JP7497703B2 - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、車線逸脱防止装置に関する。

自車両が車線から逸脱することを防止するための車線逸脱防止制御として、自車両が車線から逸脱しそうになったときにそのことを自車両の運転者に知らせるための警報を行う警報制御を行ったり、自動で自車両に操舵力を与えて自車両を車線内に戻す自動操舵を行う自動操舵制御を行ったりする車線逸脱防止装置が知られている。

特開２００５－２４２４８３号公報

こうした車線逸脱防止装置として、警報制御を開始するか否かを判定するために用いる判定値と、自動操舵制御を開始するか否かを判定するために用いる判定値と、を個別に設定するようになっている車線逸脱防止装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

警報制御は、車線から逸脱しそうになっている自車両を車線内に戻すための運転操作（逸脱回避操作）を運転者に促すためのものであり、一方、自動操舵制御は、運転者に逸脱回避操作を促すためのものではなく、自動で自車両に操舵力を与えて自車両を車線に戻すためのものであり、それら制御の目的とするところが異なるので、警報制御を開始するか否かを判定するために用いる判定値と、自動操舵制御を開始するか否かを判定するために用いる判定値と、を個別に設定することには、一定の利益がある。

しかしながら、判定値を個別に設定していると、例えば、警報が行われ、その警報に気づいた運転者が自発的に逸脱回避操作を行おうとしているうちに、自動操舵制御が開始されることがある。こうした場合、結局のところ、自動操舵制御により自車両が車線に戻されるのであるから、運転者が不要な警報が行われたと感じる可能性がある。即ち、警報に対する煩わしさを運転者に感じさせてしまう可能性がある。

本発明の目的は、自車両が車線から逸脱する可能性があることを運転者に知らせるための警報に対する煩わしさを運転者に感じさせてしまうことを低減することができる車線逸脱防止装置を提供することにある。

本発明に係る車線逸脱防止装置は、自車両が車線から逸脱する可能性があることを前記自車両の運転者に知らせるための警報を行う警報制御と、前記車線から逸脱する可能性のある前記自車両に自動で操舵力を与えて前記自車両を前記車線に戻す自動操舵を行う自動操舵制御と、を実行する制御装置を備えている。

本発明に係る車線逸脱防止装置において、前記制御装置は、自動操舵許可条件が成立しているときに車線逸脱条件が成立した場合、前記自動操舵制御を実行するように構成されている。又、前記制御装置は、警報実行条件が成立したときに前記自動操舵制御を実行していない場合において、前記自動操舵許可条件が成立しているとの逸脱回避可能条件が成立していないときには、前記警報のレベルが所定警報レベルとなるように前記警報制御を実行するように構成されている。一方、前記制御装置は、前記警報実行条件が成立したときに前記自動操舵制御を実行していない場合において、前記逸脱回避可能条件が成立しているときには、前記警報制御を実行しない或いは前記警報のレベルが前記所定警報レベルよりも低いレベルとなるように前記警報制御を実行するように構成されている。

自動操舵許可条件は成立しているが自動操舵制御が実行されていない場合には、その後、車線逸脱条件が成立すれば、自動操舵制御が開始され、その自動操舵制御により自車両が車線から逸脱することが回避される。即ち、自動操舵許可条件は成立しているが自動操舵制御が実行されていないときには、その後に開始されるであろう自動操舵制御により、車線からの自車両の逸脱（自車両の車線逸脱）が回避される可能性が高い。こうしたときに、警報実行条件が成立したからといって、警報制御を開始してしまうと、結局は、自動操舵制御により自車両の車線逸脱が回避されるにもかかわらず、警報が行われたことになり、警報に対する煩わしさを運転者に感じさせてしまう可能性がある。

本発明によれば、逸脱回避可能条件は、自動操舵許可条件が成立しているとの条件に設定されている。従って、警報実行条件が成立した時点では自動操舵制御が実行されていないが、後に自動操舵制御が開始され、その自動操舵制御により自車両の車線逸脱が回避される可能性があるときには、警報制御が実行されないか、警報のレベルを下げた警報制御が実行される。このため、警報に対する煩わしさを運転者に感じさせてしまう可能性を低減することができる。

本発明に係る車線逸脱防止装置において、前記逸脱回避可能条件は、前記自車両の運転者が該自車両に対する運転操作を行うことができる状態にあるとの条件を含んでいてもよい。

運転者が自車両に対する運転操作を行うことができる状態にあれば、自車両が車線から逸脱しそうなときに警報を行わなくても、運転者による自発的な逸脱回避操作（車線からの自車両の逸脱を回避するための運転操作）が行われることが期待できるが、運転者が自車両に対する運転操作を行うことができる状態にないときに警報を行わないと、運転者による自発的な逸脱回避操作が行われることが期待できないので、こうした場合には、自車両の車線逸脱を回避できる可能性をより高くするためにも、警報を行うことが好ましい。

本発明によれば、運転者が運転操作を行うことができる状態にあるとの条件が逸脱回避可能条件に含まれるので、警報実行条件が成立しても警報制御を実行しないとの対応又は警報実行条件が成立したときに警報のレベルを下げて警報制御を実行するとの対応は、自車両が車線から逸脱しそうになったときに運転者が運転操作を行うことができる状態にある場合に限り採られることになる。従って、警報制御を実行しなかったり警報のレベルを下げて警報制御を実行したりしても、運転者により逸脱回避操作が自発的に行われることが十分に期待できるので、自車両の車線逸脱を回避できる可能性を確保することができる。

又、本発明に係る車線逸脱防止装置において、前記逸脱回避可能条件は、前記車線を区画する区画物が立体構造物ではないとの条件を含んでいてもよい。

車線を区画する区画物が立体構造物である状況で自車両が車線から逸脱すると、その立体構造物に自車両が接触してしまう可能性があるので、こうした状況においては、自動操舵制御により自車両の車線逸脱を回避することにより立体構造物への自車両の接触を回避できる可能性が高いとしても、自車両の走行安全性を確保するために、警報を行って逸脱回避操作を行うことを運転者に促すことが好ましい。換言すれば、警報実行条件が成立しても警報制御を実行しないとの対応又は警報実行条件が成立したときに警報のレベルを下げて警報制御を実行するとの対応を採るにしても、そうした対応採るのは、立体構造物への自車両の接触の可能性がない場合に限定されることが好ましい。

