JPH04113280U - フロントサイドメンバ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車体構造材として優れ、かつ、衝突時の荷重
を効果的に吸収可能とする。 【構成】 フロントサイドメンバ１は、押出材で成形さ
れリブ２ａを有する剛性の高い主構成材２と、フードリ
ッジ４の一部が充当されている板状の副構成材３とを接
合して構成されている。副構成材３のバンパーステイ６
の取付部７には、該取付部を囲んで、衝突時に変形し易
いように、後端に後方ビード８、上端に上方ビード９、
下端に下方ビード１０、前端に前方ビード１１が設けら
れている。 【効果】 衝突はじめのピーク荷重が低く抑えられ、そ
の後の圧縮荷重が高く保たれる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、フロントサイドメンバに関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来のフロントサイドメンバとしては、例えば図１４に示すようなものがある 、（特開昭６４−６７４８２号公報参照）。

【０００３】 この従来例は、衝突時のエネルギーを効果的に吸収することを意図したもので 、アルミ押出材で形成した部材を輪切にして複数に分離した後、再度溶接により 一体化してフロントサイドメンバ１０１を構成したもので、衝突時に、溶接ビー ド部１０２から変形させて、エネルギーを吸収させるようにしている。

【０００４】 なお、１０３はフロント側クロスメンバーである。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、このような従来のフロントサイドメンバにあっては、アルミ押 出材を輪切にしたものを並べ、接合部を周方向に多数溶接して一体化した構造と なっていたため、製造工数と費用がかさみ、しかも溶接熱による歪により寸法精 度が充分でないという問題点があった。

【０００６】 本考案はこのような従来の問題点に着目してなされたものであり、車体構造材 として優れ、かつエネルギーを効果的に吸収することができるフロントサイドメ ンバを提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

フロントサイドメンバを剛性の高い主構成材と、剛性の低い板状の副構成材と を接合して構成するとともに、前記副構造材のバンパーステイ取付部に衝突時に 変形し易い毀弱部を設けた。

【０００８】

【作用】

衝突のはじめには、剛性の低い副構成材の毀弱部が変形して、衝突時の荷重を 吸収する。従って、ピーク荷重は小さくなる。

【０００９】 その後は、剛性の高い主構成材が荷重を支えるので、圧縮荷重は大きくなり、 大きな荷重を吸収できる。

【００１０】

【実施例】

以下、本考案を図面に基づいて説明する。図１〜図４は本考案の第１実施例を 示す図で、図１は斜視図、図２は側面図、図３は図１のＡ−Ａ断面図、図４は図 １のＢ−Ｂ断面図である。

【００１１】 まず構成を説明する。サイドメンバ１は、アルミ押出材で形成された主構成材 ２と、板状の副構成材３とを、スポット溶接、アーク溶接、接着材等により接合 して構成されている。

【００１２】 主構成材２には、剛性を上げ、変形に対する反力を高めるためにリブ２ａが設 けられている。また副構成材３は、フードリッジ４の一部が充当されている。

【００１３】 板状の副構成材３にはバンパーフェイシャ５がバンパーステイ６によって取付 けられており、副構成材３のバンパーステイ取付部７を囲って、バンパーステイ 取付部後端に後方ビード８、上端に上方ビード９、下端に下方ビード１０、前端 に前方ビード１１が設けられている。

【００１４】 バンパーステイ６は、バンパーステイ取付部７にボルト１２，ナット１３によ って取付けられ、後方ビート８は、バンパーステイ６の前後方向の位置決めの役 割、上下方ビート９，１０は上下方向の位置決めの役割もしている。

【００１５】 次に作用を図５〜図９を参照しても説明する。車両が前面衝突すると、まず、 図５〜図６に示すように、バンパアマチュア５に前方から荷重Ｆが加わった場合 、バンパーステイ６からフードリッジ４の一部が充当されている副構成材３に荷 重が加わる。このとき、バンパーステイ６の後端が後方ビード８に接しており、 また後方ビード８の前方には上下方ビード９，１０がサイドメンバ１の軸方向に 延びて前方ビード１１まで達しているので、まず、後方ビード８がつぶれ、同時 に上方ビード９及び下方ビード１０はせん断変形し、前方ビード１１は伸びる。

【００１６】 この状態から、更に荷重が加わると、図７に示すように、バンパーステイ６が つぶれはじめ、またバンパアマチュア５も若干つぶれる。

【００１７】 更に、荷重が加わると、図８に示すように、バンパアマチュア５の後面がサイ ドメンバ１を圧縮しはじめ、サイドメンバ１は副構成材３のみでなく、主構成材 ２も変形する。

