JPH0419339A - 内燃機関制御方法 - Google Patents
内燃機関制御方法Info
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- JPH0419339A JPH0419339A JP2122999A JP12299990A JPH0419339A JP H0419339 A JPH0419339 A JP H0419339A JP 2122999 A JP2122999 A JP 2122999A JP 12299990 A JP12299990 A JP 12299990A JP H0419339 A JPH0419339 A JP H0419339A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P9/00—Electric spark ignition control, not otherwise provided for
- F02P9/002—Control of spark intensity, intensifying, lengthening, suppression
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/14—Adaptive cruise control
- B60W30/143—Speed control
- B60W30/146—Speed limiting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P9/00—Electric spark ignition control, not otherwise provided for
- F02P9/002—Control of spark intensity, intensifying, lengthening, suppression
- F02P9/005—Control of spark intensity, intensifying, lengthening, suppression by weakening or suppression of sparks to limit the engine speed
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は、各種センサから得られる運転状態を示す情
報に基づいて車速（車両速度）を制限する内燃機関制御
装置及び方法に関し、特に内燃機間のダメージを防止す
ると共に車速制限の信頼性を向上させた内燃機関制御装
置及び方法に関するものである。
報に基づいて車速（車両速度）を制限する内燃機関制御
装置及び方法に関し、特に内燃機間のダメージを防止す
ると共に車速制限の信頼性を向上させた内燃機関制御装
置及び方法に関するものである。
［従来の技術］
従来より、自動車エンジン等に用いられる内燃機関制御
装置においては、安全性を目的として、車速を所定値以
下に制限するため、種々の工夫がなされている０例えば
、車速センサを用いてタイヤの回転数に相当する運転状
態を検出し、車速が所定値以上に達すると、燃料の噴射
や点火コイルの通電をカットして、内燃機関駆動用の気
筒の燃焼制御を停止させる方法が提案されている。
装置においては、安全性を目的として、車速を所定値以
下に制限するため、種々の工夫がなされている０例えば
、車速センサを用いてタイヤの回転数に相当する運転状
態を検出し、車速が所定値以上に達すると、燃料の噴射
や点火コイルの通電をカットして、内燃機関駆動用の気
筒の燃焼制御を停止させる方法が提案されている。
しかし、このような車速制限方法では、連続的に燃焼停
止状態となるため、吸気冷却又はガス冷却により気筒の
温度が下がり、再点火時の熱ショック等で気筒を損傷す
るおそれがある６又、燃焼停止期間はエンジン出力トル
クが零となるため、エンジン回転数変動及びトルク変動
が大きくなり、乗り心地が悪くなる。又、点火制御を停
止させた場合には、未燃ガスが大量に連続排気されるの
で・、アフタバーンにより、排気バルブを損傷するなど
内燃機関にダメージを与えるおそれがある。
止状態となるため、吸気冷却又はガス冷却により気筒の
温度が下がり、再点火時の熱ショック等で気筒を損傷す
るおそれがある６又、燃焼停止期間はエンジン出力トル
クが零となるため、エンジン回転数変動及びトルク変動
が大きくなり、乗り心地が悪くなる。又、点火制御を停
止させた場合には、未燃ガスが大量に連続排気されるの
で・、アフタバーンにより、排気バルブを損傷するなど
内燃機関にダメージを与えるおそれがある。
［発明が解決しようとする課題］
従来の内燃機関制御装置及び方法は以上のように、車速
を示す運転状態が所定値を越えたときに燃焼制御を連続
的に停止させているので、内燃機関にダメージを与え易
く、乗り心地が悪いという問題点があった。
を示す運転状態が所定値を越えたときに燃焼制御を連続
的に停止させているので、内燃機関にダメージを与え易
く、乗り心地が悪いという問題点があった。
この発明は上記のような問題点を解決するためになされ
たもので、内燃機関のダメージを防止すると共に乗り心
地を改善し且つ車速制限の信頼性を向上させた内燃機関
制御装置及び方法を得ることを目的とする。
たもので、内燃機関のダメージを防止すると共に乗り心
地を改善し且つ車速制限の信頼性を向上させた内燃機関
制御装置及び方法を得ることを目的とする。
し課題を解決するための手段］
この発明に係る内燃機関制御装置は、内燃機関の少なく
とも車速に相当する運転状態を検出する各種センサと、
車速により相当する運転状態が所定値以上に達したこと
を検出したときに気筒の燃焼率を減少方向に制御する演
算処理部とを備えたものである。
とも車速に相当する運転状態を検出する各種センサと、
車速により相当する運転状態が所定値以上に達したこと
