JP7495604B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

重荷重用タイヤのうち、ウルトラワイドベースタイヤと呼ばれる超偏平タイヤは、ゴミ収集車などに用いられることがある。ゴミ収集車などは、加速と減速とを繰り返し行うストップアンドゴーオペレーションが多い。このため、ゴミ収集車などに、排水性能を考慮したブロックパターンの超偏平タイヤを採用すると、ヒールアンドトウ摩耗すなわち偏摩耗が発生しやすくなる。一方で、ヒールアンドトウ摩耗を抑制するためにタイヤ周方向の剛性が確保できるリブパターンを採用すると排水性能が不十分となり湿潤路面での加速性能が劣ってしまう。このため、ゴミ収集車などに用いられる超偏平タイヤについては、ドライ路面およびウエット路面における加速性能が優れていることが望まれる。

ここで、ドライ路面における加速性能の向上は、タイヤの接地面積を増加することによって実現できる。また、ウエット路面における加速性能の向上は、タイヤの溝面積を増加することによって実現できる。したがって、ドライ路面における加速性能の向上と、ウエット路面における加速性能の向上とは二律背反の関係にある。

特許文献１に開示の重荷重用タイヤは、Ｓ字状に湾曲した横溝を有している。特許文献１に開示の重荷重用タイヤは、高い排水性能と耐摩耗性能とを発揮できる。

特許第６１１０８３８号公報

しかしながら、特許文献１に開示の技術は、ドライ路面における加速性能の向上と、ウエット路面における加速性能の向上とを両立させつつ耐偏摩耗性能を向上させることについて改善の余地がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的はドライ路面における加速性能の向上と、ウエット路面における加速性能の向上とを両立させつつ耐偏摩耗性能を向上させることができるタイヤを提供することである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様によるタイヤは、タイヤ赤道面に最も近い位置に設けられ、タイヤ周方向に延在するセンター主溝と、前記センター主溝よりタイヤ幅方向外側に設けられ、タイヤ周方向に延在する外側主溝と、前記センター主溝と前記外側主溝とに交差する方向に延在するラグ溝とを含むトレッド部を有し、前記センター主溝は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が互いに異なる第１直線部と第２直線部とを交互に接続したジグザグ形状を有し、前記外側主溝は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が互いに異なり、かつ、タイヤ周方向長さが同じかまたは異なる第３直線部と第４直線部とを交互に接続したジグザグ形状を有し、前記ラグ溝の溝中心線を延長した延長線は、前記外側主溝のジグザグ形状の前記第３直線部または前記第４直線部に交差し、前記センター主溝の前記ジグザグ形状の１周期のタイヤ周方向長さに対する、前記第１直線部のタイヤ周方向長さの比が０．４０以上０．６０以下であり、前記外側主溝の前記ジグザグ形状の１周期のタイヤ周方向長さに対する、前記第３直線部のタイヤ周方向長さの比が０．４５以上０．７５以下であり、前記センター主溝の前記ジグザグ形状の１周期のタイヤ周方向長さに対する、前記外側主溝の前記ジグザグ形状の１周期のタイヤ周方向長さの比が０．９０以上１．２０以下であるタイヤである。

前記外側主溝の前記ジグザグ形状の周期と前記センター主溝の前記ジグザグ形状の周期との間に位相差があり、前記センター主溝と前記外側主溝とがタイヤ幅方向に隣接する場合において、前記位相差に対応するタイヤ周方向長さの、前記センター主溝の前記ジグザグ形状の１周期のタイヤ周方向長さに対する比は、０．６０以上０．８５以下であることが好ましい。

複数の前記外側主溝を含み、複数の前記外側主溝のうちのタイヤ幅方向外側の外側主溝の前記ジグザグ形状の周期と前記センター主溝の前記ジグザグ形状の周期との間の位相差に対応するタイヤ周方向長さの、前記センター主溝の前記ジグザグ形状の１周期のタイヤ周方向長さに対する比は、０．９５以上１．１５以下であることが好ましい。

複数の前記ラグ溝と複数の前記外側主溝とを含み、複数の前記ラグ溝は、それぞれ、前記タイヤ赤道面から前記外側主溝まで延在しており、複数の前記ラグ溝と前記センター主溝とによって複数のセンターブロックが区画され、複数の前記ラグ溝と複数の前記外側主溝とによって複数の外側ブロックが区画され、タイヤ周方向に隣り合う前記複数の外側ブロックの間における前記ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、タイヤ周方向に隣り合う前記複数のセンターブロックの間における前記ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも大きいことが好ましい。

タイヤ周方向に隣り合う前記複数のセンターブロックの間における前記ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、２０度以上６０度以下であることが好ましい。

タイヤ周方向に隣り合う前記複数の外側ブロックの間における前記ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、６０度以上８９度以下であることが好ましい。

前記外側ブロックが前記センターブロックのタイヤ幅方向外側に隣接する第１外側ブロックである場合、前記センターブロックのタイヤ幅方向長さに対する、前記第１外側ブロックのタイヤ幅方向長さの比は、０．８０以上１．００以下であり、前記外側ブロックが前記第１外側ブロックのタイヤ幅方向外側に位置する第２外側ブロックである場合、前記センターブロックのタイヤ幅方向長さに対する、前記第２外側ブロックのタイヤ幅方向長さの比は、０．９０以上１．１０以下であることが好ましい。

複数の前記ラグ溝と複数の前記外側主溝とを含み、複数の前記ラグ溝は、それぞれ、前記タイヤ赤道面から前記外側主溝まで延在しており、複数の前記ラグ溝と前記センター主溝とによって複数のセンターブロックが区画され、複数の前記ラグ溝と複数の前記外側主溝とによって第１外側ブロックとそのタイヤ幅方向外側の第２外側ブロックとが区画され、前記センターブロックのタイヤ周方向長さに対する、前記第１外側ブロックのタイヤ周方向長さの比は、０．７５以上１．００以下であり、前記センターブロックのタイヤ周方向長さに対する、前記第２外側ブロックのタイヤ周方向長さの比は、０．６５以上０．８５以下であることが好ましい。

前記外側主溝の前記ジグザグ形状の第３直線部のタイヤ周方向長さは、前記第１直線部のタイヤ周方向長さより長く、前記外側主溝の前記ジグザグ形状の第３直線部のタイヤ周方向長さは、前記第２直線部のタイヤ周方向長さより長く、前記外側主溝の前記ジグザグ形状の第４直線部のタイヤ周方向長さは、前記第１直線部のタイヤ周方向長さより短く、前記外側主溝の前記ジグザグ形状の第４直線部のタイヤ周方向長さは、前記第２直線部のタイヤ周方向長さより短く、前記第４直線部のタイヤ周方向長さは、１５ｍｍ以上であり、前記第３直線部のタイヤ周方向長さは、４５ｍｍ以下であることが好ましい。

前記ラグ溝を挟んでタイヤ周方向に隣り合うセンターブロック間のタイヤ周方向の距離に対する、前記ラグ溝を挟んでタイヤ周方向に隣り合う外側ブロック間のタイヤ周方向の距離の比は、０．６０以上１．１０以下であることが好ましい。

前記ラグ溝は、前記タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向の両側において前記タイヤ赤道面から前記外側主溝まで延在しており、前記タイヤ赤道面を挟んだ一方の側の前記外側主溝に対する前記ラグ溝の開口位置と前記タイヤ赤道面を挟んだ他方の側の前記外側主溝に対する前記ラグ溝の開口位置との間のタイヤ周方向長さの、前記トレッド部の幅に対する比は０．３０以上０．６０以下であることが好ましい。

前記センター主溝の前記ジグザグ形状のタイヤ幅方向の振幅に対する、前記外側主溝の前記ジグザグ形状のタイヤ幅方向の振幅の比は、１．１５以上１．５０以下であることが好ましい。

複数の前記ラグ溝と複数の前記外側主溝とを含み、複数の前記ラグ溝と前記センター主溝とによって区画されるセンターブロックの踏面の面積の、複数の前記ラグ溝と複数の前記外側主溝とによって区画される外側ブロックの踏面の面積の比は、０．８５以上１．０５以下であることが好ましい。

前記ラグ溝は、前記タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向の両側において前記タイヤ赤道面から前記外側主溝まで延在しており、前記タイヤ赤道面の一方の側の前記外側主溝から前記タイヤ赤道面の他方の側の前記外側主溝までの間に変曲点を有し、前記一方の側の前記外側主溝から前記変曲点までの湾曲のタイヤ周方向の向きと、前記他方の側の前記外側主溝から前記変曲点までの湾曲のタイヤ周方向の向きとが逆であることが好ましい。

