軸トルク算出手段151Cに入力さ
れるようになっている。
151が設けられている場合には、速度修正トルクとし
て換算され目標駆動軸トルク算出手段151Cに入力さ
れるようになっている。
また、上記制御部151が設けられていない場合には、
スロットルバルブ6の駆動モータ7に直接入力されるよ
うになっている。
スロットルバルブ6の駆動モータ7に直接入力されるよ
うになっている。
上述の構成により、出力トルク変化制限式速度制御部1
52では、第7図のフローチャートに沿い次のようにし
て、制御が行なわれる。
52では、第7図のフローチャートに沿い次のようにし
て、制御が行なわれる。
すなわち、速度制御中にショックを乗員に感じさせない
ような制御周期ごとの駆動軸トルク変化の上限ΔTtu
および下限ΔTteが許容トルク変化設定手段152A
においてあらがしめ設定される(ステップ52A)。
ような制御周期ごとの駆動軸トルク変化の上限ΔTtu
および下限ΔTteが許容トルク変化設定手段152A
においてあらがしめ設定される(ステップ52A)。
そして、許容トルク変化設定手段152Aでは、さらに
駆動軸トルク変化の上下限ΔTtu、ΔTtQのそれぞ
れが車両の現在のギヤ比ρで除算されエンジントルクの
変化上下限ΔT e u、ΔTeQのそれぞれに変換さ
れる(ステップ52B)。
駆動軸トルク変化の上下限ΔTtu、ΔTtQのそれぞ
れが車両の現在のギヤ比ρで除算されエンジントルクの
変化上下限ΔT e u、ΔTeQのそれぞれに変換さ
れる(ステップ52B)。
ついで、変換手段152Bにおいて、エンジントルク変
化ΔTeu、ΔTenのそれぞれが、第8図(a)に示
すマツプにより空気量変化(エンジン1回転当りの)Δ
A / N u、ΔA/NRのそれぞれに変換される(
ステップ52C)。
化ΔTeu、ΔTenのそれぞれが、第8図(a)に示
すマツプにより空気量変化(エンジン1回転当りの)Δ
A / N u、ΔA/NRのそれぞれに変換される(
ステップ52C)。
一方、スロットル開閉制御手段152Cでは、目標スロ
ットに開度θ。がスロットル開度エア量変換部152D
において目標空気量A/N、に変換される9このとき、
変換は第8図(b)に示す特性に対応するマツプにより
行なわれ、スロットル開度θ。とエンジン回転数Neと
により目標空気量A/N、が決定される(ステップ52
D)。
ットに開度θ。がスロットル開度エア量変換部152D
において目標空気量A/N、に変換される9このとき、
変換は第8図(b)に示す特性に対応するマツプにより
行なわれ、スロットル開度θ。とエンジン回転数Neと
により目標空気量A/N、が決定される(ステップ52
D)。
さらに、目標空気量A/Noは、予め計測されてメモリ
152Fに記憶されている前回制御時のA/Nを減算さ
れ、偏差ΔA/N、の形で、リミッタ152Gに入力さ
れる(ステップ52E)。
152Fに記憶されている前回制御時のA/Nを減算さ
れ、偏差ΔA/N、の形で、リミッタ152Gに入力さ
れる(ステップ52E)。
リミッタ152Gでは、偏差ΔA/Noが上下限ΔA
/ N u、ΔA/NQの間にある場合、そのままの値
がΔA/Ntとして出力され、上限ΔA/ N uを上
まわる場合、ΔA / N uが、下限ΔA/Nflを
下まわる場合、ΔA/NQがそれぞれΔA/Ntとして
出力される(ステップ52F)。
/ N u、ΔA/NQの間にある場合、そのままの値
がΔA/Ntとして出力され、上限ΔA/ N uを上
まわる場合、ΔA / N uが、下限ΔA/Nflを
下まわる場合、ΔA/NQがそれぞれΔA/Ntとして
出力される(ステップ52F)。
リミッタ152Gから出力されたΔA/Ntは、メモリ
152Fに記憶された前回のA/Nと加算され、目標空
気量A/Ntとしてエア量スロットル開度変換部152
Eに入力される(ステップ52G)。
152Fに記憶された前回のA/Nと加算され、目標空
気量A/Ntとしてエア量スロットル開度変換部152
Eに入力される(ステップ52G)。
同エア量スロットル開度変換部152Eでは、第8図(
c)に示す特性のマツプにより目標空気量A/Ntが最
終目標開度θtに変換されて出力され(ステップ52H
)、スロットルバルブ6がモータ7を介し開度θtに向
けて駆動される(ステップ52工)。
c)に示す特性のマツプにより目標空気量A/Ntが最
終目標開度θtに変換されて出力され(ステップ52H
)、スロットルバルブ6がモータ7を介し開度θtに向
けて駆動される(ステップ52工)。
また、この畠カトルク制限式速度制御部152が走行負
荷分補償式速度制御部151に連係されている場合には
、目標開度θtは、さらに速度修正トルクに変換されて
、目標駆動軸トルク算呂手段151Cに入力される。す
なわち、出力トルク変化制限式速度制御部152は、加
速度制限部102としての作動を行なう。
荷分補償式速度制御部151に連係されている場合には
、目標開度θtは、さらに速度修正トルクに変換されて
、目標駆動軸トルク算呂手段151Cに入力される。す
なわち、出力トルク変化制限式速度制御部152は、加
速度制限部102としての作動を行なう。
このようにして、加速ショックを回避すべく、エンジン
出力トルクと線形の関係にある吸入空気量または燃料量
(いずれもエンジン1回転当たりのもの)の変化を直接
制限するため、加速ショックを容易且つ確実に防止でき
るようになる。
出力トルクと線形の関係にある吸入空気量または燃料量
(いずれもエンジン1回転当たりのもの)の変化を直接
制限するため、加速ショックを容易且つ確実に防止でき
るようになる。
なお、上述の出力トルク変化制限式速度制御部152で
は、スロットル開度を目標とせずに、空気量で直接制御
するように構成することもできるが、この場合は、スロ
ットル開度エア量変換部152D(θ→A/N)および
エア量スロットル開度変換部152E (A/N→θ)
は不要となる。
は、スロットル開度を目標とせずに、空気量で直接制御
するように構成することもできるが、この場合は、スロ
ットル開度エア量変換部152D(θ→A/N)および
エア量スロットル開度変換部152E (A/N→θ)
は不要となる。
また、ガソリンエンジンの場合は、空気量と燃料量とは
ほぼ比例するため、A/Nの代わりに燃料量で制御する
ようにしても良く、更にディーゼルエンジンの場合は、
燃料量で制御するが、このように燃料量で制御する場合
も、上記空気量で制御する場合と同様の制御要領で行な
われる。
ほぼ比例するため、A/Nの代わりに燃料量で制御する
ようにしても良く、更にディーゼルエンジンの場合は、
燃料量で制御するが、このように燃料量で制御する場合
も、上記空気量で制御する場合と同様の制御要領で行な
われる。
次に、トランスミッション制御部154について説明す
ると、第9図(a)に示すように、エンジンの回転数を
検出するエンジン回転数センサ178およびアクセルペ
ダル15の踏込量(操作状態)を検出するアクセル操作
状態検出手段としてのアクセルペダルポジションセンサ
15Aの各出力信号が、出力トルク余裕度検出手段15
4Aに入力されるようになっており、同出力トルク余裕
度検出手段154Aには、第10図(b)に示すように
、エンジン回転数とスロットル位置(スロットル開度)
との関係を示す特性(太実線)がマツプとして記憶され
、この特性を基準としたエンジン出力トルク余裕度のな
い領域(ハツチング領域)が設定されている。
ると、第9図(a)に示すように、エンジンの回転数を
検出するエンジン回転数センサ178およびアクセルペ
ダル15の踏込量(操作状態)を検出するアクセル操作
状態検出手段としてのアクセルペダルポジションセンサ
15Aの各出力信号が、出力トルク余裕度検出手段15
4Aに入力されるようになっており、同出力トルク余裕
度検出手段154Aには、第10図(b)に示すように
、エンジン回転数とスロットル位置(スロットル開度)
との関係を示す特性(太実線)がマツプとして記憶され
、この特性を基準としたエンジン出力トルク余裕度のな
い領域(ハツチング領域)が設定されている。
また、アクセルポジションセンサ15Aの出力からアク
セルペダル15がストロークエンド領域にあるかどうか
を判断するための領域が第10図(a)に斜線ハンチン
グ部で示すように設定されている。
セルペダル15がストロークエンド領域にあるかどうか
を判断するための領域が第10図(a)に斜線ハンチン
グ部で示すように設定されている。
さらに、エンジンの出力トルクに余裕があるかどうかの
余裕度信号は、トランスミッション制御手段154Bに
入力されるようになっており、同制御手段154Bは、
余裕度がない場合にシフトダウン信号をオートマチック
トランスミッション20へ出力するように構成されてい
る。
余裕度信号は、トランスミッション制御手段154Bに
入力されるようになっており、同制御手段154Bは、
余裕度がない場合にシフトダウン信号をオートマチック
トランスミッション20へ出力するように構成されてい
る。
上述の構成により、トランスミッション制御部154は
第9図(b)に示すフローチャートに沿い作動を行なう
。
第9図(b)に示すフローチャートに沿い作動を行なう
。
すなわち、出力トルク余裕度検出手段154Aにおいて
、第10図(a)の設定領域に対しアクセルペダル15
がストロークエンド領域まで踏み込まれ、ドライバが高
い加速要求をしているかどうかが判断される(ステップ
54A)。
、第10図(a)の設定領域に対しアクセルペダル15
がストロークエンド領域まで踏み込まれ、ドライバが高
い加速要求をしているかどうかが判断される(ステップ
54A)。
ストロークエンド領域にアクセルペダル15がある場合
には、エンジン回転数Neとスロットルバルブ6の位置
とにより求められるエンジンの運転状態が第10図(b
)の設定領域にあるかどうかが判断される。
には、エンジン回転数Neとスロットルバルブ6の位置
とにより求められるエンジンの運転状態が第10図(b
)の設定領域にあるかどうかが判断される。
すなわち、マツプの斜線領域においてエンジン回転数N
eに対応する下限スロットルバルブ位置を読み呂しくス
テップ54B)、スロットルポジションセンサ8による
現在のスロットルバルブ位置が、読み出された下限スロ
ットルバルブ位置よす大きいかどうか(より多く踏み込
まれているかどうか)が判断される(ステップ54C)
。
eに対応する下限スロットルバルブ位置を読み呂しくス
テップ54B)、スロットルポジションセンサ8による
現在のスロットルバルブ位置が、読み出された下限スロ
ットルバルブ位置よす大きいかどうか(より多く踏み込
まれているかどうか)が判断される(ステップ54C)
。
同判断の結果がYESの場合には、所要以上の加速要求
があるにもかかわらず、エンジン出力に余裕がないとい
う状態を示しているものとして、トランスミッション制
御手段154Bを介しトランスミッション20にシフト
ダウン信号が出力される(ステップ54D)。
があるにもかかわらず、エンジン出力に余裕がないとい
う状態を示しているものとして、トランスミッション制
御手段154Bを介しトランスミッション20にシフト
ダウン信号が出力される(ステップ54D)。
これにより、トランスミッション20におけるシフトダ
ウン制御(キックダウン制御)が行なわれ、車両の加速
が十分に行なわれる。
ウン制御(キックダウン制御)が行なわれ、車両の加速
が十分に行なわれる。
このようにして、DBW車においてもキックダウン制御
が十分に行なえるようになる。即ち、スロットルバルブ
6とアクセルペダル15との間に機械的連係がないDB
W式車両にあって、アクセルペダルの操作量とスロット
ルバルブ6の開閉が1対1に対応しない制御においても
、キックダウン制御を効果的に行なえるようになる。
が十分に行なえるようになる。即ち、スロットルバルブ
6とアクセルペダル15との間に機械的連係がないDB
W式車両にあって、アクセルペダルの操作量とスロット
ルバルブ6の開閉が1対1に対応しない制御においても
、キックダウン制御を効果的に行なえるようになる。
また、自動的にシフトダウンが行なわれるため運転が容
易になる。
易になる。
なお、上述のエンジン畠カトルクの余裕度はスロットル
バルブ開度θとエンジン回転数Neとから判断している
が、スロットルバルブ開度Oのがわりにエンジン1回転
当りの空気量(A/N)を用いてもよく、さらにエンジ
ン1回転当りの燃料! (F/N)を用いて判定するよ
うにしてもよい。
バルブ開度θとエンジン回転数Neとから判断している
が、スロットルバルブ開度Oのがわりにエンジン1回転
当りの空気量(A/N)を用いてもよく、さらにエンジ
ン1回転当りの燃料! (F/N)を用いて判定するよ
うにしてもよい。
この場合は、第10図(b)のグラフにおいて、横軸を
A/N又はF/Nとしたグラフからキックダウン時にエ
ンジン出力に余裕があるがどうかを判断する。
A/N又はF/Nとしたグラフからキックダウン時にエ
ンジン出力に余裕があるがどうかを判断する。
ついで、アクセルペダル併用式速度制御部153につい
て説明すると、このアクセルペダル併用式速度制御部1
53は、第11図に示すように構成されており、アクセ
ルペダル15の踏込量により運転者の加速要求出力を検
出する加速要求出力検出手段153Aが設けられている
。この加速要求出力検出手段153Aは、第13図(a
)に示すような特性のマツプをそなえており、設定速度
と、駆動軸トルクとアクセル踏込量との関係が設定され
ている。
て説明すると、このアクセルペダル併用式速度制御部1
53は、第11図に示すように構成されており、アクセ
ルペダル15の踏込量により運転者の加速要求出力を検
出する加速要求出力検出手段153Aが設けられている
。この加速要求出力検出手段153Aは、第13図(a
)に示すような特性のマツプをそなえており、設定速度
と、駆動軸トルクとアクセル踏込量との関係が設定され
ている。
また、運転者によるオートクルーズ制御(ASC)のた
めの速度設定に対応したエンジン出力要求値と、エアフ
ローセンサ3による吸入空気量と、エンジン回転数セン
サ17aによる回転数とを入力情報として受ける目標制
御エンジン出力設定手段153Dが設けられている。
めの速度設定に対応したエンジン出力要求値と、エアフ
ローセンサ3による吸入空気量と、エンジン回転数セン
サ17aによる回転数とを入力情報として受ける目標制
御エンジン出力設定手段153Dが設けられている。
さらに、コントローラ153Bが設けられており、この
コントローラ153Bには、加速要求出力検出手段15
3Aからアクセルペダル15による出力要求値が入力さ
れるとともに、目標制御エンジン出力設定手段153D
からオートクルーズによる目標エンジン出力が入力され
るようになっている。
コントローラ153Bには、加速要求出力検出手段15
3Aからアクセルペダル15による出力要求値が入力さ
れるとともに、目標制御エンジン出力設定手段153D
からオートクルーズによる目標エンジン出力が入力され
るようになっている。
そして、コントローラ153Bは、スイッチング機能(
選択機能)をそなえており、このスイッチング機能によ
り上記のアクセルペダル15からの出力要求値とオート
クルーズによる目標エンジン出力とのいずれかが選択さ
れてエンジンの目標出力トルクとして出力するように構
成され、目標エンジン出力実現手段153Cに入力され
るように構成されている。目標ニンジン出力実現手段1
53Cは、第13図(b)に示す特性をマツプとしてそ
なえており、エンジン回転数Neと目標出力トルク(エ
ンジントルク)Tとにより目標スロットル開度Oが決定
され出力されるようになっている。
選択機能)をそなえており、このスイッチング機能によ
り上記のアクセルペダル15からの出力要求値とオート
クルーズによる目標エンジン出力とのいずれかが選択さ
れてエンジンの目標出力トルクとして出力するように構
成され、目標エンジン出力実現手段153Cに入力され
るように構成されている。目標ニンジン出力実現手段1
53Cは、第13図(b)に示す特性をマツプとしてそ
なえており、エンジン回転数Neと目標出力トルク(エ
ンジントルク)Tとにより目標スロットル開度Oが決定
され出力されるようになっている。
上述の構成により、アクセルペダル併用式速度制御部1
53は、第12図(a)、(b)、(c)に示すフロー
チャートに従い作動を行なう。
53は、第12図(a)、(b)、(c)に示すフロー
チャートに従い作動を行なう。
すなわち、オートクルーズ(ASC)が実行中であるか
どうかがコントローラ153D内の連動スイッチ153
D2,153D3により判断され(ステップ53A)、
スイッチ153 D2がON状態にあるオートクルーズ
実行中においては、エアフローセンサ3からの吸入空気
量および回転数センサ17aからの回転数にもとづき、
出力演算機構153D工において現在の出力が演算され
て、制御エンジン出力設定手段153Dから出力される
(ステップ53C)。
どうかがコントローラ153D内の連動スイッチ153
D2,153D3により判断され(ステップ53A)、
スイッチ153 D2がON状態にあるオートクルーズ
実行中においては、エアフローセンサ3からの吸入空気
量および回転数センサ17aからの回転数にもとづき、
出力演算機構153D工において現在の出力が演算され
て、制御エンジン出力設定手段153Dから出力される
(ステップ53C)。
また、スイッチ153D2がOFFでスイッチ153D
□がON状態にある場合(A S Cホールド中ニステ
ップ53B)には、オートクルーズの出力要求値が制御
エンジン呂力設定手段153Dから出力される(ステッ
プ53D)。
□がON状態にある場合(A S Cホールド中ニステ
ップ53B)には、オートクルーズの出力要求値が制御
エンジン呂力設定手段153Dから出力される(ステッ
プ53D)。
一方、アクセルペダル15の踏込動作による運転者の加
速要求が加速要求呂力検出手段153Aにより検出され
る。すなわち、アクセルペダル15の踏込量がアクセル
ポジションセンサL5Aにより検出され(ステップ53
E)、第13図(a)のマツプにより横軸の車速と、パ
ラメータとしての踏込量から出力(駆動軸トルク)への
変換が行なわれる(ステップ53F)。
速要求が加速要求呂力検出手段153Aにより検出され
る。すなわち、アクセルペダル15の踏込量がアクセル
ポジションセンサL5Aにより検出され(ステップ53
E)、第13図(a)のマツプにより横軸の車速と、パ
ラメータとしての踏込量から出力(駆動軸トルク)への
変換が行なわれる(ステップ53F)。
この決定されたアクセル踏込量に対応する出力(駆動軸
トルク)はコントローラ153Bに入力され、減算手段
153B1においてオートクルーズによる要求出力値の
減算が行なわれて、その偏差ΔPが算出される(ステッ
プ53G)。ついで、コントローラ153では、偏差Δ
Pがスイッチャ−15382に入力され、ステップ53
H,53I、53に、53L、53Nにより目標出力の
決定が行なわれる。
トルク)はコントローラ153Bに入力され、減算手段
153B1においてオートクルーズによる要求出力値の
減算が行なわれて、その偏差ΔPが算出される(ステッ
プ53G)。ついで、コントローラ153では、偏差Δ
Pがスイッチャ−15382に入力され、ステップ53
H,53I、53に、53L、53Nにより目標出力の
決定が行なわれる。
すなわち、偏差ΔPがあらかじめ設定されたΔPu(Δ
P u > O)より大きい場合は、目標出力として、
オートクルーズに対応するように設定された目標制御エ
ンジン出力設定手段153Dの出力がアクセルペダル1
5から要求された出力より所要量以上大きいため、目標
出力として採用され(ステップ53H,53I)、スイ
ッチ153D3のON状態に移行するオートクルーズホ
ールトのフラグセットが行なわれる(ステップ53J)
。
P u > O)より大きい場合は、目標出力として、
オートクルーズに対応するように設定された目標制御エ
ンジン出力設定手段153Dの出力がアクセルペダル1
5から要求された出力より所要量以上大きいため、目標
出力として採用され(ステップ53H,53I)、スイ
ッチ153D3のON状態に移行するオートクルーズホ
ールトのフラグセットが行なわれる(ステップ53J)
。
そして、偏差ΔPがあらかじめ設定されたΔP12(Δ
PQ<O<ΔPu)より小さい場合は、アクセルペダル
15から要求された出力が、オートクルーズに対応する
ように設定された目標制御エンジン出力設定手段153
Dの出力より所要量大きいため、目標出力として採用さ
れ(ステップ53L)、スイッチ153D3におけるオ
ートクルーズホールドフラグのリセット作動が行なわれ
る。
PQ<O<ΔPu)より小さい場合は、アクセルペダル
15から要求された出力が、オートクルーズに対応する
ように設定された目標制御エンジン出力設定手段153
Dの出力より所要量大きいため、目標出力として採用さ
れ(ステップ53L)、スイッチ153D3におけるオ
ートクルーズホールドフラグのリセット作動が行なわれ
る。
一方、偏差ΔPがΔPuとΔPQとの間の値である場合
には、アクセルペダル15から要求された出力とオート
クルーズに対応する出力とがいずれも他方に対し所要量
以上大きくないため、前回の制御時における目標出力が
再度採用され(ステップ53N)、オートクルーズホー
ルトのセットおよびリセットが行なわれず、前回通りの
制御が行なわれる。すなわち、前回がオートクルーズの
場合は、オートクルーズ用目標エンジン出力が選択され
、加速要求の場合は、加速要求エンジン出力が選択され