を検出したときに気筒の燃焼率を減少方向に制御する演
算処理部とを備えたものである。
又、この発明の別の発明に係る内燃機関制御装置は、内
燃機関の少なくとも車速に相当する運転状態を検出する
各種センサと、車速に相当する運転状態が所定値以上に
達したことを検出したときにアクセルのスロットル開度
を抑制方向に又はブレーキを強制作動方向に制御するた
めの演算処理部とを備えたものである。
燃機関の少なくとも車速に相当する運転状態を検出する
各種センサと、車速に相当する運転状態が所定値以上に
達したことを検出したときにアクセルのスロットル開度
を抑制方向に又はブレーキを強制作動方向に制御するた
めの演算処理部とを備えたものである。
又、この発明に係る内燃機関制御方法は、内燃機関の少
なくとも車速に相当する運転状態を検出するステップと
、車速に相当する運転状態が所定値以上か否かを判定す
るステップと、車速に相当する運転状態が所定値以上と
判定されたときに運転状態に応じた制御ゲインで内燃機
関パラメータを制御するステップとを備えたものである
。
なくとも車速に相当する運転状態を検出するステップと
、車速に相当する運転状態が所定値以上か否かを判定す
るステップと、車速に相当する運転状態が所定値以上と
判定されたときに運転状態に応じた制御ゲインで内燃機
関パラメータを制御するステップとを備えたものである
。
又、この発明の別の発明に係る内燃機関制御方法は、内
燃機関の車速に相当する運転状態を検出するために複数
の各種センサを用い、各種センサのうちの少なくとも１
つが不適と判定されたときに残りの各種センサからの運
転状態に基づいて内燃機関パラメータを制御するように
したものである。
燃機関の車速に相当する運転状態を検出するために複数
の各種センサを用い、各種センサのうちの少なくとも１
つが不適と判定されたときに残りの各種センサからの運
転状態に基づいて内燃機関パラメータを制御するように
したものである。
［作用］
この発明による内燃機関制御装置においては、車速に相
当する運転状態が所定値以上を示すときに、所定期間毎
に気筒の燃焼制御を遮断し、燃焼率を減少させることに
より発生トルクを低減させて車速を制限する。
当する運転状態が所定値以上を示すときに、所定期間毎
に気筒の燃焼制御を遮断し、燃焼率を減少させることに
より発生トルクを低減させて車速を制限する。
又、この発明の別の発明による内燃機関制御装置におい
ては、車速の相当する運転状態が所定値以上を示すとき
に、アクセルのスロットル開度を抑制方向に又はブレー
キを強制作動方向に制御して減速し、車速を制限する。
ては、車速の相当する運転状態が所定値以上を示すとき
に、アクセルのスロットル開度を抑制方向に又はブレー
キを強制作動方向に制御して減速し、車速を制限する。
又、この発明による内燃機関制御方法においては、車速
に相当する運転状態が所定値以上と判定されたときに、
運転状態に応じた制御ゲインで内燃機関パラメータを制
御し、車速を制限する。
に相当する運転状態が所定値以上と判定されたときに、
運転状態に応じた制御ゲインで内燃機関パラメータを制
御し、車速を制限する。
又、この発明の別の発明による内燃機関制御方法におい
ては、複数の各種センサを用いて車速に相当する運転状
態を検出し、少なくとも１つの各種センサが不適と判定
されたときに、残りの各種センサにより運転状態を検出
し、内燃機関パラメータを制御して車速を制限する。
ては、複数の各種センサを用いて車速に相当する運転状
態を検出し、少なくとも１つの各種センサが不適と判定
されたときに、残りの各種センサにより運転状態を検出
し、内燃機関パラメータを制御して車速を制限する。
［実施例］
以下、この発明の一実施例を図について説明する。第１
図はこの発明による内燃機関制御装置の一実施例を示す
ブロック図である。
図はこの発明による内燃機関制御装置の一実施例を示す
ブロック図である。
図において、（２）はタイヤの回転数を検出する車速セ
ンサ、（３）はエンジンの回転数を検出する回転センサ
であり、これらは車速に相当する運転状態を検出する各
種センサとなっている。（４）はギア状態、アクセルの
スロットル開度、ブレーキ状態、燃料温度又は気筒温度
等の種々の運転状態を検出する他の各種センサであり、
必要に応じて設けられている。
ンサ、（３）はエンジンの回転数を検出する回転センサ
であり、これらは車速に相当する運転状態を検出する各
種センサとなっている。（４）はギア状態、アクセルの
スロットル開度、ブレーキ状態、燃料温度又は気筒温度
等の種々の運転状態を検出する他の各種センサであり、
必要に応じて設けられている。
（８）は車速センサ（２）、回転センサ（３）及び他の
各種センサ（４）からの運転状態を取り込む入力インタ
フェース、（１０）は入力インタフェース（８）を介し
た運転状態に基づいて内燃機関パラメータを制御するた
めの制御信号Ｃを出力する演算処理部、（１８）は制御
信号Ｃに基づいてアクチュエータ（２０）を駆動するた
めの出力ドライバである。
各種センサ（４）からの運転状態を取り込む入力インタ
フェース、（１０）は入力インタフェース（８）を介し
た運転状態に基づいて内燃機関パラメータを制御するた
めの制御信号Ｃを出力する演算処理部、（１８）は制御
信号Ｃに基づいてアクチュエータ（２０）を駆動するた
めの出力ドライバである。
演算処理部（１０）は、例えばマイクロコンピュータで
構成されており、図示しないが、回転センサ（３）から
の周波数信号をデジタル処理する種々の演算部、比較部
及び記憶部等を含んでいる。
構成されており、図示しないが、回転センサ（３）から
の周波数信号をデジタル処理する種々の演算部、比較部
及び記憶部等を含んでいる。
又、ここでは、制御対象となる内燃機関パラメータが点
火率である場合を示しており、アクチュエータ（２０）
は点火コイルである。もし、演算処理部（１０）が燃料
