JP7548103B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

例えば特許第５８００４３７号公報には、電動シリンダと、ホイルシリンダと、リザーバと、を備えた制動装置が開示されている。この制動装置では、ピストン位置が所定位置を超えた場合、電動シリンダとホイルシリンダとの間の電磁弁を閉弁させた状態で、ピストンを初期位置方向に駆動させることにより、リザーバのブレーキ液を吸入する吸入制御が実施される。

特許第５８００４３７号公報

一般に、電動シリンダは、シリンダ、ピストン、電気モータ、及び直動変換部を備えている。電気モータの回転運動は、直動変換部によりピストンの直線運動に変換される。シリンダ内には、シリンダ内周面とピストンとにより液圧室が区画されている。直動変換部から伝達された電気モータの駆動力によって、ピストンが液圧室の容積を小さくするようにシリンダ内を摺動することで、電動シリンダは液路にフルードを吐出（供給）する。

直動変換部は、例えば減速機やボールねじ機構を備えている。直動変換部は、電気モータの出力軸の回転運動を減速機及びボールねじ機構を介してピストンの直線運動に変換する。直動変換部では、制動力が発生する位置までピストンを移動させて且つ当該位置で液圧を保持する度に、同様の場所（例えばボールねじの一部やギヤの一部）に負荷が加わり、その部分は摩耗しやすくなる。つまり、従来の電動シリンダには、耐久性向上（高寿命化）の面で改良の余地がある。

本発明の目的は、電動シリンダの耐久性を向上させることができる車両用制動装置を提供することである。

本発明の車両用制動装置は、第１電動シリンダ、第２電動シリンダ、及び１つ以上のホイルシリンダを接続する液路と、前記液路による、前記第１電動シリンダと前記ホイルシリンダとの接続である第１ホイル接続、及び前記第２電動シリンダと前記ホイルシリンダとの接続である第２ホイル接続を開閉可能に構成された弁部と、前記第１電動シリンダと前記第２電動シリンダとの接続であるシリンダ間接続を開放させ、且つ前記第１ホイル接続及び前記第２ホイル接続を閉鎖させた状態において、前記第１電動シリンダにより前記第１電動シリンダ内のフルードを前記液路に吐出させ、且つ、前記第２電動シリンダにより前記液路内のフルードを前記第２電動シリンダ内に吸入させるフルード授受制御を実行可能に構成された制御部と、を備える。

本発明によれば、第１電動シリンダ及び第２電動シリンダとホイルシリンダとの接続が遮断された状態で、一方の電動シリンダから他方の電動シリンダにフルードを供給するフルード授受制御が実行される。例えば第２電動シリンダにより液路を高圧にした状態で、フルード授受制御により第１電動シリンダからフルードを吐出させ且つ且つ第２電動シリンダにフルードを吸入させることで、第２電動シリンダの負圧化を抑制しつつ、第２電動シリンダのうち負荷が加わっている部位を変えることができる。これを例えば定期的に行うことで、第２電動シリンダの直動変換部分の全体的に（例えば均等に）負荷を加えることができ、スポット的な摩耗が抑制される。また、フルード授受制御による直動変換部全体へのグリースの精度良い供給も期待できる。フルード授受制御の際、ホイルシリンダの液圧は保持され、制動力の変動は防止される。本発明によれば、電動シリンダの耐久性を向上させることができる。

第１実施形態の車両用制動装置の構成図である。 第１実施形態のフルード授受制御の一例を説明するためのフローチャートである。 第２実施形態の車両用制動装置の構成図である。 第１実施形態の変形例の構成図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。各実施形態の説明は、相互に参照できる。説明に用いる各図は概念図である。

＜第１実施形態＞
第１実施形態の車両用制動装置１は、図１に示すように、第１電動シリンダ２と、第２電動シリンダ３と、ホイルシリンダ４１、４２と、液路５と、弁部６と、制御部７と、マスタシリンダ装置９と、を備えている。第１電動シリンダ２及び第２電動シリンダ３は、ホイルシリンダ４１、４２を加減圧可能に構成された調圧装置である。