本発明によれば、車線を区画する区画物（車線区画物）が立体構造物ではないとの条件が逸脱回避可能条件に含まれるので、警報実行条件が成立しても警報制御を実行しないとの対応又は警報実行条件が成立したときに警報のレベルを下げて警報制御を実行するとの対応は、自車両が車線から逸脱しそうになったときに車線区画物が立体構造物ではない場合に限り採られることになる。従って、警報制御を実行しなかったり警報のレベルを下げて警報制御を実行したりしても、自車両の走行安全性を確保することができる。

又、本発明に係る車線逸脱防止装置において、前記逸脱回避可能条件は、前記車線を区画する区画物の外側に前記自車両が接触する可能性のある物体が存在しないとの条件を含んでいてもよい。

自車両が車線から逸脱した場合に自車両が衝突する可能性のある物体が車線区画物の外側に存在するときには、自車両の走行安全性を確保するために、警報を行って逸脱回避操作を行うことを運転者に促すことが好ましい。換言すれば、警報実行条件が成立しても警報制御を実行しないとの対応又は警報実行条件が成立したときに警報のレベルを下げて警報制御を実行するとの対応を採るにしても、そういった対応を採るのは、自車両が衝突する可能性のある物体が車線区画物の外側に存在しない場合に限定されることが好ましい。

本発明によれば、車線区画物外側に自車両が接触する可能性のある物体が存在しないとの条件が逸脱回避可能条件に含まれるので、警報実行条件が成立しても警報制御を実行しないとの対応又は警報実行条件が成立したときに警報のレベルを下げて警報制御を実行するとの対応は、自車両が車線から逸脱しそうになったときに自車両が衝突する可能性のある物体が車線区画物の外側に存在しない場合に限り採られることになる。従って、警報制御を実行しなかったり警報のレベルを下げて警報制御を実行したりしても、自車両の走行安全性を確保することができる。

又、本発明に係る車線逸脱防止装置において、前記制御装置は、前記警報実行条件が成立したときに前記逸脱回避可能条件が成立しており、前記警報制御を実行する場合、前記警報実行条件が成立したときに前記逸脱回避可能条件が成立していない場合に比べ、前記警報制御を開始するタイミングを遅らせるように構成されていてもよい。

警報制御の開始が遅ければ、警報制御による警報のレベルが低くなると言え、又、警報制御の開始が遅ければ、その分、警報制御の実行期間が短くなるので、警報制御による警報のレベルが低くなると言える。

本発明によれば、警報実行条件が成立したときに逸脱回避可能条件が成立している場合、警報実行条件が成立したときに逸脱回避可能条件が成立していない場合に比べ、警報制御を開始するタイミングが遅くされる。このため、自動操舵制御により自車両が車線に戻される可能性が高いときには、警報のレベルを下げた警報制御が実行される。従って、警報制御による警報に対する煩わしさを運転者に感じさせてしまう可能性を低減することができる。

本発明の構成要素は、図面を参照しつつ後述する本発明の実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車線逸脱防止装置及びそれが搭載される車両（自車両）を示した図である。 図２は、自車両が車線から逸脱する方向に走行している場面を示した図である。 図３は、予測車両位置が第１予測位置判定ラインに達した場面を示した図である。 図４は、自動操舵制御により自車両に操舵力が与えられて自車両が車線に戻る場面を示した図である。 図５は、予測車両位置が第２予測位置判定ラインに達した場面を示した図である。 図６は、車線の左側にガードレールが設置されている道路を示した図である。 図７は、本発明の実施形態に係る車線逸脱防止装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図８は、本発明の実施形態に係る車線逸脱防止装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図９は、本発明の実施形態に係る車線逸脱防止装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車線逸脱防止装置について説明する。図１に示したように、本発明の実施形態に係る車線逸脱防止装置１０は、自車両１００に搭載されている。

＜ＥＣＵ＞
車線逸脱防止装置１０は、制御装置としてのＥＣＵ９０を備えている。ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称である。ＥＣＵ９０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション又はプログラム又はルーチンを実行することにより、各種機能を実現するようになっている。

＜駆動装置等＞
又、自車両１００には、駆動装置２１、制動装置２２及び操舵装置２３が搭載されている。

＜駆動装置＞
駆動装置２１は、自車両１００を走行させるために自車両１００に与えられる駆動トルク（駆動力）を出力する装置であり、例えば、内燃機関及びモータ等である。駆動装置２１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、駆動装置２１の作動を制御することにより駆動装置２１から出力される駆動トルクを制御することができる。

＜制動装置＞
制動装置２２は、自車両１００を制動するために自車両１００に与えられる制動トルク（制動力）を出力する装置であり、例えば、ブレーキ装置である。制動装置２２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、制動装置２２の作動を制御することにより制動装置２２から出力される制動トルクを制御することができる。

＜操舵装置＞
操舵装置２３は、自車両１００を操舵するために自車両１００に与えられる操舵トルク（操舵力）を出力する装置であり、例えば、パワーステアリング装置である。操舵装置２３は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、操舵装置２３の作動を制御することにより操舵装置２３から出力される操舵トルクを制御することができる。

＜センサ等＞
更に、自車両１００には、アクセルペダル３１、アクセルペダル操作量センサ３２、ブレーキペダル３３、ブレーキペダル操作量センサ３４、ハンドル３５、ステアリングシャフト３６、操舵角センサ３７、操舵トルクセンサ３８、把持状態検出装置４０、車両運動量検出装置５０、周辺情報検出装置６０、運転者姿勢取得装置７０及び警報装置８０が搭載されている。

＜アクセルペダル操作量センサ＞
アクセルペダル操作量センサ３２は、アクセルペダル３１の操作量を検出するセンサである。アクセルペダル操作量センサ３２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。アクセルペダル操作量センサ３２は、検出したアクセルペダル３１の操作量の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてアクセルペダル３１の操作量をアクセルペダル操作量ＡＰとして取得する。

ＥＣＵ９０は、アクセルペダル操作量ＡＰ及び自車両１００の走行速度（車速ＳＰＤ）に基づいて要求駆動トルク（要求駆動力）を演算により取得する。要求駆動トルクは、駆動装置２１に出力が要求されている駆動トルクである。ＥＣＵ９０は、要求駆動トルクが出力されるように駆動装置２１の作動を制御する。