るため、制御のチャタリングが防止される。
には、アクセルペダル15から要求された出力とオート
クルーズに対応する出力とがいずれも他方に対し所要量
以上大きくないため、前回の制御時における目標出力が
再度採用され(ステップ53N)、オートクルーズホー
ルトのセットおよびリセットが行なわれず、前回通りの
制御が行なわれる。すなわち、前回がオートクルーズの
場合は、オートクルーズ用目標エンジン出力が選択され
、加速要求の場合は、加速要求エンジン出力が選択され
るため、制御のチャタリングが防止される。
そして、コントローラ153Bにより決定された目標出
力が、目標エンジン出力実現手段153Cに入力され、
第13図(b)に示すマツプにより目標スロットル開度
θが出力される(ステップ530)。
力が、目標エンジン出力実現手段153Cに入力され、
第13図(b)に示すマツプにより目標スロットル開度
θが出力される(ステップ530)。
すなわち、第13図(b)においてエンジン回転数Ne
と目標出力(エンジントルク)とにより目標スロットル
開度θが決定されるのである。
と目標出力(エンジントルク)とにより目標スロットル
開度θが決定されるのである。
このような作動により、オートクルーズによる速度制御
状態を保ちながら、アクセルペダル15を大きく踏み込
むと、この踏込量に対応する加速が行なわれ、アクセル
ペダル15の踏込量を所要量以下に減じると、オートク
ルーズ状態に復帰する。
状態を保ちながら、アクセルペダル15を大きく踏み込
むと、この踏込量に対応する加速が行なわれ、アクセル
ペダル15の踏込量を所要量以下に減じると、オートク
ルーズ状態に復帰する。
このようにして、ブレーキ踏込みでオートクルーズが中
断されることなく、ドライバの意志に対応した加速作動
が迅速に行なわれるため、応答が速くなるほか、オート
クルーズへの復帰時にエンジン出力が連続した状態で変
化するため、復帰時のショックがない。
断されることなく、ドライバの意志に対応した加速作動
が迅速に行なわれるため、応答が速くなるほか、オート
クルーズへの復帰時にエンジン出力が連続した状態で変
化するため、復帰時のショックがない。
さらに、オートクルーズのキャンセル操作を行なう必要
がなくなり、操作の煩わしさがなくなって、誤操作を招
来しにくくなるものである。
がなくなり、操作の煩わしさがなくなって、誤操作を招
来しにくくなるものである。
なお、このアクセルペダル併用式速度制御部153の出
力は、並列的に出力された他の制御部出力との優先度や
運転者の運転モード設定に応じて選択採用され、車両の
走行制御が行なわれる。
力は、並列的に出力された他の制御部出力との優先度や
運転者の運転モード設定に応じて選択採用され、車両の
走行制御が行なわれる。
次に、加速ショック回避制御部158について説明する
と、第14図に示すように、アクセルペダルの踏込状態
がアクセルペダルポジションセンサ(APS)15Aに
より検出され、この検出信号が同制御部158に入力さ
れるようになっている。
と、第14図に示すように、アクセルペダルの踏込状態
がアクセルペダルポジションセンサ(APS)15Aに
より検出され、この検出信号が同制御部158に入力さ
れるようになっている。
そして、加速ショック回避制御部158は、アクセルペ
ダルポジションセンサ15Aの出力信号を受けて、運転
者の加速要求を検出する加速要求検出手段158Aをそ
なえている。また、エンジンの限界運転条件を決定する
条件決定手段158Dが設けられており、同手段158
Dは加速ショックを生じさせないエンジン運転領域を決
定するもので、第16図(a)、(b)に示す特性に対
応したマツプをそなえている。
ダルポジションセンサ15Aの出力信号を受けて、運転
者の加速要求を検出する加速要求検出手段158Aをそ
なえている。また、エンジンの限界運転条件を決定する
条件決定手段158Dが設けられており、同手段158
Dは加速ショックを生じさせないエンジン運転領域を決
定するもので、第16図(a)、(b)に示す特性に対
応したマツプをそなえている。
さらに、加速制限部158Bが設けられており、同制限
部158Bには加速要求検出手段158Aから目標加速
要求信号が入力されるとともに、条件決定手段158D
からエンジンの限界運転条件が入力されて、この限界運
転条件を超える加速要求については、制限信号を出力す
るように構成されている。
部158Bには加速要求検出手段158Aから目標加速
要求信号が入力されるとともに、条件決定手段158D
からエンジンの限界運転条件が入力されて、この限界運
転条件を超える加速要求については、制限信号を出力す
るように構成されている。
制限信号および目標加速要求信号は制御手段158Cに
入力されるようになっており、制御手段158Cにより
スロットルバルブ6がモータ7を介し制御されるように
なっている。
入力されるようになっており、制御手段158Cにより
スロットルバルブ6がモータ7を介し制御されるように
なっている。
上述の構成により、加速ショック回避制御部158では
、第15図のフローチャートに沿い制御作動が行なわれ
る。
、第15図のフローチャートに沿い制御作動が行なわれ
る。
まず、各種センサの出力により条件決定手段158Dに
おいてエンジン運転状態が検出される(ステップ58A
)。
おいてエンジン運転状態が検出される(ステップ58A
)。
ついで、第16図(a)に示す特性のマツプより限界運
転条件としてのスロットル開度制限値が決定される(ス
テップ58B)。すなわち、例えば、回転数センサ17
aによるエンジン回転数NeiとエンジントルクTiと
の交点が存在する特性の曲線、この例では実線で示す特
性を用いて限界スロットル開度θiが決定されて加速制
限部158Bに出力される。
転条件としてのスロットル開度制限値が決定される(ス
テップ58B)。すなわち、例えば、回転数センサ17
aによるエンジン回転数NeiとエンジントルクTiと
の交点が存在する特性の曲線、この例では実線で示す特
性を用いて限界スロットル開度θiが決定されて加速制
限部158Bに出力される。
一方、加速要求検出手段158Aでは、アクセルペダル
ポジションセンサ15Aにより検出されたアクセルペダ
ル15の踏込状態が入力されることにより運転者の要求
する目標加速要求トルクが検出され、さらに目標スロッ
トル開度に変換されて、加速制限部158Bに伝送され
る。
ポジションセンサ15Aにより検出されたアクセルペダ
ル15の踏込状態が入力されることにより運転者の要求
する目標加速要求トルクが検出され、さらに目標スロッ
トル開度に変換されて、加速制限部158Bに伝送され
る。
加速制限部158Bでは、目標スロットル開度が、開度
制限値としての限界スロットル開度θjより大きいかど
うかが判断されて(ステップ58C)、大きい場合には
制御手段158cに制限信号が伝送される。
制限値としての限界スロットル開度θjより大きいかど
うかが判断されて(ステップ58C)、大きい場合には
制御手段158cに制限信号が伝送される。
制御手段158Cでは、開度制限値oiまでスロットル
バルブ6を通常の駆動速度で駆動すべくモータ7を介し
スロットルバルブ6に制御信号が出力され(ステップ5
8D)、伝送された制限信号に対応するスロットルバル
ブ開度(制限値01以上の開度)については、通常より
所定率だけ遅い駆動速度でのスロットルバルブ駆動を行
なうへく、制御信号が出力される(ステップ58E)。
バルブ6を通常の駆動速度で駆動すべくモータ7を介し
スロットルバルブ6に制御信号が出力され(ステップ5
8D)、伝送された制限信号に対応するスロットルバル
ブ開度(制限値01以上の開度)については、通常より
所定率だけ遅い駆動速度でのスロットルバルブ駆動を行
なうへく、制御信号が出力される(ステップ58E)。
一方、加速制限部158Bにおいて、目標スロットル開
度が、開度制限値よりも小さいが等しい場合には、目標
スロットル開度までのスロットルバルブ駆動を通常速度
で行なわせるべく制御信号が制御手段158Cに出力さ
れる(ステップ58F)。
度が、開度制限値よりも小さいが等しい場合には、目標
スロットル開度までのスロットルバルブ駆動を通常速度
で行なわせるべく制御信号が制御手段158Cに出力さ
れる(ステップ58F)。
ところで上述の作動は、第16図(b)に示すスロット
ルバルブ開度と時間との関係で示され、限界運転条件(
開度θj)までは無条件の開度増加により最高駆動速度
でのスロットルバルブ開駆動が行なわれ、反応の早い発
進加速が行なわれるとともに、その後の加速ショックを
生じる加速域においてはショックを生じない限界加速状
態での走行が行なわれる。
ルバルブ開度と時間との関係で示され、限界運転条件(
開度θj)までは無条件の開度増加により最高駆動速度
でのスロットルバルブ開駆動が行なわれ、反応の早い発
進加速が行なわれるとともに、その後の加速ショックを
生じる加速域においてはショックを生じない限界加速状
態での走行が行なわれる。
なお、上述の加速ショックを生じさせない限界運転条件
の判断は、第16図(a)に示すように、エンジン回転
数に対する所定のエンジン出力トルクによっているが1
次のような判定条件によってもよい。
の判断は、第16図(a)に示すように、エンジン回転
数に対する所定のエンジン出力トルクによっているが1
次のような判定条件によってもよい。
■エンジン回転数に対する所定のA/N■エンジン回転
数に対する所定の吸気管負圧■エンジン回転数に対する
所定の燃料噴射量■運転状態によらず所定のスロットル
開度そして、上述の加速ショック回避制御部158の制
御出力は、本制御と並列的に行なわれている他の制御に
よる呂力値に対し、所定の優先順位に対応し、また運転
者のモード設定に対応してスロットルバルブ6に出力さ
れる。
数に対する所定の吸気管負圧■エンジン回転数に対する
所定の燃料噴射量■運転状態によらず所定のスロットル
開度そして、上述の加速ショック回避制御部158の制
御出力は、本制御と並列的に行なわれている他の制御に
よる呂力値に対し、所定の優先順位に対応し、また運転
者のモード設定に対応してスロットルバルブ6に出力さ
れる。
また、上述の加速ショック回避制御部158の制御比力
は、自動車のアイドル運転状態からの加速時や変速段1
速からの加速に限定して有効な出力とするようにしても
よい。
は、自動車のアイドル運転状態からの加速時や変速段1
速からの加速に限定して有効な出力とするようにしても
よい。
さらに、限界運転条件に至らない前のスロットルバルブ
の開駆動速度は、ドライバのアクセル操作速度に対応さ
せるようにしてもよいし、最高駆動速度で駆動させるよ
うにしてもよい。
の開駆動速度は、ドライバのアクセル操作速度に対応さ
せるようにしてもよいし、最高駆動速度で駆動させるよ
うにしてもよい。
このようにして、ドライバのアクセル操作が不適切な場
合であっても、不快なショックが回避され、スムーズな
加速が行なわれる。
合であっても、不快なショックが回避され、スムーズな
加速が行なわれる。
また、上述のような効果をソフトウェアの変更のみで得
ることができ、低コストで改良を行なえる。
ることができ、低コストで改良を行なえる。
次いで、車両走行状態連係モード切換制御部156につ
いて説明すると、第17図に示すように、同車両走行状
態連係モート切換制御部156は、アクセルペダル15
の踏込量がアクセルペダルポジションセンサ15Aを介
して入力され、スロットルバルブ開閉制御信号が出力さ
れるように構成されており、モート切換手段156A、
走行状態検知手段156Bおよびスロットルバルブ制御
手段156Cが設けられている。
いて説明すると、第17図に示すように、同車両走行状
態連係モート切換制御部156は、アクセルペダル15
の踏込量がアクセルペダルポジションセンサ15Aを介
して入力され、スロットルバルブ開閉制御信号が出力さ
れるように構成されており、モート切換手段156A、
走行状態検知手段156Bおよびスロットルバルブ制御
手段156Cが設けられている。
モード切換手段156Aはノーマルモードとエコノミモ
ードとの2つの設定モードをそなえており、それぞれの
モードに対応するスロットル開度をアクセルペダル15
の踏込量との関係で算出しうるように構成されている。
ードとの2つの設定モードをそなえており、それぞれの
モードに対応するスロットル開度をアクセルペダル15
の踏込量との関係で算出しうるように構成されている。
すなわち、ノーマルモードではアクセルペダル15の踏
込量に対し、ドライバの要求通りのスロットル開度かま
たはエンジンの出力特性を重視した比較的スロットル開
度の大きい状態が設定されるようになっている。
込量に対し、ドライバの要求通りのスロットル開度かま
たはエンジンの出力特性を重視した比較的スロットル開
度の大きい状態が設定されるようになっている。
また、エコノミモードでは、アクセルペダル15の踏込
量に対し、ドライバの要求よりも小さい開度もしくは比
較的小さいスロットル開速度が設定されるようになって
おり、燃費の良い領域でのエンジン運転が行なわれるよ
うに構成されている。
量に対し、ドライバの要求よりも小さい開度もしくは比
較的小さいスロットル開速度が設定されるようになって
おり、燃費の良い領域でのエンジン運転が行なわれるよ
うに構成されている。
そして、スロットルバルブ制御手段156cは、入力さ
れた目標スロットルバルブ開度を実現するための制御信
号を出力すへく構成されている。
れた目標スロットルバルブ開度を実現するための制御信
号を出力すへく構成されている。
一方、走行状態検知手段156Bは、他の制御部で検出
された車速情報およびエンジン回転数センサ17aの出
力信号が入力されて車両の走行状態が検出されるように
なっており、この走行状態によりモード切換手段156
Aに切換信号を出力するように構成されている。すなわ
ち、第19図(a)に示す特性マツプが記憶されており
、車速Vとエンジン回転数Neとにより車両の走行状態
がノーマルモード領域にあるかエコノミモード領域にあ
るかが決定されるようになっている。
された車速情報およびエンジン回転数センサ17aの出
力信号が入力されて車両の走行状態が検出されるように
なっており、この走行状態によりモード切換手段156
Aに切換信号を出力するように構成されている。すなわ
ち、第19図(a)に示す特性マツプが記憶されており
、車速Vとエンジン回転数Neとにより車両の走行状態
がノーマルモード領域にあるかエコノミモード領域にあ
るかが決定されるようになっている。
なお、設定モードを第19図(b)に示すように、ノー
マルモード、エコノミモードの他に、その中間のモード
を複数個設けるようにして、これら複数のモードの中か
ら最適なモードを自動選択するようにしてもよい。
マルモード、エコノミモードの他に、その中間のモード
を複数個設けるようにして、これら複数のモードの中か
ら最適なモードを自動選択するようにしてもよい。
上述の構成により、車両走行状態連係モード切換制御部
156は、第18図に示すフローチャートに沿いその作
動を行なう。
156は、第18図に示すフローチャートに沿いその作
動を行なう。
すなわち、各車輪の速度が車輪速センサ13a。
13b、13c、13dにより検出され(ステップ56
A)、走行状態検知手段156Bにおいて、各車輪速か
ら移動平均車速Vが算出される(ステップ56B)。
A)、走行状態検知手段156Bにおいて、各車輪速か
ら移動平均車速Vが算出される(ステップ56B)。
そして、エンジン回転数センサ17aにおいて検出され
た回転数Neと前述の算出された車速Vとに基づき、第
19図(a)に示すマツプにより所定の判定値より低い
かどうかが判断されて(ステップ56C)、車両走行状
態がノーマル領域にあるかエコノミ領域にあるかが決定
され、そのいずれかの領域の選択による切換信号がモー
ド切換手段156Aに出力される。
た回転数Neと前述の算出された車速Vとに基づき、第
19図(a)に示すマツプにより所定の判定値より低い
かどうかが判断されて(ステップ56C)、車両走行状
態がノーマル領域にあるかエコノミ領域にあるかが決定
され、そのいずれかの領域の選択による切換信号がモー
ド切換手段156Aに出力される。
上述の切換信号を受けて、モード切換手段156Aにお
いてはエコノミモードが設定される(ステップ56D)
か、エコノミモードが解除されてノーマルモードが設定
される(ステップ56E)かの作動が行なわれる。
いてはエコノミモードが設定される(ステップ56D)
か、エコノミモードが解除されてノーマルモードが設定
される(ステップ56E)かの作動が行なわれる。
モード切換手段156Aでは、上述のようにして決定さ
れたいずれかのモードに対する補正が行なわれて、アク
セルペダル15の踏込状態とスロットルバルブ開度との
対応マツプにより、アクセルペダルポジションセンサ1
5Aの出力信号に対応した目標スロットルバルブ開度が
決定され、スロットルバルブ制御手段156Cに出力さ
れる。
れたいずれかのモードに対する補正が行なわれて、アク
セルペダル15の踏込状態とスロットルバルブ開度との
対応マツプにより、アクセルペダルポジションセンサ1
5Aの出力信号に対応した目標スロットルバルブ開度が
決定され、スロットルバルブ制御手段156Cに出力さ
れる。
これにより、スロットルバルブ6は、モータ7を介し、
自動的に車両走行状態に対応して選択されたモードで開
閉制御される。
自動的に車両走行状態に対応して選択されたモードで開
閉制御される。
このようにして、従来生じていたエコノミモードからノ
ーマルモードへの切り換え忘れがなくなり、期待した出
力が得られない状態や燃費を悪化させたまま走行すると
いう状態を回避できるようになり、ドライバにとっての
操作性および走行性を向上させる利点がある。
ーマルモードへの切り換え忘れがなくなり、期待した出
力が得られない状態や燃費を悪化させたまま走行すると
いう状態を回避できるようになり、ドライバにとっての
操作性および走行性を向上させる利点がある。
なお、第19図(b)に示すような中間のモードを設け
た場合には、車速Vとエンジン回転数Neとの関係によ
りエコノミ補正係数Kが決定される。この補正係数には
O≦に≦1であり、K=0テ/−7/I/モート、K=
1でエコノミモードを選択した状態になる。このKを用
いて、目標スロットル開度の演算が次式により行なわれ
る。すなわち、 スロットル開度=f−に−g ここでf9gはアクセルペダル開度の関数であり、Kは
エコノミ補正係数である。このスロットル開度を得るこ
とにより、走行状態に対応した中間的なモード選択状態
が実現される。
た場合には、車速Vとエンジン回転数Neとの関係によ
りエコノミ補正係数Kが決定される。この補正係数には
O≦に≦1であり、K=0テ/−7/I/モート、K=
1でエコノミモードを選択した状態になる。このKを用
いて、目標スロットル開度の演算が次式により行なわれ
る。すなわち、 スロットル開度=f−に−g ここでf9gはアクセルペダル開度の関数であり、Kは
エコノミ補正係数である。このスロットル開度を得るこ
とにより、走行状態に対応した中間的なモード選択状態
が実現される。
ところで、上述の走行状態検知手段156Bにおいては
、第19図(、a)、(b)に示すように。
、第19図(、a)、(b)に示すように。
車両の移動平均車速Vについて、運転状態が所定のエン
ジン回転数Ne以上であるかどうかによりモードの切換
判定が行なわれているが、次のようなモード切換判定条
件によってもよい。
ジン回転数Ne以上であるかどうかによりモードの切換
判定が行なわれているが、次のようなモード切換判定条
件によってもよい。
■車輪速情報から求めた所定時間内での平均車速■車輪
速情報から求めた所定時間内での最大車速■車輪速情報
から求めた所定時間内での平均車体加速度 ■車輪速情報から求めた所定時間内での最大車体加速度 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での平均エ
ンジン回転数 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での最大エ
ンジン回転数 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での平均エ
ンジン回転数上昇速度 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での最大エ
ンジン回転数上昇速度 ■平均車体速度と平均エンジン回転数 ここで、■〜■の車速、加速度、エンジン回転数等が小
さいと、エコノミモード側に切り換え、大きいと、ノー
マルモード側にに切り換える。
速情報から求めた所定時間内での最大車速■車輪速情報
から求めた所定時間内での平均車体加速度 ■車輪速情報から求めた所定時間内での最大車体加速度 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での平均エ
ンジン回転数 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での最大エ
ンジン回転数 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での平均エ
ンジン回転数上昇速度 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での最大エ
ンジン回転数上昇速度 ■平均車体速度と平均エンジン回転数 ここで、■〜■の車速、加速度、エンジン回転数等が小