複数の前記外側主溝を含み、複数の前記外側主溝は互いに相似形であることが好ましい。

本発明にかかるタイヤは、ドライ路面における加速性能の向上と、ウエット路面における加速性能の向上とを両立させつつ耐偏摩耗性能を向上させることができる。

図１は、本実施形態に係るタイヤの子午断面図である。 図２は、本実施形態に係るタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２の一部を拡大して示す図である。 図４は、ラグ溝と周方向主溝との交差位置を説明する図である。 図５は、主溝の構造の例を示す図である。 図６は、主溝の構造の例を示す図である。 図７は、主溝の構造の例を示す図である。 図８は、主溝の構造の例を示す図である。 図９は、主溝の構造の例を示す図である。 図１０は、主溝の構造の例を示す図である。 図１１は、主溝の構造の例を示す図である。 図１２は、主溝の構造の例を示す図である。 図１３は、図２の一部を拡大して示す図である。 図１４は、ラグ溝と底上げ部との溝深さの関係を示す図である。 図１５は、主溝の断面形状の変形例を示す図である。 図１６は、主溝の断面形状の変形例を示す図である。 図１７は、主溝の断面形状の変形例を示す図である。 図１８は、主溝の断面形状の変形例を示す図である。 図１９は、主溝の断面形状の変形例を示す図である。 図２０は、主溝の断面形状の変形例を示す図である。 図２１は、主溝の断面形状の変形例を示す図である。 図２２は、主溝の断面形状の変形例を示す図である。 図２３は、主溝の断面形状の変形例を示す図である。 図２４は、主溝の断面形状の変形例を示す図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の各実施形態の説明において、他の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。各実施形態により本発明が限定されるものではない。また、各実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下に記載した構成は適宜組み合わせることが可能である。また、発明の要旨を逸脱しない範囲で構成の省略、置換又は変更を行うことができる。

図１は、本実施形態に係るタイヤ１の子午断面図である。図２は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。本実施の形態によるタイヤ１は、空気入りタイヤであることが好ましい。タイヤ１に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を調整した空気の他、窒素、アルゴン、ヘリウム等の不活性ガスを用いることができる。

以下の説明において、タイヤの子午断面とは、タイヤの回転軸（図示せず）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。タイヤ径方向とは、タイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、上記タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ１の回転軸に直交すると共に、タイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、タイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあってタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

図１に示すように、本実施形態にかかるタイヤ１は、トレッド部２と、そのタイヤ幅方向両外側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、このタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７とを含む。

図１において、ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、タイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。

ベルト層７は、例えば、４層のベルト７１、７２、７３、７４を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１、７２、７３、７４は、タイヤ周方向に対して所定の角度で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、タイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に延在する複数（本実施形態では６本）の周方向主溝２２Ａ、２２Ｂ、２３を有する。そして、トレッド面２１は、これら複数の周方向主溝２２Ａ、２２Ｂ、２３によって区画され、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では７本）並ぶ陸部２０Ｃ、２０Ｍ１、２０Ｍ２、２０Ｓを有する。なお、タイヤ接地端Ｔ同士のタイヤ幅方向の長さＴＷは、トレッド幅である。

周方向主溝２２Ａは、タイヤ赤道線ＣＬに最も近い位置に設けられた周方向主溝である。周方向主溝２２Ｂは、２番目にタイヤ赤道線ＣＬに近い周方向主溝である。周方向主溝２２Ｂは、周方向主溝２２Ａのタイヤ幅方向外側に設けられた周方向主溝である。周方向主溝２３は、周方向主溝２２Ｂのタイヤ幅方向外側に設けられた周方向主溝である。周方向主溝２３は、タイヤ接地端Ｔに最も近い周方向主溝である。主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝である。

陸部２０Ｃは、タイヤ赤道線ＣＬを挟んで隣り合う周方向主溝２２Ａ、２２Ａの間に設けられている。陸部２０Ｃは、２本の周方向主溝２２Ａ、２２Ａによって区画されている。陸部２０Ｍ１は、周方向主溝２２Ａと周方向主溝２２Ｂとの間に設けられている。陸部２０Ｍ１は、周方向主溝２２Ａと周方向主溝２２Ｂとによって区画されている。陸部２０Ｍ２は、周方向主溝２２Ｂと周方向主溝２３との間に設けられている。陸部２０Ｍ２は、周方向主溝２２Ｂと周方向主溝２３とによって区画されている。陸部２０Ｓは、周方向主溝２３のタイヤ幅方向外側に設けられている。以下の説明では、周方向主溝を単に「主溝」と呼ぶことがある。また、以下の説明では、周方向主溝２２Ａをセンター主溝、周方向主溝２２Ｂおよび周方向主溝２３を外側主溝と呼ぶことがある。

（トレッド部）
以下、トレッド部２の詳細について説明する。以下の説明において、溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

図２に示すように、トレッド部２は、ラグ溝２４を有する。ラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。ラグ溝２４は、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂに交差する方向に延在し、タイヤ周方向に複数並んで設けられている。各ラグ溝２４は、一方の周方向主溝２３から他方の周方向主溝２３まで、タイヤ幅方向に延在している。各ラグ溝２４は、一方の周方向主溝２３からタイヤ幅方向に延在し、陸部２０Ｍ２、陸部２０Ｍ１、陸部２０Ｃ、陸部２０Ｍ１、陸部２０Ｍ２を順に貫通し、他方の周方向主溝２３に開口している。

ラグ溝２４は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだタイヤ幅方向の両側において、タイヤ赤道面ＣＬから外側主溝である周方向主溝２３まで延在している。タイヤ赤道面ＣＬを挟んだ一方の側の周方向主溝２３に対するラグ溝２４の開口位置である点Ｐ１とタイヤ赤道面ＣＬを挟んだ他方の側の周方向主溝２３に対するラグ溝２４の開口位置である点Ｐ２との間のタイヤ周方向長さ、すなわちラグ溝２４のタイヤ周方向の延在長さを長さＬとする。トレッド部２１のトレッド幅ＴＷに対する、長さＬの比Ｌ／ＴＷは、０．３０以上０．６０以下であることが好ましい。比Ｌ／ＴＷが０．３０未満であると、タイヤ接地面積が小さい場合に各ブロックＢＫのひずみが過大になり、ドライ性能が悪化するため好ましくない。比Ｌ／ＴＷが０．６０を超えると、タイヤ接地面積が小さい場合にラグ溝２４が分断され、耐偏摩耗性能が悪化するため好ましくない。なお、比Ｌ／ＴＷは、０．４０以上０．５０以下であることがより好ましい。

陸部２０Ｃは、周方向主溝２２Ａと周方向主溝２２Ｂとに接続して周方向主溝２２Ａと周方向主溝２２Ｂとを繋げるラグ溝２４を有する。陸部２０Ｓは、周方向主溝２３のタイヤ幅方向外側に区画され、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側に配置されている。陸部２０Ｓは、タイヤ幅方向外側のエッジ部にラグ溝３０を有する。ラグ溝３０は、陸部２０Ｓに、タイヤ周方向に所定のピッチで設けられる。ラグ溝３０は、タイヤ赤道面ＣＬに近い側の端部が陸部２０Ｓ内で終端している。ラグ溝３０は、タイヤ赤道面ＣＬから遠い側の端部がタイヤ接地端Ｔを越えてタイヤ幅方向に延在し、ショルダー部３に開口している。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に荷重をかけない静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

図２に示すように、本例では、トレッド部２の陸部２０Ｃにおいて、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂ、２３と、タイヤ幅方向に延在するラグ溝２４とによって、複数のブロックＢＫが区画される。図２に示すように、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂ、２３は、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有する。以下の説明では、陸部２０ＣのブロックＢＫをブロックＢＫ１、陸部２０Ｍ１のブロックＢＫをブロックＢＫ２、陸部２０Ｍ２のブロックＢＫをブロックＢＫ３と呼ぶことがある。

ラグ溝２４において、タイヤ周方向に隣り合うブロックＢＫ同士の間には底上げ部２４０が設けられている。底上げ部２４０は、溝底を隆起させて溝の深さを他の部分よりも浅くした部分である。

（ブロック）
トレッド部２は、複数のブロックＢＫを含む。各ブロックＢＫは、複数の主溝２２Ａ、２２Ｂ、２３と、複数のラグ溝２４とによって区画される。各ブロックＢＫは、それぞれ、少なくとも１つの屈曲点Ｋを備えている。このため、ブロックＢＫは、平面視においてブロックＢＫの内側に凸となる屈曲形状を有する。各ブロックＢＫは、屈曲点Ｋを複数備えていてもよい。

ブロックＢＫ１は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に設けられている２つの周方向主溝２２Ａと複数のラグ溝２４とによって区画されるセンターブロックである。ブロックＢＫ２、ＢＫ３は、ブロックＢＫ１のタイヤ幅方向外側に設けられる外側ブロックである。ブロックＢＫ２は、ブロックＢＫ１に隣接している。ブロックＢＫ３は、ブロックＢＫ２に隣接している。ブロックＢＫ３は、ブロックＢＫ２よりもタイヤ接地端Ｔに近い。