【００１８】 図９には、衝突による車体変形の変位と圧縮荷重との関係を、本考案の場合と 、従来の場合とを比較して示す。

【００１９】 図５〜図６に図示した衝突のはじめ（図９中（２）の少し手前まで）において は、従来特に大きかった衝突初期のピーク荷重は、図中（１）で示すように、後 方ビード８、上下部ビード９，１０、前方ビード１１の変形により極めて低く抑 えられている。このため乗員に掛る衝撃荷重を大幅に減少することができる。

【００２０】 更に荷重が加わった図７の状態（図９（２）から（３）の少し前まで）におい ても、圧縮荷重（図中（２））は従来に比較して小さい。なお、この状態におい ては、サイドメンバ１の主構成材２は、リブ２ａが設けられているので未だ変形 は起らない。

【００２１】 更に荷重が加わり図８の状態（図９（３）以後）になると、バンパアマチュア ５の後面がサイドメンバ１を圧縮しはじめる。しかし、バンパアマチュア５がサ イドメンバ１に衝突する速度は、フードリッジ４、バンパーステイ６、バンパア マチュア５の変形によりエネルギーが吸収されているため遅くなっており、衝突 によるピーク荷重は、図９中（３）で示すようにそれほど大きくならない。

【００２２】 また、主構成材２にはリブ２ａが設けられているので剛性が高くなっており、 それ以降の圧縮荷重は高くなっている。

【００２３】 図１０には、本考案の第２実施例を示す。この実施例は、後方ビード１４をフ ードリッジ４の水平面４ａまで延長して水平面４ａに後方ビード１４の上端１４ ａが接するようにしたものである。本実施例によれば、前記した第１実施例と同 様な効果が得られ、しかも図１０に示す、モーメントＭに対する剛性を高めるこ とができる。

【００２４】 図１１及び図１２には、本考案の第３実施例を示す。この実施例は、ビードの 数を増加したもので、副構成材３の後方ビード８と前方ビード１１との中間に中 間ビード１５を増設し、この中間ビード１５に対応させて、バンパーステイ６に もビード１６を設け、更に、上下方のビードを中間ビード１５で分けて、上方ビ ード１７ａ，１７ｂ、下方ビード１８ａ，１８ｂとしたものである。

【００２５】 本実施例によれば、中間ビード１５及びバンパーステイ側ビード１６が設けら れ、ビードの数が増加しているので、衝突初期の反力を更に低くすることができ る。

【００２６】 なお、増設する中間ビードの数を変えることによって、衝突初期の特性をコン トロールすることができる。

【００２７】

【考案の効果】 以上説明してきたように構成されているので、本考案によれば、衝突初期のピ ーク荷重を低く抑えることができ、かつ、その後の圧縮荷重を高く保つことがで きるので、乗員に加わる減速度を低くするとともにエネルギー吸収量を増加する ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第１実施例を示す斜視図。

【図２】同じく第１実施例の側面図。

【図３】図１Ａ−Ａ断面図。

【図４】図１のＢ−Ｂ断面図。

【図５】衝突はじめのビード変形状態を示す断面図。

【図６】衝突はじめのビード変形状態を示す側面図。

【図７】バンパーステイまで変形した状態を示す断面
図。

【図８】サイドメンバまで変形した状態を示す断面図。

【図９】衝突による変形変位と圧縮荷重との関係を、本
考案装置と従来例とを比較して示した図。

【図１０】本考案の第２実施例を示す斜視図。

【図１１】本考案の第３実施例を示す斜視図。

【図１２】同じく第３実施例を示す断面図。

【図１３】衝突によるビードの変形状態を示す断面図。

【図１４】従来例を示す斜視図。

【符号の説明】

１…サイドメンバー ２…主構成材 ３…副構成材 ４…フードリッジ ５…バンパーフェイシャ ６…バンパーステイ ７…バンパーステイ取付部 ８…後方ビード ９…上方ビード １０…下方ビード １１…前方ビード １４…後方ビード １５…中間ビード

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 フロントサイドメンバを剛性の高い主構
   成材と剛性の低い板状の副構成材とを接合して構成する
   とともに、前記副構成材のバンパーステイ取付部に衝突
   時に変形しやすい毀弱部を設けたことを特徴とするフロ
   ントサイドメンバ。