さいと、エコノミモード側に切り換え、大きいと、ノー
マルモード側にに切り換える。
なお、本実施例では、ノーマルモードとエコノミモード
との自動切換が行なわれるが、この自動切換が行なわれ
るオートモードと、ドライバにモード切換を行なわせる
マニュアルモードとのモード切換スイッチ156Dを設
け、ドライバにモード選択を行なわせ、モート切換スイ
ッチ156Dがオートモードになっているときにだけ、
モート自動切換を実施するようにしても良い。
との自動切換が行なわれるが、この自動切換が行なわれ
るオートモードと、ドライバにモード切換を行なわせる
マニュアルモードとのモード切換スイッチ156Dを設
け、ドライバにモード選択を行なわせ、モート切換スイ
ッチ156Dがオートモードになっているときにだけ、
モート自動切換を実施するようにしても良い。
次に、アクセルペダル連係モード切換制御部157につ
いて説明すると、第20図に示すように、アクセルペダ
ル15の踏込量がアクセルペダルポジションセンサ15
Aを介し入力され、スロットルバルブ開閉制御信号が出
力されるように構成されており、モード切換手段157
B、エンジン能力要求度検出手段157Aおよびスロッ
トルバルブ制御手段157Cが設けられている。
いて説明すると、第20図に示すように、アクセルペダ
ル15の踏込量がアクセルペダルポジションセンサ15
Aを介し入力され、スロットルバルブ開閉制御信号が出
力されるように構成されており、モード切換手段157
B、エンジン能力要求度検出手段157Aおよびスロッ
トルバルブ制御手段157Cが設けられている。
モード切換手段157Bはノーマルモードとエコノミモ
ードとの2つの設定モードをそなえており、それぞれの
モードに対応するスロットル開度をアクセルペダルの踏
込量との関係で算出しうるように構成されている。
ードとの2つの設定モードをそなえており、それぞれの
モードに対応するスロットル開度をアクセルペダルの踏
込量との関係で算出しうるように構成されている。
すなわち、ノーマルモードはアクセルペダル15の踏込
量に対し、ドライバの要求通りのスロットル開度か、ま
たはエンジンの出力特性を重視した比較的スロットル開
度の大きい状態が設定されるようになっている。
量に対し、ドライバの要求通りのスロットル開度か、ま
たはエンジンの出力特性を重視した比較的スロットル開
度の大きい状態が設定されるようになっている。
また、エコノミモードはアクセルペダル15の踏込量に
対し、ドライバの要求よりも小さい開度もしくは比較的
小さい開速度が設定されるようになっており、燃費の良
い領域でのエンジン運転が行なわれるように構成されて
いる。
対し、ドライバの要求よりも小さい開度もしくは比較的
小さい開速度が設定されるようになっており、燃費の良
い領域でのエンジン運転が行なわれるように構成されて
いる。
そして、スロットルバルブ制御手段157Cは、入力さ
れた目標スロットルバルブ開度を実現するための制御信
号を出力するように構成されている。
れた目標スロットルバルブ開度を実現するための制御信
号を出力するように構成されている。
一方、エンジン能力要求度検出手段157Aは、アクセ
ルペダルポジションセンサ15Aの出力信号が入力され
て、ドライバのエンジン能力要求度が検出されるように
なっており、この要求度によりモード切換手段157B
に切換信号を出力するように構成されている。
ルペダルポジションセンサ15Aの出力信号が入力され
て、ドライバのエンジン能力要求度が検出されるように
なっており、この要求度によりモード切換手段157B
に切換信号を出力するように構成されている。
すなわち、第21図(a)に示す特性のマツプが記憶さ
れており、アクセルペダル15の踏込量と踏込速度とに
よりノーマルモートとエコノミモートとのいずれを選択
すべきかが決定されるようになっている。
れており、アクセルペダル15の踏込量と踏込速度とに
よりノーマルモートとエコノミモートとのいずれを選択
すべきかが決定されるようになっている。
なお、設定モードとして第21図(b)に示すように、
ノーマルモードとエコノミモートとの間の中間のモート
を複数個設けるようにして、これら複数のモートの中か
ら最適なモードを自動選択するようにしてもよい。
ノーマルモードとエコノミモートとの間の中間のモート
を複数個設けるようにして、これら複数のモートの中か
ら最適なモードを自動選択するようにしてもよい。
上述の構成により、アクセルペダル連係モード切換制御
部157は第22図に示すフローチャートに沿いその作
動を行なう。
部157は第22図に示すフローチャートに沿いその作
動を行なう。
すなわち、アクセルペダル15の位置がアクセルペダル
ポジションセンサ15Aにより検出され(ステップ57
A)、アクセルペダル15の踏込量と踏込速度とがエン
ジン能力要求度検出手段157Aにおいて算出される(
ステップ57B)。
ポジションセンサ15Aにより検出され(ステップ57
A)、アクセルペダル15の踏込量と踏込速度とがエン
ジン能力要求度検出手段157Aにおいて算出される(
ステップ57B)。
そして、第21図(a)に示す特性のマツプにより上述
のアクセルペダル15の踏込量および踏込速度に対応し
てノーマルモード領域とエコノミモード領域とのいずれ
かが自動選択される。
のアクセルペダル15の踏込量および踏込速度に対応し
てノーマルモード領域とエコノミモード領域とのいずれ
かが自動選択される。
これにより、ドライバのエンジン能力要求度に応じたモ
ードが自動的に選択され、この選択されたモードによる
制御が行なわれる。
ードが自動的に選択され、この選択されたモードによる
制御が行なわれる。
すなわち、選択されたモードへの切換信号がモード切換
手段157Bに出力され、このモード切換手段157B
では、切換信号を受けてエコノミモートが設定される(
ステップ57E)か、またはエコノミモートが解除され
てノーマルモードが設定される(ステップ57F)かの
作動が行なわれる。
手段157Bに出力され、このモード切換手段157B
では、切換信号を受けてエコノミモートが設定される(
ステップ57E)か、またはエコノミモートが解除され
てノーマルモードが設定される(ステップ57F)かの
作動が行なわれる。
モート切換手段157Bでは、上述のようにして決定さ
れたいずれかのモートのアクセル踏込状態とスロットル
バルブ開度との対応マツプにより、アクセルペダルポジ
ションセンサ15Aの出力信号に対応した目標スロット
ルバルブ開度が決定され、スロットルバルブ制御手段1
57Cに出力される。
れたいずれかのモートのアクセル踏込状態とスロットル
バルブ開度との対応マツプにより、アクセルペダルポジ
ションセンサ15Aの出力信号に対応した目標スロット
ルバルブ開度が決定され、スロットルバルブ制御手段1
57Cに出力される。
これにより、スロットルバルブ6は、モータ7を介し、
トライバの要求に対応したモートで開閉制御される。
トライバの要求に対応したモートで開閉制御される。
このようにして従来生じていたエコノミモードからノー
マルモードへの切り換え忘れがなくなり、期待した出力
が得られない状態や燃費を悪化させたまま走行するとい
う状態を回避できるようになり、ドライバにとっての操
作性および走行性を向上させる利点がある。
マルモードへの切り換え忘れがなくなり、期待した出力
が得られない状態や燃費を悪化させたまま走行するとい
う状態を回避できるようになり、ドライバにとっての操
作性および走行性を向上させる利点がある。
ところで、上述のエンジン能力要求度検出手段157A
においては、ノーマルモードとエコノミモードとの2つ
のモードのいずれをドライバが要求しているかを検出さ
れるが、第21図(b)に示すような中間のモードを設
けた場合には、アクセルペダル15の踏込量と踏込速度
とにより、エコノミ補正係数に′が決定される。この補
正係数に′はO≦に′≦1であり、K′=0でノーマル
モード、K′=1でエコノミモードを選択した状態にな
る。
においては、ノーマルモードとエコノミモードとの2つ
のモードのいずれをドライバが要求しているかを検出さ
れるが、第21図(b)に示すような中間のモードを設
けた場合には、アクセルペダル15の踏込量と踏込速度
とにより、エコノミ補正係数に′が決定される。この補
正係数に′はO≦に′≦1であり、K′=0でノーマル
モード、K′=1でエコノミモードを選択した状態にな
る。
この補正係数に′がモード切換手段157Bに出力され
、目標スロットル開度の演算が次式により行なわれる。
、目標スロットル開度の演算が次式により行なわれる。
すなわち、
スロットル開度=f’−に’・g′
ここで、
K′:補正係数
f’、g’:スロットル開度であってアクセル踏込量ま
たは踏込速度に応じて決 定された値 であって、このスロットル開度を得ることにより、ドラ
イバの要求する中間的なモード選択状態が実現される。
たは踏込速度に応じて決 定された値 であって、このスロットル開度を得ることにより、ドラ
イバの要求する中間的なモード選択状態が実現される。
また、上述のエンジン能力要求度検出手段157Aにお
いては、第21図(a)、(b)に示すように、アクセ
ルペダル15の踏込量について。
いては、第21図(a)、(b)に示すように、アクセ
ルペダル15の踏込量について。
アクセルペダル15の踏込速度が所定の値以上であるか
どうかによりモードの切換判定が行なわれているが1次
のようなモード切換判定条件によってドライバのエンジ
ン能力要求を検出しモード判定を行なわせるようにして
もよい。
どうかによりモードの切換判定が行なわれているが1次
のようなモード切換判定条件によってドライバのエンジ
ン能力要求を検出しモード判定を行なわせるようにして
もよい。
■アクセルペダルポジションセンサー5Aの出力から求
めたアクセルペダル15の踏込速度■所定時間内のアク
セルペダル15の平均踏込速度 ■アクセルペダルポジションセンサー5Aの出力から求
めたアクセルペダル15の踏込量■所定時間内における
アクセルペダル15の平均踏込量 ここで、■〜■の踏込速度、踏込量等が小さいと、エコ
ノミモード側に切り換え、大きいと、ノーマルモード側
に切り換える。
めたアクセルペダル15の踏込速度■所定時間内のアク
セルペダル15の平均踏込速度 ■アクセルペダルポジションセンサー5Aの出力から求
めたアクセルペダル15の踏込量■所定時間内における
アクセルペダル15の平均踏込量 ここで、■〜■の踏込速度、踏込量等が小さいと、エコ
ノミモード側に切り換え、大きいと、ノーマルモード側
に切り換える。
また、エンジン回転数等の所定のエンジン運転状態に対
しアクセルペダル15の踏込速度が所定値以上であると
、ノーマルモート側に切り換え、小さいと、エコノミモ
ード側に切り換えるようにしてもよい。
しアクセルペダル15の踏込速度が所定値以上であると
、ノーマルモート側に切り換え、小さいと、エコノミモ
ード側に切り換えるようにしてもよい。
なお、本実施例では、ノーマルモードとエコノミモード
との自動切換が行なわれるが、この自動切換が行なわれ
るオートモードとドライバにモード切換を行なわせるマ
ニュアルモードとのモード切換スイッチ157Dを設け
、ドライバにモード選択を行なわせ、モード切換スイッ
チ157Dがオートモードになっているときにだけ、モ
ート自動切換を実施するようにしても良い。
との自動切換が行なわれるが、この自動切換が行なわれ
るオートモードとドライバにモード切換を行なわせるマ
ニュアルモードとのモード切換スイッチ157Dを設け
、ドライバにモード選択を行なわせ、モード切換スイッ
チ157Dがオートモードになっているときにだけ、モ
ート自動切換を実施するようにしても良い。
次に、車体速検出補償制御部166について説明すると
、第1,23図に示すように、左右の非駆動輪13A、
13Bのそれぞれに付設された非駆動軸速センサ13a
、13bがその出力信号を伝送すべく接続されており、
同制御部166が、故障検出手段166A、補償制御手
段166Bおよび走行制御装置166Cをそなえている
。
、第1,23図に示すように、左右の非駆動輪13A、
13Bのそれぞれに付設された非駆動軸速センサ13a
、13bがその出力信号を伝送すべく接続されており、
同制御部166が、故障検出手段166A、補償制御手
段166Bおよび走行制御装置166Cをそなえている
。
故障検出手段166Aは、非駆動輪速センサ13a、1
3bの出力を常時監視するように構成されており、正常
な領域を超える出力や、所定時間以上の出力の無変動等
により故障を検出するように構成され、故障したセンサ
を識別して故障信号を出力するようになっている。
3bの出力を常時監視するように構成されており、正常
な領域を超える出力や、所定時間以上の出力の無変動等
により故障を検出するように構成され、故障したセンサ
を識別して故障信号を出力するようになっている。
補償制御手段166Bは、故障検出手段166Aからの
故障信号を受けて、他のセンサからの出力信号による補
正により、故障した非駆動輪速センサ13a、13bの
情報を補償するように構成されている。
故障信号を受けて、他のセンサからの出力信号による補
正により、故障した非駆動輪速センサ13a、13bの
情報を補償するように構成されている。
すなわち、非翻動輪速センサ13a、13bのいずれか
一方が故障した場合、残りの非訃動輪速センサ13a
(13b)の出力信号に対し操舵角センサ121で検出
されたステアリング操作角によって旋回補正を行なうこ
とにより車体速Vを得、出力するように構成されている
。
一方が故障した場合、残りの非訃動輪速センサ13a
(13b)の出力信号に対し操舵角センサ121で検出
されたステアリング操作角によって旋回補正を行なうこ
とにより車体速Vを得、出力するように構成されている
。
また、非鮭動輪速センサ13a、13bのいずれもが故
障した場合、A/T (オートマチック・トランスミッ
ション)20の出力軸回転数センサ2OAからの出力信
号をシフト段による補正を行なって、擬似車体速として
出力するように構成されている。
障した場合、A/T (オートマチック・トランスミッ
ション)20の出力軸回転数センサ2OAからの出力信
号をシフト段による補正を行なって、擬似車体速として
出力するように構成されている。
そして、走行制御装置166Cは、オートスピードコン
トロール(ASC)を行ないうるように構成されており
、その制御は、車輪速センサ13a、13bの出力信号
により得られる車体速Vを用いて行なわれるようになっ
ている。
トロール(ASC)を行ないうるように構成されており
、その制御は、車輪速センサ13a、13bの出力信号
により得られる車体速Vを用いて行なわれるようになっ
ている。
また、走行制御装置166Cは、車輪速センサ13a、
13bからの出力信号のほか、故障検出手段166Aか
らのセンサ故障情報や補償制御手段166Bの出力する
擬似車体速信号を受けて、車輪速センサ13a、13b
の故障時にもその作動を続行するように構成されている
。
13bからの出力信号のほか、故障検出手段166Aか
らのセンサ故障情報や補償制御手段166Bの出力する
擬似車体速信号を受けて、車輪速センサ13a、13b
の故障時にもその作動を続行するように構成されている
。
上述の構成により、車体速検出補償制御部166は第2
4図に示すフローチャートに沿い作動を行なう。
4図に示すフローチャートに沿い作動を行なう。
すなわち、故障検出手段166Aにおいて、左右の非駆
動輪速センサ13a、13bの故障が検出される(ステ
ップ66A、66B)と、補償制御手段166Bにおい
て、トラクションコントロール等、高精度の車体速を必
要とする制御の中止信号が走行制御装置166cへ出力
される(ステップ66D)。
動輪速センサ13a、13bの故障が検出される(ステ
ップ66A、66B)と、補償制御手段166Bにおい
て、トラクションコントロール等、高精度の車体速を必
要とする制御の中止信号が走行制御装置166cへ出力
される(ステップ66D)。
また、補償制御手段166Bにおいては、非駆動輪速セ
ンサ13a、13bの片側のみが故障したかどうかが判
断され(ステップ66E)、片側のみの故障の場合には
、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ121
からの検出信号により故障していない側の非駆動輪速が
補償されて。
ンサ13a、13bの片側のみが故障したかどうかが判
断され(ステップ66E)、片側のみの故障の場合には
、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ121
からの検出信号により故障していない側の非駆動輪速が
補償されて。
車体速が得られ(ステップ66F、66G)、走行制御
装置166cに出力されて各種走行制御が続行される。
装置166cに出力されて各種走行制御が続行される。
また、両側の非駆動輪速センサ13a、13bが故障し
ている場合には、A/T (オートマチック・トランス
ミッション)20の出力軸回転数センサ20Aからの検
出信号を取り入れ(ステップ66H)、A/Tのシフト
位置センサ20Bの出力信号によりシフト段を取り入れ
て、擬似車体速を演算し、走行制御装置166Cに出力
される。
ている場合には、A/T (オートマチック・トランス
ミッション)20の出力軸回転数センサ20Aからの検
出信号を取り入れ(ステップ66H)、A/Tのシフト
位置センサ20Bの出力信号によりシフト段を取り入れ
て、擬似車体速を演算し、走行制御装置166Cに出力
される。
これにより、非駆動輪速センサ13a、13bが故障し
た場合であっても、走行制御装置166Cによるオート
スピード(クルーズ)コントロール(ASC)が続行さ
れる。
た場合であっても、走行制御装置166Cによるオート
スピード(クルーズ)コントロール(ASC)が続行さ
れる。
ところで、上述の操舵角による非駆動輪速の補償は第2
5図に示す補償係数Ksを用いて行なわれる。同図にお
けるように補償係数Ksは操舵角変化ΔOに対し一次関
数的に増加するが、操舵角変化Δe1からΔ02の範囲
においてはKs=Oであり、この範囲は、不感帯として
補償が行なわれず、安定した運転性が確保される。
5図に示す補償係数Ksを用いて行なわれる。同図にお
けるように補償係数Ksは操舵角変化ΔOに対し一次関
数的に増加するが、操舵角変化Δe1からΔ02の範囲
においてはKs=Oであり、この範囲は、不感帯として
補償が行なわれず、安定した運転性が確保される。
このようにして、非駆動輪センサの故障時にあっても、
車体速度を精度良く検出できるため、制御システムの停
止を回避できる利点が得られる。
車体速度を精度良く検出できるため、制御システムの停
止を回避できる利点が得られる。
次いで、アクセルペダルポジションセンサ(APS)故
障時加速制御部162について説明すると、第26図に
示すように、アクセルペダル15の踏込量情報がアクセ
ルペダルポジションセンサ15Aを通じて入力されると
ともに、ブレーキペダル21の踏込情報がブレーキペダ
ルセンサとしてのブレーキスイッチ21Aを通じて入力
されるようになっている。
障時加速制御部162について説明すると、第26図に
示すように、アクセルペダル15の踏込量情報がアクセ
ルペダルポジションセンサ15Aを通じて入力されると
ともに、ブレーキペダル21の踏込情報がブレーキペダ
ルセンサとしてのブレーキスイッチ21Aを通じて入力
されるようになっている。
また、同制御部162は、故障検出手段162Aと加速
制御装置162Bとをそなえており、加速制御装置16
2Bは故障時制御部162Cと制御手段162Dとで構
成されている。
制御装置162Bとをそなえており、加速制御装置16
2Bは故障時制御部162Cと制御手段162Dとで構
成されている。
故障検出手段162Aは、アクセルペダルポジションセ
ンサ15Aの出力を常時監視しており。
ンサ15Aの出力を常時監視しており。
出力が所定時間以上変化しない場合や異常な出力を検出
したとき、故障信号を故障時制御部162Cに出力する
ように構成されている。
したとき、故障信号を故障時制御部162Cに出力する
ように構成されている。
故障時制御部162Cは、故障信号が入力されたとき、
故障時におけるスロットルバルブ6の制御開度を出力す
るように構成されており、メモリカウンタ等が用いられ
て、ブレーキが操作されない状態がつづけば、故障時制
御開度をアイドル運転時よりやや大きい開度から上限開
度まで徐々に開度を増加できるように構成されている。
故障時におけるスロットルバルブ6の制御開度を出力す
るように構成されており、メモリカウンタ等が用いられ
て、ブレーキが操作されない状態がつづけば、故障時制
御開度をアイドル運転時よりやや大きい開度から上限開
度まで徐々に開度を増加できるように構成されている。
制御手段162Dは、DBW (ドライブ・パイ・ワイ
ヤ)式でスロットルバルブ6を制御するように構成され
ており、ASC(オートスピードコントロール)式の制
御構成等が組み込まれている。
ヤ)式でスロットルバルブ6を制御するように構成され
ており、ASC(オートスピードコントロール)式の制
御構成等が組み込まれている。
上述の構成により、アクセルペダルポジションセンサ故
障時加速制御部162は、第27図に示すフローチャー
トに沿い作動を行なう。
障時加速制御部162は、第27図に示すフローチャー
トに沿い作動を行なう。
すなわち、故障検出手段162Aでアクセルペダルポジ
ションセンサ15Aの故障が検出されると、フローチャ
ートの作動が開始され、予め設定された所定のスロット
