JPH04171321A - 湿式乾式組合せクラッチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野） この発明は、湿式クラッチと乾式クラフチとを組み合わ
せた組合せクラッチ装置に関する。

〔従来の技術〕

通常、乗用車の動力伝達系では、乾式の摩擦クラッチが
使用されている。しかし、車体型蓋の重いトラックやト
ラクター、あるいは発進・停車回数の多い路線バス等の
自動車では、クラッチディスクのフェーシングの寿命が
短いという欠点がある。そこで、発進時におけるクラッ
チディスクの摩耗を抑えるために、従来から、次のよう
な手段が講じられてきた。

その一つは、例えば、実開昭５９−１４１２２７号公報
に開示されたような湿式クラッチで代替する方法である
。

他の一つは、例えば、特開昭４８−７７２６０号公報に
開示されたような流体継手あるいはトルクコンバータと
乾式クラッチを組み合わせた組合ゼクラッチ装置で代替
する方法である。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記湿式クラッチで代替する方法の場合
には、発進時におけるクラッチディスクの摩耗を抑える
という課題を解決できるが、その反面、引きずり抵抗が
大きく、トランスミッションの変速が困難となるため、
トランスミッションの変速時の回転を合わせるためにカ
ウンタシャフトの増速減速装置が必要となるという問題
点がある。即ち、変速時における引きずりトルクを小さ
くするという課題を解決する必要がある。

また、上記組合せクラッチ装置で代替する方法の場合に
は、上記問題点はないが、流体継手を使用するため、大
きなスペースが必要であること及びオイルの冷却装置が
必要であること等の問題点がある。

そこで、この発明の目的は、上記の課題を解決すること
であり、発進時のように負荷の大きい時には湿式クラッ
チの特性を発揮させてクラッチディスクの摩耗を抑え、
変速時には乾式クラッチの特性を発揮させて引きずりト
ルクを小さくするように構成した湿式乾式組合せクラッ
チ装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

この発明は、上記の目的を達成するために、次のように
構成されている。即ち、第一の発明は、クラッチペダル
の所定量の踏み込みによって切れる乾式クラッチと、ク
ラッチペダルの踏込量がおおきくなるにつれてトルク゛
伝達容量が小さくなる湿式クラッチとを直列に駆動連結
した湿式乾式組合クラッチに関する。

また、この湿式屹式組合せクラッチ装置において、湿式
クラッチと、該湿式クラッチよりもトルク伝達容量を常
に大きく設定した乾式クラッチとを直列に、或いは同心
円状に配置したものである。

更に、この発明は、湿式クラッチ、該湿式クラッチに直
列に配置された乾式クラッチ、変速段を検出するシフト
センサー、車速を検出する車速センサー、及び車速か設
定値以下の場合にギヤを発進段に入れた時、前記乾式ク
ラッチを連結すると共に、前記湿式クラッチを所定車速
に達するまですべらせて連結し、車速か設定値を鰯えた
場合にギヤを別の変速段に入れる時、前記乾式クラッチ
だけを制御するコントローラを有する湿式乾式組合せク
ラッチ装置に関する。

この場合、前記コントローラは、前記車速センサーで検
出された車速と設定値とを比較し、前記車速が設定値以
下の時に低速信号を発し、前記車速が設定値を超えた時
に高速信号を発する車速比較手段、前記低速信号が入力
された時に、前記湿式クラッチを切ると共に前記乾式ク
ラッチを切り、更に前記シフトセンサーが発進段を検出
した時に、前記乾式クラッチを連結すると共に前記湿式
クラッチを徐々に連結し、前記車速か設定値を超えた時
に、前記湿式クラッチを完全に連結する低速時クラッチ
制御手段、前記高速信号が入力された時に、前記乾式ク
ラッチを切り、更に前記シフトセンサーからの変速信号
が入力された時に、前記乾式クラッチを連結する高速時
クラッチ制御手段から構成することができる。