ここで、ブロックＢＫ１のタイヤ幅方向長さＷｂ１に対する、ブロックＢＫ２のタイヤ幅方向長さＷｂ２の比Ｗｂ２／Ｗｂ１は、０．８０以上１．００以下であることが好ましい。ブロックＢＫ１のタイヤ幅方向長さＷｂ１に対する、ブロックＢＫ３のタイヤ幅方向長さＷｂ３の比Ｗｂ３／Ｗｂ１は、０．９０以上１．１０以下であることが好ましい。比Ｗｂ２／Ｗｂ１、および、比Ｗｂ３／Ｗｂ１が上記数値範囲内であれば、各ブロックのタイヤ幅方向の長さがほぼ等しくなり、耐偏摩耗性能が向上する。

センターブロックであるブロックＢＫ１、そのタイヤ幅方向外側に隣接する第１外側ブロックであるブロックＢＫ２、さらにそのタイヤ幅方向外側の第２外側ブロックであるブロックＢＫ３については、タイヤ周方向長さが次のような関係であることが好ましい。すなわち、センターブロックであるブロックＢＫ１のタイヤ周方向長さＷｂ４に対する、第１外側ブロックであるブロックＢＫ２のタイヤ周方向長さＷｂ５の比Ｗｂ５／Ｗｂ４は、０．７５以上１．００以下であることが好ましい。また、センターブロックであるブロックＢＫ１のタイヤ周方向長さＷｂ４に対する、第２外側ブロックであるブロックＢＫ３のタイヤ周方向長さＷｂ６の比Ｗｂ６／Ｗｂ４は、０．６５以上０．８５以下であることが好ましい。比Ｗｂ５／Ｗｂ４、および、Ｗｂ６／Ｗｂ４が上記数値範囲内であれば、耐偏摩耗性能が向上する。

ここで、ブロックＢＫ１の１つ分の踏面の面積をＳＢＫ１、ブロックＢＫ１のタイヤ幅方向外側に設けられているブロックＢＫ２の１つ分の踏面の面積をＳＢＫ２、ブロックＢＫ２のタイヤ幅方向外側に設けられているブロックＢＫ３の１つ分の踏面の面積をＳＢＫ３とする。このとき、面積の比ＳＢＫ２／ＳＢＫ１、および、面積の比ＳＢＫ３／ＳＢＫ１は、いずれも０．８５以上１．０５以下であることが好ましい。ブロックの踏面の面積比が上記数値範囲内であれば、ドライ性能とウエット性能とを両立させることができる。上記の比ＳＢＫ２／ＳＢＫ１、比ＳＢＫ３／ＳＢＫ１が０．８５未満であるとセンターブロックの接地面積が少なくなり、ドライ性能が低下するため、好ましくない。上記の比ＳＢＫ２／ＳＢＫ１、比ＳＢＫ３／ＳＢＫ１が１．０５を超えるとウエット性能が低下するため、好ましくない。上記の比ＳＢＫ２／ＳＢＫ１、比ＳＢＫ３／ＳＢＫ１は、０．９０以上１．００以下であることがより好ましい。

図３は、図２の一部を拡大して示す図である。図２中のＡ部を拡大して示す図である。図３は、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするトレッド面２１の片側を示す。本例のタイヤ１のトレッド面２１の構造は、タイヤ赤道面ＣＬ上の一点を中心とする点対称になっている。以下、トレッド面２１の一方の側に注目して説明する場合があるが、トレッド面２１の他方の側についても、同様の構造であり、その説明を省略することがある。

図３に示すように、センター主溝である周方向主溝２２Ａの溝中心線２２０は、第１直線部２２Ａ１と第２直線部２２Ａ２とを交互に接続したジグザグ形状を有する。第１直線部２２Ａ１と第２直線部２２Ａ２とは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が互いに異なる。第１直線部２２Ａ１のタイヤ周方向長さをＬＣ１、第２直線部２２Ａ２のタイヤ周方向長さをＬＣ２とする。センター主溝である周方向主溝２２Ａのジグザグ形状の１周期のタイヤ周方向長さＰＤｃに対する、第１直線部２２Ａ１のタイヤ周方向長さＬＣ１の比ＬＣ１／ＰＤｃは０．４０以上０．６０以下であることが好ましい。比ＬＣ１／ＰＤｃは０．４０以上０．６０以下であることは、タイヤ周方向長さＬＣ１とタイヤ周方向長さＬＣ２とがほぼ同じであり、周方向主溝２２Ａのジグザグ形状がほぼ単一周期であることを意味する。ジグザグ形状がほぼ単一周期であることにより、耐偏摩耗性能が向上する。比ＬＣ１／ＰＤｃが０．４０未満、または、比ＬＣ１／ＰＤｃが０．６０を超える場合、周方向主溝２２Ａのジグザグ形状が単一周期ではなく、外側主溝のジグザグ形状の周期に近づき、耐偏摩耗性能が低下するため、好ましくない。

外側主溝である周方向主溝２２Ｂの溝中心線２３０は、第３直線部２２ＢＬと第４直線部２２ＢＳとを交互に接続したジグザグ形状を有する。第３直線部２２ＢＬと第４直線部２２ＢＳとは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が互いに異なる。第３直線部２２ＢＬのタイヤ周方向長さと第４直線部２２ＢＳのタイヤ周方向長さとは、互いに異なる。第３直線部２２ＢＬのタイヤ周方向長さをＬｓ１、第４直線部２２ＢＳのタイヤ周方向長さをＬｓ２とする。外側主溝である周方向主溝２２Ｂのジグザグ形状の１周期のタイヤ周方向長さＰＤｓに対する、第３直線部２２ＢＬのタイヤ周方向長さＬｓ１の比Ｌｓ１／ＰＤｓは、０．４５以上０．７５以下であることが好ましい。比Ｌｓ１／ＰＤｓが０．４５未満、または、比Ｌｓ１／ＰＤｓが０．７５を超える場合、周方向主溝２２Ｂのジグザグ形状の周期がセンター主溝である周方向主溝２２Ａのジグザグ形状の周期に近づき、耐偏摩耗性能が低下するため、好ましくない。

同様に、外側主溝である周方向主溝２３の溝中心線２１０は、第３直線部２３Ｌと第４直線部２３Ｓとを交互に接続したジグザグ形状を有する。周方向主溝２２Ｂと周方向主溝２３とは互いに相似形であることが好ましい。

第３直線部２３Ｌと第４直線部２３Ｓとは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が互いに異なる。第３直線部２３Ｌと第４直線部２３Ｓとは、タイヤ周方向の長さが異なる。第３直線部２３Ｌのタイヤ周方向長さをＬｄ１、第４直線部２３Ｓのタイヤ周方向長さをＬｄ２とする。外側主溝である周方向主溝２３のジグザグ形状の１周期のタイヤ周方向長さＰＤｄに対する、第３直線部２３Ｌのタイヤ周方向長さＬｄ１の比Ｌｄ１／ＰＤｄは、０．４５以上０．６５以下であることが好ましい。比Ｌｄ１／ＰＤｄが０．４５未満、または、比Ｌｄ１／ＰＤｄが０．６５を超える場合、周方向主溝２３のジグザグ形状の周期がセンター主溝である周方向主溝２２Ａのジグザグ形状の周期に近づき、耐偏摩耗性能が低下するため、好ましくない。

比ＬＣ１／ＰＤｃは０．４０以上０．６０以下であり、かつ、比Ｌｓ１／ＰＤｓ、比Ｌｄ１／ＰＤｄが０．４５以上０．６５以下であれば、２種類の周期のジグザグ形状の周方向主溝をトレッド部２１に設けることができる。これにより耐偏摩耗性能を向上させることができる。

センター主溝である周方向主溝２２Ａのジグザグ形状の１周期のタイヤ周方向長さＰＤｃに対する、外側主溝である周方向主溝２２Ｂのジグザグ形状の１周期のタイヤ周方向長さＰＤｓの比ＰＤｓ／ＰＤｃは０．９０以上１．２０以下であることが好ましい。比ＰＤｓ／ＰＤｃが０．９０未満、または、比ＰＤｓ／ＰＤｃが１．２０を超える場合、センター主溝のジグザグ形状の周期と外側主溝とジグザグ形状の周期とが大きく異なり、耐偏摩耗性能が低下するため、好ましくない。

また、センター主溝である周方向主溝２２Ａのジグザグ形状の１周期のタイヤ周方向長さＰＤｃに対する、外側主溝である周方向主溝２３のジグザグ形状の１周期のタイヤ周方向長さＰＤｄの比ＰＤｄ／ＰＤｃは０．９０以上１．１０以下であることが好ましい。比ＰＤｄ／ＰＤｃが０．９０未満、または、比ＰＤｄ／ＰＤｃが１．１０を超える場合、センター主溝のジグザグ形状の周期と外側主溝とジグザグ形状の周期とが大きく異なり、耐偏摩耗性能が低下するため、好ましくない。