ル開度が目標開度として制御手段162Dに出力され(
ステップ62A)、スロットルバルブ6の所定のスロッ
トル開度への閉作動が行なわれる。
ションセンサ15Aの故障が検出されると、フローチャ
ートの作動が開始され、予め設定された所定のスロット
ル開度が目標開度として制御手段162Dに出力され(
ステップ62A)、スロットルバルブ6の所定のスロッ
トル開度への閉作動が行なわれる。
なお、上記の所定のスロットル開度は、アイドル運転時
より少し多口のエンジン出力が得られる開度に設定され
ている。
より少し多口のエンジン出力が得られる開度に設定され
ている。
そして、ブレーキペダル21の操作があったかどうかが
、ブレーキスイッチ21Aの出力信号により判断され(
ステップ62B)、ブレーキ操作かない場合はステップ
62Cが実行される。
、ブレーキスイッチ21Aの出力信号により判断され(
ステップ62B)、ブレーキ操作かない場合はステップ
62Cが実行される。
すなわち、上記の所定のスロットル開度に開度を更新し
てから所定時間が経過したかどうかが判断され、所定の
時間を超えない場合は所定のスロットル開度によるアイ
ドル運転よりやや多口の出力状態が保たれる(ステップ
62H)。
てから所定時間が経過したかどうかが判断され、所定の
時間を超えない場合は所定のスロットル開度によるアイ
ドル運転よりやや多口の出力状態が保たれる(ステップ
62H)。
そして、所定時間を経過すると、スロットルバルブの目
標開度が所定の増分を加えた値となり(ステップ62D
)、前回より少し大きいスロットル開度での運転が行な
われる。
標開度が所定の増分を加えた値となり(ステップ62D
)、前回より少し大きいスロットル開度での運転が行な
われる。
上記の増分は徐々に目標開度を増加させていくが、増加
した目標開度は所定の開度上限を超えないかどうかが監
視されており(ステップ62E)、所定の開度上限を超
える場合は常に所定の開度上限が目標開度とされる(ス
テップ62F)。
した目標開度は所定の開度上限を超えないかどうかが監
視されており(ステップ62E)、所定の開度上限を超
える場合は常に所定の開度上限が目標開度とされる(ス
テップ62F)。
このようにして決定された目標開度が制御手段162D
へ出力され、他の制御手段からの出力目標開度に制限さ
れながら、アクセルペダルポジションセンサ15Aの故
障時にあっても中・低速での運転が、走行性の著しい低
下を伴わないで続けられる。
へ出力され、他の制御手段からの出力目標開度に制限さ
れながら、アクセルペダルポジションセンサ15Aの故
障時にあっても中・低速での運転が、走行性の著しい低
下を伴わないで続けられる。
ところで、上記アクセルペダルポジションセンサ故障時
運転の際において、ブレーキ21の操作が行なわれブレ
ーキスイッチ21AがON状態に移行すると、ステップ
62Gが実行されて、スロットルバルブ6の目標開度が
所定の所期開度またはOに変更され、スロットルバルブ
6は、アクセルペダルポジションセンサ故障後の最低速
に対応する開度または全閉に復帰し、事故等の防止がは
かられる。
運転の際において、ブレーキ21の操作が行なわれブレ
ーキスイッチ21AがON状態に移行すると、ステップ
62Gが実行されて、スロットルバルブ6の目標開度が
所定の所期開度またはOに変更され、スロットルバルブ
6は、アクセルペダルポジションセンサ故障後の最低速
に対応する開度または全閉に復帰し、事故等の防止がは
かられる。
なお、上記のようなスロットル開度制限に際して車体速
度やステアリング操舵角でスロットル開度制限の補正を
行なうようにしてもよい。
度やステアリング操舵角でスロットル開度制限の補正を
行なうようにしてもよい。
また、上記ブレーキスイッチ21Aのオン移行のかわり
に次のような判断基準により上述のスロットルバルブ6
の閉作動を行なわせてもよい。
に次のような判断基準により上述のスロットルバルブ6
の閉作動を行なわせてもよい。
■各車輪速より得られる車体速からの車体減速度検出に
よる。
よる。
■Gセンサからの車体減速度検出による。
■ブレーキ油圧による。
このようにして、アクセルペダルポジションセンサ15
Aに故障が発生した場合であっても、急に停止すること
なく中・低速での走行が行なわれるため、急停止による
危険を回避しながら、安全な停止を行なえる。
Aに故障が発生した場合であっても、急に停止すること
なく中・低速での走行が行なわれるため、急停止による
危険を回避しながら、安全な停止を行なえる。
さらに、ブレーキが操作されない状態において、安全性
の確保される上限のエンジン出力まで徐々にスロットル
開度を大きくすることができるため、走行性を著しく低
下させることなく、運転を行なえるものである。
の確保される上限のエンジン出力まで徐々にスロットル
開度を大きくすることができるため、走行性を著しく低
下させることなく、運転を行なえるものである。
次にアクセルペダルポジションセンサ故障時ブレーキス
イッチ連係制御部161について説明すると、第28図
(a)に示すように、同制御部161ヘアクセルペダル
15の踏込量がアクセルペダルポジションセンサ15A
を介し入力されるとともに、ブレーキ21の操作状態が
ブレーキスイッチ21Aを介し入力されるようになって
いる。
イッチ連係制御部161について説明すると、第28図
(a)に示すように、同制御部161ヘアクセルペダル
15の踏込量がアクセルペダルポジションセンサ15A
を介し入力されるとともに、ブレーキ21の操作状態が
ブレーキスイッチ21Aを介し入力されるようになって
いる。
そして、上記制御部161は、減速要求検出手段161
Aと、減速要求時制御部161Bと、加速制御装g16
1cとをそなえて構成されている。
Aと、減速要求時制御部161Bと、加速制御装g16
1cとをそなえて構成されている。
減速要求検出手段161Aは、ブレーキペダルの操作に
よるブレーキスイッチ21. Aのオン信号を受けて減
速要求を検出し、減速要求信号を出力するように構成さ
れている。
よるブレーキスイッチ21. Aのオン信号を受けて減
速要求を検出し、減速要求信号を出力するように構成さ
れている。
減速要求時制御部161Bは、減速要求信号を受けて、
その内部の演算手段により、第28図(b)のフローチ
ャートの作動を行ない、目標スロットル開度を加速制御
装[161Cへ出力するように構成されている。
その内部の演算手段により、第28図(b)のフローチ
ャートの作動を行ない、目標スロットル開度を加速制御
装[161Cへ出力するように構成されている。
加速制御装置161Cは、スロットルバルブ6の目標開
度を受け、モータ7を介しスロットルバルブ6の開閉制
御を行なうように構成されており、DBW式のオートク
ルーズ制御等の機能をそなえている。
度を受け、モータ7を介しスロットルバルブ6の開閉制
御を行なうように構成されており、DBW式のオートク
ルーズ制御等の機能をそなえている。
上述の構成により、アクセルペダルポジションセンサ故
障時ブレーキスイッチ連係制御部161は、第28図(
b)のフローチャートに沿い、その作動を行なう。
障時ブレーキスイッチ連係制御部161は、第28図(
b)のフローチャートに沿い、その作動を行なう。
すなわち、通常の運転時に際しては、加速制御装置11
61cにおいて、アクセルペダルポジションセンサ15
Aの出力信号が読み取られ(ステップ61A)、目標ス
ロットル開度が演算されて(ステップ61B)出力され
、スロットルバルブ6の駆動が行なわれて、所要の加速
作動が行なわれる。
61cにおいて、アクセルペダルポジションセンサ15
Aの出力信号が読み取られ(ステップ61A)、目標ス
ロットル開度が演算されて(ステップ61B)出力され
、スロットルバルブ6の駆動が行なわれて、所要の加速
作動が行なわれる。
このような作動が行なわれている際に、減速要求検出手
段161Aでは、ブレーキスイッチ15Aの信号が常時
読み取られ(ステップ61C)、監視されているが(ス
テップ61D)、ブレーキスイッチ15AがON状態に
なると、減速要求検出手段161Aにおいて減速要求時
制御部161Bへ減速要求信号が出力される。
段161Aでは、ブレーキスイッチ15Aの信号が常時
読み取られ(ステップ61C)、監視されているが(ス
テップ61D)、ブレーキスイッチ15AがON状態に
なると、減速要求検出手段161Aにおいて減速要求時
制御部161Bへ減速要求信号が出力される。
減速要求時制御部161Bでは、その時点での目標スロ
ットル開度と、予め設定された所要のスロットル開度と
が比較され(ステップ61E)、目標スロットル開度が
所定のスロットル開度より大きい場合は、所定のスロッ
トル開度を目標スロットル開度として採用しくステップ
61F)、この開度が加速制御装置161Cへ伝送され
る。
ットル開度と、予め設定された所要のスロットル開度と
が比較され(ステップ61E)、目標スロットル開度が
所定のスロットル開度より大きい場合は、所定のスロッ
トル開度を目標スロットル開度として採用しくステップ
61F)、この開度が加速制御装置161Cへ伝送され
る。
これにより、加速制御装置161Cは、スロットルバル
ブ6を所定のスロットル開度l\閉作動させる。
ブ6を所定のスロットル開度l\閉作動させる。
このとき、所定のスロットル開度が、アクセルペダルポ
ジションセンサ故障時においても安全な運転が行なわれ
る開度に設定されているので、アクセルペダルポジショ
ンセンサ15Aが故障した場合であっても、安全な速度
での運転が行なわれる。
ジションセンサ故障時においても安全な運転が行なわれ
る開度に設定されているので、アクセルペダルポジショ
ンセンサ15Aが故障した場合であっても、安全な速度
での運転が行なわれる。
なお、上述の減速要求検出手段161Aにおける減速要
求検出は次のような判断基準によってもよい。
求検出は次のような判断基準によってもよい。
■各車輪速から演算された車体減速度
■Gセンサから得られる車体減速度
■ブレーキ油圧の変化
また、減速要求時制御部161Bは、所定のスロットル
開度へのスロットルバルブ6の開度制限を行なう代わり
に、次のようにして減速要求を満足させるようにしても
よい。
開度へのスロットルバルブ6の開度制限を行なう代わり
に、次のようにして減速要求を満足させるようにしても
よい。
■吸気負圧を制限して、エンジンの運転状態を制限する
。
。
(Z) A / Nを制限して、エンジンの運転状態を
制限する。
制限する。
■燃料噴射量を制限して、エンジンの運転状態を制限す
る。
る。
このようにして、アクセルペダルポジションセンサ15
A等の故障時にあっても、トライバによるブレーキ操作
等の減速意志によって、エンジンの運転状態(スロット
ルバルブ開度)は所定の安全な状態に制御され、安全な
速度での走行を行なった後、停止することができる。
A等の故障時にあっても、トライバによるブレーキ操作
等の減速意志によって、エンジンの運転状態(スロット
ルバルブ開度)は所定の安全な状態に制御され、安全な
速度での走行を行なった後、停止することができる。
また、高速道路等でアクセルペダルポジションセンサ1
5A等に故障が発生した場合であっても、急に停止する
ことがなく、急停止による危険を回避しながら安全な停
止を行なえる。
5A等に故障が発生した場合であっても、急に停止する
ことがなく、急停止による危険を回避しながら安全な停
止を行なえる。
さらに、ブレーキ等の減速手段による所定のスロットル
開度への移行時もしくは移行後において、ドライバが加
速要求をアクセルペダルにより行なった場合は、スロッ
トルバルブは所定の開度から加速要求に対応する作動を
行なうため、運転状態に大きな違和感は生じない。
開度への移行時もしくは移行後において、ドライバが加
速要求をアクセルペダルにより行なった場合は、スロッ
トルバルブは所定の開度から加速要求に対応する作動を
行なうため、運転状態に大きな違和感は生じない。
また、ブレーキスイッチ等の従来から用いられているも
のを減速要求検出手段として用いれば。
のを減速要求検出手段として用いれば。
コストアップなしに上述の効果が得られる。
次に、エンジン連係イニシャライズ回避制御部165に
ついて説明すると、同制御部165には、第29図に示
すように、イグニッションスイッチ22Aに連動して作
動するスタータ22の作動信号と、エンジンの作動状態
を示す例えばエンジン回転数情報が入力されるようにな
っている。
ついて説明すると、同制御部165には、第29図に示
すように、イグニッションスイッチ22Aに連動して作
動するスタータ22の作動信号と、エンジンの作動状態
を示す例えばエンジン回転数情報が入力されるようにな
っている。
そして、上記のスタータ22の作動信号は、スタータ作
動検出手段165Aに伝送され、スタータ22の作動状
態が検出されるようになっている。
動検出手段165Aに伝送され、スタータ22の作動状
態が検出されるようになっている。
また、エンジン作動検出手段165Bには、エンジン回
転数センサ17aからの検出信号が入力され、エンジン
の作動状態が検出されるようになっている。
転数センサ17aからの検出信号が入力され、エンジン
の作動状態が検出されるようになっている。
さらに、スロットルバルブ制御系165Dが設けられて
おり、オートクルーズ等の制御を行なうべく、種々の機
能をそなえ、スロットルバルブ6やモータ7の鮭動を制
御するように構成されている。
おり、オートクルーズ等の制御を行なうべく、種々の機
能をそなえ、スロットルバルブ6やモータ7の鮭動を制
御するように構成されている。
そして、スロットルバルブ制御系165Dには、イニシ
ャライズ手段165Eが付設されており、同手段165
Eは、スロットルバルブ制御系165Dにイニシャライ
ズ信号を出力し、スロットルバルブ6を全開作動あるい
は全開作動させて基準位置を調整したり、スロットルポ
ジションセンサ8やモータ7等の故障診断を確認作動に
より行なったりするように構成されている。
ャライズ手段165Eが付設されており、同手段165
Eは、スロットルバルブ制御系165Dにイニシャライ
ズ信号を出力し、スロットルバルブ6を全開作動あるい
は全開作動させて基準位置を調整したり、スロットルポ
ジションセンサ8やモータ7等の故障診断を確認作動に
より行なったりするように構成されている。
イニシャライズ手段165Eには、イニシャライズ禁止
手段165Cが付設されており、イニシャライズ作動を
行なうと車両の走行上好ましくない場合に、イニシャラ
イズ手段165Eにイニシャライズ禁止信号を出力する
ように構成されている。
手段165Cが付設されており、イニシャライズ作動を
行なうと車両の走行上好ましくない場合に、イニシャラ
イズ手段165Eにイニシャライズ禁止信号を出力する
ように構成されている。
上述の構成により、エンジン連係イニシャライズ回避制
御部165は、第30図のフローチャートに沿いその作
動を行なう。
御部165は、第30図のフローチャートに沿いその作
動を行なう。
すなわち、エンジン回転数センサ17aの検出信号がエ
ンジン作動検出手段165Bに入力され、エンジン回転
数情報が読み取られる(ステップ65A)。
ンジン作動検出手段165Bに入力され、エンジン回転
数情報が読み取られる(ステップ65A)。
ついで、エンジン回転数Neがあらかじめ設定された所
定値以上であるかどうかが判断され(ステップ65B)
、所定値以上である場合には、エンジン4が作動中であ
るとの判断により、イニシャライズ禁止手段165Cか
らイニシャライズ手段165Eへ禁止信号が伝送される
(ステップ65F)。
定値以上であるかどうかが判断され(ステップ65B)
、所定値以上である場合には、エンジン4が作動中であ
るとの判断により、イニシャライズ禁止手段165Cか
らイニシャライズ手段165Eへ禁止信号が伝送される
(ステップ65F)。
また、エンジン回転数が所定値未満である場合には、ス
タータ作動検出手段165Aによりスタータ22が作動
中であるかが判断され(ステップ65C,65D) 、
スタータ22が作動中である場合は、イニシャライズ禁
止手段165Cからイニシャライズ手段165Eへ禁止
信号が伝送される(ステップ65F)。
タータ作動検出手段165Aによりスタータ22が作動
中であるかが判断され(ステップ65C,65D) 、
スタータ22が作動中である場合は、イニシャライズ禁
止手段165Cからイニシャライズ手段165Eへ禁止
信号が伝送される(ステップ65F)。
一方、エンジン4が作動中でないと判断され(ステップ
65HのNOルート)、スタータ22が作動中でないと
判断された(ステップ65DのNOルート)場合には、
イニシャライズ禁止信号が伝送されず、イニシャライズ
手段165Eによるスロットルバルブ制御系165Dの
イニシャライズが行なわれる(ステップ65E)。
65HのNOルート)、スタータ22が作動中でないと
判断された(ステップ65DのNOルート)場合には、
イニシャライズ禁止信号が伝送されず、イニシャライズ
手段165Eによるスロットルバルブ制御系165Dの
イニシャライズが行なわれる(ステップ65E)。
なお、例えば運転席側のドアが開かれたあとに運転席へ
の着座があったことが検出されることという条件を付加
して、イニシャライズを実行しても良い。
の着座があったことが検出されることという条件を付加
して、イニシャライズを実行しても良い。
これにより、エンジン作動中やスタータ作動中はイニシ
ャライズが行なわれず、ドライバがアクセルペダル15
を操作し、でいないのにエンジン回転数が大きく変動す
るというような現象が回避される。
ャライズが行なわれず、ドライバがアクセルペダル15
を操作し、でいないのにエンジン回転数が大きく変動す
るというような現象が回避される。
なお、スタータ22の作動による電圧低下が小さくおさ
えられて、スロットルバルブ6を駆動するモータ7やス
ロットルバルブセンサ8およびECU14の作動が支障
なく行なわれる車両については、スタータ作動中にイニ
シャライズを行なわせるようにしてもよい。この場合は
、スタータ作動検出手段165Aは不要となる。
えられて、スロットルバルブ6を駆動するモータ7やス
ロットルバルブセンサ8およびECU14の作動が支障
なく行なわれる車両については、スタータ作動中にイニ
シャライズを行なわせるようにしてもよい。この場合は
、スタータ作動検出手段165Aは不要となる。
このようにして、エンジンやスタータの所定の作動状態
に対し、運転状態での速度制御部のイニシャライズ作動
が回避されるため、イニシャライズに起因する各種制御
の乱れを防止できる利点がある。
に対し、運転状態での速度制御部のイニシャライズ作動
が回避されるため、イニシャライズに起因する各種制御
の乱れを防止できる利点がある。
欣に、トランスミッション連係イニシャライズ禁止制御
部164について説明すると、第31図に示すように、
同制御部164には、アクセルペダル15の操作量がア
クセルペダルポジションセンサ(APS)15Aを介し
て入力されるとともに、トランスミッション(A/T)
20のシフト位置がシフト位置検出センサ20Bを介し
入力されるようになっている。
部164について説明すると、第31図に示すように、
同制御部164には、アクセルペダル15の操作量がア
クセルペダルポジションセンサ(APS)15Aを介し
て入力されるとともに、トランスミッション(A/T)
20のシフト位置がシフト位置検出センサ20Bを介し
入力されるようになっている。
また、上記制御部164は、スロットルバルブ制御系1
64Cと、イニシャライズ手段164Bと、イニシャラ
イズ禁止手段164Aとをそなえて構成されており、ス
ロットルバルブ制御系164Cおよびイニシャライズ手
段164Bはそれぞれ前述のスロットルバルブ制御系1
65Dおよびイニシャライズ手段165Eとほぼ同様に
構成されている。
64Cと、イニシャライズ手段164Bと、イニシャラ
イズ禁止手段164Aとをそなえて構成されており、ス
ロットルバルブ制御系164Cおよびイニシャライズ手
段164Bはそれぞれ前述のスロットルバルブ制御系1
65Dおよびイニシャライズ手段165Eとほぼ同様に
構成されている。
そして、イニシャライズ禁止手段164Aはオートマチ
ックトランスミッション2oについて。
ックトランスミッション2oについて。
シフト位置検出センサ20Bの出力信号を受け、シフト
位置が、エンジン駆動力がトランスミッションから車輪
へ伝達されないようなシフト位置としてのニュートラル
位置またはパーキング位置にある場合に、イニシャライ
ズ手段164Bに禁止信号を出力するように構成されて
いる。
位置が、エンジン駆動力がトランスミッションから車輪
へ伝達されないようなシフト位置としてのニュートラル
位置またはパーキング位置にある場合に、イニシャライ
ズ手段164Bに禁止信号を出力するように構成されて
いる。
上述の構成により、トランスミッション連係イニシャラ
イズ禁止制御部164は第32図に示すフローチャート
に沿いその作動が行なわれる。
イズ禁止制御部164は第32図に示すフローチャート
に沿いその作動が行なわれる。
すなわち、シフト位置検出センサ2OBによりトランス
ミッション20のシフト位置が検出され(ステップ64
A)、イニシャライズ禁止手段]64Aに伝送される。
ミッション20のシフト位置が検出され(ステップ64
A)、イニシャライズ禁止手段]64Aに伝送される。
イニシャライズ禁止手段164Aでは、シフト位置がN
にュートラル)またはP(パーキング)であるかどうか
が判断され(ステップ64B)、N位置でもP位置でも