或いは、この発明は、湿式クラッチ、該湿式クラッチに
直列に配置された乾式クラッチ、変速段を検出するシフ
トセンサー、車速を検出する車速センサー、エンジンの
回転数を検出する回転センサー、及び車速か設定値以下
の場合にギヤを発進段に入れた時、前記乾式クラッチを
連結すると共に、前記湿式クラッチを所定車速に達する
まですべらせて連結し、車速か設定値を超えた場合にシ
フトアンプする時、前記乾式クラッチだけを制御し、車
速か設定値を超えた場合にシフトダウンした時、前記乾
式クラッチを連結すると共に、前記湿式クラッチを所定
回転数に達するまですべらせて連結するコントローラを
有する湿式乾式組合せクラッチ装置に関する。

この場合、前記コントローラは、前記車速センサーで検
出された車速と設定値とを比較し、前記車速が設定値以
下の時に低速信号を発し、前記車速が設定値を超えた時
に高速信号を発する車速比較手段、前記車速から加速度
を算出して信号を発する加速度算出手段、前記回転セン
サーで検出した回転数が設定値を趙えた時に信号を発す
る回転数比較手段、前記低速信号が入力された時、前記
湿式クラッチを切ると共に前記乾式クラッチを切り、更
に前記シフトセンサーが発進段を検出した時に、前記乾
式クラッチを連結すると共に前記湿式クラッチを徐々に
連結し、前記車速が設定値を超えた時に、前記湿式クラ
ッチを完全に連結する低速時クラッチ制ｊＩ１手段、前
記高速信号が入力され、前記加速度算出手段からの正の
加速度信号が入力された時、前記乾式クラッチを切り、
更に前記シフトセンサーからシフトアップ信号が入力さ
れた時に、前記乾式クラッチを連結する高速時クラッチ
第一制御手段、前記高速信号が入力され、前記加速度算
出手段からの負の加速度信号が入力された時、前記湿式
クラッチを切ると共に前記乾式クラッチを切り、更に前
記シフトセンサーからシフトダウン信号が人力された時
に、前記乾式クラッチを連結するとともに前記湿式クラ
ッチを徐々に連結し、前記回転数比較手段から信号が入
力された時に前記湿式クラッチを完全に連結する高速時
クラッチ第二制御手段から構成することができる。

〔作用〕

この発明による湿式乾式組合せクラッチ装置は、上記の
ように構成されているので、次のように作用する。即ち
、この湿式乾式組合せクラッチ装置を切る場合、クラッ
チペダルを踏み込んでいくと、クラッチペダルが所定量
だけ踏み込まれた時点で乾式クラッチは切れる。これに
対し、湿式クラッチはクラッチペダルの踏込量が大きく
なるにつれて徐々に滑りが大きくなり、最後には切れる
ようになる。

逆に、この湿式乾式組合せクラッチ装置を連結する場合
、クラッチペダルを少し戻すと乾式クラッチが連結し、
更にクラッチペダルを戻すに従って湿式クラッチは滑り
ながら徐々に連結していく。

この操作によれば、発進時等のクラッチをを滑らせる場
合、乾式クラッチを滑らせずに、湿式クラッチを滑らせ
ることになるので、クラッチディスクの摩耗は極力抑え
ることができる。また、変速時には、クラッチペダルを
所定量踏み込むことによって乾式クラッチが切れるので
、引きずりトルクを小さくすることができる。

また、この発明は、乾式クラッチのトルク伝達容量を湿
式クラッチのトルク伝達容量よりも常に大きく設定した
ので、負荷が大きい時には乾式クラッチは滑らず湿式ク
ラッチが滑る。また、変速時には乾式クラッチを切るこ
とによって引きずりトルクを小さくすることができる。

更に、この発明の作用は、以下のとおりである。

車速センサーで検出された車速が設定値以下の場合には
、ギヤが発進段に入ったことをシフトセンサーが検出す
ると、乾式クラッチはすぐに連結するが、湿式クラッチ
は滑りながら徐々に連結していき、所定の車速に達した
時に湿式クラッチが完全に連結して、発進を完了する。