供給の遮断により燃焼率を制御する場合は、アクチュエ
ータ（２０）は燃料噴射用のインジェクタとなる。
火率である場合を示しており、アクチュエータ（２０）
は点火コイルである。もし、演算処理部（１０）が燃料
供給の遮断により燃焼率を制御する場合は、アクチュエ
ータ（２０）は燃料噴射用のインジェクタとなる。
演算処理部（１０）は、少なくとも車速に相当する運転
状態を判定する運転状態判定部（１１）と、運転状態に
応じて点火率を切換える点火率切換部（１２）と、ギア
位置に相当する運転状態を判定するギア位置判定部（１
３）と、点火率切換部（１２）及びギア位置判定部（１
３）からの情報に基づいて最終的な点火率に相当する制
御信号Ｃを出力する点火率制御部（１４）とを含んでい
る。
状態を判定する運転状態判定部（１１）と、運転状態に
応じて点火率を切換える点火率切換部（１２）と、ギア
位置に相当する運転状態を判定するギア位置判定部（１
３）と、点火率切換部（１２）及びギア位置判定部（１
３）からの情報に基づいて最終的な点火率に相当する制
御信号Ｃを出力する点火率制御部（１４）とを含んでい
る。
尚、点火率切換部（１２）は、少なくとも車速に相当す
る運転状態に基づいて、車速フィードバック時の制御ゲ
インを調整するための制御ゲイン切換部を構成している
６又、後述するように、点火率切換部（１２）と同様の
制御ゲイン切換部を点火率制御部（１４）内にも設け、
ギア位置等に応じて点火率を切換えるように構成してい
てもよい。
る運転状態に基づいて、車速フィードバック時の制御ゲ
インを調整するための制御ゲイン切換部を構成している
６又、後述するように、点火率切換部（１２）と同様の
制御ゲイン切換部を点火率制御部（１４）内にも設け、
ギア位置等に応じて点火率を切換えるように構成してい
てもよい。
第２図は出力ドライバ（１８）がらアクチュエータ（点
火コイル）（２０）に印加される点火パルスを示す波形
図であり、Ｔｉは例えばＬｏｏｍ秒程度に設定され得る
所定期間、Ｔｓは例えば５０ｍ秒程度に設定され得る点
火期間（点火パルスの出方期間）である。
火コイル）（２０）に印加される点火パルスを示す波形
図であり、Ｔｉは例えばＬｏｏｍ秒程度に設定され得る
所定期間、Ｔｓは例えば５０ｍ秒程度に設定され得る点
火期間（点火パルスの出方期間）である。
各点火パルスは、＃１．＃３、＃４、＃２の各気筒に対
応しており、破線部は失火制御により実際には出力され
ない点火パルスを示している。又、所定期間Ｔｉに対す
る点火期間Ｔｓの比率を点火率αとすると、点火率αは
、 α＝Ｔｓ、／Ｔｉ で表わされる。
応しており、破線部は失火制御により実際には出力され
ない点火パルスを示している。又、所定期間Ｔｉに対す
る点火期間Ｔｓの比率を点火率αとすると、点火率αは
、 α＝Ｔｓ、／Ｔｉ で表わされる。
第３図はこの発明による内燃機関制御方法の一実施例を
示すフローチャート図であり、第１図内の回転センナ（
３）からのエンジン回転数に基づいて車速を判定する場
合を示している。
示すフローチャート図であり、第１図内の回転センナ（
３）からのエンジン回転数に基づいて車速を判定する場
合を示している。
次に、第１図〜第３図を参照しながら、この発明による
内燃機関制御装置の動作及び内燃機関制御方法について
説明する。
内燃機関制御装置の動作及び内燃機関制御方法について
説明する。
まず、演算処理部（１０）は、車速センサ（２）、回転
センサ（３）及びその他の各種センサ（４）から得られ
る種々の運転状態を検出する（ステップＳ１）。
センサ（３）及びその他の各種センサ（４）から得られ
る種々の運転状態を検出する（ステップＳ１）。
演算処理部（１０）内の運転状態判定部（１１）は、回
転センサ（３）からのエンジン回転数が検出されると、
エンジン回転数を所定値と比較し、エンジン回転数が所
定値以上か否かを判定する（ステップＳ２）。
転センサ（３）からのエンジン回転数が検出されると、
エンジン回転数を所定値と比較し、エンジン回転数が所
定値以上か否かを判定する（ステップＳ２）。
もし、エンジン回転数が所定値以上でなければ、車速が
所定値に達していないものと判定して、そのままリター
ンする。
所定値に達していないものと判定して、そのままリター
ンする。
又、エンジン回転数が所定値以上であれば、車速が所定
値に達したものと判定して、そのときの回転数及び他の
運転状態を考慮して最適な点火率を算出しくステップＳ
３）、点火率制御（ステップＳ４）を実行した後、リタ
ーンする。
値に達したものと判定して、そのときの回転数及び他の
運転状態を考慮して最適な点火率を算出しくステップＳ
３）、点火率制御（ステップＳ４）を実行した後、リタ
ーンする。
このように、ステップＳ２においてエンジン回転数が所
定値以上と判定されたときに、点火率制御（ステップＳ
４）が行われる。
定値以上と判定されたときに、点火率制御（ステップＳ
４）が行われる。
又、点火率切換部（１２）は、エンジン回転数の所定値
超過量及びエンジン負荷（スロットル開度に相当する）
等に応じて点火率αを設定する。これにより、点火率制
御部（１４）は、エンジン回転数やエンジン負荷等に応
じた点火率で、エンジン発生トルクを制御することがで
きる。
超過量及びエンジン負荷（スロットル開度に相当する）
等に応じて点火率αを設定する。これにより、点火率制
御部（１４）は、エンジン回転数やエンジン負荷等に応
じた点火率で、エンジン発生トルクを制御することがで
きる。
例えば、エンジン回転数の所定値超過量が大きい場合に
速やかに車速制限を行うためには、点火率αを十分小さ
く設定して失火パルス数（第２図の破線部〉を増やし、
平均的な発生トルクを大きく減少（制御ゲインを増大）
させて車速を急激に減少させる。又、超過量が少ないと
判定された場合には、車速フィードバック制御によるハ
ンチングを防止するため、点火率αを大きく設定して制
