JP7506301B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、優れたドライ操縦安定性能（以下、「ドライ操安性」と称する場合がある。）を実現することを前提に、軽量化を図った上で、さらにウェット制動性能（以下、「ウェット制動性」と称する場合がある。）を改善した空気入りタイヤに関する。

従来、各種新車装着用タイヤの開発では、乾燥路面での操縦安定性能（ドライ操安性）を改良することが要請されてきた。

このような要請に従い、例えば、タイヤ赤道線寄りに位置する２本のセンター側主溝を、タイヤ赤道線から接地幅の１０［％］以上１８［％］以下の範囲でタイヤ幅方向外側に離れた位置にタイヤ幅方向中心を位置して配置し、かつタイヤ幅方向外側に位置する２本のショルダー側主溝を、タイヤ赤道線から接地幅の２５［％］以上３５［％］以下の範囲でタイヤ幅方向外側に離れた位置にタイヤ幅方向中心を位置して配置してなり、各センター側主溝で区画されるセンター陸部の接地面を、トレッド部全体の基準輪郭線に対してタイヤ径方向外側に突出させるとともに、その最大突出量をセンター陸部のタイヤ幅方向寸法の１．０［％］以上２．５［％］以下の範囲とし、センター側主溝とショルダー側主溝とで区画される中間陸部の接地面を、基準輪郭線に対してタイヤ径方向外側に突出させるとともに、その最大突出量を中間陸部のタイヤ幅方向寸法の０．７［％］以上２．０［％］以下の範囲とし、センター陸部の最大突出量を、中間陸部の最大突出量よりも大きくすることを特徴とする空気入りタイヤが開示されている。このタイヤでは、トレッド部のタイヤ幅方向全体での接地性を改善し、ドライ操安性を改善している。

特開２０１３－１８９１２１号公報

しかしながら、特許文献１に開示された技術では、ショルダー側主溝からタイヤ幅方向外側に向かって接地端までの陸部（以下、「接地端近傍陸部」と称する）については、そのタイヤ子午断面視でのタイヤ表面プロファイルが具体的に示されていない。通常、接地端近傍陸部のタイヤ表面プロファイルが単一の円弧で形成されている場合には、接地端近傍陸部において局所的（具体的には接地端付近）に接地圧が過度に高い領域が生ずる。そして、このような場合には、接地端近傍陸部のタイヤ幅方向において、接地圧の平準化が十分に図られていないおそれがあり、ひいてはドライ操安性について、さらに改良の余地がある。

また、近年では、車両の低燃費化を実現すべく、タイヤについて軽量化が要請されている。タイヤの軽量化を、トレッドのゲージを小さくすることで行う場合には、トレッドに形成する溝を浅くせざるを得ず、故に排水性能が十分でないおそれがある。特に、接地端近傍陸部についての接地圧が平準化されていない状況下では、排水性能の不良と相まって、優れたウェット制動性能が実現されないおそれがある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ドライ操安性の向上、軽量化、及びウェット制動性の向上をバランス良く実現した空気入りタイヤを提供することにある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド表面に複数の周方向主溝が形成され、正規内圧を付与した無負荷状態のタイヤ子午断面視で、両接地端間のタイヤプロファイルが、タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対して２０％以上３５％以下のタイヤプロファイルに沿った寸法を有する２つのタイヤ外側プロファイルと、上記２つのタイヤ外側プロファイル以外のタイヤ内側プロファイルと、から構成され、少なくとも上記内側プロファイルに帰属する陸部の表面プロファイルが、トレッド部全体の基準輪郭線に対してタイヤ径方向外側に膨出し、トレッドゴム最大厚みが４ｍｍ以上１２ｍｍ以下であり、上記タイヤ外側プロファイルが、少なくとも４つの異なる形状の曲線から構成されていることを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤでは、トレッドゴムの厚みと、タイヤ外側プロファイルと、について改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、ドライ操安性の改善、軽量化、及びウェット制動性の改善をバランス良く実現することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを示すタイヤ子午断面図である。 図２は、図１に示すタイヤ内側プロファイルを含む領域を拡大して示すタイヤ子午断面図である。 図３は、タイヤ最大幅位置におけるタイヤ厚みを説明するためのタイヤ子午断面図である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から７）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施形態は、本発明を限定するものではない。また、当該実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、当該実施形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