第１電動シリンダ２は、第１シリンダ２１、第１ピストン２２、第１電気モータ２３、及び、第１直動変換部２４を有している。第１シリンダ２１は、有底円筒状のシリンダ部材（部分）である。第１ピストン２２は、第１シリンダ２１内に摺動可能に配置されている。第１シリンダ２１内には、第１シリンダ２１の内周面と第１ピストン２２とにより区画された第１液圧室２１ａが形成されている。

第１シリンダ２１には、出力ポート２１２が形成されている。出力ポート２１２は、第１液圧室２１ａと液路５とを接続するポートである。なお、説明において、第１液圧室２１ａの容積を小さくするように第１ピストン２２が移動する移動方向を「前方」とする。

第１ピストン２２が前進すると、第１液圧室２１ａのフルードが出力ポート２１２を介して液路５に出力される。第１ピストン２２の初期位置は、第１液圧室２１ａの容積が最大となる位置である。第１液圧室２１ａには、第１ピストン２２を初期位置に向けて付勢する付勢部材２５が配置されている。

第１電気モータ２３は、出力軸２３１を有し、制御部７により制御される。第１直動変換部２４は、第１電気モータ２３（出力軸２３１）の回転運動を第１ピストン２２の直線運動に変換する機構である。第１直動変換部２４は、出力軸２３１に連動する減速機２４１と、減速機に連動するボールねじ機構２４２と、を備えている。減速機２４１は、複数のギヤで構成されている。ボールねじ機構２４２は、図示略のボルト部と、ナット部と、その両者間に配置された複数のボールと、を備えている。第１直動変換部２４の詳細については公知の構成であるため説明を省略する。

このように、第１電動シリンダ２は、第１シリンダ２１及び第１ピストン２２で区画された第１液圧室２１ａの容積が小さくなるように第１ピストン２２が摺動することでフルードを吐出する装置である。第１液圧室２１ａの容積が大きくなるように第１ピストン２２が摺動することでフルードは第１液圧室２１ａに吸入される。

第２電動シリンダ３は、第１電動シリンダ２と同様の構成であって、第１シリンダ２１に相当する第２シリンダ３１と、第１ピストン２２に相当する第２ピストン３２と、第１電気モータ２３に相当する第２電気モータ３３と、第１直動変換部２４に相当する第２直動変換部３４と、を備えている。第２電気モータ３３は、出力軸３３１を備えている。

第２シリンダ３１内には、第１液圧室２１ａに相当する第２液圧室３１ａが形成されている。出力ポート３１２は、第２液圧室３１ａと液路５とを接続するポートである。説明において、第２液圧室３１ａの容積を小さくするように第２ピストン３２が移動する移動方向を「前方」とする。

第２液圧室３１ａには、付勢部材２５に相当する付勢部材３５が配置されている。第２直動変換部３４は、出力軸３３１に連動する減速機３４１と、減速機３４１に連動するボールねじ機構３４２と、を備えている。

第２電動シリンダ３は、第２シリンダ３１及び第２ピストン３２で区画された第２液圧室３１ａの容積が小さくなるように第２ピストン３２が摺動することでフルードを吐出する装置である。第２液圧室３１ａの容積が大きくなるように第２ピストン３２が摺動することでフルードは第２液圧室３１ａに吸入される。第２電動シリンダ３の詳細説明は、第１電動シリンダ２の説明を参照できるため省略する。ホイルシリンダ４１、４２は、それぞれ別の車輪に設けられ、液圧に応じた制動力を車輪に付与する。

液路５は、第１電動シリンダ２と第２電動シリンダ３とホイルシリンダ４１、４２とを接続する液路である。詳細に、液路５は、連通路５１、第１液路５２、及び第２液路５３で構成されている。連通路５１は、第１電動シリンダ２（出力ポート２１２）と第２電動シリンダ３（出力ポート３１２）とを接続している。連通路５１は、液路５において、第１電動シリンダ２と第２電動シリンダ３との接続であるシリンダ間接続を形成している。連通路５１は、マスタ液路９０及びマスタカット弁９５を介してマスタシリンダ９１に接続されている。連通路５１とマスタ液路９０との接続部分を接続部５１ａとする。

第１液路５２は、連通路５１のうち第１電動シリンダ２と接続部５１ａとの間の部分と、ホイルシリンダ４１とを接続している。つまり、第１液路５２は、連通路５１の一部を介して、第１電動シリンダ２とホイルシリンダ４１とを接続している。第２液路５３は、連通路５１のうち第２電動シリンダ３と接続部５１ａとの間の部分と、ホイルシリンダ４２とを接続している。つまり、第２液路５３は、連通路５１の一部を介して、第２電動シリンダ３とホイルシリンダ４２とを接続している。

