JP7498391B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ内表面にシーラント層を備えたセルフシールタイプの空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、トレッド部におけるインナーライナー層のタイヤ径方向内側にシーラント層を設けることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このような空気入りタイヤでは、釘等の異物がトレッド部に突き刺さった際に、その貫通孔にシーラント層を構成するシーラント材が流入することにより、空気圧の減少を抑制し、走行を維持することが可能になる。

上述したセルフシールタイプの空気入りタイヤにおいて、シーラント材の粘度が低いと、シーラント材が貫通孔内に流入し易くなるという点でシール性の向上が見込めるが、走行中に加わる熱や遠心力の影響によりシーラント材がタイヤセンター側に向かって流動し、その結果、貫通孔がタイヤセンター領域から外れると、シーラント材が不足して、シール性が充分に得られない虞がある。一方、シーラント材の粘度が高いと、前述のシーラント材の流動は防止できるが、シーラント材が貫通孔内に流入しにくくなり、シール性が低下する虞がある。そのため、タイヤ内表面にシーラント層を設けるにあたっては、走行に伴うシーラント材の流動の抑制と、良好なシール性の確保とをバランスよく両立することが求められている。

特開２００６‐１５２１１０号公報

本発明の目的は、タイヤ内表面にシーラント層を備えた空気入りタイヤであって、シーラント層による良好なシール性を発揮しながら、走行中にシーラントが流動することを防止することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ外径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された少なくとも１層のベルト層を含む補強層とを有し、少なくとも前記トレッド部の内表面に粘着性シーラント材からなるシーラント層が設けられた空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道位置における前記トレッド部の厚さＴ１および前記シーラント層の厚さＳ１が０．１５＜Ｓ１／Ｔ１＜０．３５の関係を満たし、且つ、前記ベルト層の端部位置における前記トレッド部の厚さＴ２および前記シーラント層の厚さＳ２が０．２０＜Ｓ２／Ｔ２＜０．４０の関係を満たし、更に、前記補強層の外周側に配置されたトレッドゴムについて、タイヤ赤道位置における前記トレッドゴムの厚さをＴ３、前記ベルト層の端部位置における前記トレッドゴムの厚さをＴ４としたとき、前記トレッドゴムの厚さＴ３および前記シーラント層の厚さＳ１が０．２０＜Ｓ１／Ｔ３＜０．４０の関係を満たし、且つ、前記トレッドゴムの厚さＴ４および前記シーラント層の厚さＳ２が０．２５＜Ｓ２／Ｔ４＜０．４５の関係を満たし、前記厚さＴ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４がＴ１＞Ｔ２且つＴ３＞Ｔ４という関係を有し、前記シーラント層の幅Ｗｓが前記ベルト層の幅Ｗｂ以上であり、且つ、正規内圧を充填して平面上に垂直に載置したときに前記ベルト層の端部位置において測定されたタイヤ外表面と前記平面との垂直方向距離について、無負荷時の前記垂直方向距離Ｌ１と正規荷重を負荷した時の前記垂直方向距離Ｌ２との差Ｌ１－Ｌ２が１５ｍｍ以内であることを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤは、上述のようにシーラント層を備えることでシール性を発揮するが、その際に、各部（タイヤ赤道位置およびベルト層の端部位置）においてシーラント層の厚さがトレッド部の厚さに対して適度な範囲に設定されているので、シール性を損ねることなく、走行中のシーラントの流動を抑制することが可能になる。即ち、トレッド部の厚さはタイヤの変形しやすさに影響を及ぼし、タイヤが変形しやすいほど走行中にシーラントの流動が生じやすくなるので、トレッド部の厚さとシーラント層の厚さの比率を適度な範囲に設定することで、走行中の流動を抑制することが可能になる。

本発明においては、補強層の外周側に配置されたトレッドゴムについて、タイヤ赤道位置におけるトレッドゴムの厚さをＴ３、ベルト層の端部位置におけるトレッドゴムの厚さをＴ４としたとき、トレッドゴムの厚さＴ３およびシーラント層の厚さＳ１が０．２０＜Ｓ１／Ｔ３＜０．４０の関係を満たし、且つ、トレッドゴムの厚さＴ４およびシーラント層の厚さＳ２が０．２５＜Ｓ２／Ｔ４＜０．４５の関係を満たす。これにより、トレッド部（トレッドゴム）の厚さとシーラント層の厚さの比率がより適切な範囲に設定されるので、シール性を維持しながら走行中の流動を抑制するには有利になる。