また、図３に示すように、周方向主溝２２Ａのタイヤ幅方向に隣接する外側主溝である周方向主溝２２Ｂのジグザグ形状の周期とセンター主溝である周方向主溝２２Ａのジグザグ形状の周期との間に位相差がある。この位相差に対応するタイヤ周方向長さφ１２の、周方向主溝２２Ａのジグザグ形状の１周期のタイヤ周方向長さＰＤｃに対する比φ１２／ＰＤｃは、０．６０以上０．８５以下であることが好ましい。比φ１２／ＰＤｃが０．６０未満である場合、位相差が小さく、耐偏摩耗性能が低下するため、好ましくない。比φ１２／ＰＤｃが０．８５を超える場合、位相差が大きく、耐偏摩耗性能が低下するため、好ましくない。

また、複数の外側主溝のうち、タイヤ幅方向外側の外側主溝である周方向主溝２３のジグザグ形状の周期とセンター主溝である周方向主溝２２Ａのジグザグ形状の周期との間に位相差がある。この位相差に対応するタイヤ周方向長さφ１３の、周方向主溝２２Ａのジグザグ形状の１周期のタイヤ周方向長さＰＤｃに対する比φ１３／ＰＤｃは、０．９５以上１．１５以下であることが好ましい。比φ１３／ＰＤｃが０．９５未満である場合、位相差が小さく、耐偏摩耗性能が低下するため、好ましくない。比φ１３／ＰＤｃが１．１５を超える場合、位相差が大きく、耐偏摩耗性能が低下するため、好ましくない。

なお、外側主溝である周方向主溝２２Ｂのジグザグ形状の周期と外側主溝である周方向主溝２３のジグザグ形状の周期との間にも位相差がある。この位相差に対応するタイヤ周方向長さはφ２３である。

図３において、外側主溝である周方向主溝２２Ｂのジグザグ形状の第３直線部２２ＢＬのタイヤ周方向長さＬｓ１は、第１直線部２２Ａ１のタイヤ周方向長さＬＣ１より長い。外側主溝である周方向主溝２２Ｂのジグザグ形状の第３直線部２２ＢＬのタイヤ周方向長さＬｓ１は、第２直線部２２Ａ２のタイヤ周方向長さＬＣ２より長い。また、外側主溝である周方向主溝２２Ｂのジグザグ形状の第４直線部２２ＢＳのタイヤ周方向長さＬｓ２は、第１直線部２２Ａ１のタイヤ周方向長さＬＣ１より短い。外側主溝である周方向主溝２２Ｂのジグザグ形状の第４直線部２２ＢＳのタイヤ周方向長さＬｓ２は、第２直線部２２Ａ２のタイヤ周方向長さＬＣ２より短い。

第４直線部２２ＢＳのタイヤ周方向長さは、１５ｍｍ以上であることが好ましい。第３直線部２２ＢＬのタイヤ周方向長さは、４５ｍｍ以下であることが好ましい。第４直線部２２ＢＳのタイヤ周方向長さが１５ｍｍ未満である場合、第３直線部２２ＢＬのタイヤ周方向長さとの乖離が大きく、耐偏摩耗性能が悪化するため好ましくない。第３直線部２２ＢＬのタイヤ周方向長さが４５ｍｍを超える場合、第４直線部２２ＢＳのタイヤ周方向長さとの乖離が大きく、耐偏摩耗性能が悪化するため好ましくない。なお、第４直線部２２ＢＳのタイヤ周方向長さは、２０ｍｍ以上であることがより好ましい。第３直線部２２ＢＬのタイヤ周方向長さは、４０ｍｍ以下であることがより好ましい。

ここで、周方向主溝２２Ａのジグザグ形状のタイヤ幅方向の変位量（タイヤ幅方向長さ）を振幅ＰＨＤｃとする。周方向主溝２２Ｂのジグザグ形状のタイヤ幅方向の変位量（タイヤ幅方向長さ）を振幅ＰＨＤｓとする。周方向主溝２３のジグザグ形状のタイヤ幅方向の変位量（タイヤ幅方向長さ）を振幅ＰＨＤｄとする。振幅ＰＨＤｃに対する振幅ＰＨＤｓの比ＰＨＤｓ／ＰＨＤｃは、１．１５以上１．５０以下であることが好ましい。比ＰＨＤｓ／ＰＨＤｃが１．１５未満であると、センター陸部２０Ｃを構成するブロックＢＫの面積が足りず、ドライ性能が悪化するため好ましくない。比ＰＨＤｓ／ＰＨＤｃが１．５０を超えると、ショルダー陸部の不均一化により、耐偏摩耗性能が悪化するため好ましくない。なお、比ＰＨＤｓ／ＰＨＤｃは、１．２５以上１．４０以下であることがより好ましい。

振幅ＰＨＤｃに対する振幅ＰＨＤｄの比ＰＨＤｄ／ＰＨＤｃは、０．９０以上１．２０以下であることが好ましい。比ＰＨＤｄ／ＰＨＤｃが０．９０未満であると、センター陸部２０Ｃを構成するブロックＢＫの面積が足りず、ドライ性能が悪化するため好ましくない。比ＰＨＤｄ／ＰＨＤｃが１．２０を超えると、ショルダー陸部の不均一化により、耐偏摩耗性能が悪化するため好ましくない。なお、比ＰＨＤｄ／ＰＨＤｃは、０．９５以上１．１５以下であることがより好ましい。

（ラグ溝の傾斜角度）
図３に示すように、ラグ溝２４は、タイヤ周方向に対して傾斜して延在している。タイヤ周方向に対する、ラグ溝２４の傾斜角度は、タイヤ赤道面ＣＬに近いほど小さく、かつ、タイヤ赤道面ＣＬから遠いほど大きいことが好ましい。タイヤ赤道面ＣＬに近い位置でラグ溝２４とタイヤ赤道面ＣＬとのなす角度が９０度に近いと耐偏摩耗性能が悪化するため好ましくない。タイヤ赤道面ＣＬから離れた位置でラグ溝２４とタイヤ赤道面ＣＬとのなす角度が０度に近いと耐偏摩耗性能が悪化するため好ましくない。

つまり、タイヤ周方向に隣り合う複数のブロックＢＫ２同士の間におけるラグ溝２４のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、タイヤ周方向に隣り合う複数のブロックＢＫ１同士の間におけるラグ溝２４のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも大きい。また、タイヤ周方向に隣り合う複数のブロックＢＫ３同士の間におけるラグ溝２４のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、タイヤ周方向に隣り合う複数のブロックＢＫ１同士の間におけるラグ溝２４のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも大きい。

センターブロックであるブロックＢＫ１同士の間におけるラグ溝２４のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１は、２０度以上６０度以下であることが好ましい。傾斜角度θ１は、仮想線ＶＬ１とタイヤ周方向とのなす角度である。仮想線ＶＬ１は、ブロックＢＫ１同士の間におけるラグ溝２４の周方向主溝２２Ａへの開口位置の中点同士を結ぶ直線である。傾斜角度θ１が２０度未満であると、ブロックＢＫ１の耐外傷性能が悪化するため（すなわちブロックＢＫ１の一部が欠ける可能性が高まるため）、好ましくない。傾斜角度θ１が６０度を超えると、ドライ性能が悪化するため好ましくない。傾斜角度θ１は、３０度以上５０度以下であることがより好ましい。

ブロックＢＫ１に隣接する外側ブロックであるブロックＢＫ２同士の間におけるラグ溝２４のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２は、６０度以上８５度以下であることが好ましい。傾斜角度θ２は、仮想線ＶＬ２とタイヤ周方向とのなす角度である。仮想線ＶＬ２は、ブロックＢＫ２同士の間におけるグ溝２４の周方向主溝２２Ａへの開口位置の中点Ｐ３と周方向主溝２２Ｂへの開口位置の中点Ｐ４とを結ぶ直線である。傾斜角度θ２が６０度未満であると耐偏摩耗性能が悪化するため好ましくない。傾斜角度θ２が８５度を超えるとブロック剛性不均一化によるドライ性能が悪化するため好ましくない。傾斜角度θ２は、６５度以上８０度以下であることがより好ましい。

タイヤ接地端Ｔに近い外側ブロックであるブロックＢＫ３同士の間におけるラグ溝２４のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ３は、６０度以上８９度以下であることが好ましい。傾斜角度θ３は、仮想線ＶＬ３とタイヤ周方向とのなす角度である。仮想線ＶＬ３は、ブロックＢＫ３同士の間におけるラグ溝２４の周方向主溝２２Ｂへの開口位置の中点Ｐ５と周方向主溝２３への開口位置の中点Ｐ６とを結ぶ直線である。傾斜角度θ３が６０度未満であると耐偏摩耗性能が悪化するため好ましくない。傾斜角度θ３が８９度を超えるとブロック剛性不均一化によるドライ性能が悪化するため好ましくない。傾斜角度θ３は、６５度以上８５度以下であることがより好ましい。