[基本形態]
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを示すタイヤ子午断面図である。なお、図１に示す例は、正規リムに組んで正規内圧を付与した無負荷状態を示すものである。

ここで、正規リムとは、JATMAに規定される「適用リム」、TRAに規定される「Design Rim」、又はETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。

図１に示す空気入りタイヤのトレッド部１０は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤのタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤの輪郭となる。トレッド部１０の表面は、空気入りタイヤを装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面１２として形成されている。同図に示す例では、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側において、２本の周方向主溝１４（１６）、１８（２０）によって、５つの陸部２２、２４、２６、２８、３０が区画形成されている。なお、図１に示すように、トレッド部１０のタイヤ幅方向両側にはショルダー部４０が連なっている。なお、周方向主溝１４～２０の溝幅（図１に示す基準輪郭線Ｌの両端部間のタイヤ幅方向寸法）は、１～５０ｍｍとすることができ、溝深さ（当該基準輪郭線Ｌから溝底までの最短距離）は２～１５ｍｍとすることができる。

このような前提の下、本実施形態の空気入りタイヤでは、図１に示すように、両接地端Ｅ１、Ｅ２の間のタイヤプロファイル（具体的には、溝が形成されておらず、かつ、後述するような陸部の膨出がないとした場合のプロファイル（同図における基準輪郭線Ｌ））が、タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対して２０％以上３５％以下のタイヤプロファイルに沿った寸法を有する２つのタイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２と、２つのタイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２以外のタイヤ内側プロファイルＰｉと、から構成されている。

そして、少なくとも内側プロファイルＰｉに帰属する陸部（図１に示すところにおいては陸部２２、２４、２６）の表面プロファイルが、トレッド部全体の基準輪郭線Ｌに対してタイヤ径方向外側に膨出している。

ここで、内側プロファイルＰｉに帰属するとは、タイヤ子午断面視で、陸部のタイヤ幅方向位置の全部が内側プロファイルＰｉと重複する場合（例えば、図１の陸部２２）はもとより、陸部のタイヤ幅方向位置の一部が内側プロファイルＰｉと重複する場合（例えば、陸部２４、２６）も含む趣旨である。

また、トレッド部全体の基準輪郭線Ｌとは、例えば、トレッド表面のタイヤ幅方向に沿って図１に示す周方向主溝１８、２０のタイヤ幅方向外側の開口端（換言すれば、膨出していない陸部２８、３０のタイヤ幅方向内端）を通過して連続する円弧のうち、曲率半径が最も大きい円弧をいうものとする。

次に、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤでは、トレッドゴム最大厚みが４ｍｍ以上１２ｍｍ以下である。ここで、トレッドゴム最大厚みとは、両接地端間の任意のタイヤ幅方向位置における、タイヤ径方向に測定したアンダートレッドゴムゲージとキャップトレッドゴムゲージとの和の最大値をいう。

さらに、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤでは、図１に示すタイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２が、少なくとも４つの異なる形状の（同図においては７つの異なる形状の）曲線Ｐｏ１０４～Ｐｏ１１０（曲線Ｐｏ２０４～Ｐｏ２１０）から構成されている。ここで、曲線Ｐｏ１０４～Ｐｏ１１０（曲線Ｐｏ２０４～Ｐｏ２１０）は、いずれもタイヤ幅方向最外側の周方向主溝１８（２０）よりも、タイヤ幅方向外側に位置するものとする。

（作用等）
従来、特許文献１に開示されているように、ドライ操安性を高めるべく、トレッド部のタイヤ幅方向全体での接地性を改善することが行われてきたが、近年においては、ドライ操安性が益々高いレベルで要請されるに至っている。

