JP7590639B2

JP7590639B2 - tire

Info

Publication number: JP7590639B2
Application number: JP2020178250A
Authority: JP
Inventors: 大介田中
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2020-10-23
Filing date: 2020-10-23
Publication date: 2024-11-27
Anticipated expiration: 2040-10-23
Also published as: JP2022069199A

Description

この発明は、タイヤに関する。 This invention relates to tires.

トレッドゴムのｔａｎδを高くし、接地面積を大きくすると、乾燥路面での制動性能の向上が図られる。しかし、ｔａｎδおよび接地面積の増大は、乾燥路面での制動性能の向上と背反して、接地面で巻き上げた砂がタイヤハウス内ではねる際の砂はね音により車内騒音を悪化させ静粛性能に影響を及ぼす。 Increasing the tan δ of the tread rubber and increasing the contact area improves braking performance on dry roads. However, increasing tan δ and the contact area is counterproductive to improving braking performance on dry roads. When sand is kicked up on the contact area and splashes inside the tire housing, it increases interior noise and affects quietness.

そこで、例えば、特許文献１の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向最外側の主溝のタイヤ幅方向外側の陸部をショルダー領域とし、タイヤ幅方向最外側の主溝のタイヤ幅方向内側にて主溝で区画された陸部をセンター領域とした場合、センター領域の陸部の接地面積比がショルダー領域の陸部の接地面積比よりも大きく形成され、かつショルダー領域の陸部のキャップゴムのｔａｎδ（２０℃）がセンター領域の陸部のキャップゴムのｔａｎδ（２０℃）よりも大きく形成されている。 Therefore, for example, in the pneumatic tire of Patent Document 1, when the land portion on the outer side in the tire width direction of the outermost main groove in the tire width direction is defined as the shoulder region, and the land portion defined by the main groove on the inner side in the tire width direction of the outermost main groove in the tire width direction is defined as the center region, the ground contact area ratio of the land portion in the center region is made larger than the ground contact area ratio of the land portion in the shoulder region, and the tan δ (20°C) of the cap rubber of the land portion in the shoulder region is made larger than the tan δ (20°C) of the cap rubber of the land portion in the center region.

特開２０１９－１８８８５３号公報JP 2019-188853 A

上述した特許文献１の空気入りタイヤは、乾燥路面での制動性能の向上に寄与が大きいショルダー領域において、陸部のキャップゴムのｔａｎδ（２０℃）をセンター領域の陸部のキャップゴムのｔａｎδ（２０℃）よりも大きく形成したことで、乾燥路面での制動性能を確保する。その一方で、センター領域において、陸部のキャップゴムのｔａｎδ（２０℃）をショルダー領域の陸部のキャップゴムのｔａｎδ（２０℃）よりも小さく形成したことで、接地面への砂の吸着量を少なくし、静粛性能を向上する。また、ショルダー領域において、陸部の接地面積比をセンター領域の陸部の接地面積比よりも小さく形成したことで、接地面への砂の吸着量を少なくし、静粛性能を向上する。その一方で、センター領域において、陸部の接地面積比をショルダー領域の陸部の接地面積比よりも大きく形成したことで、乾燥路面での制動性能を確保する。この結果、特許文献１の空気入りタイヤは、乾燥路面での制動性能を損なうことなく静粛性能を向上できる。 In the pneumatic tire of the above-mentioned Patent Document 1, the tan δ (20°C) of the cap rubber of the land portion is made larger than the tan δ (20°C) of the cap rubber of the land portion in the center region in the shoulder region, which contributes greatly to improving the braking performance on dry road surfaces, thereby ensuring the braking performance on dry road surfaces. On the other hand, in the center region, the tan δ (20°C) of the cap rubber of the land portion is made smaller than the tan δ (20°C) of the cap rubber of the land portion in the shoulder region, thereby reducing the amount of sand adsorbed to the ground surface and improving the quiet performance. In addition, in the shoulder region, the ground contact area ratio of the land portion is made smaller than the ground contact area ratio of the land portion in the center region, thereby reducing the amount of sand adsorbed to the ground surface and improving the quiet performance. On the other hand, in the center region, the ground contact area ratio of the land portion is made larger than the ground contact area ratio of the land portion in the shoulder region, thereby ensuring the braking performance on dry road surfaces. As a result, the pneumatic tire of Patent Document 1 can improve the quiet performance without impairing the braking performance on dry road surfaces.

近年の自動車では、車両性能が向上しており、タイヤ単体の制動性能についてこれまで以上の改善が求められている。その一方で、背反する砂はねを抑制する静粛性能を確保することが求められている。 With the recent improvements in vehicle performance, there is a demand for greater improvements in the braking performance of individual tires. At the same time, there is a contradictory demand for quieter operation to suppress sand splashes.

この発明は、静粛性能を確保しつつ制動性能をより高めることのできるタイヤを提供することを目的とする。 The aim of this invention is to provide a tire that can improve braking performance while maintaining quietness.

上記目的を達成するため、本発明の一態様に係るタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも２本の主溝により区画された少なくとも３つの陸部を有し、タイヤ幅方向最外側の前記主溝のタイヤ幅方向外側の前記陸部をショルダー領域とし、タイヤ幅方向最外側の前記主溝のタイヤ幅方向内側の前記陸部をセンター領域とした場合、前記センター領域の前記陸部の接地面積比ＧＣｅと前記ショルダー領域の前記陸部の接地面積比ＧＳｈとがＧＳｈ＜ＧＣｅの関係を満たし、前記センター領域の前記陸部のキャップゴムのｔａｎδ（２０℃）であるＴＣｅ２０と前記ショルダー領域の前記陸部のキャップゴムのｔａｎδ（２０℃）であるＴＳｈ２０とがＴＣｅ２０＜ＴＳｈ２０の関係を満たし、前記センター領域の前記陸部のキャップゴムのｔａｎδ（６０℃）であるＴＣｅ６０と前記ショルダー領域の前記陸部のキャップゴムのｔａｎδ（６０℃）であるＴＳｈ６０とがＴＣｅ６０＜ＴＳｈ６０の関係を満たし、ＴＳｈ２０／ＴＣｅ２０であるＸ２０とＴＳｈ６０／ＴＣｅ６０であるＸ６０とがＸ６０＜Ｘ２０の関係を満たす。 In order to achieve the above object, a tire according to one aspect of the present invention has at least three land portions in a tread portion, which are partitioned by at least two main grooves extending along the tire circumferential direction, and when the land portion on the outer side in the tire width direction of the outermost main groove in the tire width direction is defined as a shoulder region and the land portion on the inner side in the tire width direction of the outermost main groove in the tire width direction is defined as a center region, the ground contact area ratio GCe of the land portion in the center region and the ground contact area ratio GSh of the land portion in the shoulder region satisfy the relationship GSh<GCe, and the ground contact area ratio GSh of the land portion in the center region is set to GSh<GCe. TCe20, which is the tan δ (20°C) of the cap rubber, and Tsh20, which is the tan δ (20°C) of the cap rubber of the land portion of the shoulder region, satisfy the relationship TCe20<TSh20; TCe60, which is the tan δ (60°C) of the cap rubber of the land portion of the center region, and Tsh60, which is the tan δ (60°C) of the cap rubber of the land portion of the shoulder region, satisfy the relationship TCe60<TSh60; and X20, which is TSh20/TCe20, and X60, which is TSh60/TCe60, satisfy the relationship X60<X20.

ＴＣｅ６０／ＴＣｅ２０であるＹＣｅとＴＳｈ６０／ＴＳｈ２０であるＹＳｈとがＹＳｈ＜ＹＣｅの関係を満たすことが好ましい。 It is preferable that YCe, which is TCe60/TCe20, and YSh, which is TSh60/TSh20, satisfy the relationship YSh<YCe.

前記センター領域の前記陸部の接地面積比率ＧＣｅ’と前記ショルダー領域の前記陸部の接地面積比率ＧＳｈ’とが、１０％≦ＧＣｅ’－ＧＳｈ’≦５０％の関係を満たすことが好ましい。 It is preferable that the ground contact area ratio GCe' of the land portion in the center region and the ground contact area ratio GSh' of the land portion in the shoulder region satisfy the relationship 10%≦GCe'-GSh'≦50%.

前記Ｘ２０と前記Ｘ６０とが、１．０１以上２．０以下の範囲を満たすことが好ましい。 It is preferable that X20 and X60 are in the range of 1.01 or more and 2.0 or less.

前記ＴＣｅ６０と前記ＴＣｅ２０とが、０．２≦ＴＣｅ６０／ＴＣｅ２０≦０．５の関係を満たすことが好ましい。 It is preferable that the TCe60 and the TCe20 satisfy the relationship 0.2≦TCe60/TCe20≦0.5.