ないときには、イニシャライズ手段164Bにイニシャ
ライズ禁止信号が出力される(ステップ64D)。
にュートラル)またはP(パーキング)であるかどうか
が判断され(ステップ64B)、N位置でもP位置でも
ないときには、イニシャライズ手段164Bにイニシャ
ライズ禁止信号が出力される(ステップ64D)。
これにより、シフト位置がN位置でもP位置でもない場
合は、スロットルバルブ制御系164Cのイニシャライ
ズが禁止される。
合は、スロットルバルブ制御系164Cのイニシャライ
ズが禁止される。
一方、シフト位置がN位置であるかまたはP位置である
場合には、禁止信号が出力されないため、イニシャライ
ズ手段164Bによるスロットルバルブ制御系164C
のイニシャライズが行なわれる(ステップ64C)。
場合には、禁止信号が出力されないため、イニシャライ
ズ手段164Bによるスロットルバルブ制御系164C
のイニシャライズが行なわれる(ステップ64C)。
なお、マニュアルトランスミッションの場合には、その
シフト位置がニュートラル位置にないときには、スロッ
トルバルブ制御系のイニシャライズが中止され、ニュー
トラル位置になったときだけ、イニシャライズが実行さ
れる。
シフト位置がニュートラル位置にないときには、スロッ
トルバルブ制御系のイニシャライズが中止され、ニュー
トラル位置になったときだけ、イニシャライズが実行さ
れる。
このようにして、電源の瞬断等に起因する望ましくない
走行状態での速度制御装置のイニシャライズ作動が回避
されるため、イニシャライズに起因する各種制御の乱れ
を防止できるものである。
走行状態での速度制御装置のイニシャライズ作動が回避
されるため、イニシャライズに起因する各種制御の乱れ
を防止できるものである。
次いで、スロットルバルブセンサ故障時エア制御部16
7について説明すると、第33図に示すように、並列的
に設けられた2つの吸気路5A。
7について説明すると、第33図に示すように、並列的
に設けられた2つの吸気路5A。
5Bには、それぞれスロットルバルブ6A、6Bが配設
されているが、これらのスロットルバルブ6A、6Bは
それぞれ駆動モータ7A、7Bにより開閉駆動されるよ
うになっており、駆動モータ7A、7Bはスロットルバ
ルブ駆動手段]67Bにより制御されるように構成され
ている。
されているが、これらのスロットルバルブ6A、6Bは
それぞれ駆動モータ7A、7Bにより開閉駆動されるよ
うになっており、駆動モータ7A、7Bはスロットルバ
ルブ駆動手段]67Bにより制御されるように構成され
ている。
なお、吸気路5A、5Bの下流側は、■6エンジンの各
バンクに接続されているが、吸気路5A。
バンクに接続されているが、吸気路5A。
5Bの下流側部分間には、連通弁61が介装されており
、この連通弁61を開くと、吸気路5A。
、この連通弁61を開くと、吸気路5A。
5Bが相互に連通ずるようになっている。
ここで、連通弁61は、スロットルバルブ6A。
6Bが正常な場合は閉じていて、スロットルバルブ6A
、6Bのいずれかが故障して全閉にされると、開くよう
になっている。
、6Bのいずれかが故障して全閉にされると、開くよう
になっている。
スロットルバルブ駆動手段167Bは、目標開度設定手
段167Aから出力された目榛開度までスロットルバル
ブ6A、6Bを開閉すへく駆動信号を出力するように構
成されている。
段167Aから出力された目榛開度までスロットルバル
ブ6A、6Bを開閉すへく駆動信号を出力するように構
成されている。
なお、目標開度設定手段167Aは他の制御部151〜
168のうち目標スロットル開度を出力するもので構成
される。
168のうち目標スロットル開度を出力するもので構成
される。
そして、故障検出手段167Cとしてのコントローラが
設けられており、モータ7A (7B)やスロットルポ
ジションセンサ8A (8B)の故障が、異常な出力や
所定時間以上の出力無変動等により検出され、故障信号
が変換手段167Eおよび故障時エア制御手段167D
に出力されるようになっている。
設けられており、モータ7A (7B)やスロットルポ
ジションセンサ8A (8B)の故障が、異常な出力や
所定時間以上の出力無変動等により検出され、故障信号
が変換手段167Eおよび故障時エア制御手段167D
に出力されるようになっている。
故障時エア制御手段167Dには、スイッチ23.24
が付設されており、故障信号の受信時においてスイッチ
23.24の切り換えにより、スロットルバルブ6A、
モータ7Aが目標開度制御から目標エア制御に切り換え
られるように構成されている。
が付設されており、故障信号の受信時においてスイッチ
23.24の切り換えにより、スロットルバルブ6A、
モータ7Aが目標開度制御から目標エア制御に切り換え
られるように構成されている。
すなわち、変換手段167Eが、スロットル開度をエン
ジン1回転あたりの空気量A/Hに対応させるマツプを
そなえており、変換手段167Eにおいて目標スロット
ル開度がエンジン回転数をパラメータとして目標空気量
に変換されるように構成されている。
ジン1回転あたりの空気量A/Hに対応させるマツプを
そなえており、変換手段167Eにおいて目標スロット
ル開度がエンジン回転数をパラメータとして目標空気量
に変換されるように構成されている。
そして、エア制御手段167Dに、変換された目標空気
量が入力されるようになっており、この目標空気量に向
けて、モータ7Aが駆動され、スロットルバルブ6Aが
開閉されるように構成されている。
量が入力されるようになっており、この目標空気量に向
けて、モータ7Aが駆動され、スロットルバルブ6Aが
開閉されるように構成されている。
スロットルバルブ6Aの開閉は、吸入空気センサ3の出
力信号を用いてフィードバック制御されるように構成さ
れている。
力信号を用いてフィードバック制御されるように構成さ
れている。
なお、吸入空気センサとしてのエアフローセンサ3は、
吸気路5が吸気路部分5Aと吸気路部分5Bとに分岐す
る前の上流側部分(例えばエアクリーナ内)に設けられ
ており、吸気路部分5A。
吸気路5が吸気路部分5Aと吸気路部分5Bとに分岐す
る前の上流側部分(例えばエアクリーナ内)に設けられ
ており、吸気路部分5A。
5Bのいずれが使用不能になっても、吸入空気量を測定
できるようになっている。
できるようになっている。
上述の構成により、スロットルバルブセンサ故障時エア
制御部167は、第34図に示すフローチャートに沿い
、その作動を行なう。
制御部167は、第34図に示すフローチャートに沿い
、その作動を行なう。
すなわち、スロットルバルブセンサ8A、8Bのいずれ
か一方が故障した場合は、故障していない他方のセンサ
8A (8B)により、スロットルバルブ6A、6Bの
両方を同−量駆動するか、−方だけのスロットルバルブ
6A (6B)を駆動するかの制御が行なわれる。
か一方が故障した場合は、故障していない他方のセンサ
8A (8B)により、スロットルバルブ6A、6Bの
両方を同−量駆動するか、−方だけのスロットルバルブ
6A (6B)を駆動するかの制御が行なわれる。
そして、故障検出手段]67Cにおいてスロットルバル
ブセンサ8A、8Bの両方の故障が検出される(ステッ
プ67A)と、片側のスロットルバルブ6Bを駆動する
モータ7Bへの電流が打ち切られ、スロットルバルブ6
Bは同バルブに付設されたリターンスプリングにより全
開駆動される(ステップ67B)。
ブセンサ8A、8Bの両方の故障が検出される(ステッ
プ67A)と、片側のスロットルバルブ6Bを駆動する
モータ7Bへの電流が打ち切られ、スロットルバルブ6
Bは同バルブに付設されたリターンスプリングにより全
開駆動される(ステップ67B)。
次いで、故障検出手段167Cから変換手段167Eお
よび故障時エア制御手段167Dへの故障信号の出力に
より、スイッチ23.24が切り換えられ、スロットル
バルブ6Aの制御系が、変換手段167Eおよび故障時
エア制御手段167Dを経由する系統に切り換えられる
(ステップ67C)。
よび故障時エア制御手段167Dへの故障信号の出力に
より、スイッチ23.24が切り換えられ、スロットル
バルブ6Aの制御系が、変換手段167Eおよび故障時
エア制御手段167Dを経由する系統に切り換えられる
(ステップ67C)。
そして、変換手段167Eにおいて、スロットル目標開
度が、エンジン回転数センサ17aで検出されたエンジ
ン回転数Neをパラメータとしてエンジン1回転当たり
の目標空気量A、 / Nに変換される(ステップ67
D)。
度が、エンジン回転数センサ17aで検出されたエンジ
ン回転数Neをパラメータとしてエンジン1回転当たり
の目標空気量A、 / Nに変換される(ステップ67
D)。
エア制御手段]67Dでは、吸入空気センサ(エアフロ
ーセンサ)3の検出した実測空気量と目標空気量との偏
差に応したフィードバック制御が行なわれ、モータ7A
の所要量駆動により、目標空気量へ向けてのスロットル
バルブ6Aの駆動が行なオ)れる(ステップ67E)。
ーセンサ)3の検出した実測空気量と目標空気量との偏
差に応したフィードバック制御が行なわれ、モータ7A
の所要量駆動により、目標空気量へ向けてのスロットル
バルブ6Aの駆動が行なオ)れる(ステップ67E)。
この場合は、連通弁6]を開いておく。これにより、ス
ロットルバルブ6Bが全閉でも、スロットルバルブ6A
、連通弁61を介して他のバンクへも吸気を供給するこ
とができる。
ロットルバルブ6Bが全閉でも、スロットルバルブ6A
、連通弁61を介して他のバンクへも吸気を供給するこ
とができる。
なお、上述の制御手段に代えて1次のような制御を行な
わせるようにしてもよい。
わせるようにしてもよい。
すなわち、スロットルバルブセンサ8A、8B両者の故
障時には、まずスロットルバルブ6A。
障時には、まずスロットルバルブ6A。
6Bを全閉駆動する。そして、上述と同様のエア制御手
段167Dへの切り換えを行ない、その後に目標空気量
を達成すべく、モータ7Aとモータ7Bとを同一量駆動
して、スロットルバルブ6A。
段167Dへの切り換えを行ない、その後に目標空気量
を達成すべく、モータ7Aとモータ7Bとを同一量駆動
して、スロットルバルブ6A。
6Bを同−量開かせるようにする。
そして、エアフローセンサ3の実測空気量情報を用いる
ことによりスロットルバルブ6A、6Bの空気量フィー
ドバック制御を行なう。
ことによりスロットルバルブ6A、6Bの空気量フィー
ドバック制御を行なう。
この場合は、連通弁61は閉したままでよい。
このような制御手段によっても、スロットルバルブセン
サ故障時の補償を前述の手段とほぼ同様に行なわせるこ
とができる。
サ故障時の補償を前述の手段とほぼ同様に行なわせるこ
とができる。
このようにして、スロットルバルブセンサ8A。
8Bがすべて故障した場合であっても、スロットルバル
ブ6A、6Bの制御を的確に続行できるものである。
ブ6A、6Bの制御を的確に続行できるものである。
次に、出力トルク調整式回転数制御部159について説
明すると、第39図に示すように、エンジンの回転数制
御(特にアイドル運転時)を行なうべく、目標回転数を
設定する目標回転数設定手段159Aが設けられている
。
明すると、第39図に示すように、エンジンの回転数制
御(特にアイドル運転時)を行なうべく、目標回転数を
設定する目標回転数設定手段159Aが設けられている
。
一方、エンジンの回転数Neを検出する回転数検出手段
としてのエンジン回転数センサ17cIが設けられてい
る。
としてのエンジン回転数センサ17cIが設けられてい
る。
そして、エンジン回転数センサ1.7 dの出力および
目標回転数設定手段]−59Aの出力は、減算器で構成
された回転数偏差検出手段159Bに入力されるように
なっており、同手段159 Bの出力はエンジン呂カト
ルク算出部1.59 Cに入力されるようになっている
。
目標回転数設定手段]−59Aの出力は、減算器で構成
された回転数偏差検出手段159Bに入力されるように
なっており、同手段159 Bの出力はエンジン呂カト
ルク算出部1.59 Cに入力されるようになっている
。
エンジン出力トルク算出部159Cは、目標回転数を達
成するために必要な出力トルクが算出されるように構成
されており、回転数偏差ΔNeを解消するための修正ト
ルク(これは回転数偏差ΔNeの比例、積分、11分要
素から求める; P I Dによる)と、エアコン負荷
、ヘッドライト負荷。
成するために必要な出力トルクが算出されるように構成
されており、回転数偏差ΔNeを解消するための修正ト
ルク(これは回転数偏差ΔNeの比例、積分、11分要
素から求める; P I Dによる)と、エアコン負荷
、ヘッドライト負荷。
AT (オートマチックトランスミッション)負荷およ
びその他のパワーステアリング等による負荷が加算され
うるように構成されている。
びその他のパワーステアリング等による負荷が加算され
うるように構成されている。
なお、エアコン負荷、ヘットライト負荷、A丁負荷およ
びその他の負荷はあらかじめそれぞれの所要トルクがR
OMに記憶されており、それぞれの作動スイッチ25.
26,27.28のいずれかまたは全部がオン作動され
ると、オン作動した負荷の所要トルクが読み出され加算
され、作動中の全所要トルクが回転数偏差解消用の修正
トルクとともに目標エンジン出力トルクとして出力され
るようになっている。
びその他の負荷はあらかじめそれぞれの所要トルクがR
OMに記憶されており、それぞれの作動スイッチ25.
26,27.28のいずれかまたは全部がオン作動され
ると、オン作動した負荷の所要トルクが読み出され加算
され、作動中の全所要トルクが回転数偏差解消用の修正
トルクとともに目標エンジン出力トルクとして出力され
るようになっている。
そして、A/N変換部159DがエンジントルクとA/
Nとの対応特性のマツプをそなえて設けられており、上
記の目標エンジン出力トルクが入力され、これに対応す
る目標A / Nが出力されるようになっている。
Nとの対応特性のマツプをそなえて設けられており、上
記の目標エンジン出力トルクが入力され、これに対応す
る目標A / Nが出力されるようになっている。
目標A/Nは、フィードバック制御部159Eに入力さ
れるように構成されており、フィードバック制御部15
9Eは、エアフローセンサ3の出力により実測算出され
る計測A/Nをフィードバックし、目標A/Nと計測A
/Nとの偏差をPID制御により解消させるようにして
、目標A/Nへ向けた制御が行なわれるようになってい
る。
れるように構成されており、フィードバック制御部15
9Eは、エアフローセンサ3の出力により実測算出され
る計測A/Nをフィードバックし、目標A/Nと計測A
/Nとの偏差をPID制御により解消させるようにして
、目標A/Nへ向けた制御が行なわれるようになってい
る。
上述の構成により、出力トルク調整式回転数制御部15
9は、第40図に示すフローチャートに沿い、その作動
が行なわれる。
9は、第40図に示すフローチャートに沿い、その作動
が行なわれる。
すなわち、回転数偏差検出手段159Bにおいて、目標
回転数設定手段159Aにより設定された目標回転数と
、回転数検出手段17aにより検出されたエンジン回転
数Neとの偏差ΔNeが算出される(ステップ59A)
。
回転数設定手段159Aにより設定された目標回転数と
、回転数検出手段17aにより検出されたエンジン回転
数Neとの偏差ΔNeが算出される(ステップ59A)
。
次いで、回転数偏差△N eに基づき修正トルクΔTe
が演算される(ステップ59B)。
が演算される(ステップ59B)。
そして、エンジン出力トルク算出部159Cにおいて、
修正用トルクΔTeに、エアコン、ヘットライト、オー
トマチックトランスミッション等の負荷駆動トルクがR
OMから読み出されて加算される。これにより目標トル
クが算出されたこととなる(ステップ59C)。
修正用トルクΔTeに、エアコン、ヘットライト、オー
トマチックトランスミッション等の負荷駆動トルクがR
OMから読み出されて加算される。これにより目標トル
クが算出されたこととなる(ステップ59C)。
この目標トルクがA/N変換部]59Dにおいて目標A
/Nに換算され出力される(ステップ59D)。
/Nに換算され出力される(ステップ59D)。
なお、この換算に際しては、A/Nとエンジン出力トル
クとのマツプから求められるが、次のような−次式 A / N w a T e 十す で求めるようにしてもよい。
クとのマツプから求められるが、次のような−次式 A / N w a T e 十す で求めるようにしてもよい。
そして、目標A/Nと実測算出された計測A/Nとの偏
差ΔA/Nが求められ(ステップ59E)で、このΔA
/Nに応じたスロットルバルブ駆動モータ7の制御が行
なわれる(ステップ59F)。
差ΔA/Nが求められ(ステップ59E)で、このΔA
/Nに応じたスロットルバルブ駆動モータ7の制御が行
なわれる(ステップ59F)。
このように、本構造は、第38図(a)に示すごとく、
目標回転に対する速度変動をバイパス通路123aに設
けたアイドル制御バルブ123の開度にフィードバック
する手段ではなく、第38図(b)に示すように、吸入
空気量を直接制御する手段を用いるため、口径の大きい
スロットルバルブ6であっても、空気通路開口面積と、
スロットルバルブ6のアクチュエータの駆動との非線形
性による影響を受けることがなく1口径の大きいスロッ
トルバルブ6を回転数制御の手段として採用することが
できるようになる。
目標回転に対する速度変動をバイパス通路123aに設
けたアイドル制御バルブ123の開度にフィードバック
する手段ではなく、第38図(b)に示すように、吸入
空気量を直接制御する手段を用いるため、口径の大きい
スロットルバルブ6であっても、空気通路開口面積と、
スロットルバルブ6のアクチュエータの駆動との非線形
性による影響を受けることがなく1口径の大きいスロッ
トルバルブ6を回転数制御の手段として採用することが
できるようになる。
また、吸入空気量のフィードバック制御をマイナループ
に含ませることができるようになり、空気吸入系の応答
を改善でき、回転数制御の応答性や安定性を向上させう
る。
に含ませることができるようになり、空気吸入系の応答
を改善でき、回転数制御の応答性や安定性を向上させう
る。
さらに、吸入空気量を計測しているため、スロットルバ
ルブ6のアクチュエータにおける故障の発見を容易に行
なえるものである。
ルブ6のアクチュエータにおける故障の発見を容易に行
なえるものである。
次に、点火角・スロットル併用式回転数制御部160に
ついて説明すると、第35図に示すように、エンジンの
回転数制御(特にアイドル運転時)を行なうべく、目標
エンジン回転数を設定する目標回転数設定手段160A
が設けられている。
ついて説明すると、第35図に示すように、エンジンの
回転数制御(特にアイドル運転時)を行なうべく、目標
エンジン回転数を設定する目標回転数設定手段160A
が設けられている。
一方、エンジンの回転数Neを検出する回転数検出手段
としての回転数センサ17aが設けられている。
としての回転数センサ17aが設けられている。
そして、回転数センサ17aの出力および目標回転数設
定手段160Aの出力は、減算器で構成された回転数偏
差検出手段160Bに入力されるようになっており、同
手段160Bの出力はエンジン出力トルク算出部160
Cに入力されるようになっている。
定手段160Aの出力は、減算器で構成された回転数偏
差検出手段160Bに入力されるようになっており、同
手段160Bの出力はエンジン出力トルク算出部160
Cに入力されるようになっている。
エンジン出力トルク算出部160Cは、目標回転数を達
成するために必要な出力トルクが算出されるように構成
されており、回転数偏差ΔNeを解消するための修正ト
ルク(これは回転数偏差ΔNeの比例、積分、微分要素
から求める;PIDによる)がコントローラ160 C
1Lこより算出され、この算出値に、エアコン負荷、ヘ
ットライト負荷、オートマチックトランスミッション(
AT)負荷およびその他のパワーステアリング等による
負荷が加算されるように構成されている。
成するために必要な出力トルクが算出されるように構成
されており、回転数偏差ΔNeを解消するための修正ト
ルク(これは回転数偏差ΔNeの比例、積分、微分要素
から求める;PIDによる)がコントローラ160 C
1Lこより算出され、この算出値に、エアコン負荷、ヘ
ットライト負荷、オートマチックトランスミッション(
AT)負荷およびその他のパワーステアリング等による
負荷が加算されるように構成されている。
なお、エアコン負荷、ヘッドライト負荷、オートマチッ
クトランスミッショシ負荷およびその他の負荷は、あら
かじめそれぞれの所要トルクがROMに記憶されており
、それぞれの作動スイッチ25.26,27.28のい
ずれかまたは全部がオン作動されると、オン作動した負
荷の所要トルクが読み出されて加算され、作動中の全所
要トルクが、回転数偏差解消のための修正トルクととも
に目標エンジン出力トルクとして出力されるようになっ
ている。
クトランスミッショシ負荷およびその他の負荷は、あら
かじめそれぞれの所要トルクがROMに記憶されており
、それぞれの作動スイッチ25.26,27.28のい
ずれかまたは全部がオン作動されると、オン作動した負
荷の所要トルクが読み出されて加算され、作動中の全所
要トルクが、回転数偏差解消のための修正トルクととも
に目標エンジン出力トルクとして出力されるようになっ
ている。
そして、バルブ開度変換部160Dがエンジントルクと