＜ブレーキペダル操作量センサ＞
ブレーキペダル操作量センサ３４は、ブレーキペダル３３の操作量を検出するセンサである。ブレーキペダル操作量センサ３４は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ブレーキペダル操作量センサ３４は、検出したブレーキペダル３３の操作量の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてブレーキペダル３３の操作量をブレーキペダル操作量ＢＰとして取得する。

ＥＣＵ９０は、ブレーキペダル操作量ＢＰに基づいて要求制動トルク（要求制動力）を演算により取得する。要求制動トルクは、制動装置２２に出力が要求されている制動トルクである。ＥＣＵ９０は、要求制動トルクが出力されるように制動装置２２の作動を制御する。

＜操舵角センサ＞
操舵角センサ３７は、中立位置に対するステアリングシャフト３６の回転角度を検出するセンサである。操舵角センサ３７は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。操舵角センサ３７は、検出したステアリングシャフト３６の回転角度の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてステアリングシャフト３６の回転角度を操舵角θとして取得する。

＜操舵トルクセンサ＞
操舵トルクセンサ３８は、自車両１００の運転者ＤＲがハンドル３５を介してステアリングシャフト３６に入力したトルクを検出するセンサである。操舵トルクセンサ３８は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。操舵トルクセンサ３８は、検出したトルクの情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて運転者ＤＲがハンドル３５を介してステアリングシャフト３６に入力したトルク（ドライバー入力トルク）を取得する。

＜把持状態検出装置＞
把持状態検出装置４０は、運転者ＤＲによるハンドル３５の把持状態を検出する装置であり、本例においては、ハンドル３５に設置されたタッチセンサ４１である。

＜タッチセンサ＞
タッチセンサ４１は、運転者ＤＲがハンドル３５に触れたことを検出するセンサである。タッチセンサ４１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。タッチセンサ４１は、運転者ＤＲがハンドル３５に触れたことを検出すると、運転者ＤＲが触れたハンドル３５の部分に係る情報（信号）をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報（信号）に基づいて運転者ＤＲが触れているハンドル３５の部分を認識し、その認識したハンドル３５の部分に基づいて運転者ＤＲが自車両１００に対する運転操作を行うことができる状態であるか否かを判定することができる。運転者ＤＲが自車両１００に対する運転操作を行うことができる状態とは、例えば、運転者ＤＲが運転操作にとって適正なハンドル３５の部分を両手で握っている状態である。

＜車両運動量検出装置＞
車両運動量検出装置５０は、自車両１００の運動量を検出する装置であり、本例においては、車速検出装置５１、縦加速度センサ５２、横加速度センサ５３及びヨーレートセンサ５４を備えている。

＜車速検出装置＞
車速検出装置５１は、自車両１００の走行速度（車速）を検出する装置であり、例えば、車輪速センサである。車速検出装置５１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。車速検出装置５１は、検出した自車両１００の車速の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて自車両１００の車速ＳＰＤを取得する。

ＥＣＵ９０は、取得した操舵角θ、ドライバー入力トルク及び車速ＳＰＤに基づいて要求操舵トルクを演算により取得する。要求操舵トルクは、操舵装置２３に出力が要求されている操舵トルクである。ＥＣＵ９０は、後述する自動操舵制御を実行する場合を除き、要求操舵トルクが操舵装置２３から出力されるように操舵装置２３の作動を制御する。

＜縦加速度センサ＞
縦加速度センサ５２は、自車両１００の前後方向の加速度を検出するセンサである。縦加速度センサ５２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。縦加速度センサ５２は、検出した加速度の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて自車両１００の前後方向の加速度を縦加速度ＧＸとして取得する。

＜横加速度センサ＞
横加速度センサ５３は、自車両１００の横方向（幅方向）の加速度を検出するセンサである。横加速度センサ５３は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。横加速度センサ５３は、検出した加速度の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて自車両１００の横方向の加速度を横加速度ＧＹとして取得する。

＜ヨーレートセンサ＞
ヨーレートセンサ５４は、自車両１００のヨーレートＹＲを検出するセンサである。ヨーレートセンサ５４は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ヨーレートセンサ５４は、検出したヨーレートＹＲの情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて自車両１００のヨーレートＹＲを取得する。ヨーレートＹＲは、例えば、後述する自動操舵制御により自車両１００に自動で操舵力を与えて自車両１００を旋回させるときに自車両１００に与える操舵力の決定にヨーレートＹＲに利用される。

＜周辺情報検出装置＞
周辺情報検出装置６０は、自車両１００の周辺の情報を検出する装置であり、本例においては、画像センサ６１及び電波センサ６２を備えている。画像センサ６１は、例えば、カメラである。電波センサ６２は、例えば、レーダセンサ（ミリ波レーダ等）である。尚、周辺情報検出装置６０は、超音波センサ（クリアランスソナー）等の音波センサやレーザーレーダ（LiDAR）等の光センサを備えていてもよい。

＜画像センサ＞
画像センサ６１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。画像センサ６１は、自車両１００の周辺を撮像し、撮像した画像に係る情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報（画像情報）に基づいて自車両１００の周辺に関する情報（周辺検出情報ＩＮＦ_Ｄ）を取得することができる。

＜電波センサ＞
電波センサ６２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。電波センサ６２は、電波を発信するとともに、物体で反射した電波（反射波）を受信する。電波センサ６２は、発信した電波及び受信した電波（反射波）に係る情報（検知結果）をＥＣＵ９０に送信する。別の言い方をすると、電波センサ６２は、自車両１００の周辺に存在する物体を検知し、その検知した物体に係る情報（検知結果）をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報（電波情報）に基づいて自車両１００の周辺に存在する物体に係る情報（周辺検出情報ＩＮＦ_Ｄ）を取得することができる。

＜運転者姿勢取得装置＞
運転者姿勢取得装置７０は、運転者ＤＲの意識状態を検出する装置であり、本例においては、ドライバーモニターカメラ７１である。ドライバーモニターカメラ７１は、運転者ＤＲの顔を撮像することができるように運転者ＤＲに向けて自車両１００の室内に設けられている。

＜ドライバーモニターカメラ＞
ドライバーモニターカメラ７１は、運転者ＤＲの顔を撮像するカメラである。ドライバーモニターカメラ７１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ドライバーモニターカメラ７１は、撮像した運転者ＤＲの顔の画像に係る情報（画像データ）をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて運転者ＤＲが自車両１００に対する運転操作を行うことができる状態であるか否かを判定することができる。運転者ＤＲが自車両１００に対する運転操作を行うことができる状態とは、例えば、運転者ＤＲがハンドル３５に対して正対している状態であり且つ運転者ＤＲの目が開いている状態（即ち、運転者ＤＲが覚醒している状態）である。