弁部６は、複数の電磁弁で構成されている。弁部６は、液路５による、第１電動シリンダ２とホイルシリンダ４１との接続である第１ホイル接続、及び第２電動シリンダ３とホイルシリンダ４２との接続である第２ホイル接続をそれぞれ開閉可能に構成されている。第１ホイル接続は、連通路５１及び第１液路５２により形成されている。第２ホイル接続は、連通路５１及び第２液路５３により形成されている。

弁部６は、第１液路５２を開閉（連通・遮断）する第１電磁弁６１と、第２液路５３を開閉（連通・遮断）する第２電磁弁６２と、を備えている。第１電磁弁６１は、第１液路５２に設けられたノーマルオープン型の電磁弁である。第２電磁弁６２は、第２液路５３に設けられたノーマルオープン型の電磁弁である。

制御部７は、１つ以上のプロセッサ及びメモリ等を備える電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。制御部７は、複数の装置に通信可能に接続されている。具体的に、制御部７は、主に、第１電動シリンダ２（第１電気モータ２３）、第２電動シリンダ３（第２電気モータ３３）、弁部６、マスタカット弁９５、及び後述するシミュレータカット弁８２を制御する。制御部７は、図示略のストロークセンサや圧力センサから検出情報（例えばブレーキペダルＺのストローク、液圧室２１ａ、３１ａの液圧、及びマスタ室９１ａの液圧等）を受信する。制御部７の各種制御については後述する。

マスタシリンダ装置９は、ドライバによるブレーキペダルＺの操作に応じて、フルードをマスタ液路９０に供給する装置である。マスタシリンダ装置９は、マスタシリンダ９１と、マスタピストン９２と、付勢部材９３と、リザーバ９４と、を備えている。マスタシリンダ９１は、有底円筒状のシリンダ部材である。マスタピストン９２は、マスタシリンダ９１内に配置され、ブレーキペダルＺの操作に応じてマスタシリンダ９１内を摺動する。マスタシリンダ９１内には、マスタシリンダ９１の内周面とマスタピストン９２とにより区画されたマスタ室９１ａが形成されている。なお、説明において、マスタ室９１ａの容積を小さくするようにマスタピストン９２が移動する移動方向を「前方」とする。

付勢部材９３は、マスタピストン９２を初期位置に向けて付勢するスプリングである。付勢部材９３は、マスタ室９１ａに配置されている。初期位置とは、マスタ室９１ａの容積が最大となる位置である。マスタシリンダ９１には、入力ポート９１１と、出力ポート９１２とが形成されている。入力ポート９１１は、液路９４３を介して、マスタ室９１ａとリザーバ９４とを接続するポートである。出力ポート９１２は、マスタ室９１ａとマスタ液路９０とを接続するポートである。

マスタピストン９２は、ブレーキ操作により初期位置から所定量前進すると、入力ポート９１１を閉鎖してマスタ室９１ａとリザーバ９４との接続を遮断するように構成されている。マスタ室９１ａとリザーバ９４とが遮断された状態で、マスタピストン９２が前進すると、マスタ室９１ａのフルードが出力ポート９１２を介してマスタ液路９０に出力される。マスタ液路９０は、マスタシリンダ９１と液路５（連通路５１）とを接続する液路である。マスタ液路９０には、ノーマルオープン型の電磁弁であるマスタカット弁９５が設けられている。

出力ポート９１２には、マスタ液路９０から分岐した液路８１を介してシミュレータカット弁８２及びストロークシミュレータ８３が接続されている。液路８１がマスタ液路９０から分岐する分岐点は、マスタ液路９０においてマスタカット弁９５よりもマスタシリンダ９１側の部分に位置する。シミュレータカット弁８２は、ノーマルクローズ型の電磁弁である。ストロークシミュレータ８３は、シリンダ８３１、ピストン８３２、及び付勢部材８３３で構成され、ブレーキペダルＺの操作に対して液圧により反力を付与する。