（ラグ溝の交差位置）
図４は、図２の一部を拡大して示す図である。図２中のＢ部を拡大して示す図である。図４は、ラグ溝２４と、周方向主溝２２Ｂ、周方向主溝２３との交差位置を説明する図である。図４において、仮想線ＶＬは、ラグ溝２４の溝中心線を延長した延長線である。仮想線ＶＬは、外側主溝である周方向主溝２２Ｂのジグザグ形状の短尺直線部２２ＢＳに交差する。また、仮想線ＶＬは、外側主溝である周方向主溝２３のジグザグ形状の短尺直線部２３Ｓに交差する。

このように、仮想線ＶＬが第３直線部２２ＢＬではなく、第４直線部２２ＢＳに交差しているので、第３直線部２２ＢＬがブロックＢＫ２のタイヤ幅方向の側面に位置することになる。ブロックＢＫ２のタイヤ幅方向の側面に第３直線部２２ＢＬが位置するため、ブロックＢＫ２の踏面の面積を確保できる。これにより、ドライ性能および耐偏摩耗性能が向上する。

同様に、仮想線ＶＬが第３直線部２３Ｌではなく、第４直線部２３Ｓに交差しているので、第３直線部２３ＬがブロックＢＫ３のタイヤ幅方向の側面に位置することになる。ブロックＢＫ３のタイヤ幅方向の側面に第３直線部２３Ｌが位置するため、ブロックＢＫ３の踏面の面積を確保できる。これにより、ドライ性能および耐偏摩耗性能が向上する。

（ラグ溝の形状）
また、図２に示すように、仮想線ＶＬはＳ字形状になっている。つまり、ラグ溝２４は、平面視においてＳ字形状になっている。仮想線ＶＬは、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだタイヤ幅方向の両側においてタイヤ赤道面ＣＬから外側主溝である周方向主溝２３まで延在している。タイヤ赤道面ＣＬの一方の側の周方向主溝２３からタイヤ赤道面ＣＬの他方の側の周方向主溝２３までの間に変曲点Ｐ０を有する。本例では、ラグ溝２４とタイヤ赤道面ＣＬとが交差する点が仮想線ＶＬの変曲点Ｐ０である。そして、一方の側の周方向主溝２３から変曲点Ｐ０までの湾曲のタイヤ周方向の向きと、他方の側の周方向主溝２３から変曲点Ｐ０までの湾曲のタイヤ周方向の向きとが互いに逆になっている。このように、ラグ溝２４がＳ字形状であることにより、ドライ性能、ウエット性能および耐偏摩耗性能を向上させることができる。

ただし、仮想線ＶＬの変曲点Ｐ０は、タイヤ赤道面ＣＬと交差する位置以外の位置であってもよい。変曲点Ｐ０がタイヤ赤道面ＣＬと交差する位置以外の位置であっても、ラグ溝２４がＳ字形状であることにより、ドライ性能、ウエット性能および耐偏摩耗性能を向上させることができる。

（主溝の断面形状）
図５から図１２を参照して、主溝の断面形状の例について説明する。図５から図１２は、主溝の構造の例を示す図である。図５は、図２の一部を拡大して示す図である。図６から図８は、図５中の主溝２２Ａの断面形状の例を示す図である。図６は、図５中の点Ｐ５’における、主溝２２Ａの断面形状を示す図である。図７は、図５中の点Ｐ６’における、主溝２２Ａの断面形状を示す図である。図８は、図５中の点Ｐ５６における、主溝２２Ａの断面形状を示す図である。

ここで、主溝２２Ａ、２２Ｂ、２３の両側の溝壁の、トレッド面の法線Ｎに対する角度を、溝壁角度と呼ぶ。主溝２２Ａ、２２Ｂ、２３の溝壁角度は、１０度以上３５度以下であることが好ましい。溝壁角度が１０度未満の場合、ドライ性能が悪化するため、溝壁角度が３５度を超える場合、ウエット性能が悪化するため、好ましくない。

図５において、ラグ溝２４によって区画されるブロックＢＫ１の踏面のエッジのうち、エッジＥ１を挟んでタイヤ周方向に隣り合う２つのエッジＥ３、Ｅ４をそれぞれ延長した仮想線Ｈ１２、仮想線Ｈ１３と主溝２２Ａの溝中心線２２０との交点を点Ｐ５、点Ｐ６とする。点Ｐ５を点Ｐ６に近づける方向に、所定距離Ｌｂ１’だけ移動させた点が点Ｐ５’である。点Ｐ６を点Ｐ５に近づける方向に、所定距離Ｌｂ１’だけ移動させた点が点Ｐ６’である。点Ｐ５６は、点Ｐ５から点Ｐ６までのタイヤ周方向の長さＬｂ１の中点である。

図６は、図５中の点Ｐ５’において、仮想線Ｈ１２に平行な仮想線Ｈ２１に沿って主溝２２Ａを切断し、矢印Ｙ１の方向から見た、断面図である。図６に示すように、主溝２２Ａのトレッド面２１への溝開口端部２２Ａｂから溝底２２１へ向かう間に、段部２２２が設けられている。段部２２２の溝中心側の端部２２２Ｔは、トレッド面２１の法線Ｎに対する溝壁２２Ａａの角度が変化する屈曲点となる。つまり、溝壁２２Ａａは、屈曲点を有する。主溝２２Ａの断面図である図６中の端部２２２Ｔによる屈曲点は、平面図である図５において稜線２２２Ｒとして見える。

図６において、主溝２２Ａの両側の溝壁２２Ａａの、トレッド面の法線Ｎに対する角度をα１５、α２５とする。角度α１５は、例えば、３０度である。角度α２５は、例えば、１５度である。したがって、本例において、角度α１５と角度α２５との角度差は、１５度である。角度α１５と角度α２５との角度差は、１度以上１５度以下であることが好ましい。この角度差が１５度を超えると、ブロック剛性が不均一になり、耐偏摩耗性能が低下するため、好ましくない。

図７は、図５中の点Ｐ６’において、仮想線Ｈ１３に平行な仮想線Ｈ２２に沿って主溝２２Ａを切断し、矢印Ｙ２の方向から見た、主溝２２Ａの断面形状を示す図である。図６の場合と同様に、端部２２２Ｔは、トレッド面２１の法線Ｎに対する溝壁２２Ａａの角度が変化する屈曲点となる。図７中の端部２２２Ｔによる屈曲点は、平面図である図５において稜線２２２Ｒとして見える。

図７において、主溝２２Ａの両側の溝壁２２Ａａの、トレッド面の法線Ｎに対する角度をα１６、α２６とする。角度α１６は、例えば、１５度である。角度α２６は、例えば、３０度である。したがって、本例において、角度α１６と角度α２６との角度差は、１５度である。角度α１６と角度α２６との角度差は、１度以上１５度以下であることが好ましい。この角度差が１５度を超えると、ブロック剛性が不均一になり、耐偏摩耗性能が低下するため、好ましくない。

図８は、図５中の点Ｐ５６において、溝中心線２２０に直交する仮想線ＨＭ１に沿って主溝２２Ａを切断し、矢印Ｙ３の方向から見た、主溝２２Ａの断面形状を示す図である。図６、図７の場合と同様に、端部２２２Ｔは、トレッド面２１の法線Ｎに対する溝壁２２Ａａの角度が変化する屈曲点となる。図８中の端部２２２Ｔによる屈曲点は、平面図である図５において稜線２２２Ｒとして見える。

図８において、主溝２２Ａの両側の溝壁２２Ａａの、トレッド面の法線Ｎに対する角度をα１７、α２７とする。角度α１７は、例えば、１５度である。角度α２７は、例えば、１５度である。すなわち、角度α１７と角度α２７とは等しい。つまり、溝中心線２２０に沿った２つの点Ｐ５と点Ｐ６との中点である点Ｐ５６において、主溝２２Ａの両側の溝壁２２Ａａのトレッド面２１の法線Ｎに対する角度は等しい。点Ｐ５６において、この角度が等しいことにより、主溝２２Ａの両側のブロックＢＫの剛性を維持することができ、耐偏摩耗性能を向上させることができる。

図９から図１１は、図５中の主溝２２Ｂの断面形状の例を示す図である。図９は、図５中の点Ｐ７’における、主溝２２Ｂの断面形状を示す図である。図１０は、図５中の点Ｐ８’における、主溝２２Ｂの断面形状を示す図である。図１１は、図５中の点Ｐ７８における、主溝２２Ｂの断面形状を示す図である。

図５において、ラグ溝２４によって区画されるブロックＢＫ２の踏面のエッジのうち、エッジＥ２を挟んでタイヤ周方向に隣り合う２つのエッジＥ５、Ｅ６をそれぞれ延長した仮想線Ｈ１６、仮想線Ｈ１８と主溝２２Ｂの溝中心線２３０との交点を点Ｐ７、点Ｐ８とする。点Ｐ７を点Ｐ８に近づける方向に、所定距離Ｌｂ２’だけ移動させた点が点Ｐ７’である。点Ｐ８を点Ｐ７に近づける方向に、所定距離Ｌｂ２’だけ移動させた点が点Ｐ８’である。点Ｐ７８は、点Ｐ７から点Ｐ８までのタイヤ周方向の長さＬｂ２の中点である。