前記ＴＳｈ６０と前記ＴＳｈ２０とが、０．３≦ＴＳｈ６０／ＴＳｈ２０≦０．６の関係を満たすことが好ましい。 It is preferable that the TSh60 and the TSh20 satisfy the relationship 0.3≦TSh60/TSh20≦0.6.

前記センター領域の前記陸部の実接地面積ＡＣｅと前記ＴＣｅ６０との積ＰＣｅ６０、および前記ショルダー領域の前記陸部の実接地面積ＡＳｈと前記ＴＳｈ６０との積ＰＳｈ６０が、１０以上５０以下の範囲を満たすことが好ましい。 It is preferable that the product PCe60 of the actual contact area ACe of the land portion in the center region and the TCe60, and the product PSh60 of the actual contact area ASh of the land portion in the shoulder region and the TSh60, are in the range of 10 to 50.

前記センター領域の前記陸部の実接地面積ＡＣｅと前記ＴＣｅ２０との積ＰＣｅ２０、および前記ショルダー領域の前記陸部の実接地面積ＡＳｈと前記ＴＳｈ２０との積ＰＳｈ２０が、３０以上９０以下の範囲を満たすことが好ましい。 It is preferable that the product PCe20 of the actual contact area ACe of the land portion in the center region and the TCe20, and the product PSh20 of the actual contact area ASh of the land portion in the shoulder region and the TSh20, are in the range of 30 to 90.

前記ＧＣｅと前記ＴＣｅ６０との積と、前記ＧＳｈと前記ＴＳｈ６０との積との比が、０．９０≦（ＧＣｅ×ＴＣｅ６０）／（ＧＳｈ×ＴＳｈ６０）≦１．１０の範囲を満たし、前記ＧＣｅと前記ＴＣｅ２０との積と、前記ＧＳｈと前記ＴＳｈ２０との積との比が、０．９０≦（ＧＣｅ×ＴＣｅ２０）／（ＧＳｈ×ＴＳｈ２０）≦１．１０の範囲を満たすことが好ましい。 It is preferable that the ratio of the product of the GCe and the TCe60 to the product of the GSh and the TSh60 satisfies the range of 0.90≦(GCe×TCe60)/(GSh×TSh60)≦1.10, and the ratio of the product of the GCe and the TCe20 to the product of the GSh and the TSh20 satisfies the range of 0.90≦(GCe×TCe20)/(GSh×TSh20)≦1.10.

この発明によれば、静粛性能を確保しつつ制動性能をより高めることができる。 This invention makes it possible to improve braking performance while maintaining quietness.

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。FIG. 1 is a meridian cross-sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment. 図２は、実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。FIG. 2 is a plan view of the pneumatic tire according to the embodiment. 図３は、キャップゴムの粘弾性曲線を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a viscoelasticity curve of the cap rubber. 図４は、実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。FIG. 4 is a table showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment.

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Below, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to this embodiment. Furthermore, the components of this embodiment include those that are easily replaceable by a person skilled in the art, or those that are substantially the same. Furthermore, the multiple modified examples described in this embodiment can be arbitrarily combined within the scope of what is obvious to a person skilled in the art.

本実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 The pneumatic tire according to this embodiment will be described. Figure 1 is a meridian cross-sectional view of the pneumatic tire according to this embodiment. Figure 2 is a plan view of the pneumatic tire according to this embodiment.

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。 In the following description, the tire radial direction refers to a direction perpendicular to the rotation axis (not shown) of the pneumatic tire 1, the tire radial inner side refers to the side toward the rotation axis in the tire radial direction, and the tire radial outer side refers to the side away from the rotation axis in the tire radial direction. The tire circumferential direction refers to the direction around the rotation axis as the central axis. The tire width direction refers to a direction parallel to the rotation axis, the tire width inner side refers to the side toward the tire equatorial plane (tire equatorial line) CL in the tire width direction, and the tire width outer side refers to the side away from the tire equatorial plane CL in the tire width direction. The tire equatorial plane CL is a plane that is perpendicular to the rotation axis of the pneumatic tire 1 and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire 1. The tire width is the width in the tire width direction between the parts located on the outer sides in the tire width direction, that is, the distance between the parts farthest from the tire equatorial plane CL in the tire width direction. The tire equatorial line refers to a line that is on the tire equatorial plane CL and runs along the tire circumferential direction of the pneumatic tire 1. In this embodiment, the tire equator line is given the same symbol "CL" as the tire equatorial plane.

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１および図２に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、を備えている。 As shown in Figures 1 and 2, the pneumatic tire 1 of this embodiment has a tread portion 2, shoulder portions 3 on both sides of the tread portion 2, and sidewall portions 4 and bead portions 5 that are successively continuous with each shoulder portion 3. The pneumatic tire 1 also has a carcass layer 6 and a belt layer 7.

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では３本）並ぶ主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数（本実施形態では４本）形成されている。なお、主溝２２は、溝幅が３ｍｍ以上で、溝深さが５ｍｍ以上であって、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝である。 The tread portion 2 is made of a rubber material (tread rubber) and is exposed at the outermost side in the tire radial direction of the pneumatic tire 1, and its surface forms the outline of the pneumatic tire 1. A tread surface 21 is formed on the outer peripheral surface of the tread portion 2, that is, the tread surface that comes into contact with the road surface during running. The tread surface 21 extends along the tire circumferential direction and has multiple (three in this embodiment) main grooves 22 arranged in the tire width direction. The tread surface 21 is formed by these multiple main grooves 22 with multiple (four in this embodiment) rib-shaped land portions 23 extending along the tire circumferential direction and parallel to the tire equator line CL. The main grooves 22 have a groove width of 3 mm or more, a groove depth of 5 mm or more, and are required to display a wear indicator as stipulated by JATMA.

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。 The shoulder portions 3 are the outermost portions of the tread portion 2 in the tire width direction. The sidewall portions 4 are the outermost exposed portions of the pneumatic tire 1 in the tire width direction. The bead portions 5 have a bead core 51 and a bead filler 52. The bead core 51 is formed by winding a bead wire, which is a steel wire, into a ring shape. The bead filler 52 is a rubber material that is placed in a space formed by folding back the tire width direction end portion of the carcass layer 6 at the position of the bead core 51.

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。 The carcass layer 6 has each end in the tire width direction folded back from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction by a pair of bead cores 51, and is wound around the tire circumferential direction in a toroidal shape to form the tire framework. This carcass layer 6 is made of multiple carcass cords (not shown) arranged side by side at an angle to the tire circumferential direction along the tire meridian direction and covered with coating rubber. The carcass cords are made of organic fibers (polyester, rayon, nylon, etc.). This carcass layer 6 is provided in at least one layer.

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７Ａ，７Ｂを積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７Ａ，７Ｂは、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度～３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７Ａ，７Ｂは、互いのコードが交差するように配置されている。 The belt layer 7 has a multi-layer structure of at least two layers of belts 7A and 7B, and is disposed on the outer periphery of the carcass layer 6 in the tread portion 2 in the radial direction of the tire, covering the carcass layer 6 in the circumferential direction of the tire. The belts 7A and 7B are made of multiple cords (not shown) arranged side by side at a predetermined angle (e.g., 20 degrees to 30 degrees) to the circumferential direction of the tire, covered with a coating rubber. The cords are made of steel or organic fibers (such as polyester, rayon, or nylon). The overlapping belts 7A and 7B are disposed so that the cords cross each other.

なお、図には明示しないが、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側には、ベルト補強層が設けられていてもよい。ベルト補強層は、ベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されている。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。ベルト補強層は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。このベルト補強層は、例えば、ベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたり、ベルト層７全体を覆うように配置されていたり、２層の補強層を有してタイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置されタイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたり、２層の補強層を有して各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりする。 Although not shown in the figure, a belt reinforcing layer may be provided on the outer side of the belt layer 7 in the tire radial direction. The belt reinforcing layer covers the belt layer 7 in the tire circumferential direction. The belt reinforcing layer is a rubber-coated cord (not shown) arranged in parallel in the tire width direction, approximately parallel (±5 degrees) to the tire circumferential direction. The cord is made of steel or organic fiber (polyester, rayon, nylon, etc.). The belt reinforcing layer is provided by wrapping a strip material (e.g., 10 mm wide) in the tire circumferential direction. For example, the belt reinforcing layer is arranged to cover only the tire width direction end of the belt layer 7, or to cover the entire belt layer 7, or to have two reinforcing layers, with the reinforcing layer on the inner side in the tire radial direction being larger in the tire width direction than the belt layer 7 and arranged to cover the entire belt layer 7, and the reinforcing layer on the outer side in the tire radial direction being arranged to cover only the tire width direction end of the belt layer 7, or to have two reinforcing layers, with each reinforcing layer arranged to cover only the tire width direction end of the belt layer 7.