（通常ブレーキ制御）
制御部７は、制動要求（例えばブレーキペダルＺの操作量又は他の制御での要求）を検出すると、制動要求値（例えば要求減速度や目標制動力）に基づいて、通常ブレーキ制御を実行する。例えば両方のホイルシリンダ４１、４２を加圧する通常ブレーキ制御では、マスタカット弁９５が閉弁され、第１電磁弁６１、第２電磁弁６２、及びシミュレータカット弁８２が開弁される。この状態は、マスタシリンダ装置９とホイルシリンダ４１、４２とが液圧的に切り離されたバイワイヤ状態といえる。制御部７は、バイワイヤ状態で制動要求値に基づいて、第１電動シリンダ２及び第２電動シリンダ３の少なくとも一方を作動させる。

（フルード授受制御）
制御部７は、フルード授受制御を実行可能に構成されている。フルード授受制御は、第１電動シリンダ２と第２電動シリンダ３との接続であるシリンダ間接続を開放させ、且つ第１ホイル接続及び第２ホイル接続を閉鎖させた状態において、第１電動シリンダ２により第１電動シリンダ２内のフルードを液路５に吐出させ、且つ、第２電動シリンダ３により液路５内のフルードを第２電動シリンダ３内に吸入させる制御である。より詳細に、フルード授受制御は、シリンダ間接続を開放させ、第１ホイル接続及び第２ホイル接続を閉鎖させ、且つ第２液圧室３１ａの容積が最大値よりも小さい状態において、第１電気モータ２３により第１ピストン２２を摺動させて第１液圧室２１ａ内のフルードを液路５に吐出させ、かつ、第２電気モータ３３により第２ピストン３２を摺動させて液路５内のフルードを第２液圧室３１ａ内に吸入させる制御である。

制御部７は、所定のタイミング、例えば制動要求がない場合又は制動要求値に変化がない場合に、フルード授受制御を実行する。制動要求がない場合とは、例えばパーキングブレーキ等により車両が停車しており、且つドライバがブレーキペダルＺを操作していない場合である。制動要求値に変化がない場合とは、例えばブレーキペダルＺのストロークに変化がない（ブレーキペダルＺが移動していない）場合であって、ホイルシリンダ４１、４２の液圧が保持されている場合である。

図２を参照してフルード授受制御の一例を説明する。本制御例において、第１電動シリンダ２と第２電動シリンダ３とは、同スペック（電気モータの駆動力及び液圧室の容積が同じ）である。また、第２電動シリンダ３は、メインの調圧装置として設定されている。つまり、通常ブレーキ制御において、制御部７は、第２電動シリンダ３のみを作動させて、ホイルシリンダ４１、４２を加減圧する。メインの調圧装置の設定は、制御部７により定期的に変更される。

第１実施形態の構成では、シリンダ間接続は常に開放（連通）されている。したがって、制御部７は、所定のタイミングでフルード授受制御を開始すると（Ｓ１０１）、第１電磁弁６１、第２電磁弁６２、及びマスタカット弁９５を閉弁させる（Ｓ１０２）。この状態で、制御部７は、第２電動シリンダ３を作動させて連通路５１を所定圧まで加圧する（Ｓ１０３）。所定圧は、通常ブレーキ制御において、制動要求値に応じた液圧である。第２ピストン３２は、所定圧に対応する距離だけ前進した状態で停止される。つまり、第２液圧室３１ａの容積は最大値よりも小さい状態となる。

各液圧室２１ａ、３１ａ及び連通路５１が加圧された状態で、制御部７は、第１電気モータ２３の作動により第１ピストン２２を前進させるとともに、第２電気モータ３３の作動により第２ピストン３２を後進させる（Ｓ１０４）。この際の第１電動シリンダ２の作動量と第２電動シリンダ３の作動量とは同じである。換言すると、第１液圧室２１ａの容積の減少量と第２液圧室３１ａの容積の増大量とは同じである。本例のフルード授受制御において、制動部７は、第１電動シリンダ２内に形成され且つ液路５に接続された第１液圧室２１ａの容積の減少量と、第２電動シリンダ３内に形成され且つ液路５に接続された第２液圧室３１ａの容積の増大量とを一致させる。