本発明においては、トレッドゴムの厚さＴ４とトレッドゴムの６０℃における損失正接ｔａｎδ（６０℃）とがＴ４×ｔａｎδ（６０℃）≦５の関係を満たすことが好ましい。このような設定にすることでトレッド部の発熱を抑制することができ、それに伴ってトレッド部に接触するシーラント層の発熱も抑制できるのでシーラントの流動を抑制するには有利になる。

本発明においては、シーラント層の幅Ｗｓがベルト層の幅Ｗｂ以上であり、且つ、正規内圧を充填して平面上に垂直に載置したときにベルト層の端部位置において測定されたタイヤ外表面と平面との垂直方向距離について、無負荷時の前記垂直方向距離Ｌ１と正規荷重を負荷した時の垂直方向距離Ｌ２との差Ｌ１－Ｌ２が１５ｍｍ以内である。これにより、ベルト層の端部位置におけるタイヤの変形量を小さく抑えることができ、タイヤの変形に起因するシーラントの流動を抑制することが可能になる。

本発明においては、粘着性シーラント材が架橋されていることが好ましい。このように、シーラント層を予め架橋された粘着性シーラント材で構成することで、シーラント層（シーラント材）をタイヤ内表面に圧着する際の、シーラント材のタイヤ幅方向およびタイヤ周方向の変形を防止することができる。

また、本発明において、上述の垂直方向距離Ｌ１，Ｌ２を測定する際には、タイヤを正規リムにリム組みして上述の内圧を充填する。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の空気入りタイヤの一例を示す子午線断面図である。 本発明の空気入りタイヤのベルト層の端部位置の近傍を拡大して示す説明図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

本発明の空気入りタイヤ（セルフシールタイプの空気入りタイヤ）は、例えば図１に示すように、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示す。尚、図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。また、子午線断面図における他のタイヤ構成部材についても、特に断りがない限り、タイヤ周方向に延在して環状を成している。

図１の例において、左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。カーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５およびビードフィラー６の廻りに車両内側から外側に折り返されている。ビードフィラー６はビードコア５の外周側に配置され、カーカス層の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。

トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。これら複数層のベルト層７のうち、ベルト幅が最も小さい層を最小ベルト層７ａ、ベルト幅が最も大きい層を最大ベルト層７ｂという。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。トレッド部１におけるベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。図示の例では、ベルト層７の全幅を覆うフルカバー層とフルカバー層の更に外周側に配置されてベルト層７の端部のみを覆うエッジカバー層の２層のベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含み、この有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°～５°に設定されている。

トレッド部１において、上述のタイヤ構成部材（カーカス層４、ベルト層７、ベルトカバー層８）の外周側にはトレッドゴム層Ｒ１が配置される。トレッドゴム層Ｒ１は、物性の異なる２種類のゴム層（キャップトレッド層およびアンダートレッド層）がタイヤ径方向に積層した構造を有していてもよい。サイドウォール部２におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはサイドゴム層Ｒ２が配置され、ビード部３におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはリムクッションゴム層Ｒ３が配置されている。

タイヤ内面にはカーカス層４に沿ってインナーライナー層９が設けられている。このインナーライナー層９は、タイヤ内に充填された空気がタイヤ外に透過することを防ぐための層である。インナーライナー層９は、例えば、空気透過防止性能を有するブチルゴムを主体とするゴム組成物で構成される。或いは、熱可塑性樹脂をマトリクスとする樹脂層で構成することもできる。樹脂層の場合、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマー成分を分散させたものであってもよい。

本発明は、このような空気入りタイヤの内表面に設けられる後述のシーラント層１０とトレッド部１の厚さに関するものである。そのため、本発明の空気入りタイヤは、後述のシーラント層１０を備えていれば、後述のトレッド部１の厚さに関する特徴を除いた基本構造は上述の構造に限定されない。尚、シーラント層１０とは、上述の基本構造を有する空気入りタイヤの内表面に貼付されるものであり、例えば釘等の異物がトレッド部１に突き刺さった際に、その貫通孔にシーラント層１０を構成するシーラント材が流入し、貫通孔を封止することにより、空気圧の減少を抑制し、走行を維持することを可能にするものである。