スロットル開度との対応特性のマツプ160D□をそな
えて設けられており、上記の目標エンジン出力トルクが
入力されて、これに対応する目標スロットル開度が算出
されるようになっている。
スロットル開度との対応特性のマツプ160D□をそな
えて設けられており、上記の目標エンジン出力トルクが
入力されて、これに対応する目標スロットル開度が算出
されるようになっている。
目標スロットル開度は、実現可能開度設定手段160
D2に入力されるように構成されており、同手段160
D2では、スロットルバルブ6における実現可能な開度
が目標スロットル開度に対応して決定され、出力される
ように構成されている。
D2に入力されるように構成されており、同手段160
D2では、スロットルバルブ6における実現可能な開度
が目標スロットル開度に対応して決定され、出力される
ように構成されている。
すなわち、スロットルバルブ6およびその駆動を行なう
モータ7は、全開から全開にわたる広い範囲の制御を効
率良く行なうため、所定の分解能をそなえている。
モータ7は、全開から全開にわたる広い範囲の制御を効
率良く行なうため、所定の分解能をそなえている。
そして、この分解能特性は、第37図に破線で示すよう
に開度全域にわたるなめらかな特性をそなえさせること
が理想であるが、中間的な開度で充分な分解能をもつ、
はぼなめらかな特性を持たせるようにしても、開度の小
さい領域では同図に実線で示す階段状の特性となり、実
現可能なスロットル開度は限定される。
に開度全域にわたるなめらかな特性をそなえさせること
が理想であるが、中間的な開度で充分な分解能をもつ、
はぼなめらかな特性を持たせるようにしても、開度の小
さい領域では同図に実線で示す階段状の特性となり、実
現可能なスロットル開度は限定される。
そこで、目標スロットル開度を要求開度とし、この要求
開度に対する可能スロットル開度がマツプとして記憶さ
れており、このマツプにより決定された実現可能スロッ
トル開度が出力されるようになっている。
開度に対する可能スロットル開度がマツプとして記憶さ
れており、このマツプにより決定された実現可能スロッ
トル開度が出力されるようになっている。
すなわち、入力された目標スロットル開度より開側で、
目標スロットル開度に最も近し1実線で示された特性の
実現可能なスロットル開度が実現可能スロットル開度と
して決定されるようになっている。
目標スロットル開度に最も近し1実線で示された特性の
実現可能なスロットル開度が実現可能スロットル開度と
して決定されるようになっている。
そして、この実現可能スロットル開度は、スロットルバ
ルブ制御部160Eに入力され、駆動モータ7を介しス
ロットルバルブ6が実現可能スロットル開度に調整され
るようになっている。
ルブ制御部160Eに入力され、駆動モータ7を介しス
ロットルバルブ6が実現可能スロットル開度に調整され
るようになっている。
ところで、バルブ開度変換部160Dには調整手段16
0Fが連係されており、調整手段160Fは、スロット
ル開度をA/Nに変換するマツプ部160 F、と、サ
ージタンクによる遅れ等を考慮した遅れ要素160 F
2と、エンジントルクと点火角との対応特性のマツプ部
160 F3とをそなえている。
0Fが連係されており、調整手段160Fは、スロット
ル開度をA/Nに変換するマツプ部160 F、と、サ
ージタンクによる遅れ等を考慮した遅れ要素160 F
2と、エンジントルクと点火角との対応特性のマツプ部
160 F3とをそなえている。
マツプ部160 Flには、実現可能スロットル開度と
エンジン回転数Neとが入力されるようになっており、
実現可能スロットル開度がマツプによりエンジン回転数
Neをパラメータとして実現開度対応A/Hに変換され
るようになっている。
エンジン回転数Neとが入力されるようになっており、
実現可能スロットル開度がマツプによりエンジン回転数
Neをパラメータとして実現開度対応A/Hに変換され
るようになっている。
さらに、遅れ要素部160 F2には、実際のエンジン
作動タイミングに同期させるへく目標出力トルクおよび
実現開度対応A/Hの出力タイミングを遅延させる機能
がそなえられている。
作動タイミングに同期させるへく目標出力トルクおよび
実現開度対応A/Hの出力タイミングを遅延させる機能
がそなえられている。
そして、点火角決定手段160 F3には、目標出力ト
ルクと点火角との対応関係がA / Nをパラメータと
したマツプの状態で装備されており、目標出力トルクと
実現開度対応A/Nから目標点火角が決定され出力され
るようになっている。
ルクと点火角との対応関係がA / Nをパラメータと
したマツプの状態で装備されており、目標出力トルクと
実現開度対応A/Nから目標点火角が決定され出力され
るようになっている。
目標点火角は、点火角調整手段160Gに入力されるよ
うになっており、所要の点火角リタード制御を行ないう
るように構成されている。
うになっており、所要の点火角リタード制御を行ないう
るように構成されている。
上述の構成により、点火角・スロットル併用式回転数制
御部160は、第36図に示すフローチャートに沿い作
動を行なう。
御部160は、第36図に示すフローチャートに沿い作
動を行なう。
すなわち1回転数偏差検出手段160Bにおいて、目標
回転数設定手段160Aにおいて設定された目標回転数
と、回転数検出手段17aから出力された実測のエンジ
ン回転数Neとの偏差が算出される(ステップ60A)
。
回転数設定手段160Aにおいて設定された目標回転数
と、回転数検出手段17aから出力された実測のエンジ
ン回転数Neとの偏差が算出される(ステップ60A)
。
そして、算出された速度偏差を解消すへく、PID制御
における制御量としてのトルク修正量がエンジン出力ト
ルク算出部160C1において算出される(ステップ6
0B)。
における制御量としてのトルク修正量がエンジン出力ト
ルク算出部160C1において算出される(ステップ6
0B)。
ついで、エンジン出力トルク算出部160cでは、エア
コン負荷トルク、ヘッドライト負荷トルク、AT負荷ト
ルクおよびその他の負荷トルクのうちON作動されたス
イッチ25.26,27゜28に対応する所要トルクが
更に加算され、口碑出力トルクが算出される(ステップ
60G)。
コン負荷トルク、ヘッドライト負荷トルク、AT負荷ト
ルクおよびその他の負荷トルクのうちON作動されたス
イッチ25.26,27゜28に対応する所要トルクが
更に加算され、口碑出力トルクが算出される(ステップ
60G)。
そして、目標出力トルクがバルブ開度変換部160Dに
おいてマツプ部160D、により目標スロットル開度に
変換される(ステップ60D)。
おいてマツプ部160D、により目標スロットル開度に
変換される(ステップ60D)。
なお、この変換に際し、エンジン回転数をパラメータと
したマツプ特性のいずれかを、実測されたエンジン回転
数Neにより選択して、変換が行なわれる。
したマツプ特性のいずれかを、実測されたエンジン回転
数Neにより選択して、変換が行なわれる。
算出された目標スロットル開度は、実現可能開度設定手
段160D2において、目標スロットル開度より開側で
目標スロットル開度に最も近い実現可能スロットル開度
に変換される(ステップ60E)。
段160D2において、目標スロットル開度より開側で
目標スロットル開度に最も近い実現可能スロットル開度
に変換される(ステップ60E)。
実現可能スロットル開度は、スロットルバルブ制御部1
60Eに入力されて、同制御部160Eではスロットル
バルブ6の実現可能スロットル開度への駆動が行なわれ
る(ステップ60H)。
60Eに入力されて、同制御部160Eではスロットル
バルブ6の実現可能スロットル開度への駆動が行なわれ
る(ステップ60H)。
一方、実現可能スロットル開度は、調整手段160Fに
おけるマツプ部160 F、において、1回転当りの空
気量(A/N)に変換される(ステップ60F)。
おけるマツプ部160 F、において、1回転当りの空
気量(A/N)に変換される(ステップ60F)。
そして、この空気量(A/N)とエンジン出力トルク算
出部160Cからの目標エンジントルクとにより点火角
制御が行なわれるが、実際のエンジンプロセスに同期さ
せるため、遅れ要素部16OF2によりサージタンクを
空気が満たす遅れと吸気工程の遅れとを対応させて、点
火角決定手段160 F、への目標エンジントルりおよ
びA/Nの出力の遅延が行なわれる(ステップ60G)
。
出部160Cからの目標エンジントルクとにより点火角
制御が行なわれるが、実際のエンジンプロセスに同期さ
せるため、遅れ要素部16OF2によりサージタンクを
空気が満たす遅れと吸気工程の遅れとを対応させて、点
火角決定手段160 F、への目標エンジントルりおよ
びA/Nの出力の遅延が行なわれる(ステップ60G)
。
遅延されて点火角決定手段160 F、へ入力された目
標エンジントルクおよび実現開度対応A/Nと同手段1
60 F、にそなえられたマツプとにより遅延されたリ
タード点火角が決定され(ステップ60I)、点火角調
整手段160Gに入力される。
標エンジントルクおよび実現開度対応A/Nと同手段1
60 F、にそなえられたマツプとにより遅延されたリ
タード点火角が決定され(ステップ60I)、点火角調
整手段160Gに入力される。
点火角調整手段160Gでは、エンジン4の点火角を決
定された点火角にリタードさせる点火角制御が行なわれ
(ステップ60J)、スロットル開度を要求スロットル
開度より開側の可能スロットル開度に制御したために生
じる予定の、エンジン出力トルクの超過分が、点火角リ
タードにより解消され、エンジン出力トルクの微調整が
行なわれる。
定された点火角にリタードさせる点火角制御が行なわれ
(ステップ60J)、スロットル開度を要求スロットル
開度より開側の可能スロットル開度に制御したために生
じる予定の、エンジン出力トルクの超過分が、点火角リ
タードにより解消され、エンジン出力トルクの微調整が
行なわれる。
なお、第36図の■、■間は実測値を使っても良い。
また、目標スロットル開度は、マツプ160 Dの目標
スロットル開度をそのまま使用することもできる。この
ようにしても制御効果に与える影響は少ない。
スロットル開度をそのまま使用することもできる。この
ようにしても制御効果に与える影響は少ない。
さらに、エンジン出力トルクの超過分を、点火角リター
ドで調整する代わりに、空燃比をリーン化して調整する
ようにしても良い。この場合は、上記点火角決定手段に
代えて、目標トルク、A/N、エンジン回転数を受け、
目標トルクに対する空燃比(A/F)の関係をマツプと
して有する空燃比決定手段を設け、この空燃比決定手段
の出力に基づいて空燃比をリーン化させるのである。
ドで調整する代わりに、空燃比をリーン化して調整する
ようにしても良い。この場合は、上記点火角決定手段に
代えて、目標トルク、A/N、エンジン回転数を受け、
目標トルクに対する空燃比(A/F)の関係をマツプと
して有する空燃比決定手段を設け、この空燃比決定手段
の出力に基づいて空燃比をリーン化させるのである。
このようにして、アイドル制御用の小径バルブを装備す
ることなく、分解能の粗いスロットルバルブを用いても
、確実な回転数制御を行なうことができ、その結果、ア
イドル制御バルブ等の部品が不用となり、部品点数が減
少して、コストダウンがもたらされる。
ることなく、分解能の粗いスロットルバルブを用いても
、確実な回転数制御を行なうことができ、その結果、ア
イドル制御バルブ等の部品が不用となり、部品点数が減
少して、コストダウンがもたらされる。
次に、制御モート切換制御部163について説明すると
、第41.42図に示すように、まず、第1スロツトル
目標開度算出手段(第1スロツトル目標開度設定手段)
163C−1と第2スロツトル目標開度算出手段(第2
スロツトル目標開度設定手段)1.63C−2とが設け
られている。
、第41.42図に示すように、まず、第1スロツトル
目標開度算出手段(第1スロツトル目標開度設定手段)
163C−1と第2スロツトル目標開度算出手段(第2
スロツトル目標開度設定手段)1.63C−2とが設け
られている。
ここで、第1スロツトル目標開度算出手段163C−1
は、アクセルペダルポジションセンサ15Aからの出力
信号および車両材のエンジン4またはトランスミッショ
ン20の作動状態を検出すへく複数のセンサ(例えばエ
アフローセンサ3゜エンジン回転数センサ17a、シフ
ト位置検出センサ2OB等)からなる作動状態検出手段
からの出力信号(処理手段122を経由してきている)
に基づき、スロットルバルブ制御手段(スロットルモー
タ駆動手段)163nに、第1目標開度信号を出力する
もので、第2スロツトル目標開度算出手段]、、 63
C−2は、アクセルペダルポジションセンサ15Aか
らの出力信号に基づき、上記スロットルバルブ制御手段
(スロットルモータ駆動手段)163Dに、第2目標開
度信号(ダイレクトモートのための信号)を出力するも
のである。
は、アクセルペダルポジションセンサ15Aからの出力
信号および車両材のエンジン4またはトランスミッショ
ン20の作動状態を検出すへく複数のセンサ(例えばエ
アフローセンサ3゜エンジン回転数センサ17a、シフ
ト位置検出センサ2OB等)からなる作動状態検出手段
からの出力信号(処理手段122を経由してきている)
に基づき、スロットルバルブ制御手段(スロットルモー
タ駆動手段)163nに、第1目標開度信号を出力する
もので、第2スロツトル目標開度算出手段]、、 63
C−2は、アクセルペダルポジションセンサ15Aか
らの出力信号に基づき、上記スロットルバルブ制御手段
(スロットルモータ駆動手段)163Dに、第2目標開
度信号(ダイレクトモートのための信号)を出力するも
のである。
すなわち、第1スロツトル目標開度算出手段]63C−
1からの第1目標開度信号に従う制御では、スロットル
バルブ6はアクセルペダル]5の操作通りではなくエン
ジントルクに対応して動き、第2スロツトル目標開度算
出手段163C−2からの第2目標開度信号に従う制御
では、スロットルバルブ6はアクセルペダル15の操作
通りに動く。
1からの第1目標開度信号に従う制御では、スロットル
バルブ6はアクセルペダル]5の操作通りではなくエン
ジントルクに対応して動き、第2スロツトル目標開度算
出手段163C−2からの第2目標開度信号に従う制御
では、スロットルバルブ6はアクセルペダル15の操作
通りに動く。
従って、第1目標開度信号をエンジントルクモード目標
開度信号といい、このエンジントルクモード目標開度信
号に従う制御をエンジントルク制御モードという。また
、第2目標開度信号をダイレクトモート目標開度信号と
いい、このダイレクトモート目標開度信号に従う制御を
ダイレクト制御モートという。
開度信号といい、このエンジントルクモード目標開度信
号に従う制御をエンジントルク制御モードという。また
、第2目標開度信号をダイレクトモート目標開度信号と
いい、このダイレクトモート目標開度信号に従う制御を
ダイレクト制御モートという。
また、上記作動状態検出手段における各種センサのうち
少なくとも1つのセンサの故障を例えばセンサ検出信号
の所要時間以上の無変動や異常値の検出により検出する
故障検出手段(各種センサ故障診断手段)163Aが設
けられており、更にこの故障検出手段163Aから故障
信号を受けると、アクセルペダルポジションセンサ15
Aからの検出結果のみに基づいて得られた第2スロツト
ル目標開度設定手段163C−2からの第2目標開度信
号をスロットルバルブ制御手段163Dへ出力させる切
換制御手段(スロットル制御モード選択手段)163B
が設けられている。
少なくとも1つのセンサの故障を例えばセンサ検出信号
の所要時間以上の無変動や異常値の検出により検出する
故障検出手段(各種センサ故障診断手段)163Aが設
けられており、更にこの故障検出手段163Aから故障
信号を受けると、アクセルペダルポジションセンサ15
Aからの検出結果のみに基づいて得られた第2スロツト
ル目標開度設定手段163C−2からの第2目標開度信
号をスロットルバルブ制御手段163Dへ出力させる切
換制御手段(スロットル制御モード選択手段)163B
が設けられている。
上述の構成により、制御モート切換制御部163は、第
43図に示すフローチャートに沿い作動が行なわれる。
43図に示すフローチャートに沿い作動が行なわれる。
すなわち、各種センサの出力に対し、故障検出手段16
3Aが故障を検出しくステップ63A)、ついで、指定
したセンサ(例えば上記のエアフローセンサ3.エンジ
ン回転数センサ17a、シフト位置検出センサ2OB等
)の故障であるかどうかが判断され(ステップ63B)
、エンジントルクモートの制御を中止すべきかどうかが
判断される。
3Aが故障を検出しくステップ63A)、ついで、指定
したセンサ(例えば上記のエアフローセンサ3.エンジ
ン回転数センサ17a、シフト位置検出センサ2OB等
)の故障であるかどうかが判断され(ステップ63B)
、エンジントルクモートの制御を中止すべきかどうかが
判断される。
そして、判断がNoの場合は、エンジントルクモートの
目標開度が選択され(ステップ63C)、ンジントルク
制御モードでのスロットル制御が行なわれる。
目標開度が選択され(ステップ63C)、ンジントルク
制御モードでのスロットル制御が行なわれる。
また、ステップ63Bにおいて判断がYesの場合は、
エンジントルクモードの制御を続行すべきでない場合で
あるため、切換制御手段163Bによりダイレクトモー
トのスロットル目標開度が選択され(ステップ63D)
、この開度を目標とする制御が行なわれる。これにより
、プロッ)〜ルバルブ6はアクセルペダル5の踏込量に
対し、他のセンサからの出力信号に影響されない状況で
開閉作動を行ない、ワイヤリンク式のスロットル開閉作
動とほぼ同様の制御作動が行なわれる。
エンジントルクモードの制御を続行すべきでない場合で
あるため、切換制御手段163Bによりダイレクトモー
トのスロットル目標開度が選択され(ステップ63D)
、この開度を目標とする制御が行なわれる。これにより
、プロッ)〜ルバルブ6はアクセルペダル5の踏込量に
対し、他のセンサからの出力信号に影響されない状況で
開閉作動を行ない、ワイヤリンク式のスロットル開閉作
動とほぼ同様の制御作動が行なわれる。
なお、上述の切換制御手段163Bにおける切換の対象
となる故障は、エアフローセンサ、エンジン回転数検出
センサ、A/Tシフ1へ位置検出センサのいずれかに限
定してもよいし、アクセルペダルポジションセンサ15
A以外の各センサを対象としてもよい。
となる故障は、エアフローセンサ、エンジン回転数検出
センサ、A/Tシフ1へ位置検出センサのいずれかに限
定してもよいし、アクセルペダルポジションセンサ15
A以外の各センサを対象としてもよい。
このようにして、エンジントルクモード制御に使用され
る各種センサのいずれかが故障した場合であっても、ア
クセルペダル15の操作による走行が確実に行なわれる
ため、車両の操作性が悪化したり、制御中止による急停
車を招来したりすることがない。
る各種センサのいずれかが故障した場合であっても、ア
クセルペダル15の操作による走行が確実に行なわれる
ため、車両の操作性が悪化したり、制御中止による急停
車を招来したりすることがない。
また、ソフトウェアのみの対応により装備できるため、
コストアップなしに上記の効果を得ることができる。
コストアップなしに上記の効果を得ることができる。
次に、スロットル閉強制機構168のスロットルバルブ
閉強制手段168Aについて説明すると、第44〜46
図に示すように、スロットルバルブ6のスロットル軸6
aに扇状部材(遊嵌レバ一部材)6bが遊嵌枢着されて
おり、この扇状部材6bがリンク機構を構成する索6c
を介しブレーキペダル21に連係接続されている。
閉強制手段168Aについて説明すると、第44〜46
図に示すように、スロットルバルブ6のスロットル軸6
aに扇状部材(遊嵌レバ一部材)6bが遊嵌枢着されて
おり、この扇状部材6bがリンク機構を構成する索6c
を介しブレーキペダル21に連係接続されている。
扇状部材6bには、その弧状外周に凹溝6dが形成され
ており、索6cは、凹溝6dに沿い延在するとともに、
その先端を扇状部材6bの端部に形成された孔6eに係
止されている。
ており、索6cは、凹溝6dに沿い延在するとともに、
その先端を扇状部材6bの端部に形成された孔6eに係
止されている。
また、スロットル軸6aには、ストッパ(固定レバ一部
材)6fが固着されており、ストッパ6fは扇状部材6
bの回動に伴い所要の位置(スロットルバルブの全開位
置)まで一体となって回動されるようになっている。
材)6fが固着されており、ストッパ6fは扇状部材6
bの回動に伴い所要の位置(スロットルバルブの全開位
置)まで一体となって回動されるようになっている。
なお、スロットルバルブ6は、付設されたモータ7によ
り所要の制御に対応して駆動されるように構成されてい
る。
り所要の制御に対応して駆動されるように構成されてい
る。
すなわち、スロットルバルブ閉強制手段168Aが、ス
ロットルバルブ6の回転軸6aに遊嵌されブレーキペダ
ル21の制動動作に連動して回転作動する遊嵌レバ一部
材としての扇状部材6bと、スロットルバルブ6の回転
軸6aに固定された固定レバ一部材ととしてのストッパ
6fをそなえて構成され、回転作動し2てくる扇状部材
6bにストッパ6fが係合してスロットルバルブ6を強
制的に閉駆動すへ〈構成されている。