（第１実施形態の効果）
第１実施形態によれば、第１電動シリンダ２及び第２電動シリンダ３とホイルシリンダ４１、４２との接続が遮断された状態で、一方の電動シリンダ２から他方の電動シリンダ３にフルードを供給するフルード授受制御が実行される。第２ピストン３２を前進させて第１液圧室２１ａ及び第２液圧室３１ａを高圧にした状態で、フルード授受制御により第１ピストン２２を前進させ且つ第２ピストン３２を後進させることで、第２液圧室３１ａの負圧化を抑制しつつ、第２直動変換部３４（例えばボールねじ機構３４２）のうち負荷が加わっている部位を変えることができる。これを例えば定期的に行うことで、第２直動変換部３４の全体的に（例えば均等に）負荷を加えることができ、スポット的な摩耗が抑制される。また、フルード授受制御による第２直動変換部３４全体へのグリースの精度良い供給も期待できる。フルード授受制御の際、ホイルシリンダ４１、４２の液圧は保持され、制動力の変動は防止される。第１実施形態によれば、メイン電動シリンダの直動変換部（第２直動変換部３４）の耐久性を向上させることができる。

また、上記制御例では、フルード授受制御において、第１液圧室２１ａの容積の減少量と第２液圧室３１ａの容積の増大量とは同じであるため、連通路５１、及び液圧室２１ａ、３１ａが負圧になることが精度良く抑制される。負圧になることで、フルード中の溶存しているエアが気泡となり、それが液路５等に悪影響を及ぼす可能性がある。しかし、本例では、それが効果的に抑制される。

フルード授受制御が実行されると、ホイルシリンダ４１、４２の液圧（ホイル圧）を変動させることができなくなる。そこで、フルード授受制御が、目標制動力（目標ホイル圧）に変動がない場合、すなわち制動要求がない場合又は制動要求値に変化がない場合に実行されることで、目標制動力と実際の制動力との乖離発生を防止することができる。

（フルード授受制御の別例）
フルード授受制御は、一方の電動シリンダ、本例ではメインの電動シリンダである第２電動シリンダ３のフルードが不足した場合に実行されてもよい。例えばブレーキパッド（図示略）が急激な摩耗により大きくすり減ってしまった場合、ブレーキパッドとブレーキディスク（図示略）との距離が大きくなり、第２電動シリンダ３を最大限（第２ピストン３２がボトミングするまで）作動させても、目標制動力に到達しない場合が生じ得る。このような場合、制御部７は、フルード授受制御を実行し、第１電動シリンダ２から第２電動シリンダ３にフルードを移動させる。

制御部７は、通常ブレーキ制御（バイワイヤ状態）において、目標制動力（制動要求値）に応じて、メインの第２電動シリンダ３を作動させる。上記のようなブレーキパッドの偏摩耗等により、第２ピストン３２をボトミングさせても制動力が目標制動力に到達しない場合、制御部７は、フルード授受制御を開始して、第１電磁弁６１及び第２電磁弁６２を閉弁させる。ホイル圧が維持された状態で、制御部７は、第１ピストン２２を所定量前進させ且つ第２ピストン３２を所定量後進させる。

第２液圧室３１ａにフルードが流入し第２液圧室３１ａの容積が増大した状態で、フルード授受制御を完了し、通常ブレーキ制御を再開させる。つまり、制御部７は、第１電磁弁６１及び第２電磁弁６２を開弁させ、第２ピストン３２を前進させてホイル圧を加圧する。これにより、目標制動力が達成される。この例では、加圧制御を一旦停止してフルード授受制御を実行するため、フルード授受制御開始時にはすでに第２液圧室３１ａの容積は最大値よりも小さい状態であり、図２のＳ１０３は実行不要である。

このように、制御部７は、ホイルシリンダ４１、４２を加圧する加圧制御において一方の電動シリンダ（ここでは第２電動シリンダ３）のフルードが不足した場合に、フルード授受制御を実行する。これにより、負圧の発生を抑制しつつ一方の電動シリンダにフルードを補充でき、目標制動力を達成させることができる。この作用は、一方の電動シリンダ（ここでは第２電動シリンダ３）が他方の電動シリンダ（ここでは第１電動シリンダ２）よりも高い駆動力を持っている場合に、より効果的に機能する。