＜警報装置＞
警報装置８０は、自車両１００が車線ＬＮから逸脱する可能性があることを運転者ＤＲに知らせるための装置であり、本例においては、表示装置８１、音響装置８２及び振動装置８３を備えている。

＜表示装置＞
表示装置８１は、画像を表示する装置であり、例えば、コンビネーションメータやヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）等のヒューマンマシーンインターフェース（ＨＭＩ）である。表示装置８１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、表示装置８１に各種画像を表示させることができる。

＜音響装置＞
音響装置８２は、アナウンス等の音声やブザー音等の電子音を出力する装置であり、例えば、スピーカーやブザーである。音響装置８２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、音響装置８２から各種音声又は各種電子音を出力させることができる。

＜振動装置＞
振動装置８３は、運転者ＤＲに対して振動を与える装置であり、例えば、ハンドル３５や運転席の座席に内蔵されたバイブレータである。振動装置８３は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、振動装置８３を作動させることにより運転者ＤＲに振動を与えることができる。

＜車線逸脱防止装置の作動の概要＞
次に、車線逸脱防止装置１０の作動の概要について説明する。例えば、図２に示したように、自車両１００が左側の区画線２０１（左側区画線２０１Ｌ）に向かって走行し始めた後、運転者ＤＲが適切な運転操作を行わないと、自車両１００が車線ＬＮから逸脱してしまう。

そこで、車線逸脱防止装置１０は、自車両１００が車線ＬＮから逸脱する可能性があると判断した場合、自車両１００が車線ＬＮから逸脱することを防止するための車線逸脱防止制御を実行するようになっている。本例において、車線逸脱防止制御は、自動操舵制御及び警報制御を含んでいる。

自動操舵制御は、車線ＬＮから逸脱しようとしている自車両１００に自動で操舵力を与えて自車両１００を車線ＬＮに戻す制御である。警報制御は、自車両１００が車線ＬＮから逸脱する可能性があることを運転者ＤＲに知らせるための警報を行う制御である。以下、これら自動操舵制御及び警報制御について説明する。

尚、本例において、警報制御による警報は、自車両１００が車線ＬＮから逸脱する可能性があることを表す画像の表示装置８１での表示及び／又はランプの表示装置８１での点灯、自車両１００が車線ＬＮから逸脱する可能性があることを表す音声の音響装置８２からの出力及び／又はブザー音の音響装置８２からの出力、並びに、振動装置８３によるハンドル３５及び／又は運転席の座席の振動の少なくとも１つによりなされる。

＜自動操舵制御＞
車線逸脱防止装置１０は、自動操舵実行条件Ｃ_ＬＤＰが成立した場合、自動操舵制御を実行する。本例において、自動操舵実行条件Ｃ_ＬＤＰは、自動操舵許可条件Ｃ_ＡＳが成立しており且つ車線逸脱条件（第１逸脱条件Ｃ_Ｄ１）が成立している場合、成立する。

自動操舵許可条件Ｃ_ＡＳは、自動操舵制御を適切な形で実行するために必要な要件が満たされているか否かを判定するための条件であり、本例においては、車線逸脱防止装置１０が車線区画物２００を検知できており且つ現在車速ＳＰＤ_Ｎ（自車両１００の現在の車速ＳＰＤ）が所定車速範囲Ｒ_ＴＨ内の車速であり且つ運転者ＤＲがオーバーライド操作を行っていない場合、成立する。

車線区画物２００は、車線ＬＮを区画するものであって、本例においては、車線ＬＮの左側の区画線２０１（左側区画線２０１Ｌ）、車線ＬＮの右側の区画線２０１（右側区画線２０１Ｒ）、車線ＬＮの左側の草むらや土等の道路端（左側道路端）、車線ＬＮの右側の草むらや土等の道路端（右側道路端）、車線ＬＮの左側のガードレール（左側ガードレール）及び車線ＬＮの右側のガードレール（右側ガードレール）である。

車線逸脱防止装置１０は、周辺検出情報ＩＮＦ_Ｄに基づいて左側区画線２０１Ｌ、右側区画線２０１Ｒ、左側道路端、右側道路端、左側ガードレール及び右側ガードレールを検出することができる。

又、オーバーライド操作は、例えば、自車両１００が車線ＬＮから逸脱すること（自車両１００の車線逸脱）を回避するためのハンドル３５に対する操作である。

一方、第１逸脱条件Ｃ_Ｄ１は、図３に示したように、所定時間Ｔ後における自車両１００の位置（予測車両位置ＰＯＳ_Ｐ）が第１予測位置判定ラインＬＩＮ１_Ｐに達した場合、成立する。本例において、所定時間Ｔは、車線逸脱防止制御の開始タイミングの判定にとって適切な時間として予め定められる時間である。

第１予測位置判定ラインＬＩＮ１_Ｐは、車線区画物２００（図３に示した例においては、左側区画線２０１Ｌ）に沿って延びるラインである。車線逸脱防止装置１０は、予測車両位置ＰＯＳ_Ｐが第１予測位置判定ラインＬＩＮ１_Ｐに達したときに自動操舵制御を開始すれば、自車両１００の走行安全性を確保しつつ自動操舵制御により自車両１００の車線逸脱を回避することができるように第１予測位置判定ラインＬＩＮ１_Ｐを設定する。

車線逸脱防止装置１０は、第１予測位置判定ラインＬＩＮ１_Ｐを設定するにあたり、車線区画物２００と自車両１００の現在の位置（現在車両位置ＰＯＳ_Ｎ）との間の距離（区画物距離ＤＩＳ_２００）、現在の車速ＳＰＤ（現在車速ＳＰＤ_Ｎ）、操舵装置２３の操舵性能、許容される自車両１００の横加速度及び車線区画物２００の種類（車線区画物２００が区画線２０１や道路端等の平坦物であるのか、ガードレールのような立体構造物であるのか）等を考慮して、第１予測位置判定ラインＬＩＮ１_Ｐを設定する。