図９は、図５中の点Ｐ７’において、仮想線Ｈ１６に平行な仮想線Ｈ２３に沿って主溝２２Ｂを切断し、矢印Ｙ４の方向から見た、断面図である。図９に示すように、主溝２２Ｂのトレッド面２１への溝開口端部２３Ａｂから溝底２３１へ向かう間に、段部２３２が設けられている。段部２３２の溝中心側の端部２３２Ｔは、トレッド面２１の法線Ｎに対する溝壁２３Ａａの角度が変化する屈曲点となる。つまり、溝壁２３Ａａは、屈曲点を有する。図９中の端部２３２Ｔによる屈曲点は、平面図である図５において稜線２３２Ｒとして見える。

図９において、主溝２２Ｂの両側の溝壁２３Ａａの、トレッド面の法線Ｎに対する角度をα１８、α２８とする。角度α１８は、例えば、１８度である。角度α２８は、例えば、１３度である。したがって、本例において、角度α１８と角度α２８との角度差は、５度である。角度α１８と角度α２８との角度差は、１度以上１５度以下であることが好ましい。この角度差が１５度を超えると、ブロック剛性が不均一になり、耐偏摩耗性能が低下するため、好ましくない。

なお、図６を参照して説明した、角度α１５と角度α２５との角度差は、角度α１８と角度α２８との角度差よりも大きい。タイヤ幅方向内側において角度差を大きくし、タイヤ幅方向外側において角度差を小さくすることにより、耐偏摩耗性能を向上させることができる。

図１０は、図５中の点Ｐ８’において、仮想線Ｈ１８に平行な仮想線Ｈ２４に沿って主溝２２Ｂを切断し、矢印Ｙ５の方向から見た、主溝２２Ｂの断面形状を示す図である。図９の場合と同様に、端部２３２Ｔは、トレッド面２１の法線Ｎに対する溝壁２３Ａａの角度が変化する屈曲点となる。図１０中の端部２３２Ｔによる屈曲点は、平面図である図５において稜線２３２Ｒとして見える。

図１０において、主溝２２Ｂの両側の溝壁２３Ａａの、トレッド面の法線Ｎに対する角度をα１９、α２９とする。角度α１９は、例えば、１３度である。角度α２９は、例えば、１８度である。したがって、本例において、角度α１９と角度α２９との角度差は、５度である。角度α１９と角度α２９の角度差は、１度以上１５度以下であることが好ましい。この角度差が１５度を超えると、ブロック剛性が不均一になり、耐偏摩耗性能が低下するため、好ましくない。

なお、図７を参照して説明した、角度α１６と角度α２６との角度差は、角度α１９と角度α２９との角度差よりも大きい。タイヤ幅方向内側において角度差を大きくし、タイヤ幅方向外側において角度差を小さくすることにより、耐偏摩耗性能を向上させることができる。

図１１は、図５中の点Ｐ７８において、溝中心線２３０に直交する仮想線ＨＭ２に沿って主溝２２Ｂを切断し、矢印Ｙ６の方向から見た、主溝２２Ｂの断面形状を示す図である。図９、図１０の場合と同様に、端部２３２Ｔは、トレッド面２１の法線Ｎに対する溝壁２３Ａａの角度が変化する屈曲点となる。図１１中の端部２３２Ｔによる屈曲点は、平面図である図５において稜線２３２Ｒとして見える。

図１１において、主溝２２Ｂの両側の溝壁２３Ａａの、トレッド面の法線Ｎに対する角度をα１０、α２０とする。角度α１０は、例えば、１３度である。角度α２０は、例えば、１３度である。すなわち、角度α１０と角度α２０とは等しい。つまり、溝中心線２３０に沿った２つの点Ｐ７と点Ｐ８との中点である点Ｐ７８において、主溝２２Ｂの両側の溝壁２３Ａａのトレッド面２１の法線Ｎに対する角度は等しい。点Ｐ７８において、この角度が等しいことにより、主溝２２Ｂの両側のブロックＢＫの剛性を維持することができ、耐偏摩耗性能が向上する。

図１２は、図３中の溝中心線２１０に直交する仮想線ＨＭ３に沿って主溝２３を切断し、矢印Ｙ７の方向から見た、主溝２３の断面形状を示す図である。図１２に示すように、他の主溝２２Ａ、２２Ｂとは異なり、主溝２３のトレッド面２１への溝開口端部２５Ａｂから溝底２５１へ向かう間に、段部は設けられていない。図１２において、主溝２３の両側の溝壁２５Ａａの、トレッド面の法線Ｎに対する角度をα３０、α４０とする。角度α３０は、例えば、１５度である。角度α４０は、例えば、１５度である。すなわち、角度α３０と角度α４０とは等しい。これらの角度α３０、α４０が等しいことにより、主溝２３のタイヤ幅方向内側のブロックＢＫ３の剛性、および、陸部２０Ｓの剛性を維持することができ、耐偏摩耗性能が向上する。

（ラグ溝の幅）
図１３は、図２の一部を拡大して示す図である。図１３は、図２中のＣ部を拡大して示す図である。図１３において、タイヤ幅方向に隣り合う主溝２２Ａ、２２Ａによって区画されるブロックＢＫ１のエッジＥ１、Ｅ７をそれぞれ延長した２つの仮想線ＨＥ１、ＨＥ７とラグ溝２４の溝中心線２４１との交点Ｐ９、Ｐ１０間のタイヤ幅方向の距離ＬＲｃの中点をＰ１１とする。中点Ｐ１１を通り、溝中心線２４１に直交する仮想線Ｈ２７に沿ったラグ溝２４の溝幅をＷ１１とする。また、タイヤ幅方向に隣り合う主溝２２Ａ、２２Ｂによって区画されるブロックＢＫ２のエッジＥ２、Ｅ８をそれぞれ延長した２つの仮想線ＨＥ２、ＨＥ８とラグ溝２４の溝中心線２４２との交点Ｐ１２、Ｐ１３間のタイヤ幅方向の距離ＬＲｓの中点をＰ１４とする。中点Ｐ１４を通り、溝中心線２４２に直交する仮想線Ｈ２８に沿ったラグ溝２４の溝幅をＷ２２とする。

また、図４において、タイヤ幅方向に隣り合う主溝２２Ｂ、２３によって区画されるブロックＢＫ３のエッジＥ９、Ｅ１０をそれぞれ延長した２つの仮想線ＨＥ９、ＨＥ１０とラグ溝２４の溝中心線２４３との交点Ｐ２１、Ｐ２２間のタイヤ幅方向の距離ＬＲｄの中点をＰ２３とする。中点Ｐ２３を通り、溝中心線２４３に直交する仮想線Ｈ２０に沿ったラグ溝２４の溝幅をＷ２０とする。

上記の溝幅Ｗ１１、Ｗ２２、Ｗ２０に関して、溝幅Ｗ１１に対する溝幅Ｗ２２の比Ｗ２２／Ｗ１１、溝幅Ｗ１１に対する溝幅Ｗ２０の比Ｗ２０／Ｗ１１は、いずれも、０．６０以上１．１０以下であることが好ましい。比Ｗ２２／Ｗ１１または比Ｗ２０／Ｗ１１が０．６０未満であるとウエット性能が悪化するため好ましくない。比Ｗ２２／Ｗ１１または比Ｗ２０／Ｗ１１が１．１０を超えるとドライ性能が悪化するため好ましくない。

また、図３において、陸部２０Ｓのラグ溝３０のタイヤ周方向長さをＷｒｓｈとする。ラグ溝２４の溝幅Ｗ２０に対する、長さＷｒｓｈの比Ｗｒｓｈ／Ｗ２０は２．０以上３．０以下であることが好ましい。比Ｗｒｓｈ／Ｗ２０が２．０未満であると、ドライ性能が悪化するため好ましくない。比Ｗｒｓｈ／Ｗ２０が３．０を超えると、耐偏摩耗性能が悪化するため好ましくない。

（ブロックの面取り）
また、図３に示すように、ブロックＢＫ１は、各角部に設けられた面取り部Ｃ１１、Ｃ１２、Ｃ１１’およびＣ１２’を有することが好ましい。ブロックＢＫ２は、各角部に設けられた面取り部Ｃ１３、Ｃ１４、Ｃ１５およびＣ１６を有することが好ましい。ブロックＢＫ３は、各角部に設けられた面取り部Ｃ１７、Ｃ１８、Ｃ１９およびＣ２０を有することが好ましい。このように、各ブロックＢＫの各角部に面取り部Ｃ１１～Ｃ２０を設けることにより、各ブロックＢＫの剛性を維持することができ、耐偏摩耗性能が向上する。