御ゲインを小さくする。更に、点火率は、運転状態等に
より異なり、例えば、１点火パルス当りの発生トルクが
大きい場合には、失火パルスによる制御ゲインが大きく
作用するため、大きく設定される。
速やかに車速制限を行うためには、点火率αを十分小さ
く設定して失火パルス数（第２図の破線部〉を増やし、
平均的な発生トルクを大きく減少（制御ゲインを増大）
させて車速を急激に減少させる。又、超過量が少ないと
判定された場合には、車速フィードバック制御によるハ
ンチングを防止するため、点火率αを大きく設定して制
御ゲインを小さくする。更に、点火率は、運転状態等に
より異なり、例えば、１点火パルス当りの発生トルクが
大きい場合には、失火パルスによる制御ゲインが大きく
作用するため、大きく設定される。
このとき、特定の気筒のみの連続的失火による熱ショッ
クを防止するために、点火パルス数が所定数以上となる
ように、又、点火期間Ｔｓが気筒制御周期と同期するこ
とがないように、所定期間Ｔｉ及び点火期間Ｔｓが設定
される。
クを防止するために、点火パルス数が所定数以上となる
ように、又、点火期間Ｔｓが気筒制御周期と同期するこ
とがないように、所定期間Ｔｉ及び点火期間Ｔｓが設定
される。
従って、点火率制御中であっても各気筒が所定期間Ｔｉ
毎にほぼ均等に点火制御されるので、連続的に未燃ガス
が排気されることがなく、アフタバーンによる内燃機関
損傷等を防止することができる。又、点火率制御中のト
ルク変動が少ないので、乗り心地も改善される。
毎にほぼ均等に点火制御されるので、連続的に未燃ガス
が排気されることがなく、アフタバーンによる内燃機関
損傷等を防止することができる。又、点火率制御中のト
ルク変動が少ないので、乗り心地も改善される。
又、ステップＳ２における判定基準となるエンジン回転
数の所定値は、例えば、最高速ギア位置にあるときの車
速に対応するように設定される。これにより、エンジン
回転数が所定値以下であれば、実際の車速が所定速度以
上になることはない。
数の所定値は、例えば、最高速ギア位置にあるときの車
速に対応するように設定される。これにより、エンジン
回転数が所定値以下であれば、実際の車速が所定速度以
上になることはない。
このように、車速が所定値以上に達したことをトリガと
して、その時点の運転状態に応じて燃焼率（点火率又は
燃料噴射率）を減少させ、発生トルクを確実に低減させ
ることができる。
して、その時点の運転状態に応じて燃焼率（点火率又は
燃料噴射率）を減少させ、発生トルクを確実に低減させ
ることができる。
尚、上記実施例では、点火率αを所定期間Ｔ１及び点火
期間Ｔｓに基づいて制御したが、失火パルス数及び点火
パルス数に基づいてか制御するようにしてもよい。
期間Ｔｓに基づいて制御したが、失火パルス数及び点火
パルス数に基づいてか制御するようにしてもよい。
又、車速超過を検出したときの運転状態に応じて燃焼率
を算出するようにしたが、予め算出された燃焼率をマツ
プとして格納しておき、マツプ検索を行うようにしても
よい。
を算出するようにしたが、予め算出された燃焼率をマツ
プとして格納しておき、マツプ検索を行うようにしても
よい。
又、車速制限を確実にするために、エンジン回転数の所
定値を最高速ギア位置に対応した値に設定したが、第１
図のように車速センサ（２）及び回転センサ（３）から
の運転状態が演算処理部（１０）に入力されている場合
には、ギア位置判定部（１３）を用いて、以下のように
ギア位置に応じた所定値を設定してもよい。
定値を最高速ギア位置に対応した値に設定したが、第１
図のように車速センサ（２）及び回転センサ（３）から
の運転状態が演算処理部（１０）に入力されている場合
には、ギア位置判定部（１３）を用いて、以下のように
ギア位置に応じた所定値を設定してもよい。
第４図は、例えばギア位置判定部（１３）により求めら
れた４段変速の各ギア位置に基づいて、点火率制御部（
１４）がギア位置に応じた所定値Ｒ１〜Ｒ４を設定する
場合のフローチャート図であり、第１〜第４のギア位置
に対応した減速比Ｘ１〜Ｘ４及び所定値Ｒ１〜Ｒ４は、
演算処理部（１０）内のメモリに予め設定されているも
のとする。又、ステップＳ２は第３図内のステップと同
様であり、ステップＳ４０はＳ４に対応してい−る。
れた４段変速の各ギア位置に基づいて、点火率制御部（
１４）がギア位置に応じた所定値Ｒ１〜Ｒ４を設定する
場合のフローチャート図であり、第１〜第４のギア位置
に対応した減速比Ｘ１〜Ｘ４及び所定値Ｒ１〜Ｒ４は、
演算処理部（１０）内のメモリに予め設定されているも
のとする。又、ステップＳ２は第３図内のステップと同
様であり、ステップＳ４０はＳ４に対応してい−る。
まず、車速センサ（２）及び回転センサく３）から車速
及びエンジン回転数を取り込む。そして、エンジン回転
数に対する車速の比率に基づいて減速比Ｘを求め（ステ
ップ５１０）、この減速比Ｘが第１のギア位置に対応し
た減速比Ｘ１と等しいか否かを判定する（ステップ５１
１）。
及びエンジン回転数を取り込む。そして、エンジン回転
数に対する車速の比率に基づいて減速比Ｘを求め（ステ
ップ５１０）、この減速比Ｘが第１のギア位置に対応し
た減速比Ｘ１と等しいか否かを判定する（ステップ５１
１）。
もし、算出された減速比χが減速比ｘ１と等しければ、
第１のギア位置と判定して所定値Ｙを第１の所定値Ｒ１
に設定しくステップ５１２）、減速比χ１と等しくなけ
れば、第２のギア位置に対応した減速比ｘ２と等しいか
否かを判定する（ステップ５１３）。
第１のギア位置と判定して所定値Ｙを第１の所定値Ｒ１
に設定しくステップ５１２）、減速比χ１と等しくなけ
れば、第２のギア位置に対応した減速比ｘ２と等しいか
否かを判定する（ステップ５１３）。
もし、算出された減速比Ｘが減速比Ｘ２と等しければ、
第２のギア位置と判定して所定値Ｙを第２の所定値Ｒ２
に設定しくステップ５１４）、減速比ｘ２と等しくなけ