又、車線逸脱防止装置１０は、現在車両位置ＰＯＳ_Ｎ（自車両１００の現在の位置）、現在車速ＳＰＤ_Ｎ（現在の車速ＳＰＤ）、現在横加速度ＧＹ_Ｎ（自車両１００の現在の横加速度ＧＹ）及び所定時間Ｔに基づいて予測車両位置ＰＯＳ_Ｐを取得する。具体的には、車線逸脱防止装置１０は、現在車両位置ＰＯＳ_Ｎ、現在車速ＳＰＤ_Ｎ、現在横加速度ＧＹ_Ｎ及び所定時間Ｔに基づく下式１に従った演算により予測車両位置ＰＯＳ_Ｐを取得する。

ＰＯＳ_Ｐ＝ＰＯＳ_Ｎ＋ＳＰＤ_Ｎ×Ｔ＋１／２×ＧＹ_Ｎ×Ｔ２ …（１）

尚、本例において、車線逸脱防止装置１０は、周辺検出情報ＩＮＦ_Ｄに基づいて車線区画物２００の位置を基準として現在車両位置ＰＯＳ_Ｎを取得する。

車線逸脱防止装置１０は、自動操舵制御を開始すると、自車両１００が車線ＬＮに戻るように操舵装置２３の作動を制御して自車両１００に操舵力を与える。これにより、図４に示したように、自車両１００が車線ＬＮに戻される。

尚、上述したように、車線逸脱防止装置１０は、第１逸脱条件Ｃ_Ｄ１が成立するか否かを予測車両位置ＰＯＳ_Ｐが第１予測位置判定ラインＬＩＮ１_Ｐに達したか否かにより判定しているが、第１予測位置判定ラインＬＩＮ１_Ｐとは別の判定ライン（第１現在位置判定ラインＬＩＮ１_Ｎ）を設定し、現在車両位置ＰＯＳ_Ｎがその第１現在位置判定ラインＬＩＮ１_Ｎに達したか否かにより、第１逸脱条件Ｃ_Ｄ１が成立するか否かを判定するように構成されてもよい。

この場合、車線逸脱防止装置１０は、例えば、上述したように第１予測位置判定ラインＬＩＮ１_Ｐを設定し、これと並行して、現時点から所定時間Ｔが経過するまでの間に自車両１００が横方向に移動する距離（予測横移動距離ＤＩＳ_Ｐ）を取得し、第１予測位置判定ラインＬＩＮ１_Ｐを予測横移動距離ＤＩＳ_Ｐだけ車線ＬＮ側に移動させたラインを第１現在位置判定ラインＬＩＮ１_Ｎとして設定する。

尚、車線逸脱防止装置１０は、現在車速ＳＰＤ_Ｎ、現在横加速度ＧＹ_Ｎ及び所定時間Ｔに基づく下式２に従った演算により予測横移動距離ＤＩＳ_Ｐを取得する。

ＤＩＳ_Ｐ＝ＳＰＤ_Ｎ×Ｔ＋１／２×ＧＹ_Ｎ×Ｔ２ …（２）

＜警報制御＞
又、車線逸脱防止装置１０は、警報実行条件Ｃ_ＬＤＡが成立したときに自動操舵制御を実行していない場合において、逸脱回避可能条件Ｃ_ＤＰが成立していないときには、警報制御を実行する。

一方、車線逸脱防止装置１０は、警報実行条件Ｃ_ＬＤＡが成立したときに自動操舵制御を実行していない場合において、逸脱回避可能条件Ｃ_ＤＰが成立しているときには、警報制御を実行しない。

又、車線逸脱防止装置１０は、警報実行条件Ｃ_ＬＤＡが成立したときに自動操舵制御を実行している場合には、警報制御を実行しない。

ここで、警報実行条件Ｃ_ＬＤＡは、車線逸脱条件（第２逸脱条件Ｃ_Ｄ２）が成立した場合、成立する。第２逸脱条件Ｃ_Ｄ２は、図５に示したように、予測車両位置ＰＯＳ_Ｐが第２予測位置判定ラインＬＩＮ２_Ｐに達した場合、成立する。

第２予測位置判定ラインＬＩＮ２_Ｐは、車線区画物２００（図５に示した例においては、左側区画線２０１Ｌ）に沿って延びるラインであって、当該ラインに予測車両位置ＰＯＳ_Ｐが達したときに警報制御を開始すれば、その警報制御による警報に運転者ＤＲが気づき、運転者ＤＲがハンドル３５を操作することにより自車両１００の車線逸脱を十分に回避することができるラインである。

従って、車線逸脱防止装置１０は、予測車両位置ＰＯＳ_Ｐが第２予測位置判定ラインＬＩＮ２_Ｐに達したときに警報制御を開始すれば、自車両１００の走行安全性を確保しつつ運転者ＤＲによる逸脱回避操作（自車両１００が車線ＬＮから逸脱することを回避するための運転操作）により自車両１００の車線逸脱を回避することができるように第２予測位置判定ラインＬＩＮ２_Ｐを設定する。

車線逸脱防止装置１０は、第２予測位置判定ラインＬＩＮ２_Ｐを設定するにあたり、区画物距離ＤＩＳ_２００（車線区画物２００と現在車両位置ＰＯＳ_Ｎとの間の距離）、現在車速ＳＰＤ_Ｎ、運転者ＤＲの運転操作能力（特に、運転者ＤＲのハンドル操作能力）及び車線区画物２００の種類（車線区画物２００が区画線や道路端等の平坦物であるのか、ガードレールのような立体構造物であるのか）等を考慮して、第２予測位置判定ラインＬＩＮ２_Ｐを設定する。

先に述べたように、車線逸脱防止装置１０は、現在車両位置ＰＯＳ_Ｎ、現在車速ＳＰＤ_Ｎ、現在横加速度ＧＹ_Ｎ及び所定時間Ｔに基づいて予測車両位置ＰＯＳ_Ｐを取得する。具体的には、車線逸脱防止装置１０は、現在車両位置ＰＯＳ_Ｎ、現在車速ＳＰＤ_Ｎ、現在横加速度ＧＹ_Ｎ及び所定時間Ｔに基づく上式１に従った演算により予測車両位置ＰＯＳ_Ｐを取得する。