従って、この湿式乾式組合せクラッチ装置は、発進時に
は湿式クラッチの特性を持つことになる。

また、車速センサーで検出した車速か設定値を趨えた場
合には、コントローラの働きで乾式クラッチが切れる。

その時、ギヤを別の変速段に入れると、シフトセンサー
から変速信号がコントローラに入力され、コントローラ
の働きで乾式クラッチが連結され、変速が完了する。従
って、この湿式乾式組合せクラッチ装置は、変速時には
乾式クラッチの特性を持つことになる。

或いは、この発明の作用は、以下のとおりである。車速
が設定値以下の場合は上記第三の発明の作用と同しであ
るから、この湿式乾式組合せクラッチ装置は、発進時に
は湿式フランチの特性を持つ、この発明は、車速が設定
値をしえた時の変速が、シフトダウンを行う場合とシフ
トアンプを行う場合とで異なる。シフトアップを行う場
合には、コントローラの働きで、まず前記乾式クラッチ
が切られる。次いでシフトセンサーからシフトアップの
変速信号がコントローラに入力されると、前記乾式クラ
ッチは連結する。従って、この湿式乾式組合せクラッチ
装置は、シフトアップ時にば乾式クラッチの特性を持つ
。

また、シフトダウンを行う場合には、前記湿式クラッチ
が切られ、更に前記乾式クラッチが切られる。次いでシ
フトダウンの変速信号がコントローラに入力されると、
前記乾式クラッチが連結され、更に前記湿式クラッチが
滑りながら徐々に連結していく。そして、回転センサー
で検出されたエンジンの回転数が所定の回転数に達した
時に前記湿式クラッチは完全に連結する。従って、シフ
トダウン時にショックが発生しないので、滑らかな変速
が可能となる。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明による湿式乾式組合せ
クラッチ装置の実施例について説明する。

第１図は、この発明による湿式乾式組合せクラッチ装置
の一実施例を示す断面図である。この湿式乾式組合せク
ラッチ装置は、湿式クラフチ１と乾式クラツチ２とが軸
方向に直列に配置されている。湿式クラッチ１は多数の
摩擦板３，４を有する。一方の摩擦板３は、フライホイ
ール５の円筒部６の内周面に形成したスプライン溝１９
に係合し、軸方向に摺動自在に設けられている。フライ
ホイール５は図示しないクランクシャフトに連結されて
いる。他方の摩擦板４は乾式クラッチ２のクラッチケー
ス７の円筒部８外周面に形成したスプライン溝１８に係
合し、軸方向に摺動自在に設けられている。クラッチケ
ース７は、図示しない変速機に連結されるシャフト９上
にベアリング１０を介して回転自在に取付けられている
。フライホイール５の円筒部６の内周面とクラッチケー
ス７の円筒部８の外周面の間にはオイルシール１１が設
けられている。また、クラッチケース７とクラッチシャ
フト９との間にもオイルシール１２が設けられている。

これらのオイルシール１１，１２によって、フライホイ
ール５とクラッチケース７とで囲まれた空間１３に供給
されたオイルが溜まるように構成されている。その空間
１３にはピストン１４が設けられ、油圧室１５に油圧を
かけることによりピストン１４が作動して摩擦Ｆｉ３．
４が連結される。

油圧室Ｉ５への油圧の供給は、シャフト９及びケーシン
グ１６に形成された油路１７を通じて行われる。油路１
７への油圧の供給は、第二切換バルブＢを操作すること
によって行われ、油圧の供給によってピストン１４が作
動し、湿式クラッチｌは連結状態になる。

また、乾式クラッチ２のクラッチディスク２０は、シャ
フト９にダンパー、クラッチハブ等を介してスプライン
係合しており、シャフト９と一体に回転し、軸方向に摺
動自在に構成されている。