図１に示すように、トレッド部１におけるインナーライナー層９のタイヤ径方向内側には、シーラント層１０が設けられている。このシーラント層１０は、走行時に釘等の異物が刺さる可能性がある領域、即ち、トレッド部１の接地領域に対応するタイヤ内面に設けられる。好ましくは、シーラント層１０の幅Ｗｓは、ベルト層７の幅Ｗｂ（最も幅の広いベルト層（図示の例の場合、最大ベルト層７ｂ）の幅）以上であるとよい。また、最も幅の広いベルト層（図示の例の場合最大ベルト層７ｂ）の幅方向端部を通るカーカスラインの法線からのシーラント層１０の突き出し量ｗは好ましくは２０ｍｍ以内であるとよい。

図１に示すように、タイヤ赤道ＣＬの位置におけるトレッド部１の厚さをＴ１、タイヤ赤道ＣＬの位置におけるシーラント層１０の厚さをＳ１、ベルト層７の端部位置におけるトレッド部１の厚さをＴ２、ベルト層７の端部位置におけるシーラント層１０の厚さをＳ２とすると、本発明では、厚さＴ１，Ｓ１が０．１５＜Ｓ１／Ｔ１＜０．３５の関係を満たし、且つ、厚さＴ２，Ｓ２が０．２０＜Ｓ２／Ｔ２＜０．４０の関係を満たしている。このように各部（タイヤ赤道ＣＬの位置およびベルト層７の端部位置）においてシーラント層１０の厚さをトレッド部１の厚さに対して適度な範囲に設定することで、シール性を損ねることなく、走行中のシーラントの流動を抑制することが可能になる。即ち、トレッド部１の厚さはタイヤの変形しやすさに影響を及ぼし、タイヤが変形しやすいほど走行中にシーラントの流動が生じやすくなるので、トレッド部１の厚さとシーラント層１０の厚さの比率を適度な範囲に設定することで、走行中の流動を抑制することが可能になる。

このとき、比Ｓ１／Ｔ１が０．１５以下であると、シーラント層１０が薄すぎるため、シール性を十分に確保することが難しくなる。比Ｓ１／Ｔ１が０．３５以上であると、シーラント層１０が厚すぎるため、シーラント層１０の重量（シーラント材の使用量）が増加して流動が生じやすくなることや、ユニフォミティが低下することが懸念される。比Ｓ２／Ｔ２が０．２０以下であると、シーラント層１０が薄すぎるため、シール性を十分に確保することが難しくなる。比Ｓ２／Ｔ２が０．４０以上であると、シーラント層１０が厚すぎるため、シーラント層１０の重量（シーラント材の使用量）が増加して流動が生じやすくなることや、ユニフォミティが低下することが懸念される。

更に、図１に示すように、トレッドゴム層Ｒ１に関して、タイヤ赤道ＣＬの位置におけるトレッドゴム層Ｒ１の厚さをＴ３、ベルト層７の端部位置におけるトレッドゴム層Ｒ１の厚さをＴ４とすると、前述のシーラント層１０の厚さＳ１，Ｓ２は厚さＴ３，Ｔ４に対して、０．２０＜Ｓ１／Ｔ３＜０．４０、且つ、０．２５＜Ｓ２／Ｔ４＜０．４５の関係を満たすことが好ましい。これにより、トレッド部１（トレッドゴム層Ｒ１）の厚さとシーラント層１０の厚さの比率がより適切な範囲に設定されるので、シール性を維持しながら走行中の流動を抑制するには有利になる。

このとき、比Ｓ１／Ｔ３が０．２０以下であると、シーラント層１０が薄すぎるため、シール性を十分に確保することが難しくなる。比Ｓ１／Ｔ３が０．４０以上であると、シーラント層１０が厚すぎるため、シーラント層１０の重量（シーラント材の使用量）が増加して流動が生じやすくなることや、ユニフォミティが低下することが懸念される。比Ｓ２／Ｔ４が０．２５以下であると、シーラント層１０が薄すぎるため、シール性を十分に確保することが難しくなる。比Ｓ２／Ｔ４が０．４５以上であると、シーラント層１０が厚すぎるため、シーラント層１０の重量（シーラント材の使用量）が増加して流動が生じやすくなることや、ユニフォミティが低下することが懸念される。