れば、第３のギア位置に対応した減速比Ｘ３と等しいか
否かを判定する（ステップ５１５）。
第２のギア位置と判定して所定値Ｙを第２の所定値Ｒ２
に設定しくステップ５１４）、減速比ｘ２と等しくなけ
れば、第３のギア位置に対応した減速比Ｘ３と等しいか
否かを判定する（ステップ５１５）。
そして、算出された減速比Ｘが減速比Ｘ３と等しければ
、第３のギア位置と判定して所定値Ｙを第３の所定値Ｒ
３に設定しくステップ５１６）、減速比ｘ３と等しくな
ければ、第４のギア位置と判定して所定値Ｙを第４の所
定値Ｒ４に設定する（ステップ５１７） 。
、第３のギア位置と判定して所定値Ｙを第３の所定値Ｒ
３に設定しくステップ５１６）、減速比ｘ３と等しくな
ければ、第４のギア位置と判定して所定値Ｙを第４の所
定値Ｒ４に設定する（ステップ５１７） 。
以下、前述と同様に、エンジン回転数が所定値Ｙ以上か
否かを判定しくステップＳ２）、所定値Ｙ以上であれば
点火率や燃料噴射率等の内燃機関パラメータの制御を行
う（ステップ５４０）。
否かを判定しくステップＳ２）、所定値Ｙ以上であれば
点火率や燃料噴射率等の内燃機関パラメータの制御を行
う（ステップ５４０）。
このように、ギア位置毎に比較基準となる所定値を設定
すれば、ギア位置にががわらず実際の車速を所定速度に
制限することができるので、信頼性は更に向上する。
すれば、ギア位置にががわらず実際の車速を所定速度に
制限することができるので、信頼性は更に向上する。
又、上記実施例では、制御対象となる内燃機関パラメー
タが燃焼率の場合を示したが、アクセル又はブレーキの
少なくとも一方を制御パラメータとしてもよい。
タが燃焼率の場合を示したが、アクセル又はブレーキの
少なくとも一方を制御パラメータとしてもよい。
この場合、車速か所定値以上に達したと判定されたとき
には、アクセルのスロットル開度を制限するか、又は、
強制的にブレーキを作動させることになる。
には、アクセルのスロットル開度を制限するか、又は、
強制的にブレーキを作動させることになる。
又、演算処理部（１０）においてデジタル演算処理を行
うために、各種センサ（２）〜（４）からの運転状態を
デジタル信号に変換する手段を設けたが、各種センサ（
２）〜（４）をエンコーダ等のパルス発生手段で構成し
、運転状態をパルス信号として演算処理部（１０）に直
接入力するようにしてもよい。
うために、各種センサ（２）〜（４）からの運転状態を
デジタル信号に変換する手段を設けたが、各種センサ（
２）〜（４）をエンコーダ等のパルス発生手段で構成し
、運転状態をパルス信号として演算処理部（１０）に直
接入力するようにしてもよい。
この場合、演算処理部（１０）を構成するマイクロコン
ピュータの処理量は増大するが、外部ノイズに対して影
響を受けに＜＜、ユーザの操作介入により運転状態信号
のレベルが変位させられるおそれもない、又、演算処理
部（１０）においてＦＶ変換器及びＡＤ変換器等が不要
となり、コストダウンが実現するうえ精度が向上して車
速制限の信頼性が高くなる。
ピュータの処理量は増大するが、外部ノイズに対して影
響を受けに＜＜、ユーザの操作介入により運転状態信号
のレベルが変位させられるおそれもない、又、演算処理
部（１０）においてＦＶ変換器及びＡＤ変換器等が不要
となり、コストダウンが実現するうえ精度が向上して車
速制限の信頼性が高くなる。
尚、上記実施例では、車速に相当する運転状態として、
主に回転センサ（３）がらのエンジン回転数を用いたが
、センサフェール時や非定常運転状態において回転セン
サ（３）が不適となった場合には、他の各種センサがら
の運転状態が用いる必要がある。
主に回転センサ（３）がらのエンジン回転数を用いたが
、センサフェール時や非定常運転状態において回転セン
サ（３）が不適となった場合には、他の各種センサがら
の運転状態が用いる必要がある。
以下、内燃機関の車速に相当する運転状態を検出するた
めに複数の各種センサ（２）及び（３）（第１図参照）
を用い、これら各種センサのうちの少なくとも１つが不
適と判定されたときに残りの各種センサからの運転状態
に基づいて内燃機関パラメータを制御するようにした、
この発明の別の発明による内燃機関制御方法の一実施例
について説明する。
めに複数の各種センサ（２）及び（３）（第１図参照）
を用い、これら各種センサのうちの少なくとも１つが不
適と判定されたときに残りの各種センサからの運転状態
に基づいて内燃機関パラメータを制御するようにした、
この発明の別の発明による内燃機関制御方法の一実施例
について説明する。
第５図は、車速に相当する運転状態の各種センサとして
、通常は回転センサ（３）を用い、回転センサが不適と
判定されたときには車速センサ（２）を用いる場合を示
すフローチャート図であり、ここでは、運転状態が回転
センサ（３）に対して不適となった場命を示している。
、通常は回転センサ（３）を用い、回転センサが不適と
判定されたときには車速センサ（２）を用いる場合を示
すフローチャート図であり、ここでは、運転状態が回転
センサ（３）に対して不適となった場命を示している。
第５図において、Ｓｌ、Ｓｌ及び５４０は前述と同様の
ステップである。
ステップである。
まず、各種センサ（２）〜（４）からの運転状態を検出
しくステップＳＬ）、定常運転状態か否かを判定する（
ステップ５ｈｏ）。
しくステップＳＬ）、定常運転状態か否かを判定する（
ステップ５ｈｏ）。
このとき、例えば、他の各種センサ（４）からのギア位
置に関する運転状態又はエンジン回転数の変化に基づい
て、ギア切換直後などの半クラツチ状態を検出したとき
には、エンジン回転数による車速判定が困難な状態、即
ち、定常運転状態以外の運転状態と判定される。
置に関する運転状態又はエンジン回転数の変化に基づい
て、ギア切換直後などの半クラツチ状態を検出したとき
には、エンジン回転数による車速判定が困難な状態、即