そのため、本発明者は、特許文献１に開示されているように、少なくともいわゆるセンター陸部（本明細書では、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝よりもタイヤ幅方向内側に位置する陸部をいうものとする。）を基準輪郭線から膨出させることで、トレッド部のタイヤ幅方向全体での接地性を改善することを前提に、さらにドライ操安性を高めることについて鋭意・検討した（検討事項１）。

次に、本発明者は、近年要請の高いタイヤの軽量化を実現すべく、トレッドのゲージを小さくして浅溝化を図っても、優れたウェット制動性が得られるようなタイヤプロファイルについて鋭意検討した（検討事項２）。

検討事項１については、従来タイヤにおける接地面内での接地圧を調査したところ、接地端近傍領域を含むいわゆるショルダー陸部（本明細書では、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側に位置する陸部をいうものとする。）において過度に接地圧が高い領域があることが判明した。そのため、本実施形態では、トレッド部のタイヤ幅方向全体での接地性をさらに改善すべく、図１に示すように、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２を、少なくとも４つの異なる形状の（同図においては７つの異なる形状の）曲線Ｐｏ１０４～Ｐｏ１１０（曲線Ｐｏ２０４～Ｐｏ２１０）から構成している。これにより、トレッド部のタイヤ幅方向全体での接地性をさらに改善することができ、ドライ操安性をさらに高めることができる（作用効果１）。なお、７つの異なる形状の曲線Ｐｏ１０４～Ｐｏ１１０（曲線Ｐｏ２０４～Ｐｏ２１０）については、タイヤ幅方向内側の曲線から外側の曲線に向けて曲率半径を徐々に小さくすることが、作用効果１を効率的に得ることができる点で好ましい。

また、本実施形態における空気入りタイヤでは、トレッドゴム最大厚みを４ｍｍ以上１２ｍｍ以下として、タイヤの軽量化を図っている（作用効果２）。

さらに、検討事項２については、トレッドゴム最大厚みを上記のとおり１２ｍｍ以下として比較的薄くすると、当該トレッドに形成し得る溝が浅くなる傾向になり、優れた排水性能、ひいては優れたウェット制動性が実現できなくなる可能性がある。そのため、本実施形態では、ショルダー陸部における接地圧の平準化を図るべく、図１に示すように、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２を、少なくとも４つの異なる形状の（同図においては７つの異なる形状の）曲線Ｐｏ１０４～Ｐｏ１１０（曲線Ｐｏ２０４～Ｐｏ２１０）から構成している。これにより、トレッド部のタイヤ幅方向全体での接地性をさらに改善することができ、たとえ排水性が劣化したとしてもウェット制動性を高めることができる（作用効果３）。なお、７つの異なる形状の曲線Ｐｏ１０４～Ｐｏ１１０（曲線Ｐｏ２０４～Ｐｏ２１０）については、タイヤ幅方向内側の曲線から外側の曲線に向けて曲率半径を徐々に小さくすることが、作用効果３を効率的に得ることができる点で好ましい。

以上に示すように、トレッドゴムの厚みと、タイヤ外側プロファイルと、について改良を加えることで、上記作用効果１から作用効果３が相まって、ドライ操安性の改善、軽量化、及びウェット制動性の改善をバランス良く実現することができる。

なお、基本形態において、両接地端間のタイヤプロファイルを、タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対して２０％以上としたのは、タイヤ外側プロファイルを十分に確保して、ドライ操安性とウェット制動性を高めるためである。このような効果は、当該タイヤプロファイルを、当該両接地端間寸法に対して２３％以上とした場合にさらに高いレベルで奏され、２５％以上とした場合に極めて高いレベルで奏される。

これに対し、両接地端間のタイヤプロファイルを、タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対して３５％以下としたのは、タイヤ内側プロファイルを十分に確保して、ウェット路面での操縦安定性能（ウェット操安性）を高めるためである。このような効果は、当該タイヤプロファイルを、当該両接地端間寸法に対して３２％以下とした場合にさらに高いレベルで奏され、３０％以下とした場合に極めて高いレベルで奏される。