本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１および図２に示すように、トレッド部２において、タイヤ幅方向最外側の主溝２２をショルダー主溝２２Ｂといい、ショルダー主溝２２Ｂ以外の主溝２２を内側主溝２２Ａという。さらに、内側主溝２２Ａおよびショルダー主溝２２Ｂにより挟まれる陸部２３をセンター領域の陸部（センター陸部）２３Ａといい、ショルダー主溝２２Ｂのタイヤ幅方向外側の陸部２３をショルダー領域の陸部（ショルダー陸部）２３Ｂという。 As shown in Figures 1 and 2, in the pneumatic tire 1 of this embodiment, in the tread portion 2, the main groove 22 on the outermost side in the tire width direction is called the shoulder main groove 22B, and the main grooves 22 other than the shoulder main groove 22B are called the inner main groove 22A. Furthermore, the land portion 23 sandwiched between the inner main groove 22A and the shoulder main groove 22B is called the land portion of the center region (center land portion) 23A, and the land portion 23 on the outer side in the tire width direction of the shoulder main groove 22B is called the land portion of the shoulder region (shoulder land portion) 23B.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１に示すように、トレッド部２のトレッドゴムは、トレッド面２１において路面に接地する接地面をなすキャップゴム２４を有している。トレッド部２のトレッドゴムは、キャップゴム２４のタイヤ径方向内側にベースゴム２５を有している。そして、キャップゴム２４は、タイヤ幅方向最外側のショルダー主溝２２Ｂの溝底を境にして、当該ショルダー主溝２２Ｂのタイヤ幅方向内側のセンターキャップゴム２４Ａと、ショルダー主溝２２Ｂのタイヤ幅方向外側のショルダーキャップゴム２４Ｂとで構成されている。即ち、センター陸部２３Ａは、センターキャップゴム２４Ａで形成され、ショルダー陸部２３Ｂは、ショルダーキャップゴム２４Ｂで形成されている。 In the pneumatic tire 1 of this embodiment, as shown in FIG. 1, the tread rubber of the tread portion 2 has a cap rubber 24 that forms a contact surface that contacts the road surface on the tread surface 21. The tread rubber of the tread portion 2 has a base rubber 25 on the tire radial inside of the cap rubber 24. The cap rubber 24 is composed of a center cap rubber 24A on the tire width direction inside of the shoulder main groove 22B, which is the outermost shoulder main groove 22B in the tire width direction, and a shoulder cap rubber 24B on the tire width direction outside of the shoulder main groove 22B, with the groove bottom of the shoulder main groove 22B as the boundary. That is, the center land portion 23A is formed of the center cap rubber 24A, and the shoulder land portion 23B is formed of the shoulder cap rubber 24B.

センターキャップゴム２４Ａは、ｔａｎδ（２０℃）が０．２以上０．４８以下の範囲内であり、ショルダーキャップゴム２４Ｂは、ｔａｎδ（２０℃）が０．５以上０．７以下の範囲内で、相互の粘弾性が異なっている。なお、ｔａｎδ（２０℃）は、ＪＩＳＫ６３９４：２００７に準じて、粘弾性スペクトロメーター（例えば、東洋精機製作所社製）を用い、伸張変形歪率１０％±２％、振動数２０Ｈｚ、温度２０℃の条件で測定したときの値をいう。 The center cap rubber 24A has a tan δ (20°C) in the range of 0.2 to 0.48, and the shoulder cap rubber 24B has a tan δ (20°C) in the range of 0.5 to 0.7, and the viscoelasticity of the two rubbers is different. Note that tan δ (20°C) is the value measured in accordance with JIS K6394:2007 using a viscoelasticity spectrometer (e.g., manufactured by Toyo Seiki Seisakusho Co., Ltd.) under conditions of an elongation deformation strain rate of 10% ± 2%, a vibration frequency of 20 Hz, and a temperature of 20°C.

また、センターキャップゴム２４Ａは、ｔａｎδ（６０℃）が０．１以上０．２８以下の範囲内であり、ショルダーキャップゴム２４Ｂは、ｔａｎδ（６０℃）が０．２５以上０．３５以下の範囲内で、相互の粘弾性が異なっている。なお、ｔａｎδ（６０℃）は、ＪＩＳＫ６３９４：２００７に準じて、粘弾性スペクトロメーター（例えば、東洋精機製作所社製）を用い、伸張変形歪率１０％±２％、振動数２０Ｈｚ、温度６０℃の条件で測定したときの値をいう。 The center cap rubber 24A has a tan δ (60°C) in the range of 0.1 to 0.28, while the shoulder cap rubber 24B has a tan δ (60°C) in the range of 0.25 to 0.35, and the viscoelasticity of the two rubbers is different. Note that tan δ (60°C) is the value measured in accordance with JIS K6394:2007 using a viscoelasticity spectrometer (e.g., manufactured by Toyo Seiki Seisakusho Co., Ltd.) under conditions of an elongation deformation strain rate of 10% ± 2%, a vibration frequency of 20 Hz, and a temperature of 60°C.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター陸部２３Ａとショルダー陸部２３Ｂとで接地面積比が設定されている。接地面積比は、各陸部２３において、タイヤ周方向全体において、主溝２２を除き、接地面積／（溝面積＋接地面積）により算出される。溝面積は、主溝２２を除く全ての溝（例えば、タイヤ周方向に交差するラグ溝２６や主溝２２よりも溝幅の細い細溝やサイプ２７）の開口面積である。ラグ溝２６は、主溝２２よりも溝幅および溝深さが小さい溝である。接地面積および溝面積は、センター陸部２３Ａでは、内側主溝２２Ａやショルダー主溝２２Ｂの開口端がタイヤ幅方向端となり、ショルダー陸部２３Ｂでは、ショルダー主溝２２Ｂのタイヤ幅方向外側の開口端と接地端Ｔがタイヤ幅方向端となる。そして、センター陸部２３Ａは、接地面積比が０．８以上１．０以下の範囲内であり、ショルダー陸部２３Ｂは、接地面積比が０．５以上０．７以下の範囲内で、相互の接地面積比が異なっている。 In addition, in the pneumatic tire 1 of this embodiment, a ground contact area ratio is set between the center land portion 23A and the shoulder land portion 23B. The ground contact area ratio is calculated by ground contact area/(groove area+ground contact area) in each land portion 23 in the entire tire circumferential direction, excluding the main groove 22. The groove area is the opening area of all grooves except the main groove 22 (for example, the lug grooves 26 that intersect in the tire circumferential direction and the narrow grooves and sipes 27 that are narrower than the main groove 22). The lug grooves 26 are grooves that have a smaller groove width and groove depth than the main groove 22. In the center land portion 23A, the opening ends of the inner main groove 22A and the shoulder main groove 22B are the tire width direction ends of the ground contact area and the groove area are the tire width direction ends of the shoulder land portion 23B, and the tire width direction ends of the opening ends of the shoulder main groove 22B on the outer side in the tire width direction and the ground contact end T. The center land portion 23A has a ground contact area ratio in the range of 0.8 to 1.0, and the shoulder land portion 23B has a ground contact area ratio in the range of 0.5 to 0.7, so the ground contact area ratios are different.

ここで、接地端Ｔは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面（水平面）と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。各接地端Ｔ間のタイヤ幅方向寸法を接地幅ＴＷという。また、接地面積および溝面積も同様に、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面（水平面）と接地する主溝２２を除く領域から得られる。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。 Here, the ground contact ends T refer to the outermost ends in the tire width direction in the area where the tread surface 21 of the tread portion 2 of the pneumatic tire 1 comes into contact with the road surface (horizontal surface) when the pneumatic tire 1 is mounted on a standard rim, inflated with standard internal pressure, and 70% of the standard load is applied, and are continuous in the tire circumferential direction. The tire width dimension between each ground contact end T is called the ground contact width TW. Similarly, the ground contact area and groove area are obtained from the area excluding the main groove 22 where the tread surface 21 of the tread portion 2 of the pneumatic tire 1 comes into contact with the road surface (horizontal surface) when the pneumatic tire 1 is mounted on a standard rim, inflated with standard internal pressure, and 70% of the standard load is applied. A standard rim is a "standard rim" defined by JATMA, a "design rim" defined by TRA, or a "measuring rim" defined by ETRTO. In addition, the normal internal pressure is the "maximum air pressure" specified by JATMA, the maximum value specified in the "Tire Load Limits at Various Cold Inflation Pressures" specified by TRA, or the "Inflation Pressures" specified by ETRTO. In addition, the normal load is the "maximum load capacity" specified by JATMA, the maximum value specified in the "Tire Load Limits at Various Cold Inflation Pressures" specified by TRA, or the "Load Capacity" specified by ETRTO.