例えば、第１電気モータ２３の最大駆動力がホイル圧１０ＭＰａに対応する値であり、第１液圧室２１ａの最大容積がホイル圧１０ＭＰａに対応する値であり、第２電気モータ３３の最大駆動力がホイル圧２０ＭＰａに対応する値であり、第２液圧室３１ａの最大容積がホイル圧１０ＭＰａに対応する値であるケースを例に説明する。

このケースにおいて、目標ホイル圧が１２ＭＰａであった場合、制御部７は、まずメインの第２電動シリンダ３で１０ＭＰａまで（すなわちボトミングするまで）ホイル圧を増大させる。そして、制御部７は、フルード授受制御を実行し、２ＭＰａ相当分以上のフルードを第１電動シリンダ２から第２電動シリンダ３に移動させる。その後、制御部７は、フルード授受制御を完了して、通常ブレーキ制御により１２ＭＰａまでホイル圧を増大させる。

第１電気モータ２３の最大駆動力がホイル圧１０ＭＰａに相当するため、第２電動シリンダ３でボトミングした後でも第１電動シリンダ２を作動させることができる。第１電気モータ２３の最大駆動力は、第２電動シリンダ３でボトミングした後でも第１ピストン２２を前進させることができるように設定されている。このように、スペックが異なる電動シリンダ２、３を備える車両用制動装置においても、フルード授受制御は有効である。

本開示の別の目的は、一方の電動シリンダにフルード不足が発生した場合に、他方の電動シリンダを利用して、液圧室及び液路が負圧になるのを抑制しつつフルードを一方の電動シリンダに補充可能な車両用制動装置を提供することであるといえる。本開示によれば、この目的も達成可能となる。

また、第２ピストン３２の後進に加えて第１ピストン２２の前進が行われるため、第２ピストン３２の後進のみを実行しフルードを補充する従来のリフィル制御に比べて、第２電気モータ３３の負荷トルクを小さくすることができる。第１実施形態のフルード授受制御は、いずれの制御例でも、第２ピストン３２が前進した状態、すなわち液圧室２１ａ、３１ａが所定圧まで加圧された状態で実行されている。

＜第２実施形態＞
第２実施形態の車両用制動装置１Ａは、図３に示すように、第１実施形態の構成に加えて、さらに連通制御弁６３を備えている。連通制御弁６３は、連通路５１に設けられたノーマルオープン型の電磁弁である。連通制御弁６３は、連通路５１のうち、連通路５１と第１液路５２との接続部５１ｂと、連通路５１と第２液路５３との接続部５１ｃとの間の部分（接続部５１ａを除く）に設けられている。換言すると、連通制御弁６３は、連通路５１のうち、接続部５１ｂと接続部５１ａとの間の部分、又は接続部５１ｃと接続部５１ａとの間の部分に設けられている。

弁部６は、第１電磁弁６１、第２電磁弁６２、及び連通制御弁６３で構成されている。弁部６は、液路５による、第１電動シリンダ２と第２電動シリンダ３との接続であるシリンダ間接続、第１電動シリンダ２とホイルシリンダ（「第１ホイルシリンダ」に相当する）４１との接続である第１ホイル接続、及び第２電動シリンダ３とホイルシリンダ（「第２ホイルシリンダ」に相当する）４２との接続である第２ホイル接続をそれぞれ開閉可能に構成されている。

制御部７は、フルード授受制御において、連通制御弁６３を開弁させてシリンダ間接続を開放し、第１電磁弁６１及び第２電磁弁６２を閉弁させて第１ホイル接続及び第２ホイル接続を閉鎖させる。フルード授受制御は、第１実施形態のように所定のタイミング（例えば、制動要求がない場合、制動要求値に変化がない場合、又はフルードが不足した場合）で実行される。

第２実施形態によれば、フルード授受制御の実行により第１実施形態と同様の効果が発揮される。さらに第２実施形態によれば、通常ブレーキ制御において、連通制御弁６３を閉弁させることで、各ホイルシリンダ４１、４２を独立して加減圧することができる。つまり、連通制御弁６３が閉弁されることで、第１電動シリンダ２によりホイルシリンダ４１を加減圧し、第２電動シリンダ３によりホイルシリンダ４２を加減圧することができる。制御部７は、より効果的にアンチスキッド制御（ＡＢＳ）や横滑り防止制御（ＥＳＣ）を実行することができる。