クラッチディスク２０はブレンシャプレート２１によっ
てクラッチケース７に押し付けられる。クラッチケース
７にはクラッチカバー２２が設けられている。ダイヤプ
ラムスプリング２３はクラッチカバー２２を支点として
プレッシャプレート２１に押圧力を与える。クラッチシ
ャフト９上に摺動自在に設けられたシフトブロック２４
にはシフトフォーク２５が係合している。シフトフォー
ク２５は、第２図に示すように、第一切換バルブ八を操
作することによって作動する。乾式クラッチ２はアクチ
ュエータ２６に油圧を供給することによって切れ、アク
チュエータ２６から油圧を抜くことによって連結する。

この湿式乾式組合せクラッチ装置のトルク伝達経路は、
クランクシャフト−フライホイール５→摩擦板３，４→
クラッチケース７−クラッチディスク２０→シャフト９
→変速機となる。

次に、第３図は、この発明による湿式乾式組合せクラッ
チ装置の別の実施例を示す断面図である。

第１図に示す湿式乾式組合せクラッチ装置は乾式クラッ
チ２と湿式クラッチ１を軸方向に並べて配置して径方向
のスペースを短縮したものであるのに対して、第３図に
示す湿式乾式組合せクラッチ装置は、乾式クラッチ２と
湿式クラッチｌを同心円状に配置することにより、更に
軸方向のスペースが短縮できる構造に構成したものであ
る。

この湿式乾式組合せクラッチ装置において、乾式クラッ
チ２は、多数の摩擦板３０．３１を有していて、図示し
ない変速機に連結されたシャフト３２上に配置されてい
る。シャフト３２には円筒部材３３がスプライン嵌合し
ており、この円筒部材３３に摩擦板３１が軸方向に摺動
可能に取付けられている。また、乾式クラッチ２のクラ
ッチケース３４はシャフト３２上にベアリング３５を介
して回転自在に取付けられている。クラッチケース３４
の円筒部の内周面には摩擦板３０が軸方向に摺動自在に
取付けられている。クラッチケース３４に形成されたシ
リンダ３６内には、摩擦板３０．３１を押圧し、両摩擦
板３０．３１を連結させるためのピストン３７が設けら
れている。

湿式クラッチｌは、乾式クラッチ２のクラッチケース３
４に固着されたクラッチディスク４０、該クラッチディ
スク４０と駆動連結されたフライホイール４１、該フラ
イホイール４１にボルト４２で固着されたクラッチカバ
ー４３、クラッチカバー４３に形成されたシリンダ４４
内を摺動し且つクラッチディスク４０をフライホイール
４１の環状面４６に押圧するピストン４５から成る。フ
ライホイール４１はシャフト３２上にベアリング４７を
介して回転自在に設けられている。

また、クラッチカバー４３はベアリング４８を介してシ
ャフト３２上の円筒部材３３に回転自在に設けられてい
る。フライホイール４１とシャフト３２の間にはオイル
シール４９が設けられてい乾式クラッチ２のピストン３
７は、油圧室３７１に油圧を供給することにより作動す
る。油圧室３７１に油圧を供給する油路３７２は、クラ
ッチシャフト３２及びフライホイール４１に形成されて
いる。一方、湿式クラッチ１のピストン４５は、油圧室
４５１に油圧を供給することにより作動する。油圧室４
５１に油圧を供給する油路４５２は、クラッチカバー４
３、シャフト３２及びフライホイール４１に形成されて
いる。油路４５２．３７２への油圧の供給は、コントロ
ーラＣによってそれぞれ第一切換バルブＡ、第二切換バ
ルブ８１１作することによって行われる。また、湿式ク
ラッチ１のオイルが乾式クラッチ２側へ漏れないように
するために、オイルシール５０．５１が設けられている
。

この湿式乾式組合せクラッチ装置のトルク伝達経路は、
クランクシャフト−フライホイール４１−環状面４６−
クラッチディスク４０→クラツチケース３４→摩擦板３
０．３１→円筒部材３３→シャフト３２−変速機となる
。