また、基本形態において、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２が２つ又は３つの部分にしか分割されていない場合には、タイヤ幅方向における接地圧の平準化を行うにあたって接地圧低減のために改良したプロファイル部分とそれに隣り合うプロファイル部分との形状が著しく異なることとなる。そのため、このよう場合には、いわゆるバックル（トレッド表面がウェーブ状に湾曲する現象）が生ずるおそれがある。従って、本実施形態では、このような意味においても、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２の分割後のプロファイル部分の数を４以上としている。

以上に示す、本実施形態に係る空気入りタイヤは、その全体を図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。即ち、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、上記空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層を有し、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に、上述したようなベルト層及び場合によってはベルトカバー層を備える。

また、以上に示す本実施形態に係る空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施形態に係る空気入りタイヤを製造する場合には、加硫用金型の内壁に、例えば、図１に示す溝等に対応する凸部及び凹部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。

[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から７を説明する。

（付加的形態１）
基本形態においては、図１におけるタイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２の少なくともいずれかを構成する部分（曲線）のうちタイヤ幅方向最内側の曲線（同図では、プロファイル部分Ｐｏ１０４及び／又はプロファイル部分Ｐｏ２０４）の曲率半径（以下、「曲率半径１」と称する場合がある。）が、タイヤ内側プロファイルＰｉを構成する部分（曲線）のうちタイヤ幅方向最外側の曲線（図１に示す例では陸部２４のプロファイル及び／又は陸部２６のプロファイル）の曲率半径（以下、「曲率半径２」と称する場合がある）の０．４０倍以上０．６０倍以下であること（付加的形態１）が好ましい。

（曲率半径１／曲率半径２）を０．４０以上とすることで、プロファイル部分Ｐｏ１０４及び／又はプロファイル部分Ｐｏ２０４と、それらのタイヤ幅方向内側に隣り合う陸部２４、２６のプロファイルとの形状を過度に異ならせることなく、これら隣り合う曲線同士の間の任意の点においてバックルの発生をさらに抑制することができる。

これに対し、（曲率半径１／曲率半径２）を０．６０以下とすることで、接地圧の比較的低いセンター領域に相当するタイヤ内側プロファイルＰｉの曲率半径に対して、接地圧の比較的高いショルダー領域に相当するタイヤ外側プロファイルＰｏ１（Ｐｏ２）の曲率半径を、さらに異ならせることができる。これにより、タイヤ全体としてみた場合に、いずれのタイヤ幅方向領域についても接地圧が著しく異なる部分が生ずることをさらに抑制することができ、ひいてはドライ操安性とウェット制動性をさらに高めることができる。

なお、（曲率半径１／曲率半径２）を０．４２以上０．５８以下とした場合には、上記各効果がより高いレベルで奏されるためさらに好ましく、０．４５以上０．５５以下とした場合には、上記各効果がさらに一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

（付加的形態２）
基本形態又は基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、図１に示すタイヤ外側プロファイルＰｏ１（タイヤ外側プロファイルＰｏ２）を構成する曲線のうちタイヤ幅方向内側から２番目のプロファイル部分Ｐｏ１０５（Ｐｏ２０５）の曲率半径（以下、「曲率半径３」と称する場合がある。）が、タイヤ外側プロファイルＰｏ１（タイヤ外側プロファイルＰｏ２）を構成する曲線のうちタイヤ幅方向最内側のプロファイル部分Ｐｏ１０４（Ｐｏ２０４）の曲率半径１の０．７０倍以上０．９０倍以下であること（付加的形態２）が好ましい。

（曲率半径３／曲率半径１）を０．７０以上とすることで、プロファイル部分Ｐｏ１０５（プロファイルＰｏ２０５）と、それに隣り合うプロファイル部分Ｐｏ１０４（プロファイルＰｏ２０４）との形状を過度に異ならせることなく、これら曲線同士の接点においてバックルの発生を抑制することができる。