又、本例においては、逸脱回避可能条件Ｃ_ＤＰは、自動操舵許可条件Ｃ_ＡＳが成立している場合、成立する。

尚、上述したように、車線逸脱防止装置１０は、第２逸脱条件Ｃ_Ｄ２が成立するか否かを予測車両位置ＰＯＳ_Ｐが第２予測位置判定ラインＬＩＮ２_Ｐに達したか否かにより判定しているが、第２予測位置判定ラインＬＩＮ２_Ｐとは別の判定ライン（第２現在位置判定ラインＬＩＮ２_Ｎ）を設定し、現在車両位置ＰＯＳ_Ｎがその第２現在位置判定ラインＬＩＮ２_Ｎに達したか否かにより、第２逸脱条件Ｃ_Ｄ２が成立するか否かを判定するように構成されてもよい。

この場合、車線逸脱防止装置１０は、例えば、上述したように第２予測位置判定ラインＬＩＮ２_Ｐを設定し、これと並行して、予測横移動距離ＤＩＳ_Ｐを取得し、第２予測位置判定ラインＬＩＮ２_Ｐを予測横移動距離ＤＩＳ_Ｐだけ車線ＬＮ側に移動させたラインを第２現在位置判定ラインＬＩＮ２_Ｎとして設定する。

尚、先に述べたように、車線逸脱防止装置１０は、現在車速ＳＰＤ_Ｎ、現在横加速度ＧＹ_Ｎ及び所定時間Ｔに基づく上式２に従った演算により予測横移動距離ＤＩＳ_Ｐを取得することができる。

＜効果＞
車線逸脱防止装置１０によれば、第１予測位置判定ラインＬＩＮ１_Ｐと第２予測位置判定ラインＬＩＮ２_Ｐは、それぞれ異なる要素を考慮して設定される。従って、予測車両位置ＰＯＳ_Ｐが第１予測位置判定ラインＬＩＮ１_Ｐに先に達することも、第２予測位置判定ラインＬＩＮ２_Ｐに先に達することもある。従って、予測車両位置ＰＯＳ_Ｐが第２予測位置判定ラインＬＩＮ２_Ｐに先に達した場合、予測車両位置ＰＯＳ_Ｐが第１予測位置判定ラインＬＩＮ１_Ｐに達していないので、予測車両位置ＰＯＳ_Ｐが第２予測位置判定ラインＬＩＮ２_Ｐに達した時点では、第１逸脱条件Ｃ_Ｄ１が成立しておらず、従って、自動操舵制御は実行されていない。

しかしながら、このとき、逸脱回避可能条件Ｃ_ＤＰが成立している場合、第１逸脱条件Ｃ_Ｄ１が成立すれば、自動操舵制御が実行され、自車両１００の車線逸脱が自動操舵制御により回避される。従って、警報制御を実行して運転者ＤＲに自車両１００の車線逸脱を回避するための運転操作（逸脱回避操作）を行うことを促さなくても、いずれ、第１逸脱条件Ｃ_Ｄ１が成立して自動操舵制御が開始され、自車両１００の車線逸脱が回避されるので、こうした場合に警報制御を実行すると、その警報制御による警報に対する煩わしさを運転者ＤＲに感じさせてしまう可能性がある。

車線逸脱防止装置１０によれば、警報実行条件Ｃ_ＬＤＡが成立したときに逸脱回避可能条件Ｃ_ＤＰが成立している場合、警報制御を実行しない。即ち、逸脱回避可能条件Ｃ_ＤＰが成立しており、従って、いずれ、第１逸脱条件Ｃ_Ｄ１が成立し、自動操舵制御が開始され、それにより、自車両１００の車線逸脱が回避される場合、警報制御を実行しない。従って、警報制御による警報に対する煩わしさを運転者ＤＲに感じさせてしまう可能性を低減することができる。

一方、逸脱回避可能条件Ｃ_ＤＰが成立していない場合、第１逸脱条件Ｃ_Ｄ１が成立しても、自動操舵制御が実行されないので、自車両１００の車線逸脱が自動操舵制御により回避される見込みがない。車線逸脱防止装置１０によれば、警報実行条件Ｃ_ＬＤＡが成立したときに逸脱回避可能条件Ｃ_ＤＰが成立していない場合、警報制御が実行される。これにより、自車両１００の車線逸脱を回避するための運転操作を行うことが運転者ＤＲに促される。このため、自動操舵制御が実行されなくても、警報制御による警報に気づいた運転者ＤＲが自発的に自車両１００の車線逸脱を回避するための運転操作を行うことにより、自車両１００の車線逸脱を防止することができる。

尚、車線逸脱防止装置１０は、警報実行条件Ｃ_ＬＤＡが成立したときに逸脱回避可能条件Ｃ_ＤＰが成立している場合、警報制御を実行しないのではなく、警報のレベル（警報のレベルＬＶ）が所定警報レベルＬＶ_ＴＨよりも低いレベルとなるように警報制御を実行するように構成されてもよい。

例えば、車線逸脱防止装置１０は、警報実行条件Ｃ_ＬＤＡが成立したときに逸脱回避可能条件Ｃ_ＤＰが成立している場合、警報実行条件Ｃ_ＬＤＡが成立したときに逸脱回避可能条件Ｃ_ＤＰが成立していない場合に比べ、警報制御を開始するタイミングを遅らせるように構成されてもよい。

この場合、例えば、車線逸脱防止装置１０は、警報実行条件Ｃ_ＬＤＡが成立したときに逸脱回避可能条件Ｃ_ＤＰが成立していない場合には、警報実行条件Ｃ_ＬＤＡが成立した時点で警報制御を開始するが、警報実行条件Ｃ_ＬＤＡが成立したときに逸脱回避可能条件Ｃ_ＤＰが成立している場合には、警報実行条件Ｃ_ＬＤＡが成立してから所定の時間（所定遅延時間Ｔ_ＤＬＹ）だけ経過した時点で警報制御を開始するように構成される。即ち、車線逸脱防止装置１０は、警報実行条件Ｃ_ＬＤＡが成立したときに逸脱回避可能条件Ｃ_ＤＰが成立しており、警報制御を実行する場合、警報実行条件Ｃ_ＬＤＡが成立したときに逸脱回避可能条件Ｃ_ＤＰが成立していない場合に比べ、警報制御を開始するタイミングを遅らせるように構成される。

これによれば、警報制御の開始が遅くなり、その結果、警報制御の実行期間が短くなるので、警報制御による警報のレベルが低下することになる。従って、自動操舵制御により自車両１００の車線逸脱が回避されることが見込まれるときに、警報制御による警報に対する煩わしさを運転者ＤＲに感じさせてしまう可能性を低減することができる。