ち、定常運転状態以外の運転状態と判定される。
もし、ステップＳ２０において定常運転状態と判定され
たときには、そのときのギア位置に対応するエンジン回
転数により車速判定（ステップＳ２）が行われ、定常以
外の運転状態即ち過渡運転状態と判定されたときには、
車速センサ（２）からの車速が所定値以上か否かが判定
される（ステップ５２１）。
たときには、そのときのギア位置に対応するエンジン回
転数により車速判定（ステップＳ２）が行われ、定常以
外の運転状態即ち過渡運転状態と判定されたときには、
車速センサ（２）からの車速が所定値以上か否かが判定
される（ステップ５２１）。
そして、ステップＳ２又はＳ２１において、車速が所定
値以上に達したと判定されたときには、前述のように内
燃機間パラメータを減速方向に制御する（ステップ５４
０） 。
値以上に達したと判定されたときには、前述のように内
燃機間パラメータを減速方向に制御する（ステップ５４
０） 。
ここでは、定常運転状態でないときには回転センサ（３
）からのエンジン回転数情報が車速判定に不適であると
判定される場合を示したが、各種センサが不適と判定さ
れるのは、運転状態の違いに限らず、例えば、回転セン
サ（３）がフェールとなった場合にも、同様に車速セン
サ（２）からの車速情報に切換えられる。
）からのエンジン回転数情報が車速判定に不適であると
判定される場合を示したが、各種センサが不適と判定さ
れるのは、運転状態の違いに限らず、例えば、回転セン
サ（３）がフェールとなった場合にも、同様に車速セン
サ（２）からの車速情報に切換えられる。
この場合は、運転状態判定ステップＳｈｏに代えて、回
転センサ（３）の異常判定ステップ（図示せず）を挿入
し、異常判定されたときにはステップＳ２１に進み、正
常と判定されたときにはステップＳ２に進めばよい。
転センサ（３）の異常判定ステップ（図示せず）を挿入
し、異常判定されたときにはステップＳ２１に進み、正
常と判定されたときにはステップＳ２に進めばよい。
このように、通常は回転センサ（３）を用いて車速判定
を行い、回転センサ（３）が不適となったときに、車速
センサく２）に切換えることが望ましい。
を行い、回転センサ（３）が不適となったときに、車速
センサく２）に切換えることが望ましい。
なぜなら、タイヤ径に違いがあることや、ユーザにより
信号操作が可能ななめ、車速センサ（２）からの運転状
態は、実際の車速を確実に反映しているとは限らないか
らである。
信号操作が可能ななめ、車速センサ（２）からの運転状
態は、実際の車速を確実に反映しているとは限らないか
らである。
しかし、タイヤ径を一定とみなすことができ、且つユー
ザの信頼性が高ければ、車速センサ（２）を優先的に用
いてもよい。
ザの信頼性が高ければ、車速センサ（２）を優先的に用
いてもよい。
第６図は、車速に相当する運転状態センナとして、通常
は車速センサ（２）を用い、車速センサがフェールした
ときには回転センサ（３）を用いる場合を示すフローチ
ャート図である。
は車速センサ（２）を用い、車速センサがフェールした
ときには回転センサ（３）を用いる場合を示すフローチ
ャート図である。
第６図において、Ｓｌ、Ｓ４、Ｓ２１及びＳ４０は前述
と同様のステップである。
と同様のステップである。
まず、各種センサ（２）〜（４）からの運転状態を検出
してエンジン回転数に対する車速の比率Ｘを算出しくス
テップＳ４）、比率Ｘが所定範囲内にあるか否かを判定
する（ステップ５２２）。
してエンジン回転数に対する車速の比率Ｘを算出しくス
テップＳ４）、比率Ｘが所定範囲内にあるか否かを判定
する（ステップ５２２）。
このとき、例えば、各ギア位置に対応する比率範囲内に
あれば車速センサ（２）が正常であり、範囲外であれば
車速センサ（２）がフェールであると判定される。なぜ
なら、回転センサ（３）がフェールする可能性は、車速
センサ（２）と比較して極めて小さいからである。
あれば車速センサ（２）が正常であり、範囲外であれば
車速センサ（２）がフェールであると判定される。なぜ
なら、回転センサ（３）がフェールする可能性は、車速
センサ（２）と比較して極めて小さいからである。
もし、ステップＳ２２において車速センサ（２）が異常
と判定されたときには、エンジン回転数による車速判定
（ステップＳ２）が行われ、車速センサ（２）が正常と
判定されたときには、車速センサ（２）からの運転状態
によるが車速判定（ステップ５２１）が行われる。
と判定されたときには、エンジン回転数による車速判定
（ステップＳ２）が行われ、車速センサ（２）が正常と
判定されたときには、車速センサ（２）からの運転状態
によるが車速判定（ステップ５２１）が行われる。
又、車速に相当する運転状態を検出する各種センサとし
て、例えば超音波センサからなる対地センサを用い、実
際の車両の対地相対速度をリアルタイムの車速情報とし
て取り込み、更に信頼性の高い車速判定を行うこともで
きる。
て、例えば超音波センサからなる対地センサを用い、実
際の車両の対地相対速度をリアルタイムの車速情報とし
て取り込み、更に信頼性の高い車速判定を行うこともで
きる。
この場合、第３図内の判定ステップＳ２に代えて、対地
速度が所定値以上が否かを判定するステップ（図示せず
〉を挿入すればよい。又、上述したように、対地センサ
のフェールを検出したときには車速センサ（２）に切換
え、更に、車速センサ（２）のフェールを検出したとき
には回転センサ（３）に切換えて、車速情報を得るよう
にしてもよい。
速度が所定値以上が否かを判定するステップ（図示せず
〉を挿入すればよい。又、上述したように、対地センサ
のフェールを検出したときには車速センサ（２）に切換
え、更に、車速センサ（２）のフェールを検出したとき
には回転センサ（３）に切換えて、車速情報を得るよう
にしてもよい。
尚、この発明は、乗り心地が著しく改善される点からみ
て、オーバランニング防止を目的とした安全性確保のた