そして、本実施形態の空気入りタイヤ１は、センター領域のセンター陸部２３Ａの接地面積比ＧＣｅとショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂの接地面積比ＧＳｈとがＧＳｈ＜ＧＣｅの関係を満たす。このＧＳｈ＜ＧＣｅの関係は、ショルダー陸部２３Ｂにおいて、タイヤ周方向に交差するラグ溝２６や主溝２２よりも溝幅の細い細溝やサイプ２７がセンター陸部２３Ａよりも多く形成されていることにより実施できる。また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、センター領域のセンター陸部２３Ａのセンターキャップゴム２４Ａのｔａｎδ（２０℃）であるＴＣｅ２０とショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂのショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（２０℃）であるＴＳｈ２０とがＴＣｅ２０＜ＴＳｈ２０の関係を満たす。また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、センター領域のセンター陸部２３Ａのセンターキャップゴム２４Ａのｔａｎδ（６０℃）であるＴＣｅ６０とショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂのショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（６０℃）であるＴＳｈ６０とがＴＣｅ６０＜ＴＳｈ６０の関係を満たす。また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、ＴＳｈ２０／ＴＣｅ２０であるＸ２０とＴＳｈ６０／ＴＣｅ６０であるＸ６０とがＸ６０＜Ｘ２０の関係を満たす。 In the pneumatic tire 1 of this embodiment, the ground contact area ratio GCe of the center land portion 23A in the center region and the ground contact area ratio GSh of the shoulder land portion 23B in the shoulder region satisfy the relationship GSh<GCe. This relationship GSh<GCe can be achieved by forming more narrow grooves and sipes 27, which are narrower than the lug grooves 26 and main grooves 22 that intersect in the tire circumferential direction, in the shoulder land portion 23B than in the center land portion 23A. In addition, in the pneumatic tire 1 of this embodiment, the tan δ (20°C) TCe20 of the center cap rubber 24A of the center land portion 23A in the center region and the tan δ (20°C) TSh20 of the shoulder cap rubber 24B of the shoulder land portion 23B in the shoulder region satisfy the relationship TCe20<TSh20. In addition, in the pneumatic tire 1 of this embodiment, TCe60, which is the tan δ (60°C) of the center cap rubber 24A of the center land portion 23A in the center region, and Tsh60, which is the tan δ (60°C) of the shoulder cap rubber 24B of the shoulder land portion 23B in the shoulder region, satisfy the relationship TCe60<TSh60. In addition, in the pneumatic tire 1 of this embodiment, X20, which is TSh20/TCe20, and X60, which is TSh60/TCe60, satisfy the relationship X60<X20.

本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、接地面積比が相対的に大きいセンター領域のセンター陸部２３Ａでセンターキャップゴム２４Ａのｔａｎδ（２０℃）およびｔａｎδ（６０℃）を相対的に小さくすることにより、砂はね巻き上げ量の低減が図れる。一方、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、接地面積比が相対的に小さいショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂでショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（２０℃）およびｔａｎδ（６０℃）を相対的に大きくすることで、乾燥路面での制動性能を確保することができる。また、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、センターキャップゴム２４Ａとショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（６０℃）の比であるＸ６０よりも、センターキャップゴム２４Ａとショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（２０℃）の比であるＸ２０が大きくなるように定義することで、高速走行時の制動性能の向上および砂はねを抑制した静粛性能の向上に寄与できる。 According to the pneumatic tire 1 of this embodiment, the amount of sand splashing can be reduced by relatively reducing the tan δ (20°C) and tan δ (60°C) of the center cap rubber 24A in the center land portion 23A of the center region where the ground contact area ratio is relatively large. On the other hand, according to the pneumatic tire 1 of this embodiment, the braking performance on a dry road surface can be ensured by relatively increasing the tan δ (20°C) and tan δ (60°C) of the shoulder cap rubber 24B in the shoulder land portion 23B of the shoulder region where the ground contact area ratio is relatively small. In addition, according to the pneumatic tire 1 of this embodiment, by defining the ratio X20 of the tan δ (20°C) of the center cap rubber 24A to the shoulder cap rubber 24B to be larger than the ratio X60 of the tan δ (60°C) of the center cap rubber 24A to the shoulder cap rubber 24B, it is possible to contribute to improving the braking performance during high-speed driving and improving the quietness performance by suppressing sand splashing.

具体的に、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、乾燥路面での制動性能の向上に寄与が大きいショルダー領域において、ショルダー陸部２３Ｂのショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈ２０およびｔａｎδ（６０℃）ＴＳｈ６０をセンター領域のセンター陸部２３Ａのセンターキャップゴム２４Ａのｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅ２０およびｔａｎδ（６０℃）ＴＣｅ６０よりも大きくしたことで、乾燥路面での制動性能を確保することができる。その一方で、ショルダー領域において、ショルダー陸部２３Ｂの接地面積比ＧＳｈをセンター領域のセンター陸部２３Ａの接地面積比ＧＣｅよりも小さくしたことで、接地面への砂の吸着量を少なくし、静粛性能を向上することができる。しかも、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、ショルダー領域において、ショルダー陸部２３Ｂの接地面積比ＧＳｈをセンター領域のセンター陸部２３Ａの接地面積比ＧＣｅよりも小さく形成したことで、ショルダー陸部２３Ｂの偏摩耗を抑制することができる。センター領域においては、センター陸部２３Ａのセンターキャップゴム２４Ａのｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅ２０およびｔａｎδ（６０℃）ＴＣｅ６０をショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂのショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈ２０およびｔａｎδ（６０℃）ＴＳｈ６０よりも小さくしたことで、接地面への砂の吸着量を少なくし、静粛性能を向上することができる。その一方で、センター領域において、センター陸部２３Ａの接地面積比ＧＣｅをショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂの接地面積比ＧＳｈよりも大きく形成したことで、乾燥路面での制動性能を確保することができる。ここで、高速走行時は、タイヤ温度が上がるため砂はねが発生し難い状況にあり、このため、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、低速走行時は、相対的に温度が低いＸ２０の定義で、上述したｔａｎδ（２０℃）と接地面積比との関係により制動性能および静粛性を向上しつつ、高速走行時は相対的に温度が高いＸ６０とＸ２０との差により、センターキャップゴム２４Ａとショルダーキャップゴム２４Ｂとのｔａｎδ（６０℃）の比を小さくすることで、グリップ力を高め安定した乾燥路面での制動性能の向上を図れる。この結果、本実施形態の空気入りタイヤ１は、静粛性能および制動性能をより高めることができる。なお、本実施形態において、低速走行は、市街地などを走行する４０ｋｍ／ｈから６０ｋｍ／ｈの速度域を想定し、高速走行を高速道路などを走行する８０ｋｍ／ｈから１００ｋｍ／ｈの速度域を想定している。 Specifically, according to the pneumatic tire 1 of this embodiment, in the shoulder region, which contributes greatly to improving the braking performance on dry road surfaces, the tan δ (20°C) Tsh20 and tan δ (60°C) Tsh60 of the shoulder cap rubber 24B of the shoulder land portion 23B are made larger than the tan δ (20°C) TCe20 and tan δ (60°C) TCe60 of the center cap rubber 24A of the center land portion 23A in the center region, thereby ensuring the braking performance on dry road surfaces. On the other hand, in the shoulder region, the ground contact area ratio GSh of the shoulder land portion 23B is made smaller than the ground contact area ratio GCe of the center land portion 23A in the center region, thereby reducing the amount of sand adsorbed to the ground contact surface and improving the quietness performance. Moreover, according to the pneumatic tire 1 of the present embodiment, in the shoulder region, the ground contact area ratio GSh of the shoulder land portion 23B is smaller than the ground contact area ratio GCe of the center land portion 23A in the center region, so that uneven wear of the shoulder land portion 23B can be suppressed. In the center region, the tan δ (20°C) TCe20 and tan δ (60°C) TCe60 of the center cap rubber 24A of the center land portion 23A are smaller than the tan δ (20°C) TSh20 and tan δ (60°C) TSh60 of the shoulder cap rubber 24B of the shoulder land portion 23B in the shoulder region, so that the amount of sand adsorbed to the ground contact surface can be reduced and the quiet performance can be improved. On the other hand, in the center region, the ground contact area ratio GCe of the center land portion 23A is larger than the ground contact area ratio GSh of the shoulder land portion 23B in the shoulder region, so that the braking performance on a dry road surface can be ensured. Here, during high-speed driving, the tire temperature rises, making it difficult for sand to splash. Therefore, according to the pneumatic tire 1 of this embodiment, during low-speed driving, the braking performance and quietness are improved by the relationship between tan δ (20°C) and the ground contact area ratio described above, with the definition of X20, which has a relatively low temperature, while during high-speed driving, the ratio of tan δ (60°C) between the center cap rubber 24A and the shoulder cap rubber 24B is reduced due to the difference between X60, which has a relatively high temperature, and X20, which increases the grip force and improves the braking performance on a stable dry road surface. As a result, the pneumatic tire 1 of this embodiment can further improve the quietness and braking performance. In this embodiment, low-speed driving is assumed to be in the speed range of 40 km/h to 60 km/h when driving in urban areas, and high-speed driving is assumed to be in the speed range of 80 km/h to 100 km/h when driving on a highway.