ロットルバルブ6の回転軸6aに遊嵌されブレーキペダ
ル21の制動動作に連動して回転作動する遊嵌レバ一部
材としての扇状部材6bと、スロットルバルブ6の回転
軸6aに固定された固定レバ一部材ととしてのストッパ
6fをそなえて構成され、回転作動し2てくる扇状部材
6bにストッパ6fが係合してスロットルバルブ6を強
制的に閉駆動すへ〈構成されている。
上述の構成により、スロットルバルブ6は通常モータ7
の駆動に伴い所要の開閉作動を行なう。
の駆動に伴い所要の開閉作動を行なう。
これにより、ストッパ6fは第46図(a)[第45図
の2矢視図コに示す全閉位置と第46図(b)に示す全
開位置との間をスロットルバルブ6の作動に伴い駆動さ
れる。
の2矢視図コに示す全閉位置と第46図(b)に示す全
開位置との間をスロットルバルブ6の作動に伴い駆動さ
れる。
そして、ブレーキペダル21が所要以上踏み込まれると
、索6cが間引されるため扇状部材6bが素6cを介し
駆動され、第46図(c)に示す状態に達する。
、索6cが間引されるため扇状部材6bが素6cを介し
駆動され、第46図(c)に示す状態に達する。
このときストッパ6fも同時に駆動されるため、スロッ
トルバルブ6は全開状態となる。
トルバルブ6は全開状態となる。
このようにして、各制御手段の故障時における場合等、
スロットルバルブ6を閉作動させたい場合、ブレーキペ
ダル21を所要量踏み込むことによりスロットルバルブ
6を全開状態にすることができる。
スロットルバルブ6を閉作動させたい場合、ブレーキペ
ダル21を所要量踏み込むことによりスロットルバルブ
6を全開状態にすることができる。
なお、ブレーキペダルを軽く踏んだときは作動せず強く
踏んだときに始めてスロットル開度を全開にするよう、
扇状部材6bとストッパ6fとの関係を設定しておく。
踏んだときに始めてスロットル開度を全開にするよう、
扇状部材6bとストッパ6fとの関係を設定しておく。
また、通常、スロットルバルブ6が正常に制御されてい
る場合は、第46図(a)、(b)に示すような状態で
、スロットルバルブの開閉作動が支障なく行なわれる。
る場合は、第46図(a)、(b)に示すような状態で
、スロットルバルブの開閉作動が支障なく行なわれる。
なお、上述の構造では、ブレーキペダル21に連携する
索6cを介しスロットルバルブ6が強制的に閉駆動され
るが、その代わりにブレーキ操作に伴って発生するフレ
ーキ油圧変化や吸気負圧変化を用いる駆動手段によりス
ロットルバルブ6を閉駆動させるようにしてもよい。
索6cを介しスロットルバルブ6が強制的に閉駆動され
るが、その代わりにブレーキ操作に伴って発生するフレ
ーキ油圧変化や吸気負圧変化を用いる駆動手段によりス
ロットルバルブ6を閉駆動させるようにしてもよい。
このような手段により閉駆動を行なうが、いずれの場合
も電気的な制御手段を介しての閉駆動ではなく、機械的
な駆動を強制的に行なわせるため、電気的な制御装置の
補完が確実に行なわれる。
も電気的な制御手段を介しての閉駆動ではなく、機械的
な駆動を強制的に行なわせるため、電気的な制御装置の
補完が確実に行なわれる。
このようにして、通常は、スロットルバルブ6の作動を
拘束しないため、DBW式制御の機能を制限することが
ない。また、故障などの異常発生時には、ブレーキペダ
ルを踏み込むことにより、スロットルバルブが強制的に
閉駆動され、自動車は安全に停止することができる。さ
らに、電気的な作動を伴わない単純な機構であるため、
信頼性が向上するとともに低コストで装備することがで
きる。
拘束しないため、DBW式制御の機能を制限することが
ない。また、故障などの異常発生時には、ブレーキペダ
ルを踏み込むことにより、スロットルバルブが強制的に
閉駆動され、自動車は安全に停止することができる。さ
らに、電気的な作動を伴わない単純な機構であるため、
信頼性が向上するとともに低コストで装備することがで
きる。
なお、本実施例では、■6エンジンの2つのバンクに通
じる各吸気路に、モータによって開閉駆動されるスロッ
トルバルブをそれぞれ設けたものについてであったが、
直列エンジンの単一吸気路に、モータによって開閉駆動
されるスロットルバルブを1つ設けたものにも、本発明
を適用できることはいうまでもない。そして、単一吸気
路に、1つのスロットルバルブを設ける場合は、スロッ
トルバルブセンサ故障時エア制御部167を設ける必要
はない。また、単一吸気路に、1つのスロットルバルブ
を設ける場合の例を図面を用いて説明すると、前述の実
施例と同様になるので、その説明は省略する。
じる各吸気路に、モータによって開閉駆動されるスロッ
トルバルブをそれぞれ設けたものについてであったが、
直列エンジンの単一吸気路に、モータによって開閉駆動
されるスロットルバルブを1つ設けたものにも、本発明
を適用できることはいうまでもない。そして、単一吸気
路に、1つのスロットルバルブを設ける場合は、スロッ
トルバルブセンサ故障時エア制御部167を設ける必要
はない。また、単一吸気路に、1つのスロットルバルブ
を設ける場合の例を図面を用いて説明すると、前述の実
施例と同様になるので、その説明は省略する。
[発明の効果]
以上詳述したように、本発明の車体速検出補償制御部付
D B W式車両によれば、運転者のアクセル操作によ
らずエンジンの出力制御が可能なりBWW式車両おいて
、車体速を検出する車体速検出手段と、同車体速検出手
段の検出信号を用いて上記車両の走行制御を行なう制御
装置とをそなえ、上記車体速検出手段が、他の車輪より
スリップ量の少ない左右一対の車輪のそれぞれに付設さ
れた一対の車輪速センサをそなえて構成され、上記車輪
速センサの少なくともjつの故障時に対処すべく、上記
車輪速センサの故障を検出する故障検出手段と、故障し
たセンサの検出すべき情報を補償する補償制御部とが設
けられ(請求項1)、更には上記車体速検出手段が、左
右一対の非駆動車輪のそれぞれに付設された一対の車輪
速センサをそなえて構成されるともに、上記補償制御部
が、上記故障検出手段によって上記車輪速センサのうち
の1つの故障が検出されると残りの車輪速センサで得ら
れた信号を操舵角情報で補償するように構成されたり(
請求項2)、上記車体速検出手段が、左右一対の非駆動
車輪のそれぞれに付設された一対の車輪速センサをそな
えて構成されるとともに、上記補償制御部が、上記故障
検出手段によって上記車輪速センサの少なくとも1つの
故障が検出されるとトランスミッション出力回転数を用
いて擬似車速情報を得るように構成されたりする(請求
項3)という簡素な構成で、非駆動輪センの故障時にあ
っても車体速度を精度良く検出できるため一制御システ
ムの停止を回避できる利点が得られる。
D B W式車両によれば、運転者のアクセル操作によ
らずエンジンの出力制御が可能なりBWW式車両おいて
、車体速を検出する車体速検出手段と、同車体速検出手
段の検出信号を用いて上記車両の走行制御を行なう制御
装置とをそなえ、上記車体速検出手段が、他の車輪より
スリップ量の少ない左右一対の車輪のそれぞれに付設さ
れた一対の車輪速センサをそなえて構成され、上記車輪
速センサの少なくともjつの故障時に対処すべく、上記
車輪速センサの故障を検出する故障検出手段と、故障し
たセンサの検出すべき情報を補償する補償制御部とが設
けられ(請求項1)、更には上記車体速検出手段が、左
右一対の非駆動車輪のそれぞれに付設された一対の車輪
速センサをそなえて構成されるともに、上記補償制御部
が、上記故障検出手段によって上記車輪速センサのうち
の1つの故障が検出されると残りの車輪速センサで得ら
れた信号を操舵角情報で補償するように構成されたり(
請求項2)、上記車体速検出手段が、左右一対の非駆動
車輪のそれぞれに付設された一対の車輪速センサをそな
えて構成されるとともに、上記補償制御部が、上記故障
検出手段によって上記車輪速センサの少なくとも1つの
故障が検出されるとトランスミッション出力回転数を用
いて擬似車速情報を得るように構成されたりする(請求
項3)という簡素な構成で、非駆動輪センの故障時にあ
っても車体速度を精度良く検出できるため一制御システ
ムの停止を回避できる利点が得られる。
第1〜46図は本発明の一実施例を示すもので、第1図
はその要部構成を示す模式的ブロック図、第2図(a)
はその制御系の要部構成を示す模式図、第2図(b)は
その制御系の概略構成を示すブロック図、第3図はその
目標速度設定手段の概略構成を示すブロック図であり、
第4,5図はその走行負荷分補償式制御部を示すもので
、第4図はそのブロック図、第5図(a)、(b)、(
c)はいずれもその作動を示すフローチャートであり。 第6〜8図はその呂カトルク変化制限式速度制御部を示
すもので、第6図はそのブロック図、第7図はそのフロ
ーチャート、第8図(a)、(b) 。 (c)はいずれもその特性を示すグラフであり、第9,
10図はそのトランスミッション制御部を示すもので、
第9図(a)はその模式的構成図、第9図(b)はその
作動を示すフローチャート、第10図(a)、(b)は
いずれもその特性を示すグラフであり、第11〜13図
はそのアクセルペダル併用式速度制御部を示すもので、
第11図はその模式的ブロック図、第12図(a)、(
b)、(C)はいずれもその作動を示すフローチャート
、第1:3図(a)、(b)はいずれもその作動を示す
グラフであり、第14〜16図はその加速ショック回避
制御部を示すもので、第14図はその概略構成を示す模
式図、第15図はその作動を示すフローチャート、第1
6図(a)、(b)はいずれもその特性を示すグラフで
あり、第17〜19図はその車両走行状態連係モード切
換制御部を示すもので、第17図はその概略構成図、第
18図はその作動を示すフローチャート、第19図(a
)、(b)はいずれもその特性を示すグラフであり、第
20〜22図はそのアクセルペダル連係モード切換制御
部を示すもので、第20図はその概略構成図、第21図
(a)、(b)はいずれもその特性を示すグラフ、第2
2図はその作動を示すフローチャートであり、第23〜
25図はその車体速検出補償制御部を示すもので、第2
3図はその概略構成図、第24図はその作動を示すフロ
ーチャート、第25図はその特性を示すグラフであり、
第26.27図はそのアクセルペダルポジションセンサ
故障時加速制御部を示すもので、第26図はその概略構
成図、第27図はその作動を示すフローチャートであり
、第28図(a)。 (b)はそのアクセルペダルポジションセンサ故障時ブ
レーキスイッチ連係制御部を示すもので、第28図(a
)はその概略構成図、第28図(b)はその作動を示す
フローチャートであり、第29゜30図はそのエンジン
連係イニシャライズ禁止制御部を示すもので、第29図
はその概略構成図。 第30図はその作動を示すフローチャートであり、第3
1.32図はそのトランスミッション連係イニシャライ
ズ禁止制御部を示すもので、第31図はその概略構成図
、第32図はその作動を示すフローチャートであり、第
33.34図はそのスロットルバルブセンサ故障時エア
制御部を示すもので、第33図はその概略構成図、第3
4図はその作動を示すフローチャートであり、第35〜
37図はその点火角・スロットル併用式回転数制御部を
示すもので、第35図はその概略構成図、第36図はそ
の作動を示すフローチャート、第37図はその特性を示
すグラフであり、第38〜40図はその出力トルク調整
式回転数制御部を示すもので、第38図(a)、(b)
はそれぞれスロットルバルブ配設位置を説明するための
模式的構成図、第39図はその概略構成ブロック図、第
40図はその作動を示すフローチャートであり、第41
〜43図はその制御モード切換制御部を示すもので、第
41図はその概略構成図、第42図はその詳細構成を示
すブロック図、第43図はその作動を示すフローチャー
ト、第44〜46図はそのスロットル閉強制機構を示す
もので、第44図はその概略構成図、第45図はその模
式的斜視図、第46図(a)、(b)、(c)はそれぞ
れその作動を示す模式図である。 1−エアクリーナ、2−エレメント、3−エアフローセ
ンサ、4−エンジン本体、5.5A、5B−m−吸気路
、5a−サージタンク、6,6A、6B−スロットルバ
ルブ、7.7A、7B−モータ、8−スロットル開度セ
ンサ、9−トルクコンバータ、10−シャフト、11−
1−ランスミッション部、12−駆動軸、13−・・車
輪、13 a 〜13 d−・・車輪速センサ、14・
−エンジン制御用コンピュータ(ECU)、17 a−
エンジン回転数センサ。 20A−出力軸回転数センサ、20B−・・シフト位置
センサ、21−ブレーキペダル、21A−・−ブレーキ
スイッチ、22−スタータ、22A・−イグニッション
スイッチ、23〜28−スイッチ、41−セットスイッ
チ、42−時間管理ロシック、43−・スイッチ、44
−ホールド回路、45−リミッタ、46−積分部、47
−メモリ、48−スイッチ、49−レジュームスイッチ
、61−・一連通弁、101−PI制御部、102−’
) ミッタ、121−・・操舵角センサ、123−アイ
ドル制御バルブ。 123a−−バイパス通路、151−走行会荷分補償式
速度制御部、151A−目標車速設定手段、151B−
一車速偏差検出手段、151C−目標軸トルク算出手段
、151D−目標軸トルク実現手段(エンジン出力調整
手段)、151E−[動軸トルク横比手段、151 F
−車速検出手段、152−・出力トルク変化制限式速度
制御部、152A−許容トルク変化設定手段、152
B −変換手段、152C−・−スロットルバルブ開閉
制限手段、153・−アクセルペダル併用式速度制御部
、153A−加速要求出力検出手段、153B−コント
ローラ、153C−・目標エンジン出力実現手段、15
3D−目標制御エンジン出力設定手段、154、−トラ
ンスミッション制御部、154A−出力トルク余裕度検
出手段、154 B−1−ランスミッション制御手段、
156−車両走行状態連係モード切換制御部、156A
−モート切換手段、156B−走行状態検知手段、15
6C−スロットルバルブ制御手段、157−アクセルペ
ダル連係モード切換制御部、157A−エンジン能力要
求度検出手段、157B−モード切換手段、157C−
Xロットルバルブ制御手段、158−加速ショック回避
制御部、158A−加速要求検出手段、158B−・加
速制限部、158C・・−制御手段、158D −条件
決定手段、159−出力トルク調整式回転数制御部、1
59A・・−目標回転数設定手段、159B−回転数偏
差検出手段、1.59C,−エンジン出力トルク算出部
、159D・−・A/N変換部、159E−フィードバ
ック制御部、160−点火角・スルットル併用式回転数
制御部、160A・・−目標回転数設定手段、160B
−回転数偏差検出手段、160C−エンジン出力トル
ク算出部、160D−・−A/N変換部、160E−・
スロットルバルブ制御部、160 F−調整手段、16
0 G −点火角調整、161−4PS故障時ブレーキ
スイッチ連係制御部、161A−減速要求検出手段、1
61B−減速要求時制御部、161C−加速制御装置、
162−4 P S故障時加速制御部、162A−・故
障検出手段、162B−加速制御装置、162 C−・
−故障時制御部、162D−制御手段、163−・制御
モード切換制御部、163A−故障検出手段、163B
−切換制御手段、163C−1−第1スロツトル目標開
度設定手段、163C−2−第2スロツトル目標開度設
定手段、163D−制御手段、164・−トランスミッ
ション連係イニシャライズ禁止制御部、164A−イニ
シャライズ禁止手段、164 B−イニシャライズ手段
、164C−スロットルバルブ制御系、165−エンジ
ン連係イニシャライズ禁止制御部、165A、−スター
タ作動検出手段、165B−エンジン作動検出手段、1
65C−イニシャライズ禁止手段、165D・−・スロ
ットルバルブ制御系、165E・−イニシャライズ手段
、166−車体速検出補償制御部、166八−・故障検
出手段、166B−補償制御手段、166C−走行制御
装置、16フ一スロツトルバルブセンサ故障時エア制御
部、167A−目標開度設定手段、167 B 、−ス
ロットルバルブ駆動手段、167C−故障検出手段、1
67D −故障時エア制御手段、167E−変換手段、
168−−−スロットル閉強制機構、168A−・・ス
ロットルバルブ閉強制手段、Sl−微分部、S2−演算
部。 第2図 (al 第7図 第8図 (a ) (b) (cl A/N 第9図 第9図 第10図 (a)(bl 第12図 (a) −了一一 第12図 (b) 第12図 (C) 第13− □車速 第13図 (b) 第15図 檀。 第16図 (a) (b) 第旧図 第19図 (a) (b) JP−埋 第21図 (a) (b) 踵込! 第22図 第23図 第24図 第25図 浮11胃匹ラ ・1′+I紳 第28図(a) B 第29図 到引碓劣 ・11戟 第30図 !31図 第32図 第34因 第37図 第38図 (O’ 123a / (b) 第40YA 第41図 第43図 第44図 第46図 忙) (−スロットル?閂ヘ ) 手続補正書 平成 4年 2月24日 1事件の表示 平成2年特許願第337589号 2発明の名称 車体速検出補償制御部付ドライブバイワイヤ式車両3補
正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 東京都港区芝五丁目33番8号名称(62g
>三菱自動車工業株式会社4代 理 人 郵便番号 180 住所 東京都武蔵野市吉祥寺本町二丁目35番10号
6補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄および図面の簡単な説明
の欄ならびに図面。 7補正の内容 (1)明細書第10頁第16〜18行に記載された[運
転者(ドライバ)のアクセル操作によらずエンジンの出
力制卸が可能なドライブバイワイヤ式車両」を、「運転
者によるアクセルペダルの操作および車両の運転状態に
応じてエンジンの制御量を設定すると共に同制御量に基
づき上記エンジンの出力を電気的に制御し、かつ上記ア
クセルペダル操作によらず上記エンジンの出力を制御可
能なドライブバイワイヤ式車両」に補正する。 (2)明細書第15頁第2行に記載されたr K p△
V十に1fΔv」を、rKp −ΔV十に、 ・J
ΔVJ +1m補正する。 (3)明細書第16頁第7行に記載された「式τCNe
!ρ」を、「式τ・C−Ne’ ・ρ」に補正する。 (4)明細書第16頁第13〜14行に記載された[走
行負荷トルクは、式W−dV/d t−rJを、[加速
トルクは、式W・ (dV/dt) ・r」に補正す
る(5)明細書第21頁下行に記載されたrclV/d
t」を、r (clv/cl t) Jに補正する。 (6)明細書第18頁第6行に記載された「クレーズ」
を、「クルーズ」に補正する。 (7)明細書第21頁下から3行目に記載された「スイ
ッチ48Jを、[スイッチ43Jに補正する。 (8) BA細書第24頁vK2行に記載された[車体
加速度検出手段107」の次に、「における微分部SI
Jを加入する。 (9)明細書第24頁第5〜6行に記載されたrdV/
dtJを、r (dV/d t) J f:補正する。 (10)明細書第24頁下から4行目に記載された「C
τNe’ρ」を、EC・τ・Ne’ ・ρ」に補正する
(11)明細書第25頁第14〜15行に記載された「
CCrNe’ ρ)−加速トルク(W−dV/dt−r
)」を、r(C・τ・Ne” ・ρ)−加速トルク(
W・ (dV/dt) ・r)」に補正する。 (12)明細書第25頁第17行および明細書第26頁
第2行にそれぞれ記載された[目標軸トルクJを、「目
標駆動軸トルク」に補正する。 (13)明細書第30頁第13行に記載された「ΔTt
eJを、F△’ft1Jに補正する。 (I4)明細書第39頁下から4行目に記載された「機
構」を、「手段」に補正する。 (15)明細書第40頁下から5行目に記載された「要
求出力値」の次に、[からアクセルによる出力要求値」
を加入する。 (16)明細書第40頁下から3行目に記載された[コ
ントローラ153」の次に、[BJを加入する。 (17)明細書第41頁第8〜10行に記載されたF(
ステップ53H,531)、・・・フラグセットが行な
われる(ステップ53J)。」を次の通り補正する「(
ステップ53H,531)、スイッチ153D、のOF
F状態に移行するオートクルーズホールドのフラグリセ
ット(ステップ53J)及びスイッチ152D、のON
状態に移行するオートクルーズ実行のフラグセットが行
なわれる(ステップ53P)。J(18)明細書第41
頁第17〜18行に記載された[スイッチ153Dsに
おけるオートクルーズホールドフラグのリセット作動が
行なわれる。」を、「スイッチ152D!におけるオー
トクルーズ実行フラグのリセット作動(ステップ53M
)及びスイッチ153D、におけるオートクルーズホー
ルドフラグのセット作動(ステップ53Q)が行なわれ
る。」に補正する。 (19)明細書第45頁114行に記載された「エンジ
ントルク」の次に、「検出値」を加入する。 (20)明細書第53頁第6行に記載されたrf、gは
」を、[fはノーマルモードにおけるアクセルペダル開
度の関数であり、gはエコノミーモードにおける」に補
正する。 (21)明細書第54頁第13行に記載された「にに」
を、[にjに補正する。 (22)明細書束59頁末行から第60頁第1行に記載
されたr値であって、」を、「値で、f′はノーマルモ
ード;g′はエコノミーモードに対応する。」に補正す
る。 (2S)明細書第80頁第6〜7行に記載された「にあ