尚、本発明において、厚さＴ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４，Ｓ１，Ｓ２はいずれも、カーカスライン（子午線断面におけるカーカス層４の外周側の表面の輪郭線）の法線に沿って測定する。具体的には、厚さＴ１，Ｔ３，Ｓ１はそれぞれ、カーカスラインとタイヤ赤道ＣＬの交点を通るカーカスラインの法線（基本的にタイヤ赤道ＣＬと一致）に沿って測定されるトレッド部１、トレッドゴム層Ｒ１、シーラント層１０の厚さである。厚さＴ２，Ｔ４，Ｓ２はそれぞれ、最も幅の広いベルト層７の端部（最大ベルト層７ｂの端部）を通るカーカスラインの法線に沿って測定されるトレッド部１、トレッドゴム層Ｒ１、シーラント層１０の厚さである。

本発明では、シーラント層１０の厚さとトレッド部１（トレッドゴム層Ｒ１）の比率が上述の関係にあれば、シーラント層１０の厚さは特に限定されないが、一般的な空気入りタイヤにおいては、シーラント層１０の厚さは、例えば０．５ｍｍ～５．０ｍｍに設定することができる。この程度の厚さを有することで、シール性を良好に確保しながら、走行時のシーラントの流動を抑制することができる。また、シーラント層１０をタイヤ内面に貼付する際の加工性も良好になる。シーラント層１０の厚さが０．５ｍｍ未満であると充分なシール性を確保することが難しくなる。シーラント層１０の厚さが５．０ｍｍを超えるとタイヤ重量が増加して転がり抵抗が悪化する。尚、シーラント層１０の厚さとは平均厚さである。

一般的な空気入りタイヤのトレッド部１では、タイヤ赤道ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって厚さが漸減する傾向がある。即ち、厚さＴ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４は、Ｔ１＞Ｔ２、Ｔ３＞Ｔ４という関係を有することが多い。そこで、このトレッド部１（トレッドゴム層Ｒ１）の幅方向の厚さの変化を考慮して、上述の比Ｓ１／Ｔ１，Ｓ２／Ｔ２，Ｓ１／Ｔ３，Ｓ２／Ｔ４の関係を設定するにあたって、シーラント層１０の厚さはタイヤ幅方向全域にわたって均一にしながら、上述の範囲を満たすようにすることが好ましい。このようにシーラント層１０の厚さを均一にすることで、タイヤ幅方向の全域において、優れたシール性を発揮することができる。その一方で、シーラント層１０の厚さが均一であっても、上述の比Ｓ１／Ｔ１，Ｓ２／Ｔ２，Ｓ１／Ｔ３，Ｓ２／Ｔ４の関係を満たすことができるので、シーラントの流動も効果的に抑制することができる。

トレッドゴム層Ｒ１を構成するゴム（以下、トレッドゴムという）の物性は特に限定されないが、トレッドゴムの６０℃における損失正接ｔａｎδ（６０℃）とトレッドゴム層Ｒ１の厚さＴ４との積Ｔ４×ｔａｎδ（６０℃）が、Ｔ４×ｔａｎδ（６０℃）≦５の関係を満たすようにすることが好ましい。このような設定にすることでトレッド部１の発熱を抑制することができ、それに伴ってトレッド部１に接触するシーラント層１０の発熱も抑制できるのでシーラントの流動を抑制するには有利になる。この積Ｔ４×ｔａｎδ（６０℃）が５を超えると、トレッド部１の発熱性が悪化して上述の効果が見込めなくなる。尚、「ｔａｎδ」は、ＪＩＳ Ｋ６３９４に準拠して、粘弾性スペクトロメーターを用いて、温度６０℃、伸長変形歪率１０％±２％、振動数２０Ｈｚの条件で測定した値である。