ここで、図３は、キャップゴム２４の粘弾性曲線を示す図である。図３に示すように、実線で示す２つの曲線うちの一方がセンターキャップゴム２４Ａの粘弾性曲線の一例をあらわし、他方がショルダーキャップゴム２４Ｂの粘弾性曲線の一例をあらわしている。図３に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、センターキャップゴム２４Ａのｔａｎδ（２０℃）であるＴＣｅ２０とショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（２０℃）であるＴＳｈ２０とは、ＴＣｅ２０＜ＴＳｈ２０の関係を満たしている。また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、センターキャップゴム２４Ａのｔａｎδ（６０℃）であるＴＣｅ６０とショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（６０℃）であるＴＳｈ６０とがＴＣｅ６０＜ＴＳｈ６０の関係を満たしている。また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、ＴＳｈ２０／ＴＣｅ２０であるＸ２０とＴＳｈ６０／ＴＣｅ６０であるＸ６０とがＸ６０＜Ｘ２０の関係を満たしている。なお、図３において、破線で示す曲線と一点鎖線で示す曲線は、他の例のゴムの粘弾性曲線の一例を示しており、様々な粘弾性曲線のゴムを適宜選択することで、季節や速度域に応じて性能向上を図ることができる。 Here, FIG. 3 is a diagram showing the viscoelastic curve of the cap rubber 24. As shown in FIG. 3, one of the two curves shown by solid lines represents an example of the viscoelastic curve of the center cap rubber 24A, and the other represents an example of the viscoelastic curve of the shoulder cap rubber 24B. As shown in FIG. 3, in the pneumatic tire 1 of this embodiment, TCe20, which is the tan δ (20°C) of the center cap rubber 24A, and Tsh20, which is the tan δ (20°C) of the shoulder cap rubber 24B, satisfy the relationship of TCe20<TSh20. In addition, in the pneumatic tire 1 of this embodiment, TCe60, which is the tan δ (60°C) of the center cap rubber 24A, and Tsh60, which is the tan δ (60°C) of the shoulder cap rubber 24B, satisfy the relationship of TCe60<TSh60. In addition, in the pneumatic tire 1 of this embodiment, X20, which is TSh20/TCe20, and X60, which is TSh60/TCe60, satisfy the relationship X60<X20. Note that in FIG. 3, the curves shown by the dashed lines and the curves shown by the dashed lines show examples of the viscoelasticity curves of other examples of rubber, and by appropriately selecting rubbers with various viscoelasticity curves, it is possible to improve performance depending on the season and speed range.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター領域のセンター陸部２３Ａにおけるセンターキャップゴム２４Ａのｔａｎδ（６０℃）とｔａｎδ（２０℃）の関係ＴＣｅ６０／ＴＣｅ２０をＹＣｅとし、ショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂにおけるショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（６０℃）とｔａｎδ（２０℃）の関係ＴＳｈ６０／ＴＳｈ２０をＹＳｈとし、これらＹＣｅとＹＳｈとが、ＹＳｈ＜ＹＣｅの関係を満たすことが好ましい。 In addition, in the pneumatic tire 1 of this embodiment, the relationship TCe60/TCe20 between tan δ (60°C) and tan δ (20°C) of the center cap rubber 24A in the center land portion 23A in the center region is YCe, and the relationship TSh60/TSh20 between tan δ (60°C) and tan δ (20°C) of the shoulder cap rubber 24B in the shoulder land portion 23B in the shoulder region is YSh, and it is preferable that YCe and YSh satisfy the relationship YSh<YCe.

ＹＣｅは、センターキャップゴム２４Ａのｔａｎδ（６０℃）とｔａｎδ（２０℃）の温度依存性である図３のｔａｎδ（粘弾性曲線）の傾きをあらわし、ＹＳｈは、ショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（６０℃）とｔａｎδ（２０℃）の温度依存性である図３のｔａｎδの傾きをあらわしている。この空気入りタイヤ１によれば、上述したように、高速走行時は、タイヤ温度が上がるため砂はねが発生し難い状況にあるため、センター領域のセンター陸部２３Ａにおいてｔａｎδ（６０℃）とｔａｎδ（２０℃）の間の傾きの少ない（つまりｔａｎδ（６０℃）が高い）センターキャップゴム２４Ａを使用することで、より安定した乾燥路面での制動性能の向上を図ることができる。 YCe represents the slope of tan δ (viscoelastic curve) in FIG. 3, which is the temperature dependence of tan δ (60°C) and tan δ (20°C) of the center cap rubber 24A, and YSh represents the slope of tan δ in FIG. 3, which is the temperature dependence of tan δ (60°C) and tan δ (20°C) of the shoulder cap rubber 24B. As described above, with this pneumatic tire 1, the tire temperature rises during high-speed driving, making it difficult for sand to splash. Therefore, by using a center cap rubber 24A with a small slope between tan δ (60°C) and tan δ (20°C) (i.e., a high tan δ (60°C)) in the center land portion 23A of the center region, it is possible to improve braking performance on more stable dry road surfaces.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター領域のセンター陸部２３Ａの接地面積比率ＧＣｅ’と、ショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂの接地面積比率ＧＳｈ’とが、１０％≦ＧＣｅ’－ＧＳｈ’≦５０％の関係を満たすことが好ましい。接地面積比率は、各陸部２３において、タイヤ周方向全体において、主溝２２を除き、接地面積／（溝面積＋接地面積）の百分率により算出される。上記ＧＣｅ’－ＧＳｈ’の関係は、ショルダー陸部２３Ｂにおいて、タイヤ周方向に交差するラグ溝２６や主溝２２よりも溝幅の細い細溝やサイプ２７がセンター陸部２３Ａよりも多く形成されていることにより実施できる。 In addition, in the pneumatic tire 1 of this embodiment, it is preferable that the ground contact area ratio GCe' of the center land portion 23A in the center region and the ground contact area ratio GSh' of the shoulder land portion 23B in the shoulder region satisfy the relationship of 10%≦GCe'-GSh'≦50%. The ground contact area ratio is calculated as the percentage of ground contact area/(groove area+ground contact area) in the entire tire circumferential direction in each land portion 23, excluding the main groove 22. The above GCe'-GSh' relationship can be achieved by forming more fine grooves and sipes 27, which are narrower than the lug grooves 26 and main grooves 22 that intersect in the tire circumferential direction, in the shoulder land portion 23B than in the center land portion 23A.

この空気入りタイヤ１によれば、センター領域のセンター陸部２３Ａの接地面積比率ＧＣｅ’とショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂの接地面積比率ＧＳｈ’との差を１０％以上とすることで、ショルダー領域において接地面への砂の吸着量を少なくすることができる。一方、センター領域のセンター陸部２３Ａの接地面積比率ＧＣｅ’とショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂの接地面積比率ＧＳｈ’との差を５０％以下とすることで、ショルダー領域における接地面への砂の吸着量の低減効果を確保できる。例えば、ショルダー領域においてショルダーキャップゴム２４Ｂのグリップ力が高く砂の吸着量が多い場合、静粛性能が低下する傾向となるが、センター陸部２３Ａの接地面積比率ＧＣｅ’と、ショルダー陸部２３Ｂの接地面積比率ＧＳｈ’との差を定義することで、ショルダー領域における接地面への砂の吸着量の低減効果を向上できる。 According to this pneumatic tire 1, by setting the difference between the ground contact area ratio GCe' of the center land portion 23A in the center region and the ground contact area ratio GSh' of the shoulder land portion 23B in the shoulder region to 10% or more, the amount of sand adsorbed to the ground contact surface in the shoulder region can be reduced. On the other hand, by setting the difference between the ground contact area ratio GCe' of the center land portion 23A in the center region and the ground contact area ratio GSh' of the shoulder land portion 23B in the shoulder region to 50% or less, the effect of reducing the amount of sand adsorbed to the ground contact surface in the shoulder region can be ensured. For example, when the grip force of the shoulder cap rubber 24B is high in the shoulder region and the amount of sand adsorbed is large, the quietness performance tends to decrease, but by defining the difference between the ground contact area ratio GCe' of the center land portion 23A and the ground contact area ratio GSh' of the shoulder land portion 23B, the effect of reducing the amount of sand adsorbed to the ground contact surface in the shoulder region can be improved.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センターキャップゴム２４Ａとショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（２０℃）の比であるＸ２０が、１．０１≦Ｘ２０≦２．０の範囲を満たし、かつセンターキャップゴム２４Ａとショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（６０℃）の比であるＸ６０が１．０１≦Ｘ６０≦２．０の範囲を満たすことが好ましい。 In addition, in the pneumatic tire 1 of this embodiment, it is preferable that X20, which is the ratio of tan δ (20°C) between the center cap rubber 24A and the shoulder cap rubber 24B, satisfies the range of 1.01≦X20≦2.0, and that X60, which is the ratio of tan δ (60°C) between the center cap rubber 24A and the shoulder cap rubber 24B, satisfies the range of 1.01≦X60≦2.0.