（主溝、ラグ溝の溝深さ）
ところで、底上げ部２４０は、ラグ溝２４の中点Ｐ１１、Ｐ１４、Ｐ２３を含む領域に設けられている。本例では、ラグ溝２４の溝深さは、主溝２２Ａ、２２Ｂ、２３の溝深さに等しい。ただし、ラグ溝２４において、底上げ部２４０が設けられている部分の溝深さは、主溝２２Ａ、２２Ｂ、２３の溝深さよりも浅くなっている。なお、主溝２２Ａの溝深さＤＲの最大値は、例えば、１９．１ｍｍである。

図１４は、ラグ溝２４と底上げ部２４０との溝深さの関係を示す図である。図１４にハッチングで示すように、溝底を隆起させる底上げ部２４０が設けられることにより、ラグ溝２４の溝の深さは他の部分よりも浅くなっている。すなわち、ラグ溝２４の底上げ部２４０が設けられていない部分、すなわち本来の溝深さに対して、底上げ部２４０の部分の溝深さＤＳは小さい。

ここで、主溝２２Ａ、２２Ｂ、２３の溝深さをＤＲとする。溝深さＤＲに対する、溝深さＤＳの比ＤＳ／ＤＲは、０．１５以上０．３５以下であることが好ましい。比ＤＳ／ＤＲが０．１５より小さいとラグ溝２４が浅くなり、ウエット性能が悪化するため、好ましくない。比ＤＳ／ＤＲが０．３５より大きいとラグ溝２４が深くなり、ブロック剛性が低減し、耐偏摩耗性能が悪化するため、好ましくない。

ラグ溝２４の本来の溝深さと等しい主溝２２Ａ、２２Ｂ、２３の溝深さＤＲとが等しい場合には、同様にラグ溝２４の本来の溝深さに対する溝深さＤＳの比は、０．１５以上０．３５以下であることが好ましい。

（変形例）
図１５から図２４は、主溝２２Ａの断面形状の変形例を示す図である。図１５から図１８は、溝壁に段部２２２が設けられている例を示す。図１５、図１６の例では、主溝２２Ａの両側の溝壁に段部２２２が設けられている。図１７、図１８の例では、主溝２２Ａ’の片側の溝壁に段部２２２が設けられている。図３、図４などを参照して説明したように、段部２２２の端部２２２Ｔは、稜線２２２Ｒとして見える。

図１９から図２４に示すように、主溝２２Ａは、子午断面において、段部の代わりに屈曲点２２２Ｋを有していてもよい。図１９から図２２の例では、主溝２２Ａの両側の溝壁に屈曲点２２２Ｋが設けられている。図２３、図２４の例では、主溝２２Ａ’の片側の溝壁に屈曲点２２２Ｋが設けられている。図６などを参照して説明したように、屈曲点２２２Ｋは、稜線２２２Ｒとして見える。

図１５から図２４を参照して説明したように、主溝２２Ａの延在方向の両側の溝壁に屈曲点があってもよいし、両側の溝壁のうち、一方だけに屈曲点があってもよい。すなわち、主溝２２Ａの延在方向の両側の溝壁の少なくとも一方に屈曲点を備えていればよい。主溝２２Ａの両側の溝壁の少なくとも一方に屈曲点を備えていれば、転がり抵抗性能およびスノートラクション性能を向上させることができる。なお、両側の溝壁のうち、一方だけに屈曲点を備える場合、タイヤ幅方向の内側の溝壁に屈曲点を備えることが好ましい。

以上は、図１５から図２４を参照して主溝２２Ａの断面形状について説明したが、主溝２２Ｂの断面形状についても同様の変形例を採用することができる。

また、上記の実施の形態では、上記のように、タイヤの一例として空気入りタイヤについて説明した。しかし、これに限らず、この実施の形態に記載された構成は、他のタイヤに対しても、当業者自明の範囲内にて任意に適用できる。他のタイヤとしては、例えば、エアレスタイヤ、ソリッドタイヤなどが挙げられる。

（実施例）
本実施例では、条件が異なる複数種類のタイヤについて、転がり抵抗性能およびスノートラクション性能に関する性能試験が行われた（表１から表１０を参照）。この性能試験では、サイズ４５５／５５Ｒ２２．５のタイヤ（重荷重用タイヤ）を、２２．５インチ×１４．００インチのリムに装着し、規格最大空気圧（９００ｋＰａ）を充填して、試験車両（２－Ｄ・トラクターヘッド）のドライブ軸に装着し、規格最大荷重を加えた状態で実車評価を実施した。

ドライ性能の評価においては、乾燥路面において、試験車両の速度が時速５ｋｍから時速４０ｋｍに到達するまでに要した時間を測定し、指数化した。従来例を基準（１００）とする指数で示した。この指数が大きいほど、ドライ性能が優れている。

ウエット性能の評価においては、水深１ｍｍに散水したアスファルトの湿潤路面において、試験車両の速度が時速５ｋｍから時速２０ｋｍに到達するまでに要した時間を測定し、指数化した。従来例を基準（１００）とする指数で示した。この指数が大きいほど、ウエット性能が優れている。

耐偏摩耗性能の評価においては、市場モニターにより、試験車両で乾燥したアスファルト路面を５００００ｋｍ走行後のヒールアンドトゥ偏摩耗量を測定し、指数化した。従来例を基準（１００）とする指数で示した。この指数が大きいほどヒールアンドトウ摩耗量が少なく、耐偏摩耗性能が優れている。

表１から表５の実施例１から実施例６５のタイヤは、いずれも、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が互いに異なる第１直線部と第２直線部とを交互に接続したジグザグ形状を有するセンター主溝と、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が互いに異なり、かつ、タイヤ周方向長さが同じかまたは異なる第３直線部と第４直線部とを交互に接続したジグザグ形状を有する外側主溝とを含むタイヤである。

また、実施例１から実施例６５のタイヤは、比ＬＣ１／ＰＤｃが０．４０以上０．６０以下であり、かつ、比Ｌｓ１／ＰＤｓが０．４５以上０．７５以下であり、さらに、比ＰＤｓ／ＰＤｃが０．９０以上１．２０以下のタイヤである。また、実施例１から実施例６５のタイヤは、ラグ溝が第４直線部に交差するものと第３直線部に交差するもの、比φ１２／ＰＤｃが０．６０以上０．８５以下であるものとそうでないもの、比φ１３／ＰＤｃが０．９５以上１．１５以下であるものとそうでないもの、ラグ溝の傾斜角度センター陸部よりも外側の陸部において大きいものとそうでないもの、傾斜角度θ１が２０度以上６０度以下であるものとそうでないもの、傾斜角度θ２が６０度以上８９度以下であるものとそうでないもの、傾斜角度θ３が６０度以上８５度以下であるものとそうでないもの、比Ｗｂ２／Ｗｂ１が０．８０以上１．００以下であるものとそうでないもの、比Ｗｂ３／Ｗｂ１が０．９０以上１．１０以下であるものとそうでないもの、比Ｗｂ５／Ｗｂ４が０．７５以上１．００以下であるものとそうでないもの、比Ｗｂ６／Ｗｂ４が０．６５以上０．８５以下であるものとそうでないもの、第４直線部および第３直線部のタイヤ周方向長さが１５ｍｍ以上４５ｍｍ以下であるものとそうでないもの、比Ｗ２２／Ｗ１１が０．６０以上１．１０以下であるものとそうでないもの、比Ｗ２０／Ｗ１１が０．６０以上１．１０以下であるものとそうでないもの、比Ｌ／ＴＷが０．３０以上０．６０以下であるものとそうでないもの、比ＰＨＤｓ／ＰＨＤｃが１．１５以上１．５０以下であるものとそうでないもの、比ＰＨＤｄ／ＰＨＤｃが０．９０以上１．２０以下であるものとそうでないもの、比ＳＢＫ２／ＳＢＫ１が０．８５以上１．０５以下であるものとそうでないもの、比ＳＢＫ３／ＳＢＫ１が０．８５以上１．０５以下であるものとそうでないもの、ラグ溝形状がＳ字形状であるものと直線形状であるもの、外側主溝同士が相似形であるものとそうでない（非相似形である）もの、外側開口ラグ溝を有するものと有していないもの、比Ｗｒｓｈ／Ｗ２０が２．０以上３．０以下であるものとそうでないもの、比ＤＳ／ＤＲが０．１５以上０．３５以下であるものとそうでないもの、主溝の溝壁角度が１０度以上３５度以下であるものとそうでないもの、溝壁の屈曲があるものとないもの、ブロック端部に面取りを有するものと有しないもの、である。

表１中の従来例のタイヤは、３本のストレート主溝によって区画された陸部を含み、踏面が正方形のブロックからなるセンター陸部を有するタイヤである。表１中の比較例１のタイヤは、比ＬＣ１／ＰＤｃが０．４０、比Ｌｓ１／ＰＤｓが０．８０、比ＰＤｓ／ＰＤｃが１．２０のタイヤである。表１中の比較例２のタイヤは、比ＬＣ１／ＰＤｃが０．５０、比Ｌｓ１／ＰＤｓが０．８０、比ＰＤｓ／ＰＤｃが１．２０のタイヤである。表１中の比較例３のタイヤは、比ＬＣ１／ＰＤｃが０．６０、比Ｌｓ１／ＰＤｓが０．８０、比ＰＤｓ／ＰＤｃが１．２０のタイヤである。