或いは、車線逸脱防止装置１０は、警報実行条件Ｃ_ＬＤＡが成立したときに逸脱回避可能条件Ｃ_ＤＰが成立していない場合、警報表示及び警報音の出力を行い、警報実行条件Ｃ_ＬＤＡが成立したときに逸脱回避可能条件Ｃ_ＤＰが成立している場合、警報表示及び警報振動を行うように構成されてもよい。

これによれば、警報実行条件Ｃ_ＬＤＡが成立したときに逸脱回避可能条件Ｃ_ＤＰが成立している場合、警報表示及び警報振動が行われる。一般に、警報としてのレベルは、警報音よりも警報振動のほうが低い。自動操舵制御により自車両１００の車線逸脱が回避されることが見込まれるときに、警報制御による警報に対する煩わしさを運転者ＤＲに感じさせてしまう可能性を低減することができる。

又、逸脱回避可能条件Ｃ_ＤＰに、その時点で自動操舵制御が開始されたと仮定した場合の自車両１００の横加速度ＧＹ（予測横加速度ＧＹ_Ｐ）、現在車速ＳＰＤ_Ｎ、現在車両位置ＰＯＳ_Ｎ及び所定時間Ｔに基づいて予測車両位置ＰＯＳ_Ｐを取得し、その予測車両位置ＰＯＳ_Ｐにおいて自車両１００が車線区画物２００から逸脱している距離（最大逸脱距離ＤＩＳ_ＭＡＸ）が所定の距離（最大逸脱距離閾値ＤＩＳ_ＴＨ）よりも短いとの条件を含めてもよい。この場合、車線逸脱防止装置１０は、例えば、現在車両位置ＰＯＳ_Ｎ、現在車速ＳＰＤ_Ｎ、予測横加速度ＧＹ_Ｐ及び所定時間Ｔに基づく下式３に従った演算により予測車両位置ＰＯＳ_Ｐを取得する。

ＰＯＳ_Ｐ＝ＰＯＳ_Ｎ＋ＳＰＤ_Ｎ×Ｔ＋１／２×ＧＹ_Ｐ×Ｔ２ …（３）

これによれば、警報実行条件Ｃ_ＬＤＡが成立したときに最大逸脱距離ＤＩＳ_ＭＡＸが最大逸脱距離閾値ＤＩＳ_ＴＨよりも短い場合に限り、警報制御を実行しないとの対応又は警報のレベルを下げて警報制御を実行するとの対応が採られる。

一般に、自車両１００が車線区画物２００を大きく越えてしまうのであれば、警報を実施して運転者ＤＲに逸脱回避操作を行うことを促すことが望ましいが、自車両１００が車線区画物２００をさほど越えてしまうわけではなければ、警報を実施してまで運転者ＤＲに逸脱回避操作を促す必要性に乏しい。即ち、最大逸脱距離ＤＩＳ_ＭＡＸが最大逸脱距離閾値ＤＩＳ_ＴＨよりも短い場合、警報を実施してまで運転者ＤＲに逸脱回避操作を促す必要性に乏しい。従って、警報実行条件Ｃ_ＬＤＡが成立したときに最大逸脱距離ＤＩＳ_ＭＡＸが最大逸脱距離閾値ＤＩＳ_ＴＨよりも短い場合に限り、警報制御を実行しないとの対応又は警報のレベルを下げて警報制御を実行するとの対応を採ることにより、警報制御による警報に対する煩わしさを運転者ＤＲに感じさせてしまう可能性を低減することができる。

又、逸脱回避可能条件Ｃ_ＤＰに、運転者ＤＲが自車両１００に対する運転操作を行うことができる状態にあるとの条件を含めてもよい。ここでの運転者ＤＲが自車両１００に対する運転操作を行うことができる状態にあるとは、運転者ＤＲが運転操作にとって適正なハンドル３５の部分を両手で握っている状態であり且つ運転者ＤＲがハンドル３５に対して正対している状態であり且つ運転者ＤＲの目が開いている状態（即ち、運転者ＤＲが覚醒している状態）である。

これによれば、運転者ＤＲが運転操作を行うことができる状態にあるとの条件が逸脱回避可能条件Ｃ_ＤＰに含まれるので、先に述べた警報実行条件Ｃ_ＬＤＡが成立しても警報制御を実行しないとの対応又は警報実行条件Ｃ_ＬＤＡが成立したときに警報のレベルを下げて警報制御を実行するとの対応は、自車両１００が車線ＬＮから逸脱しそうになったときに運転者ＤＲが運転操作を行うことができる状態にある場合に限り採られることになる。従って、警報制御を実行しなかったり警報のレベルを下げて警報制御を実行したりしても、運転者ＤＲにより逸脱回避操作が行われることが十分に期待できるので、自車両１００の車線逸脱を回避できる可能性を確保することができる。

又、逸脱回避可能条件Ｃ_ＤＰに、車線区画物２００が立体構造物２０２ではないとの条件を含めてもよい。ここで、立体構造物２０２は、例えば、図６に示したように、ガードレールである。車線逸脱防止装置１０は、周辺検出情報ＩＮＦ_Ｄに基づいて立体構造物２０２を検出することができる。

これによれば、車線区画物２００が立体構造物ではないとの条件が逸脱回避可能条件Ｃ_ＤＰに含まれるので、先に述べた警報実行条件Ｃ_ＬＤＡが成立しても警報制御を実行しないとの対応又は警報実行条件Ｃ_ＬＤＡが成立したときに警報のレベルを下げて警報制御を実行するとの対応は、自車両１００が車線ＬＮから逸脱しそうになったときに車線区画物２００が立体構造物ではない場合に限り採られることになる。従って、警報制御を実行しなかったり警報のレベルを下げて警報制御を実行したりしても、自車両１００の走行安全性を確保することができる。

又、逸脱回避可能条件Ｃ_ＤＰに、車線区画物２００の外側に自車両１００が接触する可能性のある物体３００が存在しないとの条件を含めてもよい。ここで、物体３００は、図２に示したように、歩行者３０１や他車両３０２等である。車線逸脱防止装置１０は、周辺検出情報ＩＮＦ_Ｄに基づいて物体３００を検出することができる。車線逸脱防止装置１０は、物体３００を検出した場合、例えば、その物体３００が自車両１００の進行方向前方の所定の範囲内に存在する場合、車線区画物２００の外側に自車両１００が接触する可能性のある物体３００が存在すると判定する。