これに対し、（曲率半径３／曲率半径１）を０．９０以下とすることで、ショルダー領域の中でも接地圧の比較的低いタイヤ幅方向最内側のプロファイル部分Ｐｏ１０４（プロファイルＰｏ２０４）の曲率半径１に対して、接地圧の比較的高いタイヤ幅方向外側のプロファイルＰｏ１０５（プロファイルＰｏ２０５）の曲率半径３を、さらに異ならせることとなる。これにより、ショルダー領域全体としてみた場合に、いずれのタイヤ幅方向領域についても接地圧が著しく異なる部分の発生がさらに抑制され、ひいてはドライ操安性とウェット制動性をさらに高めることができる。

なお、（曲率半径３／曲率半径１）を０．７２以上０．８８以下とした場合には、上記各効果がより高いレベルで奏されるためさらに好ましく、０．７５以上０．８５以下とした場合には、上記各効果がより一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

（付加的形態３）
基本形態又は基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示すタイヤ外側プロファイルＰｏ１（Ｐｏ２）を構成する各プロファイル部分Ｐｏ１０４～Ｐｏ１１０（各プロファイル部分Ｐｏ２０４～Ｐｏ２１０）の寸法（各曲線の寸法）が、トレッド展開幅の２．０％以上５．０％以下であること（付加的形態３）が好ましい。ここで、トレッド展開幅とは、図１における接地端Ｅ１、Ｅ２間のタイヤ幅方向寸法ＴＤＷをいう。

各曲線の寸法をトレッド展開幅の２．０％以上とすることで、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２の各プロファイル部分への分割数を過度に多くすることを抑制できる。これにより、使用する金型の構成要素数の増大を抑制するとともに、タイヤ製造時の工数の増大を抑制し、その結果タイヤ製造コストを低減することができる。

また、各曲線の寸法をトレッド展開幅の５．０％以下とすることで、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２の各プロファイル部分への分割数を十分に確保することができる。タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２のそれぞれの、タイヤ幅方向内端と外端とでは接地圧の均一化を図るべく、タイヤ径方向位置を相当に異ならせることが必要であるところ、上記のような分割数の十分な確保により、隣り合うプロファイル間において曲率半径を極端に異ならせる必要がなく、ひいては隣り合う曲線同士の接続点においてバックルを効率的に抑制することができる。

なお、各プロファイル部分の寸法をトレッド展開幅の２．２％以上４．８％以下とした場合には、上記各効果がより高いレベルで奏されるためさらに好ましく、２．５％以上４．５％以下とした場合には、上記各効果がより一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

（付加的形態４）
図２は、図１に示すタイヤ内側プロファイルを含む領域を拡大して示すタイヤ子午断面図である。基本形態又は基本形態に付加的形態１から３の少なくともいずれかを加えた形態においては、図２に示すように、基準輪郭線Ｌからのタイヤプロファイル（同図の陸部２２、２４、２６のプロファイルに限る）の膨出量Ｂが０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であること（付加的形態４）が好ましい。なお、図２においては、図１と同様、実際のプロファイルを実線で、基準輪郭線Ｌを点線で示している。

膨出量Ｂを０．１ｍｍ以上とすることで、トレッド部のタイヤ幅方向全体での接地性の改善をさらに高いレベルで実現することができ、ドライ操安性をさらに高めることができる。

これに対し、膨出量Ｂを１．０ｍｍ以下とすることで、図１のタイヤ内側プロファイルＰｉ内の陸部の膨出量Ｂを過度に大きくすることなく、トレッド部のタイヤ幅方向全体での接地性の改善をさらに高いレベルで実現することができ、ドライ操安性をさらに高めることができる。

なお、膨出量Ｂを０．２ｍｍ以上０．９ｍｍ以下とした場合には、上記各効果がより高いレベルで奏されるためさらに好ましく、０．３ｍｍ以上０．８ｍｍ以下とした場合には、上記各効果がより一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

（付加的形態５）
図３は、タイヤ最大幅位置におけるタイヤ厚みを説明するためのタイヤ子午断面図である。基本形態又は基本形態に付加的形態１から４の少なくともいずれかを加えた形態においては、正規内圧を付与した無負荷状態でのタイヤ最大幅位置におけるタイヤ厚みＴが２．５ｍｍ以上６．５ｍｍ以下であること（付加的形態５）が好ましい。なお、タイヤ最大幅位置におけるタイヤ厚みＴとは、タイヤ子午断面視で、静荷重時のタイヤ幅Ｗを規定する際に用いられるタイヤ表面位置同士を結んだ線分上において測定されるタイヤ厚みをいう。