この空気入りタイヤ１によれば、Ｘ２０およびＸ６０を１．０１以上とすることで、ショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδが大きく乾燥路面での制動性能の向上を図ることができる。一方、Ｘ２０およびＸ６０を２．０以下とすることで、ｔａｎδの過大を抑え砂はねの抑制効果を確保できる。 In this pneumatic tire 1, by setting X20 and X60 to 1.01 or more, the tan δ of the shoulder cap rubber 24B is large, and braking performance on dry road surfaces can be improved. On the other hand, by setting X20 and X60 to 2.0 or less, excessive tan δ is suppressed, and the effect of suppressing sand splashing can be ensured.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター領域のセンター陸部２３Ａにおけるセンターキャップゴム２４Ａのｔａｎδ（６０℃）とｔａｎδ（２０℃）の比ＹＣｅであるＴＣｅ６０／ＴＣｅ２０が、０．２≦ＴＣｅ６０／ＴＣｅ２０≦０．５の範囲を満たすことが好ましい。 In addition, in the pneumatic tire 1 of this embodiment, it is preferable that the ratio YCe of tan δ (60°C) to tan δ (20°C) of the center cap rubber 24A in the center land portion 23A in the center region, TCe60/TCe20, satisfies the range of 0.2≦TCe60/TCe20≦0.5.

この空気入りタイヤ１によれば、センター領域のセンター陸部２３Ａにおけるセンターキャップゴム２４Ａについて、図３のｔａｎδ（粘弾性曲線）の傾きの範囲を設定している。この空気入りタイヤ１によれば、センターキャップゴム２４Ａについて、粘弾性曲線の傾きの範囲が設定されることで、背反する乾燥路面での制動性能と砂はねを抑制する静粛性能との両立化を図ることができる。 In this pneumatic tire 1, the range of the slope of tan δ (viscoelastic curve) in FIG. 3 is set for the center cap rubber 24A in the center land portion 23A of the center region. In this pneumatic tire 1, the range of the slope of the viscoelastic curve is set for the center cap rubber 24A, making it possible to achieve both the contradictory braking performance on dry road surfaces and the quietness performance that suppresses sand splashing.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂにおけるショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（６０℃）とｔａｎδ（２０℃）の比ＹＳｈであるＴＳｈ６０／ＴＳｈ２０が、０．３≦ＴＳｈ６０／ＴＳｈ２０≦０．６の関係を満たすことが好ましい。 In addition, in the pneumatic tire 1 of this embodiment, it is preferable that the ratio YSh of tan δ (60°C) to tan δ (20°C) of the shoulder cap rubber 24B in the shoulder land portion 23B in the shoulder region, TSh60/TSh20, satisfies the relationship 0.3≦TSh60/TSh20≦0.6.

この空気入りタイヤ１によれば、ショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂにおけるショルダーキャップゴム２４Ｂについて、図３のｔａｎδ（粘弾性曲線）の傾きの範囲を設定している。この空気入りタイヤ１によれば、ショルダーキャップゴム２４Ｂについて、粘弾性曲線の傾きの範囲が設定されることで、背反する乾燥路面での制動性能と砂はねを抑制する静粛性能との両立化を図ることができる。 In this pneumatic tire 1, the range of the slope of tan δ (viscoelastic curve) in FIG. 3 is set for the shoulder cap rubber 24B in the shoulder land portion 23B of the shoulder region. In this pneumatic tire 1, the range of the slope of the viscoelastic curve is set for the shoulder cap rubber 24B, making it possible to achieve both the contradictory braking performance on dry road surfaces and the quietness performance that suppresses sand splashing.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター領域のセンター陸部２３Ａの実接地面積ＡＣｅと、センター陸部２３Ａのセンターキャップゴム２４Ａのｔａｎδ（６０℃）ＴＣｅ６０との積ＰＣｅ６０、およびショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂの実接地面積ＡＳｈと、ショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂのショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（６０℃）ＴＳｈ６０との積ＰＳｈ６０が、１０以上５０以下の範囲を満たすことが好ましい。 In addition, in the pneumatic tire 1 of this embodiment, it is preferable that the product PCe60 of the actual contact area ACe of the center land portion 23A in the center region and the tan δ (60°C) TCe60 of the center cap rubber 24A of the center land portion 23A, and the product PSh60 of the actual contact area ASh of the shoulder land portion 23B in the shoulder region and the tan δ (60°C) TSh60 of the shoulder cap rubber 24B of the shoulder land portion 23B in the shoulder region, satisfy the range of 10 to 50.

ここで、実接地面積ＡＣｅ，ＡＳｈは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、図２に二点鎖線で囲むように、トレッド部２のトレッド面２１が路面（水平面）と接地する接地領域Ｇにおいて、主溝２２を含む全ての溝の溝面積を除くものである。 The actual contact areas ACe and ASh are the areas excluding the groove areas of all grooves, including the main grooves 22, in the contact area G where the tread surface 21 of the tread portion 2 comes into contact with the road surface (horizontal surface), as surrounded by the two-dot chain line in Figure 2, when the pneumatic tire 1 is mounted on a standard rim, inflated to the standard internal pressure, and subjected to 70% of the standard load.

この空気入りタイヤ１によれば、センター陸部２３ＡにおけるＰＣｅ６０、およびショルダー陸部２３ＢにおけるＰＳｈ６０が１０以上であれば、センター領域において接地面積比ＧＣｅを大きくし、かつショルダー領域においてｔａｎδ（６０℃）ＴＣｅ６０を大きくできるため、センター領域およびショルダー領域において乾燥路面での制動性能を確保することができる。一方、センター陸部２３ＡにおけるＰＣｅ６０、ショルダー陸部２３ＢにおけるＰＳｈ６０が５０以下であれば、センター領域においてｔａｎδ（６０℃）ＴＣｅ６０を抑え、かつショルダー領域において接地面積比ＧＳｈを抑えられるため、センター領域およびショルダー領域において接地面への砂の吸着量を少なくして静粛性能を向上することができる。 With this pneumatic tire 1, if PCe60 in the center land portion 23A and PSh60 in the shoulder land portion 23B are 10 or more, the ground contact area ratio GCe can be increased in the center region and tan δ (60°C) TCe60 can be increased in the shoulder region, ensuring braking performance on dry road surfaces in the center region and shoulder region. On the other hand, if PCe60 in the center land portion 23A and PSh60 in the shoulder land portion 23B are 50 or less, tan δ (60°C) TCe60 can be reduced in the center region and the ground contact area ratio GSh can be reduced in the shoulder region, reducing the amount of sand adsorbed to the ground contact surface in the center region and shoulder region, improving quietness.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター領域のセンター陸部２３Ａの実接地面積ＡＣｅと、センター陸部２３Ａのセンターキャップゴム２４Ａのｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅ２０との積ＰＣｅ２０、およびショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂの実接地面積ＡＳｈと、ショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂのショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈ２０との積ＰＳｈ２０が、３０以上９０以下の範囲を満たすことが好ましい。 In addition, in the pneumatic tire 1 of this embodiment, it is preferable that the product PCe20 of the actual contact area ACe of the center land portion 23A in the center region and the tan δ (20°C) TCe20 of the center cap rubber 24A of the center land portion 23A, and the product PSh20 of the actual contact area ASh of the shoulder land portion 23B in the shoulder region and the tan δ (20°C) TSh20 of the shoulder cap rubber 24B of the shoulder land portion 23B in the shoulder region, satisfy the range of 30 or more and 90 or less.