めの車速制限のみならず、通常体験する車速（４０に＋
ｅ〜５０Ｋｍ程度）に対する制限に適用した場合、特に
有効である。
て、オーバランニング防止を目的とした安全性確保のた
めの車速制限のみならず、通常体験する車速（４０に＋
ｅ〜５０Ｋｍ程度）に対する制限に適用した場合、特に
有効である。
［発明の効果］
以上のようにこの発明によれば、内燃機関の少なくとも
車速に相当する運転状態を検出する各種センサと、車速
に相当する運転状態が所定値以上に達したことを検出し
たときに気筒の燃焼率を減少方向に制御する演算処理部
とを設け、車速超過判定時に発生トルクを低減させて車
速を制限するようにしたので、内燃機関のダメージを防
止すると共に車速制限の信頼性を向上させた内燃機関制
御装置が得られる効果がある。
車速に相当する運転状態を検出する各種センサと、車速
に相当する運転状態が所定値以上に達したことを検出し
たときに気筒の燃焼率を減少方向に制御する演算処理部
とを設け、車速超過判定時に発生トルクを低減させて車
速を制限するようにしたので、内燃機関のダメージを防
止すると共に車速制限の信頼性を向上させた内燃機関制
御装置が得られる効果がある。
又、この発明によれば、車速が所定値以上に達したこと
を検出したときにアクセルのスロットル開度を抑制方向
に又はブレーキを強制作動方向に制御するための演算処
理部とを設け、車速を直接的に制限するようにしたので
、内燃機関のダメージを防止すると共に車速制限の信頼
性を向上させた内燃機関制御装置が得られる効果がある
。
を検出したときにアクセルのスロットル開度を抑制方向
に又はブレーキを強制作動方向に制御するための演算処
理部とを設け、車速を直接的に制限するようにしたので
、内燃機関のダメージを防止すると共に車速制限の信頼
性を向上させた内燃機関制御装置が得られる効果がある
。
又、この発明によれば、内燃機関の少なくとも車速に相
当する運転状態を検出するステップと、車速に相当する
運転状態が所定値以上か否かを判定するステップと、車
速に相当する運転状態が所定値以上と判定されたときに
、運転状態に応じた制御ゲインで内燃機関パラメータを
制御するステップとを設け、運転状態に応じた最適な燃
焼率制御等により車速を制限するようにしたので、内燃
機関のダメージを防止すると共に車速制限の信頼性を向
上させた内燃機関制御方法が得られる効果がある。
当する運転状態を検出するステップと、車速に相当する
運転状態が所定値以上か否かを判定するステップと、車
速に相当する運転状態が所定値以上と判定されたときに
、運転状態に応じた制御ゲインで内燃機関パラメータを
制御するステップとを設け、運転状態に応じた最適な燃
焼率制御等により車速を制限するようにしたので、内燃
機関のダメージを防止すると共に車速制限の信頼性を向
上させた内燃機関制御方法が得られる効果がある。
又、この発明によれば、内燃機関の車速に相当する運転
状態を検出するために複数の各種センサを用い、各種セ
ンサのうちの少なくとも１つが不適と判定されたときに
残りの各種センサからの運転状態に基づいて内燃機関パ
ラメータを制御するようにしたので、内燃機間のダメー
ジを防止すると共に車速制限の信頼性を向上させた内燃
機関制御方法が得られる効果がある。
状態を検出するために複数の各種センサを用い、各種セ
ンサのうちの少なくとも１つが不適と判定されたときに
残りの各種センサからの運転状態に基づいて内燃機関パ
ラメータを制御するようにしたので、内燃機間のダメー
ジを防止すると共に車速制限の信頼性を向上させた内燃
機関制御方法が得られる効果がある。
第１図はこの発明による内燃機関制御装置の一実施例を
示すブロック図、第２図は第１図の点火率制御動作を説
明するための波形図、第３図はこの発明による内燃機関
制御方法の一実施例を示すフローチャート図、第４図は
この発明による内燃機関制御方法の他の実施例を示すフ
ローチャート図、第５図及び第６図はこの発明の別の発
明による内燃機関制御方法のそれぞれ異なる実施例を示
すフローチャート図である。 （２）・・・車速センサ （３）・・・回転センサ
（４）・・・他の各種センサ （１ｏ）・・・演算処理
部（１２）・・・点火率切換部（制御ゲイン切換部）（
１４）・・・点火率制御部 Ｔｉ・・・所定期間 Ｔｓ・・・点火期間Ｓ１・
・・運転状態を検出するステップＳ２、Ｓ２１・・・車
速を判定するステップＳ３・・・燃焼率を算出するステ
ップ Ｓ４、Ｓ４０・・・パラメータを制御するステップＳＩ
Ｏ・・・減速比を求めるステップ Ｓｌｌ、Ｓ１３、Ｓ１５・・・ギア位置を判定するステ
ップＳ１２、Ｓ１４．Ｓ１６、Ｓ１７・・・所定値を設
定するステップＳ２０、Ｓ２２・・各種センサの不適を
判定するステップ尚、図中、同一符号は同−又は相当部
分を示す。
示すブロック図、第２図は第１図の点火率制御動作を説
明するための波形図、第３図はこの発明による内燃機関
制御方法の一実施例を示すフローチャート図、第４図は
この発明による内燃機関制御方法の他の実施例を示すフ
ローチャート図、第５図及び第６図はこの発明の別の発
明による内燃機関制御方法のそれぞれ異なる実施例を示
すフローチャート図である。 （２）・・・車速センサ （３）・・・回転センサ
（４）・・・他の各種センサ （１ｏ）・・・演算処理
部（１２）・・・点火率切換部（制御ゲイン切換部）（
１４）・・・点火率制御部 Ｔｉ・・・所定期間 Ｔｓ・・・点火期間Ｓ１・
・・運転状態を検出するステップＳ２、Ｓ２１・・・車
速を判定するステップＳ３・・・燃焼率を算出するステ
ップ Ｓ４、Ｓ４０・・・パラメータを制御するステップＳＩ
Ｏ・・・減速比を求めるステップ Ｓｌｌ、Ｓ１３、Ｓ１５・・・ギア位置を判定するステ
ップＳ１２、Ｓ１４．Ｓ１６、Ｓ１７・・・所定値を設
定するステップＳ２０、Ｓ２２・・各種センサの不適を
判定するステップ尚、図中、同一符号は同−又は相当部