これによれば、車線区画物２００の外側に自車両１００が接触する可能性のある物体３００が存在しないとの条件が逸脱回避可能条件Ｃ_ＤＰに含まれるので、先に述べた警報実行条件Ｃ_ＬＤＡが成立しても警報制御を実行しないとの対応又は警報実行条件Ｃ_ＬＤＡが成立したときに警報のレベルを下げて警報制御を実行するとの対応は、自車両１００が車線ＬＮから逸脱しそうになったときに自車両１００が衝突する可能性のある物体３００が車線区画物２００の外側に存在しない場合に限り採られることになる。従って、警報制御を実行しなかったり警報のレベルを下げて警報制御を実行したりしても、自車両１００の走行安全性を確保することができる。

＜車線逸脱防止装置の具体的な作動＞
次に、車線逸脱防止装置１０の具体的な作動について説明する。車線逸脱防止装置１０のＥＣＵ９０のＣＰＵは、図７に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図７に示したルーチンのステップ７００から処理を開始し、その処理をステップ７０５に進め、予測車両位置ＰＯＳ_Ｐを取得する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ７１０に進め、第１予測位置判定ラインＬＩＮ１_Ｐを設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ７１５に進め、第１逸脱条件Ｃ_Ｄ１が成立しているか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ７２０に進め、自動操舵許可条件Ｃ_ＡＳが成立しているか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ７２５に進め、自動操舵制御を実行する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ７９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ７１５又はステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ７９５に直接進め、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは、図８に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図８に示したルーチンのステップ８００から処理を開始し、その処理をステップ８０５に進め、予測車両位置ＰＯＳ_Ｐを取得する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ８１０に進め、第２予測位置判定ラインＬＩＮ２_Ｐを設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ８１５に進め、警報実行条件Ｃ_ＬＤＡが成立しているか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ８１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ８２０に進め、自動操舵制御を実行しているか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ８９５に直接進め、本ルーチンを一旦終了する。この場合、警報制御は、実行されない。

一方、ＣＰＵは、ステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ８２５に進め、自動操舵許可条件Ｃ_ＡＳが成立しているか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ８２５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ８９５に直接進め、本ルーチンを一旦終了する。この場合、警報制御は実行されない。

一方、ＣＰＵは、ステップ８２５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ８３０に進め、警報制御を実行する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ８９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

又、ＣＰＵは、ステップ８１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ８９５に直接進め、本ルーチンを一旦終了する。

或いは、ＣＰＵは、図８に示したルーチンに代えて、図９に示したルーチンを実行するように構成されてもよい。この場合、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図９に示したルーチンのステップ９００から処理を開始し、その処理をステップ９０５に進め、予測車両位置ＰＯＳ_Ｐを取得する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ９１０に進め、第２予測位置判定ラインＬＩＮ２_Ｐを設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ９１５に進め、警報実行条件Ｃ_ＬＤＡが成立しているか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ９１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ９２０に進め、自動操舵制御を実行しているか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ９９５に直接進め、本ルーチンを一旦終了する。この場合、警報制御は、実行されない。

一方、ＣＰＵは、ステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ９２５に進め、自動操舵許可条件Ｃ_ＡＳが成立しているか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ９２５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ９３０に進め、警報のレベルＬＶを所定警報レベルＬＶ_ＴＨよりも低いレベルとした警報制御を実行する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ９９５に直接進め、本ルーチンを一旦終了する。この場合、警報制御は実行されない。

一方、ＣＰＵは、ステップ９２５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ９３５に進め、警報のレベルＬＶを所定警報レベルＬＶ_ＴＨとした警報制御を実行する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ９９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

又、ＣＰＵは、ステップ９１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ９９５に直接進め、本ルーチンを一旦終了する。

以上が車線逸脱防止装置１０の具体的な作動である。

尚、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

１０…車線逸脱防止装置、９０…ＥＣＵ、２３…操舵装置、５０車両運動量検出装置、５１…車速検出装置、５３…横加速度センサ、６０…周囲情報検出装置、６１…画像センサ、６２…電波センサ、８０…警報装置、８１…表示装置、８２…音響装置、８３…振動装置、１００…自車両、２００…車線区画物、２０１…区画線、２０２…立体構造物、３００…物体

Claims (5)

1. 自車両が車線から逸脱する可能性があることを前記自車両の運転者に知らせるための警報を行う警報制御と、前記車線から逸脱する可能性のある前記自車両に自動で操舵力を与えて前記自車両を前記車線に戻す自動操舵を行う自動操舵制御と、を実行する制御装置を備えた車線逸脱防止装置において、
   前記制御装置は、
   自動操舵許可条件が成立しているときに車線逸脱条件が成立した場合、前記自動操舵制御を実行し、
   警報実行条件が成立したときに前記自動操舵制御を実行していない場合において、前記自動操舵許可条件が成立しているとの逸脱回避可能条件が成立していないときには、前記警報のレベルが所定警報レベルとなるように前記警報制御を実行し、
   前記警報実行条件が成立したときに前記自動操舵制御を実行していない場合において、前記逸脱回避可能条件が成立しているときには、前記警報制御を実行しない或いは前記警報のレベルが前記所定警報レベルよりも低いレベルとなるように前記警報制御を実行する、
   ように構成されている、
   車線逸脱防止装置。
2. 請求項１に記載の車線逸脱防止装置において、
   前記逸脱回避可能条件は、前記自車両の運転者が該自車両に対する運転操作を行うことができる状態にあるとの条件を含んでいる、
   車線逸脱防止装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車線逸脱防止装置において、
   前記逸脱回避可能条件は、前記車線を区画する区画物が立体構造物ではないとの条件を含んでいる、
   車線逸脱防止装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車線逸脱防止装置において、
   前記逸脱回避可能条件は、前記車線を区画する区画物の外側に前記自車両が接触する可能性のある物体が存在しないとの条件を含んでいる、
   車線逸脱防止装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車線逸脱防止装置において、
   前記制御装置は、前記警報実行条件が成立したときに前記逸脱回避可能条件が成立しており、前記警報制御を実行する場合、前記警報実行条件が成立したときに前記逸脱回避可能条件が成立していない場合に比べ、前記警報制御を開始するタイミングを遅らせるように構成されている、
   車線逸脱防止装置。
   
   

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