なお、湿式クラッチ１と乾式クラッチ２はどちらが多板
式であってもよいし、どちらのクラッチをシャフト３２
側に配置してもよいことは勿論である。

次に１．第１図及び第３図に示すこの発明による湿式乾
式組合せクラッチ装置の制御装置の一例について説明す
る。

まず、第一の作動例として、この湿式乾式組合せクラッ
チ装置において、湿式クラッチ１は、通常のクラッチと
同様、クラッチペダルの踏み込みに応じてトルク伝達容
量が変化するように構成し、乾式クラッチ２はスイッチ
のオン・オフによって切れたり連結したりするように構
成する。従って、この湿式乾式組合せクラッチ装置を切
る場合、クラッチペダルを所定量だけ踏み込んだところ
でスイッチがオフとなって乾式クラッチ２が切れる。

一方、湿式クラッチ１はクラッチペダルの踏込量が大き
くなるにつれて通常のクラッチと同様に徐々に滑りが大
きくなり、ついには切れるように構成されている。逆に
、この湿式乾式組合せクラッチ装置を接続する場合、ク
ラ・ノチペダルを少し戻すとスイッチがオンとなって乾
式クラッチ２が接続し、更にクラッチペダルを戻すに従
って湿式クラッチｌは滑りながら徐々に接続していくや
この制御によれば、発進時等のクラッチを滑らせる場合
、乾式クラッチ２を滑らせずに、湿式クラッチｌを滑ら
せることになるので、クラッチディスクの摩耗は極力抑
えることができる。また、変速時には、クラッチペダル
を所定量踏み込むことによって乾式クラッチ２が切れる
ので、引きずりトルクを小さくすることができる。

次に、第二の作動例として、乾式クラッチ２のトルク伝
達容量を湿式クラッチｌのトルク伝達容量よりも常に大
きく設定する。この場合には、トルク伝達容量の設定値
を適切に選ぶことにより、発進時等のように負荷が大き
い時には、乾式クラッチ２は滑らずに湿式クラッチ１が
滑るように調節できる。また、変速時には乾式クラッチ
を切ることによって引きずりトルクを小さ（することが
できる。

第三の作動例としては、車速制御用の自動クラッチとし
て通用する場合、発進時のみ湿式クラッチ１を使用する
制御を行うようにする。

第四の作動例としては、車速制御用の自動クラッチとし
て適用する場合、発進時だけでなくシフトダウン時にも
湿式クラッチ］を使用する制御を行うようにする。

第４図は、この発明による制御手段即ち上記第三の作動
例を行う場合の湿式乾式組合せクラッチ装置のブロツク
図である。

この湿式乾式組合せクラッチ装置は、第１図又は第３図
に示すように、湿式クラッチ１、該湿式クラッチ１に軸
方向に直列に配置された乾式クラッチ２、車速を検出す
る車速センサーＳ、変速段を検出するシフトセンサーＤ
、湿式クラッチ１への作動用油圧の供給と排出とを切換
制御する第二切換バルブＢ、乾式クラッチ２への作動用
油圧の供給と排出とを切換制御する第一切換バルブＡか
ら成り、更に、車速制御用の自動クラッチを制御するた
めに、車速センサーＳ及びシフトセンサーＤからの信号
に基づいて第一切換バルブ八及び第二切換パルプＢを制
御するコントローラＣを備えている。

また、コントローラＣは、車速比較手段６０、低速時ク
ラッチ制御手段６１、高速時クラッチ制御手段６２、及
び設定器６３を有している。設定器６３は車速を設定す
るものであって、例えば、車速を５　ｋｍ　／　ｈに設
定する。車速比較手段６０は車速センサーＳで検出した
検出値と設定器６３で設定した設定値とを比較し、検出
値が設定値以下の時に低速信号を発し、検出値が設定値
を趙える時に高速信号を発する。