分を示す。
Claims (9)
- （１）内燃機関を駆動する複数の気筒と、 前記内燃機関の少なくとも車速に相当する運転状態を検
出する各種センサと、 前記車速に相当する運転状態が所定値以上に達したこと
を検出したときに前記気筒の燃焼率を減少方向に制御す
るための演算処理部と、を備えた内燃機関制御装置。 - （２）内燃機関の少なくとも車速に相当する運転状態を
検出する各種センサと、 前記車速に相当する運転状態が所定値以上に達したこと
を検出したときにアクセルのスロットル開度を抑制方向
に又はブレーキを強制作動方向に制御するための演算処
理部と、 を備えた内燃機関制御装置。 - （３）少なくとも車速に相当する運転状態に基づいて制
御ゲインを調整する制御ゲイン切換部を備えたことを特
徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項記載の内燃機
関制御装置。 - （４）各種センサをパルス発生手段により構成し、運転
状態をパルス信号としたことを特徴とする特許請求の範
囲第１項乃至第３項のいずれかに記載の内燃機関制御装
置。 - （５）内燃機関の少なくとも車速に相当する運転状態を
検出するステップと、 前記車速に相当する運転状態が所定値以上か否かを判定
するステップと、 前記車速に相当する運転状態が前記所定値以上と判定さ
れたときに、前記運転状態に応じた制御ゲインで内燃機
関パラメータを制御するステップと、 を備えた内燃機関制御方法。 - （６）最高速ギア位置における車速に対応するエンジン
回転数を所定値として設定したことを特徴とする特許請
求の範囲第５項記載の内燃機関制御方法。 - （７）車速及びエンジン回転数に基づいて減速比を求め
るステップと、 前記減速比に基づいてギア位置を判定するステップと、 前記ギア位置における車速に対応したエンジン回転数を
所定値として設定するステップと、を備えたことを特徴
とする特許請求の範囲第５項記載の内燃機関制御方法。 - （８）所定期間に対する点火期間の比率から求まる点火
率を内燃機関パラメータとし、特定気筒に対する点火パ
ルスが連続的にカットされないように前記所定期間及び
前記点火期間を設定したことを特徴とする特許請求の範
囲第５項記載の内燃機関制御方法。 - （９）内燃機関の車速に相当する運転状態を検出するた
めに複数の各種センサを用い、前記各種センサのうちの
少なくとも１つが不適と判定されたときに、残りの各種
センサからの運転状態に基づいて内燃機関パラメータを
制御するようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第
５項記載の内燃機関制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2122999A JP2556924B2 (ja) | 1990-05-15 | 1990-05-15 | 内燃機関制御方法 |
| US07/699,113 US5113821A (en) | 1990-05-15 | 1991-05-13 | Vehicle speed governor |
| DE4115903A DE4115903C2 (de) | 1990-05-15 | 1991-05-15 | Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2122999A JP2556924B2 (ja) | 1990-05-15 | 1990-05-15 | 内燃機関制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0419339A true JPH0419339A (ja) | 1992-01-23 |
| JP2556924B2 JP2556924B2 (ja) | 1996-11-27 |
Family
ID=14849766
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2122999A Expired - Lifetime JP2556924B2 (ja) | 1990-05-15 | 1990-05-15 | 内燃機関制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5113821A (ja) |
| JP (1) | JP2556924B2 (ja) |
| DE (1) | DE4115903C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016200098A (ja) * | 2015-04-13 | 2016-12-01 | トヨタ自動車株式会社 | 車速制限装置 |
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|---|---|---|---|---|
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| DE19509494C2 (de) * | 1995-03-16 | 2000-03-30 | Daimler Chrysler Ag | Vorrichtung zur Regulierung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges |
| DE19509492C2 (de) * | 1995-03-16 | 1998-08-27 | Daimler Benz Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Geschwindigkeitsbegrenzung eines Kraftfahrzeuges |
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