タイヤ厚みＴを２．５ｍｍ以上とすることで、荷重付与時にサイドウォール部の撓みを抑制し、ひいては当該撓みによってビード部まで荷重が過度に伝搬してビード部が故障することを回避することができる。一方、タイヤ厚みＴを６．５ｍｍ以下とすることで、さらに軽量化を図ることができる。なお、タイヤ厚みを３．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下とした場合には、上記各効果がさらに高いレベルで奏されるためさらに好ましく、３．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下とした場合には、上記各効果がさらに一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

（付加的形態６）
基本形態又は基本形態に付加的形態１から５の少なくともいずれかを加えた形態においては、図２に示す周方向主溝の深さＤが５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であること（付加的形態６）が好ましい。ここで、周方向主溝の溝深さＤとは、図２に示す基準輪郭線Ｌから溝底までの寸法をいう。

深さＤを５．０ｍｍ以上とすることで、排水性能を高め、ひいてはウェット制動性をさらに高めることができるのに対し、１０．０ｍｍ以下とすることで、浅溝化を図って陸部剛性をさらに高め、ドライ操安性をさらに高めることができる。なお、深さＤを５．５ｍｍ以上９．５ｍｍ以下とした場合には、上記各効果がさらに高いレベルで奏されるためさらに好ましく、６．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下とした場合には、上記各効果がさらに一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

（付加的形態７）
基本形態又は基本形態に付加的形態１から６の少なくともいずれかを加えた形態においては、トレッド部が、タイヤ径方向内側から外側に向かって、インナーライナ、カーカス層、ベルト層、及びトレッドゴムからなること（付加的形態７）が好ましい。

図３に示す空気入りタイヤ１０では、タイヤ径方向内側から外側に向けてインナーライナ５０、カーカス層５２、２枚のベルト層５４、５６、ベルトカバー層５８及びトレッドゴム６０が順次形成されているが、付加的形態７では、トレッド部にいわゆるベルトカバー層は含まれない。ここで、ベルトカバー層とは、図３に示すように、通常コードをゴム材で被覆してなり、ベルト層のタイヤ幅方向端部をベルト層のタイヤ径方向外側から覆い、ベルト層のタイヤ幅方向端部の剥離等を防止するための補強層をいう。このように、ゴム部材以外のコード（例えばスチール製）を含むベルトカバー層を設けないことで、軽量化をさらに高いレベルで実現することができる。

タイヤサイズを１５５／６５Ｒ１４（ＪＡＴＭＡにて規定）とし、トレッド表面に複数の周方向主溝が形成され、正規内圧を付与した無負荷状態のタイヤ子午断面視で、両接地端間のタイヤプロファイルが、タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対して２０％以上３５％以下のタイヤプロファイルに沿った寸法を有する２つのタイヤ外側プロファイルと、これら２つのタイヤ外側プロファイル以外のタイヤ内側プロファイルと、から構成され、少なくとも内側プロファイルに帰属する陸部の表面プロファイルが、トレッド部全体の基準輪郭線に対してタイヤ径方向外側に膨出した発明例１から８の空気入りタイヤ及び従来例の空気入りタイヤを作製した。なお、これらの空気入りタイヤの細部の諸条件については、以下の表１、表２に示すとおりである。

なお、表１、表２中、タイヤ外側プロファイル、トレッドゴム最大厚み、曲率半径１、曲率半径２、曲率半径３、各曲線の寸法、トレッド展開幅、膨出量Ｂ、タイヤ厚みＴ、周方向主溝の深さＤ、ベルトカバー層については、本明細書の記載に準拠するものである。

このように作製した、発明例１から８の空気入りタイヤ及び従来例の空気入りタイヤについて、以下の要領に従い、ドライ操安性、質量及びウェット制動性についての評価を行った。