＜その他＞
本発明は、上記第１及び第２実施形態に限られない。例えば、マスタシリンダ装置９はなくてもよい。例えばホイルシリンダ４１、４２が後輪の２輪に設けられる場合、マスタシリンダ装置９は、液路５に接続されていなくても前輪のホイルシリンダに接続されていれば足りる。このように、上記実施形態において、車両用制動装置１、１Ａは、マスタシリンダ装置９を備えなくてもよい。電動シリンダのリザーバは、リザーバ９４とは別のものを用いてもよい。

また、第１実施形態において、ホイルシリンダは１つであってもよい。図４に示すように、車両用制動装置１は、１つのホイルシリンダ４に対して２つの電動シリンダ２、３が設けられる構成であってもよい。この場合、弁部６は１つの電磁弁でも成立する。この構成であっても、第１実施形態同様の効果が発揮される。

また、フルード授受制御は、例えばイニシャルチェック時に実行されてもよく、上記以外のタイミングで実行されてもよい。また、電動シリンダ２、３の構成において、ピストン２２、３２の位置は電気モータ２３、３３により制御できるため、付勢部材２５、３５はなくてもよい。

１、１Ａ…車両用制動装置、２…第１電動シリンダ、２１…第１シリンダ、２１ａ…第１液圧室、２２…第１ピストン、２３…第１電気モータ、２４…第１直動変換部、３…第２電動シリンダ、３１…第２シリンダ、３１ａ…第２液圧室、３２…第２ピストン、３３…第２電気モータ、３４…第２直動変換部、４１、４２…ホイルシリンダ、５…液路、５１…連通路、５２…第１液路、５３…第２液路、６…弁部、６１…第１電磁弁、６２…第２電磁弁、６３…連通制御弁、７…制御部。

Claims (6)

1. 第１電動シリンダ、第２電動シリンダ、及び１つ以上のホイルシリンダを接続する液路と、
   前記液路による、前記第１電動シリンダと前記ホイルシリンダとの接続である第１ホイル接続、及び前記第２電動シリンダと前記ホイルシリンダとの接続である第２ホイル接続を開閉可能に構成された弁部と、
   前記第１電動シリンダと前記第２電動シリンダとの接続であるシリンダ間接続を開放させ、且つ前記第１ホイル接続及び前記第２ホイル接続を閉鎖させた状態において、前記第１電動シリンダにより前記第１電動シリンダ内のフルードを前記液路に吐出させ、且つ、前記第２電動シリンダにより前記液路内のフルードを前記第２電動シリンダ内に吸入させるフルード授受制御を実行可能に構成された制御部と、
   を備える、車両用制動装置。
2. 前記ホイルシリンダは、第１ホイルシリンダ及び第２ホイルシリンダを含み、
   前記液路は、前記第１電動シリンダと前記第２電動シリンダとを接続する連通路と、前記第１電動シリンダと前記第１ホイルシリンダとを接続する第１液路と、前記第２電動シリンダと前記第２ホイルシリンダとを接続する第２液路と、を含み、
   前記弁部は、前記連通路を開閉する連通制御弁と、前記第１液路を開閉する第１電磁弁と、前記第２液路を開閉する第２電磁弁と、を含み、
   前記制御部は、前記フルード授受制御において、前記連通制御弁を開弁させて前記シリンダ間接続を開放し、前記第１電磁弁及び前記第２電磁弁を閉弁させて前記第１ホイル接続及び前記第２ホイル接続を閉鎖させる、請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記制御部は、前記フルード授受制御において、前記第１電動シリンダ内に形成され且つ前記液路に接続された第１液圧室の容積の減少量と、前記第２電動シリンダ内に形成され且つ前記液路に接続された第２液圧室の容積の増大量とを一致させる、請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
4. 前記制御部は、制動要求がない場合に前記フルード授受制御を実行する、請求項１～３の何れか一項に記載の車両用制動装置。
5. 前記制御部は、制動要求値に変化がない場合に前記フルード授受制御を実行する、請求項１～４の何れか一項に記載の車両用制動装置。
6. 前記制御部は、前記ホイルシリンダを加圧する加圧制御において前記第２電動シリンダのフルードが不足した場合に、前記フルード授受制御を実行する、請求項１～５の何れか一項に記載の車両用制動装置。

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