シーラント層１０を備えたタイヤでは、走行時のタイヤの変形が小さいほど、シーラント層１０への影響が少なく、シーラントの流動も抑制される。特に、シーラント層１０の端部近傍でタイヤの変形が小さいことが好ましい。本発明では前述のように、シーラント層１０の端部はベルト層７の端部位置を超えた位置に配置され、好ましくは突き出し量ｗが２０ｍｍ以下であるので、ベルト層７の端部位置におけるタイヤの変形を抑制することが、シーラントの流動を抑制するには有効である。そこで、図２に示すように、正規内圧を充填して平面上に垂直に載置したときにベルト層７の端部位置において測定されるタイヤ外表面と平面との垂直方向距離を以下のように設定することが好ましい。即ち、無負荷時のタイヤ（図中の実線）における垂直方向距離をＬ１とし、正規荷重を負荷した時のタイヤ（図中の破線）における垂直方向距離Ｌ２としたとき、これらの差Ｌ１－Ｌ２が１５ｍｍ以内であることが好ましい。このように垂直距離Ｌ１，Ｌ２を規定することで、ベルト層７の端部位置におけるタイヤの変形量を小さく抑えることができ、タイヤの変形に起因するシーラントの流動を抑制することが可能になる。このとき、差Ｌ１－Ｌ２が１５ｍｍを超えると、ベルト層７の端部位置における変形が大きくなって歪が増加するので、シーラントが流動しやすくなる虞がある。

シーラント層１０は、加硫済みの空気入りタイヤの内面に後から貼り付けることで形成することができる。例えば、シート状に成型されたシーラント材をタイヤ内表面の全周に亘って貼付したり、紐状または帯状に成型されたシーラント材をタイヤ内表面に螺旋状に貼付することでシーラント層１０を形成することができる。その際、シーラント材は架橋されているものを用いることが好ましい。このように予め架橋されたシーラント材を用いると、シーラント層１０（シーラント材）をタイヤ内表面に圧着する際の、シーラント材のタイヤ幅方向およびタイヤ周方向の変形を防止することができる。

以下、実施例によって本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。

タイヤサイズ２３５／４０Ｒ１８で、図１に示す基本構造を有し、トレッド部の内表面にシーラント層を有する空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道位置におけるトレッド部の厚さＴ１に対するシーラント層の厚さＳ１の比Ｓ１／Ｔ１、ベルト層の端部位置におけるトレッド部の厚さＴ２に対するシーラント層の厚さＳ２の比Ｓ２／Ｔ２、タイヤ赤道位置におけるトレッドゴムの厚さＴ３に対するシーラント層の厚さＳ１の比Ｓ１／Ｔ３、ベルト層の端部位置におけるトレッドゴムの厚さＴ４に対するシーラント層の厚さＳ２の比Ｓ２／Ｔ４、トレッドゴムの厚さＴ４とトレッドゴムの６０℃における損失正接ｔａｎδ（６０℃）との積Ｔ４×ｔａｎδ（６０℃）、ベルト層の端部位置における無負荷時の垂直方向距離Ｌ１と正規荷重を負荷した時の垂直方向距離Ｌ２との差Ｌ１－Ｌ２を表１に記載のように設定した比較例１～８、実施例１～６のタイヤを製作した。

尚、すべての例において厚さＴ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４，Ｓ１，Ｓ２は、カーカスライン（子午線断面におけるカーカス層の外周側の表面の輪郭線）の法線に沿って測定した。トレッドゴムの６０℃における損失正接ｔａｎδ（６０℃）は、ＪＩＳ Ｋ６３９４に準拠して、粘弾性スペクトロメーターを用いて、温度６０℃、伸長変形歪率１０％±２％、振動数２０Ｈｚの条件で測定した値である。垂直方向距離Ｌ１，Ｌ２は、正規内圧を充填して平面上に垂直に載置したときにベルト層の端部位置において各荷重条件で測定したタイヤ外表面と平面との垂直方向の距離である。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、シール性、ユニフォミティ、走行時の流動性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

シール性
各試験タイヤをリムサイズ１８×８．５Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、初期空気圧２５０ｋＰａ、荷重８．５ｋＮ、温度２３℃（室温）の条件で、直径４．０ｍｍの釘をトレッド部に打ち込んだ後に、その釘を抜いた状態で１時間タイヤを静置した後の空気圧を測定した。評価結果は、以下の４段階で示した。尚、評価結果が「○」或いは「◎」であれば十分なシール性を発揮しており、「◎」の場合に特に優れたシール性を発揮したことを意味する。
◎：静置後の空気圧が２４０ｋＰａ以上かつ２５０ｋＰａ以下
○：静置後の空気圧が２３０ｋＰａ以上かつ２４０ｋＰａ未満
△：静置後の空気圧が２００ｋＰａ以上かつ２３０ｋＰａ未満
×：静置後の空気圧が２００ｋＰａ未満