低速時クラッチ制御手段６Ｉは、車速比較手段６０から
低速信号が入力された時に、第二切換バルブＢを制御し
て湿式クラッチ１を切ると共に、第一切換バルブＡを制
御して乾式クラッチ２を切り、シフトセンサーＤが発進
段を検出した時に第一切換バルブＡを制ｊ’ＢＬで乾式
クラッチ２を連結すると共に、第二切換バルブＢを制御
して湿式クラッチ１を徐々に連結する。

高速時クラッチ制御手段６２は、車速比較手段６０から
高速信号が入力された時に、第一切換バルブ八を制御し
て乾式クラッチ２を切り、シフトセンサーＤから変速信
号が人力された時に第一切換バルブＡを制御して乾式ク
ラッチ２を連結する。

第５図は、第１図及び第４図に示す湿式乾式組合せクラ
ッチ装置の作動を説明するフローチャートである。

まず、車速センサーＳで検出した車速Ｖを読み込む（ス
テップ１）、設定器６３で設定した設定値（５ｋｍ／ｈ
）と検出した車ｉ！■を比較する（ステップ２）、車速
Ｖが５　ｋｍ　／　ｈ以下の場合、第二切換パルプＢを
制御して湿式クラッチ１の油圧室１５から油圧を抜き、
湿式クラッチ１を切り（ステップ３）、第一切換バルブ
Ａを制ネ■してアクチュエータ２６に油圧をかけて、乾
式クラッチ２を切る（ステップ４）。その後で、変速ギ
ヤが発進段に入れられる（ステップ５）、変速ギヤが発
進段に入れられたことがシフトセンサーＤによって検出
されると、第一切換バルブＡを制御してアクチュエータ
２６から油圧を抜き、乾式クラッチ２を連結する（ステ
ップ６）、また、第二切換バルブＢを制御することによ
って油圧室１５に油圧が徐々に供給されて、湿式クラッ
チ１が徐々に連結されていく　（ステップ７）、その間
に車速センサーＳで検出した車速Ｖを読み込み（ステッ
プ８）、車速Ｖが設定値５　ｋｍ　／　ｈを趙えたか否
かを判断する（ステップ９）、車速■が設定値５に■／
ｈを超えるまでは、油圧室１５に油圧を徐々に供給し続
ける（ステップ７）、車速Ｖが５　ｋｍ　／　ｈを超え
た場合には、最大油圧をかけて湿式クラッチ１を完全に
連結しくステップＩＯ）、この結果、発進が完了し、再
びステップｌに戻る（ステップ１１）。

ステップ２で車速Ｖが５　ｋｍ　／　ｈを超えた場合、
第一切換バルブＡを制御してアクチュエータ２６に油圧
をかけて、乾式クラッチ２を切る（ステップ２０）。そ
の後で、ギヤを変速する（ステップ２１）。変速された
ことがシフトセンサーＤによって検出されると、第二切
換バルブＢを制御してアクチュエータ２６から油圧を抜
き、乾式クラッチ２を連結する（ステップ２２）、この
結果、変速が完了し、再びステップ１に戻る（ステップ
２３）。

第６図は、この発明による湿式乾式組合せクラッチ装置
の別の制御装置即ち上記第四の作動例を行う場合のブロ
ック図である。第６図におけるコントローラＣは、高速
時クラッチ制御手段６２を、加速度比較手段６４、高速
時クラッチ第一制御手段６５、高速時クラッチ第２制御
手段６６、及び回転数比較手段６７から構成している点
で第４図のものと相違している。また、シフトセンサー
Ｄは発進段を検出するだけでなく、シフトアップ及びシ
フトダウンも検出できるように構成されている。設定値
６３は車速Ｖだけでなく、エンジン回転数Ｎも設定でき
るように構成されている。

加速度比較手段６４は、車速センサーＳの車速Ｖの検出
値から加速度を算出し、正の信号を高速時クラッチ第一
制御手段６５へ、負の信号を高速時クラッチ第二制御手
段６６へ発する。加速度が正の場合は、シフトアップが
必要であり、逆に負の場合には、シフトダウンが必要で
ある。