表１から表１０の試験結果に示すように、各実施例のタイヤは、ドライ性能、ウエット性能、および、耐偏摩耗性能について優れていることが分かる。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
６ カーカス層
７ ベルト層
２０Ｃ、２０Ｍ１、２０Ｍ２、２０Ｓ 陸部
２１ トレッド面
２２Ａ、２２Ｂ、２３ 周方向主溝
２２Ａ１、２２Ａ２ 直線部
２２ＢＬ、２３Ｌ 第３直線部
２２ＢＳ、２３Ｓ 第４直線部
２４、３０ ラグ溝
５１ ビードコア
５２ ビードフィラー
７１、７２、７３、７４ ベルト
２４０ 底上げ部
ＢＫ、ＢＫ１、ＢＫ２、ＢＫ３ ブロック
Ｃ１１～Ｃ２０、Ｃ１１’、Ｃ１２’ 面取り部
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｋ 屈曲点
Ｔ タイヤ接地端
ＴＷ トレッド幅

Claims (15)

1. タイヤ赤道面に最も近い位置に設けられ、タイヤ周方向に延在するセンター主溝と、前記センター主溝よりタイヤ幅方向外側に設けられ、タイヤ周方向に延在する外側主溝と、前記センター主溝と前記外側主溝とに交差する方向に延在するラグ溝とを含むトレッド部を有し、
   前記センター主溝は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が互いに異なる第１直線部と第２直線部とを交互に接続したジグザグ形状を有し、
   前記外側主溝は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が互いに異なり、かつ、タイヤ周方向長さが同じかまたは異なる第３直線部と第４直線部とを交互に接続したジグザグ形状を有し、
   前記ラグ溝の溝中心線を延長した延長線は、前記外側主溝のジグザグ形状の前記第３直線部または前記第４直線部に交差し、
   前記センター主溝の前記ジグザグ形状の１周期のタイヤ周方向長さに対する、前記第１直線部のタイヤ周方向長さの比が０．４０以上０．６０以下であり、
   前記外側主溝の前記ジグザグ形状の１周期のタイヤ周方向長さに対する、前記第３直線部のタイヤ周方向長さの比が０．４５以上０．７５以下であり、
   前記センター主溝の前記ジグザグ形状の１周期のタイヤ周方向長さに対する、前記外側主溝の前記ジグザグ形状の１周期のタイヤ周方向長さの比が０．９０以上１．２０以下である、
   タイヤ。
2. 前記外側主溝の前記ジグザグ形状の周期と前記センター主溝の前記ジグザグ形状の周期との間に位相差があり、
   前記センター主溝と前記外側主溝とがタイヤ幅方向に隣接する場合において、前記位相差に対応するタイヤ周方向長さの、前記センター主溝の前記ジグザグ形状の１周期のタイヤ周方向長さに対する比は、０．６０以上０．８５以下である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 複数の前記外側主溝を含み、
   複数の前記外側主溝のうちのタイヤ幅方向外側の外側主溝の前記ジグザグ形状の周期と前記センター主溝の前記ジグザグ形状の周期との間の位相差に対応するタイヤ周方向長さの、前記センター主溝の前記ジグザグ形状の１周期のタイヤ周方向長さに対する比は、０．９５以上１．１５以下である、請求項１または請求項２に記載のタイヤ。
4. 複数の前記ラグ溝と複数の前記外側主溝とを含み、
   複数の前記ラグ溝は、それぞれ、前記タイヤ赤道面から前記外側主溝まで延在しており、
   複数の前記ラグ溝と前記センター主溝とによって複数のセンターブロックが区画され、
   複数の前記ラグ溝と複数の前記外側主溝とによって複数の外側ブロックが区画され、
   タイヤ周方向に隣り合う前記複数の外側ブロックの間における前記ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、タイヤ周方向に隣り合う前記複数のセンターブロックの間における前記ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも大きい、請求項１から請求項３のいずれか１つに記載のタイヤ。
5. タイヤ周方向に隣り合う前記複数のセンターブロックの間における前記ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、２０度以上６０度以下である、請求項４に記載のタイヤ。
6. タイヤ周方向に隣り合う前記複数の外側ブロックの間における前記ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、６０度以上８９度以下である、請求項４または請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記外側ブロックが前記センターブロックのタイヤ幅方向外側に隣接する第１外側ブロックである場合、前記センターブロックのタイヤ幅方向長さに対する、前記第１外側ブロックのタイヤ幅方向長さの比は、０．８０以上１．００以下であり、
   前記外側ブロックが前記第１外側ブロックのタイヤ幅方向外側に位置する第２外側ブロックである場合、前記センターブロックのタイヤ幅方向長さに対する、前記第２外側ブロックのタイヤ幅方向長さの比は、０．９０以上１．１０以下である、請求項４から請求項６のいずれか１つに記載のタイヤ。
8. 複数の前記ラグ溝と複数の前記外側主溝とを含み、
   複数の前記ラグ溝は、それぞれ、前記タイヤ赤道面から前記外側主溝まで延在しており、
   複数の前記ラグ溝と前記センター主溝とによって複数のセンターブロックが区画され、
   複数の前記ラグ溝と複数の前記外側主溝とによって第１外側ブロックとそのタイヤ幅方向外側の第２外側ブロックとが区画され、
   前記センターブロックのタイヤ周方向長さに対する、前記第１外側ブロックのタイヤ周方向長さの比は、０．７５以上１．００以下であり、
   前記センターブロックのタイヤ周方向長さに対する、前記第２外側ブロックのタイヤ周方向長さの比は、０．６５以上０．８５以下である、請求項１から請求項７のいずれか１つに記載のタイヤ。
9. 前記外側主溝の前記ジグザグ形状の第３直線部のタイヤ周方向長さは、前記第１直線部のタイヤ周方向長さより長く、
   前記外側主溝の前記ジグザグ形状の第３直線部のタイヤ周方向長さは、前記第２直線部のタイヤ周方向長さより長く、
   前記外側主溝の前記ジグザグ形状の第４直線部のタイヤ周方向長さは、前記第１直線部のタイヤ周方向長さより短く、
   前記外側主溝の前記ジグザグ形状の第４直線部のタイヤ周方向長さは、前記第２直線部のタイヤ周方向長さより短く、
   前記第４直線部のタイヤ周方向長さは、１５ｍｍ以上であり、
   前記第３直線部のタイヤ周方向長さは、４５ｍｍ以下である、請求項１から請求項８のいずれか１つに記載のタイヤ。
10. 前記ラグ溝を挟んでタイヤ周方向に隣り合うセンターブロック間のタイヤ周方向の距離に対する、前記ラグ溝を挟んでタイヤ周方向に隣り合う外側ブロック間のタイヤ周方向の距離の比は、０．６０以上１．１０以下である、請求項１から請求項９のいずれか１つに記載のタイヤ。
11. 前記ラグ溝は、前記タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向の両側において前記タイヤ赤道面から前記外側主溝まで延在しており、
    前記タイヤ赤道面を挟んだ一方の側の前記外側主溝に対する前記ラグ溝の開口位置と前記タイヤ赤道面を挟んだ他方の側の前記外側主溝に対する前記ラグ溝の開口位置との間のタイヤ周方向長さの、前記トレッド部の幅に対する比は０．３０以上０．６０以下である、請求項１から請求項１０のいずれか１つに記載のタイヤ。
12. 前記センター主溝の前記ジグザグ形状のタイヤ幅方向の振幅に対する、前記外側主溝の前記ジグザグ形状のタイヤ幅方向の振幅の比は、１．１５以上１．５０以下である、請求項１から請求項１１のいずれか１つに記載のタイヤ。
13. 複数の前記ラグ溝と複数の前記外側主溝とを含み、
    複数の前記ラグ溝と前記センター主溝とによって区画されるセンターブロックの踏面の面積の、複数の前記ラグ溝と複数の前記外側主溝とによって区画される外側ブロックの踏面の面積の比は、０．８５以上１．０５以下である、請求項１から請求項１２のいずれか１つに記載のタイヤ。
14. 前記ラグ溝は、前記タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向の両側において前記タイヤ赤道面から前記外側主溝まで延在しており、
    前記タイヤ赤道面の一方の側の前記外側主溝から前記タイヤ赤道面の他方の側の前記外側主溝までの間に変曲点を有し、
    前記一方の側の前記外側主溝から前記変曲点までの湾曲のタイヤ周方向の向きと、前記他方の側の前記外側主溝から前記変曲点までの湾曲のタイヤ周方向の向きとが逆である、請求項１から請求項１３のいずれか１つに記載のタイヤ。
15. 複数の前記外側主溝を含み、複数の前記外側主溝は互いに相似形である、請求項１から請求項１４のいずれか１つに記載のタイヤ。

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