ユニフォミティ
各試験タイヤをリムサイズ１８×８．５Ｊのホイールに組み付けて、空気圧２００ｋＰａとして、ユニフォミティ測定試験装置によりラジアル・フォース・バリエーション（ＲＦＶ）を計測した。但し、測定条件はＪＡＳＯ規格に準拠した。得られた結果は、比較例１の値を１００とする指数として表１の「ユニフォミティ」の欄に記載した。尚、指数値が「９０」以上であれば良好なユニフォミティが維持できたことを意味する。

シーラントの流動性
試験タイヤをリムサイズ１８×８．５Ｊのホイールに組み付けてドラム試験機に装着し、空気圧２２０ｋＰａ、荷重８．５ｋＮ、走行速度８０ｋｍ／ｈの条件で１時間走行し、走行後のシーラントの流動状態を調べた。評価結果は、走行前にシーラント層の表面に５ｍｍ方眼罫２０×４０マスの線を引き、走行後に形状が歪んだマスの個数を数えて、シーラントの流動が全く認められない場合（歪んだマスの個数が０個）を「○」で示し、歪んだマスの個数が全体の１／４未満である場合を「△」で示し、歪んだマスの個数が全体の１／４以上である場合を「×」で示した。

表１から明らかなように、実施例１～６の空気入りタイヤは、シール性とユニフォミティを良好に確保しながら、走行時の流動を抑制し、これら性能をバランスよく両立した。一方、比較例１～３は比Ｓ１／Ｔ１および比Ｓ２／Ｔ２が小さすぎるため十分なシール性を確保できなかった。また、比Ｓ１／Ｔ１および比Ｓ２／Ｔ２が大きすぎる比較例４は、十分なユニフォミティを確保できなかった。更に、比Ｓ１／Ｔ１または比Ｓ２／Ｔ２のいずれか一方のみが過大または過小である比較例５～８についてもシール性やユニフォミティを良好に確保することができなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
９ インナーライナー層
１０ シーラント層
Ｒ１ トレッドゴム層
Ｒ２ サイドゴム層
Ｒ３ リムクッションゴム層
ＣＬ タイヤ赤道

Claims (2)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ外径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された少なくとも１層のベルト層を含む補強層とを有し、少なくとも前記トレッド部の内表面に粘着性シーラント材からなるシーラント層が設けられた空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ赤道位置における前記トレッド部の厚さＴ１および前記シーラント層の厚さＳ１が０．１５＜Ｓ１／Ｔ１＜０．３５の関係を満たし、且つ、前記ベルト層の端部位置における前記トレッド部の厚さＴ２および前記シーラント層の厚さＳ２が０．２０＜Ｓ２／Ｔ２＜０．４０の関係を満たし、
   更に、前記補強層の外周側に配置されたトレッドゴムについて、タイヤ赤道位置における前記トレッドゴムの厚さをＴ３、前記ベルト層の端部位置における前記トレッドゴムの厚さをＴ４としたとき、前記トレッドゴムの厚さＴ３および前記シーラント層の厚さＳ１が０．２０＜Ｓ１／Ｔ３＜０．４０の関係を満たし、且つ、前記トレッドゴムの厚さＴ４および前記シーラント層の厚さＳ２が０．２５＜Ｓ２／Ｔ４＜０．４５の関係を満たし、
   前記厚さＴ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４がＴ１＞Ｔ２且つＴ３＞Ｔ４という関係を有し、
   前記シーラント層の幅Ｗｓが前記ベルト層の幅Ｗｂ以上であり、且つ、正規内圧を充填して平面上に垂直に載置したときに前記ベルト層の端部位置において測定されたタイヤ外表面と前記平面との垂直方向距離について、無負荷時の前記垂直方向距離Ｌ１と正規荷重を負荷した時の前記垂直方向距離Ｌ２との差Ｌ１－Ｌ２が１５ｍｍ以内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記粘着性シーラント材が架橋されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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