この空気入りタイヤ１によれば、センター陸部２３ＡにおけるＰＣｅ２０、およびショルダー陸部２３ＢにおけるＰＳｈ２０が３０以上であれば、センター領域において接地面積比ＧＣｅを大きくし、かつショルダー領域においてｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅ２０を大きくできるため、センター領域およびショルダー領域において乾燥路面での制動性能を確保することができる。一方、センター陸部２３ＡにおけるＰＣｅ２０、ショルダー陸部２３ＢにおけるＰＳｈ２０が９０以下であれば、センター領域においてｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅ２０を抑え、かつショルダー領域において接地面積比ＧＳｈを抑えられるため、センター領域およびショルダー領域において接地面への砂の吸着量を少なくして静粛性能を向上することができる。 With this pneumatic tire 1, if PCe20 in the center land portion 23A and PSh20 in the shoulder land portion 23B are 30 or more, the ground contact area ratio GCe can be increased in the center region and tan δ (20°C) TCe20 can be increased in the shoulder region, ensuring braking performance on dry road surfaces in the center region and shoulder region. On the other hand, if PCe20 in the center land portion 23A and PSh20 in the shoulder land portion 23B are 90 or less, tan δ (20°C) TCe20 can be reduced in the center region and the ground contact area ratio GSh can be reduced in the shoulder region, reducing the amount of sand adsorbed to the ground contact surface in the center region and shoulder region, improving quietness.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター領域のセンター陸部２３Ａの接地面積比ＧＣｅとセンター陸部２３Ａのセンターキャップゴム２４Ａのｔａｎδ（６０℃）ＴＣｅ６０との積と、ショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂの接地面積比ＧＳｈとショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂのショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（６０℃）ＴＳｈ６０との積との比が、０．９０≦（ＧＣｅ×ＴＣｅ６０）／（ＧＳｈ×ＴＳｈ６０）≦１．１０の範囲を満たし、センター領域のセンター陸部２３Ａの接地面積比ＧＣｅとセンター陸部２３Ａのセンターキャップゴム２４Ａのｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅ２０との積と、ショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂの接地面積比ＧＳｈとショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂのショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈ２０との積との比が、０．９０≦（ＧＣｅ×ＴＣｅ２０）／（ＧＳｈ×ＴＳｈ２０）≦１．１０の範囲を満たすことが好ましい。 In addition, in the pneumatic tire 1 of this embodiment, the ratio of the product of the ground contact area ratio GCe of the center land portion 23A in the center region and the tan δ (60°C) TCe60 of the center cap rubber 24A of the center land portion 23A to the product of the ground contact area ratio GSh of the shoulder land portion 23B in the shoulder region and the tan δ (60°C) TSh60 of the shoulder cap rubber 24B of the shoulder land portion 23B in the shoulder region is in the range of 0.90≦(GCe×TCe60)/(GSh×TSh60)≦1.10. It is preferable that the ratio of the product of the ground contact area ratio GCe of the center land portion 23A in the center region and the tan δ (20°C) TCe20 of the center cap rubber 24A of the center land portion 23A to the product of the ground contact area ratio GSh of the shoulder land portion 23B in the shoulder region and the tan δ (20°C) TSh20 of the shoulder cap rubber 24B of the shoulder land portion 23B in the shoulder region satisfies the range of 0.90≦(GCe×TCe20)/(GSh×TSh20)≦1.10.

この空気入りタイヤ１によれば、センター領域の接地面積比ＧＣｅとｔａｎδ（６０℃）ＴＣｅ６０の積と、ショルダー領域の接地面積比ＧＳｈとｔａｎδ（６０℃）ＴＳｈ６０の積との比が、０．９０以上１．１０以下の範囲で均一化され、かつセンター領域の接地面積比ＧＣｅとｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅ２０の積と、ショルダー領域の接地面積比ＧＳｈとｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈ２０の積との比が、０．９０以上１．１０以下の範囲で均一化されることで、双方の差があることによる静粛性能と制動性能の偏りを抑え、制動性能を確保し、砂はね音（高周波側の音圧レベル）を低減でき、さらにトレッド部２の偏摩耗を抑制できる。 With this pneumatic tire 1, the ratio of the product of the ground contact area ratio GCe and tan δ (60°C) TCe60 in the center region to the product of the ground contact area ratio GSh and tan δ (60°C) TSh60 in the shoulder region is uniformed within a range of 0.90 to 1.10, and the ratio of the product of the ground contact area ratio GCe and tan δ (20°C) TCe20 in the center region to the product of the ground contact area ratio GSh and tan δ (20°C) TSh20 in the shoulder region is uniformed within a range of 0.90 to 1.10, thereby suppressing the deviation in quietness and braking performance due to the difference between the two, ensuring braking performance, reducing sand splashing noise (sound pressure level on the high frequency side), and further suppressing uneven wear of the tread portion 2.

なお、上述した本実施形態の各作用効果を顕著に得るにあたり、ショルダー領域の各ショルダー陸部２３Ｂは、図２に示す個々の接地面のタイヤ幅方向寸法（ショルダー陸部幅）ＷＳｈが、各接地端Ｔ間の接地幅ＴＷに対して３０％以上５０％以下の範囲にあることが好ましい。また、センター領域のセンター陸部２３Ａの図２に示す個々の接地面のタイヤ幅方向寸法（センター陸部幅）ＷＣｅの合計が、接地幅ＴＷに対して５０％以上７０％以下の範囲にあることが好ましい。 In order to obtain each of the above-mentioned effects of the present embodiment more significantly, it is preferable that the tire width direction dimension (shoulder land portion width) WSh of each contact surface shown in FIG. 2 of each shoulder land portion 23B in the shoulder region is in the range of 30% to 50% of the contact width TW between each contact end T. Also, it is preferable that the sum of the tire width direction dimension (center land portion width) WCe of each contact surface shown in FIG. 2 of the center land portion 23A in the center region is in the range of 50% to 70% of the contact width TW.

本実施形態では、上記のように、タイヤの一例として空気入りタイヤについて説明した。しかし、これに限らず、本実施形態に記載された構成は、他のタイヤに対しても、当業者自明の範囲内にて任意に適用できる。他のタイヤとしては、例えば、エアレスタイヤが挙げられる。 In this embodiment, as described above, a pneumatic tire has been described as an example of a tire. However, the present invention is not limited to this, and the configuration described in this embodiment can be arbitrarily applied to other tires within the scope of what is obvious to a person skilled in the art. Examples of other tires include airless tires.

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、静粛性能（耐砂はね音）および乾燥路面での制動性能に関する性能試験が行われた（図４参照）。 In this example, performance tests were conducted on several types of pneumatic tires under different conditions with respect to quietness (resistance to sand splashing noise) and braking performance on dry road surfaces (see Figure 4).

性能評価試験では、タイヤサイズ２１５／４５Ｒ１８の空気入りタイヤ（試験タイヤ）を、１８×７．０Ｊの正規リムに組み付け、２５０ｋＰａの正規内圧を充填し、排気量１５００ｃｃクラスの車両（試験車両）に装着した。 In the performance evaluation test, a pneumatic tire (test tire) with a tire size of 215/45R18 was mounted on a standard rim of 18x7.0J, inflated to a standard internal pressure of 250kPa, and mounted on a vehicle (test vehicle) with an engine displacement of 1500cc class.

静粛性能の性能試験では、上記試験車両にて、乾燥路面において新品時から１００ｋｍの慣らし走行を実施した後、延長５０ｍで幅３ｍの乾燥路面にエアブローを実施し砂を撒きほうきにてまんべんなくならした試験路を走行して周回テストコースを走行した時にパネラーにより車内騒音の官能評価を行う。官能評価は、周回テストコースを２周した後、さらに周回テストコースを１周した後、さらに周回テストコースを１周した後にそれぞれ行い、３回の平均とする。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど砂はね音が小さく静粛性能が優れていることを示している。 In the performance test for noise reduction, the above test vehicle is run-in for 100km on a dry road surface from the time it is new, and then driven on a 50m long, 3m wide dry road surface that has been air-blowed, sand spread and evenly smoothed with a broom, and then driven on a circular test course, where a panelist performs a sensory evaluation of the noise inside the vehicle. The sensory evaluation is performed after two laps around the circular test course, one lap around the circular test course, and one lap around the circular test course again, and the average of the three laps is calculated. This evaluation is performed using an index evaluation with the conventional example as the standard (100), and the higher the value, the quieter the sand splashing noise and the better the noise reduction performance.