る」を、「のいずれにもない」に補正する。 (24)明細書第106頁第5行に記載された「スルッ
トル」を、「スロットル」に補正する。 (25)明細書第106頁第13行に記載された「とと
」を、rと」に補正する。 (26)明細書第115頁末行に記載された「目標軸」
を、「目標駆動軸」に補正する。 (27)明細書第117頁第12行に記載された「調整
」の次に、「手段」゛を加入する。 (28)図面第3図、第4図、第11図、第12図(C
)、第33図、第40図、第42図をそれぞれ別紙の通
り補正する。 8添付書類の目録 (1)図面〔第3図、第4図、第11図、第12図(c
)、第33図、第40図、第42図〕 1通第12図 (C) 第40図
はその要部構成を示す模式的ブロック図、第2図(a)
はその制御系の要部構成を示す模式図、第2図(b)は
その制御系の概略構成を示すブロック図、第3図はその
目標速度設定手段の概略構成を示すブロック図であり、
第4,5図はその走行負荷分補償式制御部を示すもので
、第4図はそのブロック図、第5図(a)、(b)、(
c)はいずれもその作動を示すフローチャートであり。 第6〜8図はその呂カトルク変化制限式速度制御部を示
すもので、第6図はそのブロック図、第7図はそのフロ
ーチャート、第8図(a)、(b) 。 (c)はいずれもその特性を示すグラフであり、第9,
10図はそのトランスミッション制御部を示すもので、
第9図(a)はその模式的構成図、第9図(b)はその
作動を示すフローチャート、第10図(a)、(b)は
いずれもその特性を示すグラフであり、第11〜13図
はそのアクセルペダル併用式速度制御部を示すもので、
第11図はその模式的ブロック図、第12図(a)、(
b)、(C)はいずれもその作動を示すフローチャート
、第1:3図(a)、(b)はいずれもその作動を示す
グラフであり、第14〜16図はその加速ショック回避
制御部を示すもので、第14図はその概略構成を示す模
式図、第15図はその作動を示すフローチャート、第1
6図(a)、(b)はいずれもその特性を示すグラフで
あり、第17〜19図はその車両走行状態連係モード切
換制御部を示すもので、第17図はその概略構成図、第
18図はその作動を示すフローチャート、第19図(a
)、(b)はいずれもその特性を示すグラフであり、第
20〜22図はそのアクセルペダル連係モード切換制御
部を示すもので、第20図はその概略構成図、第21図
(a)、(b)はいずれもその特性を示すグラフ、第2
2図はその作動を示すフローチャートであり、第23〜
25図はその車体速検出補償制御部を示すもので、第2
3図はその概略構成図、第24図はその作動を示すフロ
ーチャート、第25図はその特性を示すグラフであり、
第26.27図はそのアクセルペダルポジションセンサ
故障時加速制御部を示すもので、第26図はその概略構
成図、第27図はその作動を示すフローチャートであり
、第28図(a)。 (b)はそのアクセルペダルポジションセンサ故障時ブ
レーキスイッチ連係制御部を示すもので、第28図(a
)はその概略構成図、第28図(b)はその作動を示す
フローチャートであり、第29゜30図はそのエンジン
連係イニシャライズ禁止制御部を示すもので、第29図
はその概略構成図。 第30図はその作動を示すフローチャートであり、第3
1.32図はそのトランスミッション連係イニシャライ
ズ禁止制御部を示すもので、第31図はその概略構成図
、第32図はその作動を示すフローチャートであり、第
33.34図はそのスロットルバルブセンサ故障時エア
制御部を示すもので、第33図はその概略構成図、第3
4図はその作動を示すフローチャートであり、第35〜
37図はその点火角・スロットル併用式回転数制御部を
示すもので、第35図はその概略構成図、第36図はそ
の作動を示すフローチャート、第37図はその特性を示
すグラフであり、第38〜40図はその出力トルク調整
式回転数制御部を示すもので、第38図(a)、(b)
はそれぞれスロットルバルブ配設位置を説明するための
模式的構成図、第39図はその概略構成ブロック図、第
40図はその作動を示すフローチャートであり、第41
〜43図はその制御モード切換制御部を示すもので、第
41図はその概略構成図、第42図はその詳細構成を示
すブロック図、第43図はその作動を示すフローチャー
ト、第44〜46図はそのスロットル閉強制機構を示す
もので、第44図はその概略構成図、第45図はその模
式的斜視図、第46図(a)、(b)、(c)はそれぞ
れその作動を示す模式図である。 1−エアクリーナ、2−エレメント、3−エアフローセ
ンサ、4−エンジン本体、5.5A、5B−m−吸気路
、5a−サージタンク、6,6A、6B−スロットルバ
ルブ、7.7A、7B−モータ、8−スロットル開度セ
ンサ、9−トルクコンバータ、10−シャフト、11−
1−ランスミッション部、12−駆動軸、13−・・車
輪、13 a 〜13 d−・・車輪速センサ、14・
−エンジン制御用コンピュータ(ECU)、17 a−
エンジン回転数センサ。 20A−出力軸回転数センサ、20B−・・シフト位置
センサ、21−ブレーキペダル、21A−・−ブレーキ
スイッチ、22−スタータ、22A・−イグニッション
スイッチ、23〜28−スイッチ、41−セットスイッ
チ、42−時間管理ロシック、43−・スイッチ、44
−ホールド回路、45−リミッタ、46−積分部、47
−メモリ、48−スイッチ、49−レジュームスイッチ
、61−・一連通弁、101−PI制御部、102−’
) ミッタ、121−・・操舵角センサ、123−アイ
ドル制御バルブ。 123a−−バイパス通路、151−走行会荷分補償式
速度制御部、151A−目標車速設定手段、151B−
一車速偏差検出手段、151C−目標軸トルク算出手段
、151D−目標軸トルク実現手段(エンジン出力調整
手段)、151E−[動軸トルク横比手段、151 F
−車速検出手段、152−・出力トルク変化制限式速度
制御部、152A−許容トルク変化設定手段、152
B −変換手段、152C−・−スロットルバルブ開閉
制限手段、153・−アクセルペダル併用式速度制御部
、153A−加速要求出力検出手段、153B−コント
ローラ、153C−・目標エンジン出力実現手段、15
3D−目標制御エンジン出力設定手段、154、−トラ
ンスミッション制御部、154A−出力トルク余裕度検
出手段、154 B−1−ランスミッション制御手段、
156−車両走行状態連係モード切換制御部、156A
−モート切換手段、156B−走行状態検知手段、15
6C−スロットルバルブ制御手段、157−アクセルペ
ダル連係モード切換制御部、157A−エンジン能力要
求度検出手段、157B−モード切換手段、157C−
Xロットルバルブ制御手段、158−加速ショック回避
制御部、158A−加速要求検出手段、158B−・加
速制限部、158C・・−制御手段、158D −条件
決定手段、159−出力トルク調整式回転数制御部、1
59A・・−目標回転数設定手段、159B−回転数偏
差検出手段、1.59C,−エンジン出力トルク算出部
、159D・−・A/N変換部、159E−フィードバ
ック制御部、160−点火角・スルットル併用式回転数
制御部、160A・・−目標回転数設定手段、160B
−回転数偏差検出手段、160C−エンジン出力トル
ク算出部、160D−・−A/N変換部、160E−・
スロットルバルブ制御部、160 F−調整手段、16
0 G −点火角調整、161−4PS故障時ブレーキ
スイッチ連係制御部、161A−減速要求検出手段、1
61B−減速要求時制御部、161C−加速制御装置、
162−4 P S故障時加速制御部、162A−・故
障検出手段、162B−加速制御装置、162 C−・
−故障時制御部、162D−制御手段、163−・制御
モード切換制御部、163A−故障検出手段、163B
−切換制御手段、163C−1−第1スロツトル目標開
度設定手段、163C−2−第2スロツトル目標開度設
定手段、163D−制御手段、164・−トランスミッ
ション連係イニシャライズ禁止制御部、164A−イニ
シャライズ禁止手段、164 B−イニシャライズ手段
、164C−スロットルバルブ制御系、165−エンジ
ン連係イニシャライズ禁止制御部、165A、−スター
タ作動検出手段、165B−エンジン作動検出手段、1
65C−イニシャライズ禁止手段、165D・−・スロ
ットルバルブ制御系、165E・−イニシャライズ手段
、166−車体速検出補償制御部、166八−・故障検
出手段、166B−補償制御手段、166C−走行制御
装置、16フ一スロツトルバルブセンサ故障時エア制御
部、167A−目標開度設定手段、167 B 、−ス
ロットルバルブ駆動手段、167C−故障検出手段、1
67D −故障時エア制御手段、167E−変換手段、
168−−−スロットル閉強制機構、168A−・・ス
ロットルバルブ閉強制手段、Sl−微分部、S2−演算
部。 第2図 (al 第7図 第8図 (a ) (b) (cl A/N 第9図 第9図 第10図 (a)(bl 第12図 (a) −了一一 第12図 (b) 第12図 (C) 第13− □車速 第13図 (b) 第15図 檀。 第16図 (a) (b) 第旧図 第19図 (a) (b) JP−埋 第21図 (a) (b) 踵込! 第22図 第23図 第24図 第25図 浮11胃匹ラ ・1′+I紳 第28図(a) B 第29図 到引碓劣 ・11戟 第30図 !31図 第32図 第34因 第37図 第38図 (O’ 123a / (b) 第40YA 第41図 第43図 第44図 第46図 忙) (−スロットル?閂ヘ ) 手続補正書 平成 4年 2月24日 1事件の表示 平成2年特許願第337589号 2発明の名称 車体速検出補償制御部付ドライブバイワイヤ式車両3補
正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 東京都港区芝五丁目33番8号名称(62g
>三菱自動車工業株式会社4代 理 人 郵便番号 180 住所 東京都武蔵野市吉祥寺本町二丁目35番10号
6補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄および図面の簡単な説明
の欄ならびに図面。 7補正の内容 (1)明細書第10頁第16〜18行に記載された[運
転者(ドライバ)のアクセル操作によらずエンジンの出
力制卸が可能なドライブバイワイヤ式車両」を、「運転
者によるアクセルペダルの操作および車両の運転状態に
応じてエンジンの制御量を設定すると共に同制御量に基
づき上記エンジンの出力を電気的に制御し、かつ上記ア
クセルペダル操作によらず上記エンジンの出力を制御可
能なドライブバイワイヤ式車両」に補正する。 (2)明細書第15頁第2行に記載されたr K p△
V十に1fΔv」を、rKp −ΔV十に、 ・J
ΔVJ +1m補正する。 (3)明細書第16頁第7行に記載された「式τCNe
!ρ」を、「式τ・C−Ne’ ・ρ」に補正する。 (4)明細書第16頁第13〜14行に記載された[走
行負荷トルクは、式W−dV/d t−rJを、[加速
トルクは、式W・ (dV/dt) ・r」に補正す
る(5)明細書第21頁下行に記載されたrclV/d
t」を、r (clv/cl t) Jに補正する。 (6)明細書第18頁第6行に記載された「クレーズ」
を、「クルーズ」に補正する。 (7)明細書第21頁下から3行目に記載された「スイ
ッチ48Jを、[スイッチ43Jに補正する。 (8) BA細書第24頁vK2行に記載された[車体
加速度検出手段107」の次に、「における微分部SI
Jを加入する。 (9)明細書第24頁第5〜6行に記載されたrdV/
dtJを、r (dV/d t) J f:補正する。 (10)明細書第24頁下から4行目に記載された「C
τNe’ρ」を、EC・τ・Ne’ ・ρ」に補正する
(11)明細書第25頁第14〜15行に記載された「
CCrNe’ ρ)−加速トルク(W−dV/dt−r
)」を、r(C・τ・Ne” ・ρ)−加速トルク(
W・ (dV/dt) ・r)」に補正する。 (12)明細書第25頁第17行および明細書第26頁
第2行にそれぞれ記載された[目標軸トルクJを、「目
標駆動軸トルク」に補正する。 (13)明細書第30頁第13行に記載された「ΔTt
eJを、F△’ft1Jに補正する。 (I4)明細書第39頁下から4行目に記載された「機
構」を、「手段」に補正する。 (15)明細書第40頁下から5行目に記載された「要
求出力値」の次に、[からアクセルによる出力要求値」
を加入する。 (16)明細書第40頁下から3行目に記載された[コ
ントローラ153」の次に、[BJを加入する。 (17)明細書第41頁第8〜10行に記載されたF(
ステップ53H,531)、・・・フラグセットが行な
われる(ステップ53J)。」を次の通り補正する「(
ステップ53H,531)、スイッチ153D、のOF
F状態に移行するオートクルーズホールドのフラグリセ
ット(ステップ53J)及びスイッチ152D、のON
状態に移行するオートクルーズ実行のフラグセットが行
なわれる(ステップ53P)。J(18)明細書第41
頁第17〜18行に記載された[スイッチ153Dsに
おけるオートクルーズホールドフラグのリセット作動が
行なわれる。」を、「スイッチ152D!におけるオー
トクルーズ実行フラグのリセット作動(ステップ53M
)及びスイッチ153D、におけるオートクルーズホー
ルドフラグのセット作動(ステップ53Q)が行なわれ
る。」に補正する。 (19)明細書第45頁114行に記載された「エンジ
ントルク」の次に、「検出値」を加入する。 (20)明細書第53頁第6行に記載されたrf、gは
」を、[fはノーマルモードにおけるアクセルペダル開
度の関数であり、gはエコノミーモードにおける」に補
正する。 (21)明細書第54頁第13行に記載された「にに」
を、[にjに補正する。 (22)明細書束59頁末行から第60頁第1行に記載
されたr値であって、」を、「値で、f′はノーマルモ
ード;g′はエコノミーモードに対応する。」に補正す
る。 (2S)明細書第80頁第6〜7行に記載された「にあ
る」を、「のいずれにもない」に補正する。 (24)明細書第106頁第5行に記載された「スルッ
トル」を、「スロットル」に補正する。 (25)明細書第106頁第13行に記載された「とと
」を、rと」に補正する。 (26)明細書第115頁末行に記載された「目標軸」
を、「目標駆動軸」に補正する。 (27)明細書第117頁第12行に記載された「調整
」の次に、「手段」゛を加入する。 (28)図面第3図、第4図、第11図、第12図(C
)、第33図、第40図、第42図をそれぞれ別紙の通
り補正する。 8添付書類の目録 (1)図面〔第3図、第4図、第11図、第12図(c
)、第33図、第40図、第42図〕 1通第12図 (C) 第40図
Claims (3)
- (1)運転者のアクセル操作によらずエンジンの出力制
御が可能なドライブバイワイヤ式車両において、車体速
を検出する車体速検出手段と、同車体速検出手段の検出
信号を用いて上記車両の走行制御を行なう制御装置とを
そなえ、上記車体速検出手段が、他の車輪よりスリップ
量の少ない左右一対の車輪のそれぞれに付設された一対
の車輪速センサをそなえて構成され、上記車輪速センサ
の少なくとも1つの故障時に対処すべく、上記車輪速セ
ンサの故障を検出する故障検出手段と、故障したセンサ
の検出すべき情報を補償する補償制御部とが設けられた
ことを特徴とする、車体速検出補償制御部付ドライブバ
イワイヤ式車両。 - (2)上記車体速検出手段が、左右一対の非駆動車輪の
それぞれに付設された一対の車輪速センサをそなえて構
成されるともに、上記補償制御部が、上記故障検出手段
によって上記車輪速センサのうちの1つの故障が検出さ
れると残りの車輪速センサで得られた信号を操舵角情報
で補償するように構成された、請求項1記載の車体速検
出補償制御部付ドライブバイワイヤ式車両。 - (3)上記車体速検出手段が、左右一対の非駆動車輪の
それぞれに付設された一対の車輪速センサをそなえて構
成されるとともに、上記補償制御部が、上記故障検出手
段によって上記車輪速センサの少なくとも1つの故障が
検出されるとトランスミッション出力回転数を用いて擬
似車速情報を得るように構成された、請求項1記載の車
体速検出補償制御部付ドライブバイワイヤ式車両。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2337589A JPH04208658A (ja) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | 車体速検出補償制御部付ドライブバイワイヤ式車両 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2337589A JPH04208658A (ja) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | 車体速検出補償制御部付ドライブバイワイヤ式車両 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04208658A true JPH04208658A (ja) | 1992-07-30 |
Family
ID=18310073
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2337589A Pending JPH04208658A (ja) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | 車体速検出補償制御部付ドライブバイワイヤ式車両 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04208658A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2764663A1 (fr) * | 1997-06-13 | 1998-12-18 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Procede de compensation d'erreurs pour un appareil de commande assurant la commande d'un embrayage et/ou d'une transmission |
WO2010147211A1 (ja) * | 2009-06-19 | 2010-12-23 | 日立建機株式会社 | 作業車両の制御装置 |
JP2012106678A (ja) * | 2010-11-18 | 2012-06-07 | Nsk Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
JP2013056632A (ja) * | 2011-09-08 | 2013-03-28 | Nsk Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
JP2014065492A (ja) * | 2013-11-21 | 2014-04-17 | Nsk Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
JP2017222328A (ja) * | 2016-06-17 | 2017-12-21 | 株式会社デンソー | 車両制御装置 |
-
1990
- 1990-11-30 JP JP2337589A patent/JPH04208658A/ja active Pending
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2764663A1 (fr) * | 1997-06-13 | 1998-12-18 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Procede de compensation d'erreurs pour un appareil de commande assurant la commande d'un embrayage et/ou d'une transmission |
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US8744702B2 (en) | 2009-06-19 | 2014-06-03 | Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. | Work vehicle control device |
JP2012106678A (ja) * | 2010-11-18 | 2012-06-07 | Nsk Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
US8977433B2 (en) | 2010-11-18 | 2015-03-10 | Nsk Ltd. | Electric power steering apparatus |
JP2013056632A (ja) * | 2011-09-08 | 2013-03-28 | Nsk Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
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