高速時クラッチ第一制御手段６５は、車速比較手段６０
から高速信号が入力され、加速度算出手段６４から正の
加速度信号が入力された時に、第一切換バルブＡを制御
して乾式クラッチ２を切り、更にシフトセンサーＤから
のシフトアップ信号が入力された時に第一切換バルブＡ
を制御して乾式クラッチ２を連結する。

高速時クラッチ第二制御手段６６は、車速比較手段６０
から高速信号が人力され、加速度算出手段６４から負の
加速度信号が入力された時に、第二切換バルブＢを制御
して湿式クララチエを切ると共に、第一切換バルブＡを
制御して乾式クラッチ２を切り、更にシフトセンサーＤ
によってシフトダウン信号が検出された時に、第一切換
バルブＡを制御して乾式クラッチ２を連結すると共に、
第二切換バルブＢを制御して湿式クラッチ１を徐々に連
結し、回転数比較手段６７からの信号を受信した時に第
二切換パルプＢを制御して湿式クラッチ１を完全に連結
する。

回転数比較手段６７は、回転センサーＦで検出されたエ
ンジン回転数Ｎについての検出値と、設定器６３で設定
した回転数Ｎ０とを比較し、検出値が設定値Ｎ、を超え
た時に高速クラッチ第二制御手段６６へ信号を発する。

第７図（Ａ）及び第７図（Ｂ）は、第１図及び第６図に
示す湿式乾式組合せクラッチ装置の作動を説明するフロ
ーチャートである。車速■が５１／ｈ以下の場合の制御
ｌｌ（ステップ１〜ステツプ１１）は、第５図における
車速Ｖが５　ｋｍ　／　ｈ以下の場合の制御（ステップ
１〜ステツプ１１）と同一であるので、ここでは説明を
省略する。

車速Ｖが５−／ｈを超える場合には、加速度が正か負か
を判断する（ステップ３０）、加速度が正の場合には、
ステップ３１〜ステツプ３４の制御が行われる。これは
、シフトアップする場合の制御であって、第５図におけ
る車速か５ｋｍ／ｈを超える場合の制御ｉｔ（ステップ
２０〜ステツプ２３）とほとんど同一処理であるが、唯
一の違った処理は、第５図に示すステップ２１に対応す
る処理がシフトアップの処理を行うステップ３２になっ
ている点である。

加速度が負の場合には、まず、第二切換バルブＢを制御
して湿式クラッチｌの油圧室１５から油圧を抜き、湿式
クラッチ１を切り（ステップ４０）、第一切換バルブＡ
を制御してアクチュエータ２６に油圧をかけて、乾式ク
ラッチ２を切る（ステップ４１）、その後で、シフトダ
ウンの変速が行われる（ステップ４２）、変速が行われ
たことがシフトセンサーＤによって検出されると、第一
切換バルブＡを制御してアクチュエータ２６から油圧を
抜き、乾式クラッチ２を連結する（ステップ４３）、第
一切換バルブ八を制御することによって油圧室１５に油
圧が徐々に供給されて、湿式クラッチ１が徐々に連結さ
れていく　（ステップ４４）、その間にエンジン回転数
Ｎを読み込み（ステップ４５）、エンジン回転数Ｎが設
定値Ｎ、を超えたか否かを判断する（ステップ４６）。

エンジン回転数Ｎが設定値Ｎ、を超えた場合には、最大
油圧をかけて湿式クラッチ１を完全に連結しくステップ
４７）、この結果、変速が完了し、再びステップｌに戻
る（ステップ４８）。

なお、第５図及び第７図（Ａ）及び第７図（Ｂ）に示す
フローチャートは第１図の湿式乾式組合せクラッチ装置
について説明したが、第２図の湿式乾式組合せクラッチ
装置についても同様に適用される。