乾燥路面の制動性能の評価方法は、低速走行および高速走行を実施する。低速走行の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面を走行し、走行速度５０ｋｍ／ｈからの０ｋｍ／ｈまでの制動距離が測定される。また、高速走行の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面を走行し、走行速度１００ｋｍ／ｈからの０ｋｍ／ｈまでの制動距離が測定される。そして、これら測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど制動距離が短く制動性能が優れていることを示している。 The evaluation method for braking performance on dry roads involves low-speed and high-speed driving. For the evaluation method for low-speed driving, the test vehicle is driven on a dry road surface, and the braking distance is measured from a driving speed of 50 km/h to 0 km/h. For the evaluation method for high-speed driving, the test vehicle is driven on a dry road surface, and the braking distance is measured from a driving speed of 100 km/h to 0 km/h. Then, based on these measurement results, an index evaluation is performed with the conventional example as the standard (100). In this evaluation, the higher the numerical value, the shorter the braking distance and the better the braking performance.

図４において、従来例、比較例１～比較例３、実施例１～実施例４の空気入りタイヤは、図１および図２に示すように、トレッド部に３本の主溝により４本の陸部が区画形成されている。ｔａｎδ（２０℃）およびｔａｎδ（６０℃）は、従来例のセンター領域の陸部を基準（１００）とした指数で示している。また、接地面積比は、従来例のセンター領域の陸部を基準（１００）とした指数で示している。従来例、比較例１～比較例３の空気入りタイヤは、接地面積比ＧＣｅと接地面積比ＧＳｈとの関係、ｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈ２０とｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅ２０との関係、ｔａｎδ（６０℃）ＴＳｈ６０とｔａｎδ（６０℃）ＴＣｅ６０との関係、およびＸ２０とＸ６０との関係が規定外である。一方、実施例１～実施例４の空気入りタイヤは、接地面積比ＧＣｅと接地面積比ＧＳｈとの関係、ｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈ２０とｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅ２０との関係、ｔａｎδ（６０℃）ＴＳｈ６０とｔａｎδ（６０℃）ＴＣｅ６０との関係、およびＸ２０とＸ６０との関係が規定範囲である。 In FIG. 4, the pneumatic tires of the conventional example, Comparative Example 1 to Comparative Example 3, and Example 1 to Example 4 have four land areas defined by three main grooves in the tread portion as shown in FIG. 1 and FIG. 2. Tan δ (20°C) and tan δ (60°C) are shown as indexes with the land area in the center region of the conventional example as the reference (100). The ground contact area ratio is also shown as an index with the land area in the center region of the conventional example as the reference (100). The pneumatic tires of the conventional example and Comparative Example 1 to Comparative Example 3 are outside the range of the relationship between the ground contact area ratio GCe and the ground contact area ratio GSh, the relationship between tan δ (20°C) TSh20 and tan δ (20°C) TCe20, the relationship between tan δ (60°C) TSh60 and tan δ (60°C) TCe60, and the relationship between X20 and X60. On the other hand, for the pneumatic tires of Examples 1 to 4, the relationship between the ground contact area ratio GCe and the ground contact area ratio GSh, the relationship between tan δ (20°C) TSh20 and tan δ (20°C) TCe20, the relationship between tan δ (60°C) TSh60 and tan δ (60°C) TCe60, and the relationship between X20 and X60 are within the specified ranges.

図４の試験結果に示すように、実施例１～実施例４の空気入りタイヤは、静粛性能が確保され、かつ乾燥路面での低速走行時および高速走行時の制動性能が改善されていることが分かる。 As shown in the test results in Figure 4, the pneumatic tires of Examples 1 to 4 ensure quietness and improve braking performance when driving at low speeds and high speeds on dry roads.

１空気入りタイヤ
２２主溝
２２Ｂショルダー主溝
２２Ａ内側主溝
２３陸部
２３Ａセンター陸部
２３Ｂショルダー陸部
２４キャップゴム
２４Ａセンターキャップゴム
２４Ｂショルダーキャップゴム Reference Signs List 1 Pneumatic tire 22 Main groove 22B Shoulder main groove 22A Inner main groove 23 Land portion 23A Center land portion 23B Shoulder land portion 24 Cap rubber 24A Center cap rubber 24B Shoulder cap rubber

Claims

The tread portion has at least three land portions defined by at least two main grooves extending along the tire circumferential direction,
When the land portion on the outer side in the tire width direction of the outermost main groove in the tire width direction is defined as a shoulder region, and the land portion on the inner side in the tire width direction of the outermost main groove in the tire width direction is defined as a center region,
a ground contact area ratio GCe of the land portion in the center region and a ground contact area ratio GSh of the land portion in the shoulder region satisfy a relationship of GSh<GCe,
TCe20, which is the tan δ (20° C.) of the cap rubber of the land portion in the center region, and Tsh20, which is the tan δ (20° C.) of the cap rubber of the land portion in the shoulder region, satisfy the relationship of TCe20<TSh20,
TCe60, which is the tan δ (60° C.) of the cap rubber of the land portion in the center region, and Tsh60, which is the tan δ (60° C.) of the cap rubber of the land portion in the shoulder region, satisfy the relationship of TCe60<TSh60,
X20, which is TSh20/TCe20, and X60, which is TSh60/TCe60, satisfy the relationship of X60<X20,
A tire in which YCe, which is TCe60/TCe20, and YSh, which is TSh60/TSh20, satisfy the relationship YSh<YCe .

The tread portion has at least three land portions defined by at least two main grooves extending along the tire circumferential direction,
When the land portion on the outer side in the tire width direction of the outermost main groove in the tire width direction is defined as a shoulder region, and the land portion on the inner side in the tire width direction of the outermost main groove in the tire width direction is defined as a center region,
a ground contact area ratio GCe of the land portion in the center region and a ground contact area ratio GSh of the land portion in the shoulder region satisfy a relationship of GSh<GCe,
TCe20, which is the tan δ (20° C.) of the cap rubber of the land portion in the center region, and Tsh20, which is the tan δ (20° C.) of the cap rubber of the land portion in the shoulder region, satisfy the relationship of TCe20<TSh20,
TCe60, which is the tan δ (60° C.) of the cap rubber of the land portion in the center region, and Tsh60, which is the tan δ (60° C.) of the cap rubber of the land portion in the shoulder region, satisfy the relationship of TCe60<TSh60,
X20, which is TSh20/TCe20, and X60, which is TSh60/TCe60, satisfy the relationship of X60<X20,
A tire, wherein the TCe60 and the TCe20 satisfy the relationship: 0.2≦TCe60/TCe20≦0.5 .

The tread portion has at least three land portions defined by at least two main grooves extending along the tire circumferential direction,
When the land portion on the outer side in the tire width direction of the outermost main groove in the tire width direction is defined as a shoulder region, and the land portion on the inner side in the tire width direction of the outermost main groove in the tire width direction is defined as a center region,
a ground contact area ratio GCe of the land portion in the center region and a ground contact area ratio GSh of the land portion in the shoulder region satisfy a relationship of GSh<GCe,
TCe20, which is the tan δ (20° C.) of the cap rubber of the land portion in the center region, and Tsh20, which is the tan δ (20° C.) of the cap rubber of the land portion in the shoulder region, satisfy the relationship of TCe20<TSh20,
TCe60, which is the tan δ (60° C.) of the cap rubber of the land portion in the center region, and Tsh60, which is the tan δ (60° C.) of the cap rubber of the land portion in the shoulder region, satisfy the relationship of TCe60<TSh60,
X20, which is TSh20/TCe20, and X60, which is TSh60/TCe60, satisfy the relationship of X60<X20,
A tire, wherein the TSh60 and the TSh20 satisfy the relationship: 0.3≦TSh60/TSh20≦0.6 .

The tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a ground contact area ratio GCe' of the land portions in the center region and a ground contact area ratio GSh' of the land portions in the shoulder regions satisfy a relationship of 10%≦GCe'-GSh'≦50%.

The tire according to claim 1 , wherein the X20 and the X60 are in the range of 1.01 or greater and 2.0 or less.

The tire according to any one of claims 1 to 5, wherein a product PCe60 of an actual contact area ACe of the land portion in the center region and the TCe60, and a product PSh60 of an actual contact area ASh of the land portion in the shoulder region and the TSh60, are in the range of 10 or more and 50 or less.

The tire according to any one of claims 1 to 6, wherein a product PCe20 of an actual contact area ACe of the land portion in the center region and the TCe20, and a product PSh20 of an actual contact area ASh of the land portion in the shoulder region and the TSh20, are in the range of 30 or more and 90 or less.

The tire according to any one of claims 1 to 7, wherein a ratio of the product of the GCe and the TCe60 to the product of the GSh and the TSh60 satisfies a range of 0.90≦(GCe×TCe60)/(GSh×TSh60)≦1.10, and a ratio of the product of the GCe and the TCe20 to the product of the GSh and the TSh20 satisfies a range of 0.90≦(GCe×TCe20)/(GSh × TSh20)≦1.10.