（ドライ操安性についての評価）
上記供試タイヤをリムサイズ５ＪのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みして、空気圧を２３０ｋＰａに調整し、排気量が約６５０ｃｃの試験車両を用い、試験タイヤを試験車両の総輪に装着した。そして、平坦な周回路を有するドライ路面のテストコースを、試験車両によって１０ｋｍ／ｈから１８０ｋｍ／ｈで走行し、テストドライバーがレーンチェンジ時及びコーナリング時における操舵性、及び直進時における安定性についての官能評価を行った。ドライ操安性は、従来例を１００とする評点で表示され、その数値が大きいほど優れていることを示す。その結果を表１、表２に併記する。

（質量についての評価）
各供試タイヤの重量を測定し、当該重量は従来例を１００とする評点で表示され、その数値が大きいほど軽量化が図られていることを示す。その結果を表１、表２に併記する。

（ウェット制動性についての評価）
上記供試タイヤをリムサイズ５ＪのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みして、空気圧を２３０ｋＰａに調整し、排気量が約６５０ｃｃの試験車両を用い、試験タイヤを試験車両の総輪に装着した。そして、平坦な周回路を有するウェット路面のテストコースを、試験車両によって１８０ｋｍ／ｈから停止するまで減速走行し、走行距離の逆数を算出した。ウェット制動性は、従来例を１００とする評点で表示され、その数値が大きいほど優れていることを示す。その結果を表１、表２に併記する。

表１、表２によれば、本発明の技術的範囲に属する（即ち、トレッドゴムの厚みと、タイヤ外側プロファイルと、について改良を加えた）発明例１から発明例８の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属さない、従来例の空気入りタイヤに比べて、操安性の改善、軽量化、及びウェット制動性の改善がバランス良く実現されていることが判る。

１０ トレッド部
１２ トレッド表面
１４、１６、１８、２０ 周方向主溝
２２、２４、２６、２８、３０ 陸部
４０ ショルダー部
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｌ 基準輪郭線
Ｅ１、Ｅ２ 接地端
Ｐｉ タイヤ内側プロファイル
Ｐｏ１、Ｐｏ２ タイヤ外側プロファイル
ＴＤＷ トレッド展開幅

Claims (7)

1. トレッド表面に複数の周方向主溝が形成され、正規内圧を付与した無負荷状態のタイヤ子午断面視で、両接地端間のタイヤプロファイルが、タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対して２０％以上３５％以下のタイヤプロファイルに沿った寸法を有する２つのタイヤ外側プロファイルと、前記２つのタイヤ外側プロファイル以外のタイヤ内側プロファイルと、から構成され、少なくとも前記内側プロファイルに帰属する陸部の表面プロファイルが、トレッド部全体の基準輪郭線に対してタイヤ径方向外側に膨出した空気入りタイヤであって、
   トレッドゴム最大厚みが４ｍｍ以上１２ｍｍ以下であり、
   前記タイヤ外側プロファイルが、少なくとも４つの異なる形状の曲線から構成されており、前記タイヤ外側プロファイルを構成する曲線のうちタイヤ幅方向最内側の曲線の曲率半径が、前記タイヤ内側プロファイルを構成する曲線のうちタイヤ幅方向最外側の曲線の曲率半径の０．４０倍以上０．６０倍以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記タイヤ外側プロファイルを構成する曲線のうちタイヤ幅方向内側から２番目の曲線の曲率半径が、前記タイヤ外側プロファイルを構成する曲線のうちタイヤ幅方向最内側の曲線の曲率半径の０．７０倍以上０．９０倍以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記タイヤ外側プロファイルを構成する各曲線のタイヤプロファイルに沿った寸法が、トレッド展開幅の２．０％以上５．０％以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記基準輪郭線からの前記タイヤプロファイルの膨出量が０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 正規内圧を付与した無負荷状態でのタイヤ最大幅位置におけるタイヤ厚みが２．５ｍｍ以上６．５ｍｍ以下である、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向主溝の深さが５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. タイヤ子午断面視で、トレッド部が、タイヤ径方向内側から外側に向かって、インナーライナ、カーカス層、ベルト層、及びトレッドゴムからなる、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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