〔発明の効果〕

この発明による湿式乾式組合クラッチは、以上のように
構成されており、次のような効果を有する。この発明に
よる湿式乾式組合せクラッチ装置は、乾式クラッチだけ
に比べるとスペース的には不利となるが、流体継手を使
用するものに比べてスペース的に大いに有利となる。

また、この湿式乾式組合せクラッチ装置は、発進時等の
クラッチにとって大きな負荷が作用する時に、湿式クラ
ッチによりそのエネルギーを吸収することができるので
、クラッチディスクの寿命を増大させることができる。

更に、この湿式乾式組合せクラッチ装置は、変速機の変
速時には乾式クラッチを切るようにしたので、変速時の
引きずりトルクを小さくすることができ、変速が容易に
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明による湿式乾式組合せクラッチ装置の
一実施例を示す断面図、第２図は第１図に示す乾式クラ
ッチのアクチエエータを示す概略斜視図、第３図はこの
発明による湿式乾式組合せクラッチ装置の別の実施例を
示す断面図、第４図はこの発明による制御手段を備えた
湿式乾式組合せクラッチ装置を示すブロック図、第５図
は第１図及び第４図に示す湿式乾式組合せクラッチ装置
の作動を説明するフローチャート、第６図はこの発明に
よる別の制御手段を備えた湿式乾式組合せクラッチ装置
のブロック図、並びに第７ｔａ　（Ａ）及び第７図（Ｂ
）は第１図及び第６図に示す湿式乾式組合せクラッチ装
置の作動を説明するフローチャートである。 １・−・−・湿式クラッチ、２−・−一一−−乾式りラ
ンチ、Ａ−・−・・ｉ−切ｔｅバルブ、Ｂ−−一第二切
換バルブ、Ｄ−−−一−−−シフトセンサー、ｃ−−−
・コントローラ、Ｆ・−一・一回転センサー、ｓ−・−
車速センサー。 出願人　　いす＼自動車株式会社

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）クラッチペダルの所定量の踏込によって切れる乾
   式クラッチと、クラッチペダルの踏込量が大きくなるに
   つれてトルク伝達容量が小さくなる湿式クラッチとを直
   列に駆動連結した湿式乾式組合せクラッチ装置。
2. （２）湿式クラッチと、該湿式クラッチよりもトルク伝
   達容量を常に大きく設定した乾式クラッチとを軸方向に
   直列に配置した請求項１に記載の湿式乾式組合せクラッ
   チ装置。
3. （３）前記乾式クラッチと前記湿式クラッチとを同心円
   状に配置した請求項１に記載の湿式乾式組合せクラッチ
   装置。
4. （４）湿式クラッチ、該湿式クラッチに直列に配置され
   た乾式クラッチ、変速段を検出するシフトセンサー、車
   速を検出する車速センサー、及び車速が設定値以下の場
   合にギヤを発進段に入れた時、前記乾式クラッチを連結
   すると共に、前記湿式クラッチを所定車速に達するまで
   すべらせて連結し、車速が設定値を超えた場合にギヤを
   別の変速段に入れる時、前記乾式クラッチだけを制御す
   るコントローラ、を有する湿式乾式組合せクラッチ装置
   。
5. （５）湿式クラッチ、該湿式クラッチに直列に配置され
   た乾式クラッチ、変速段を検出するシフトセンサー、車
   速を検出する車速センサー、エンジンの回転数を検出す
   る回転センサー、及び車速が設定値以下の場合にギヤを
   発進段に入れた時、前記乾式クラッチを連結すると共に
   、前記湿式クラッチを所定車速に達するまですべらせて
   連結し、車速が設定値を超えた場合にシフトアップする
   時に前記乾式クラッチだけを制御し、車速が設定値を超
   えた場合にシフトダウンした時に前記乾式クラッチを連
   結すると共に、前記湿式クラッチを所定回転数に達する
   まですべらせて連結するコントローラ、を有する湿式乾
   式組合せクラッチ装置。