JP7461987B2 - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドライブプーリとドリブンプーリとの間に金属チェーン又はベルトなどの動力伝達部材を巻き掛けて構成される車両用無段変速機の制御装置に関する。

車両は、駆動輪からの出力を変速機により変速して駆動輪に伝達するように構成されている。変速機としては、例えば特許文献１に示すように、プーリ幅可変の駆動側プーリおよび従動側プーリに無端状のベルトを巻き掛けて構成されたベルト機構を有した無段変速機がよく知られている。この変速機は、駆動側プーリおよび従動側プーリに供給される作動油の油圧を制御することによりプーリ幅を変更し、プーリへのベルトの巻き掛け半径を変更することにより、無段階的に変速比を変更制御できるようになっている。このような変速機を有した車両には、車両状態に応じて油圧を制御し、変速機の作動制御を行うための制御装置が設けられる。

特開２０２２－４５７０９号公報

上記構成の無段変速機の制御装置では、無段変速機の駆動側プーリおよび従動側プーリの回転数を検出する回転数センサの検出値に基づいて無段変速機に供給する油圧の制御を行うようになっている。しかしながら、万一、回転数センサが故障などの不具合によって正常な検出値を出力できなくなった場合、無段変速機の変速制御に支障をきたすおそれがあるため、回転数センサの故障を適切に判断する必要がある。

従来は、無段変速機の回転数センサの故障を判断するための手法として、例えば、無段変速機の入力側に設けたトルクコンバータのタービンの回転数と出力側に設けたギヤなどの回転要素の回転数との差を検知して、当該差の値が正常値でない場合には、回転数センサの故障と判断するようにしている。しかしながら、この手法では、回転数センサの故障と判断するまでにある程度の時間を要するため、その間、故障している回転数センサの検出値に基づいて変速制御が行われることで、無段変速機の変速比が過剰なローレシオになるなど一時的に不適切な制御となるおそれがある。

また、無段変速機の回転数センサの故障を判断するための他の手法として、無段変速機以外のギヤやシャフトなどの回転要素の回転数を検出する他の回転数センサの検出値を用いて無段変速機の変速制御を行うことも考えられるが、その場合、無段変速機と他の回転要素との間にクラッチなどが介在していると、当該クラッチの係合状態が不明である場合、他の回転数センサの検出値が無段変速機の現状の回転数を正確に反映していることが確実でないため、この手法は使えないおそれがある。

さらに、回転数センサの万一の故障に備えて、別系統の回転数センサを更に設けておくことも考えられるが、そうすると、回転数センサの追加による車両のコストアップや重量増につながるおそれがある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、比較的に簡単な構成及び制御で、万一、無段変速機の回転数センサに故障などの不具合が生じた場合でも無段変速機の変速比の適切な制御を維持することができる無段変速機の制御装置を提供することにある。

上記の課題を解決するため、本発明にかかる車両用無段変速機の制御装置は、車両の駆動源（１０）からの駆動力が伝達されて回転するドライブプーリ（２６ａ）と、回転に伴う駆動力を出力側に伝達するドリブンプーリ（２６ｂ）と、前記ドライブプーリ（２６ａ）と前記ドリブンプーリ（２６ｂ）との間に巻き掛けられた動力伝達部材（２６ｃ）と、を備え、前記ドライブプーリ（２６ａ）と前記ドリブンプーリ（２６ｂ）のプーリ幅を変更することで、前記ドライブプーリ（２６ａ）の回転数を無段階に変速して前記ドリブンプーリ（２６ｂ）に伝達する無段変速機（２６）と、前記ドライブプーリ（２６ａ）又は前記ドリブンプーリ（２６ｂ）の回転数を検出する回転数センサ（７２）と、前記ドライブプーリ（２６ａ）にかかる油圧を供給する油圧供給装置（４６）と、前記油圧供給装置（４６）による油圧の供給を制御する制御装置（９０）と、を備える車両用無段変速機の制御装置であって、前記制御装置（９０）は、前記回転数センサ（７２）の検出値に基づいて算出される前記無段変速機（２６）の実変速比が目標変速比となるように前記油圧のフィードバック制御を行い、前記実変速比が所定変速比以下である場合には、前記実変速比が前記所定変速比より大きい場合と比較して前記フィードバック制御における変速比のフィードバックゲインの値を小さな値に設定する変速比フィードバックゲイン低減制御を行うことを特徴とする。

車両用無段変速機の制御装置では、実変速比が所定変速比以下である場合には、無段変速機のドライブプーリ又はドリブンプーリの回転数を検出する回転数センサに故障などの不具合が生じているおそれがあるところ、本発明によれば、そのような場合に、実変速比が所定変速比より大きい場合と比較してフィードバック制御における変速比のフィードバックゲインの値を小さな値に設定する変速比フィードバックゲイン低減制御を行うことで、無段変速機のレシオ（変速比）が過剰にロー側（低速側）のレシオに変速されることを防止することができる。

また、本発明にかかる車両用無段変速機の制御装置によれば、設置する回転数センサの数を増やしたり、複雑な制御を行ったりすることなく、回転数センサに故障などの不具合が生じていることを適切に判断して無段変速機のレシオ（変速比）が過剰にロー側（低速側）のレシオに変速されることを防止できるので、車両のコストアップを抑制しながら、万一、回転数センサに故障などの異常が生じた場合でも、車両を安全な場所に停止させるまでの間、車両の挙動の安定性を確保することが可能となる。

また、この車両用無段変速機の制御装置では、前記所定変速比は、前記無段変速機（２６）が構造上取り得る最も小さな変速比か又はそれよりも小さい変速比であってよい。なお、ここでいう無段変速機が構造上取り得る最も小さな変速比は、一例として、後述する実施形態における無段変速機（ＣＶＴ）のＯＤ端における変速比であってよい。

この構成によれば、所定変速比は、無段変速機が構造上取り得る最も小さな変速比であることで、実変速比がこの所定変速比以下である場合には、回転数センサに故障などの不具合が発生している可能性が高い。したがって、回転数センサに故障などの不具合が生じていることを適切に判断して変速比フィードバックゲイン低減制御を行うことができるので、車両を安全な場所に停止させるまでの間、車両の挙動の安定性を確保することが可能となる。

また、この車両用無段変速機の制御装置では、前記制御装置（９０）は、前記目標変速比を得るための目標変速マップを有し、前記目標変速マップ上の目標変速比が、制御上使用しない変速比の領域内であって、かつ前記無段変速機（２６）が構造上取り得る最も小さな変速比よりも大きい変速比の場合に前記変速比フィードバックゲイン低減制御を行うようにしてもよい。

この構成によれば、目標変速マップ上の目標変速比が、制御上使用しない変速比の領域内であって、かつ無段変速機が構造上取り得る最も小さな変速比よりも小さい変速比の場合には、回転数センサに故障などの不具合が発生している可能性が高い。したがって、回転数センサに故障などの不具合が生じていることを適切に判断して変速比フィードバックゲイン低減制御を行うことができるので、車両を安全な場所に停止させるまでの間、車両の挙動の安定性を確保することが可能となる。

また、この車両用無段変速機の制御装置では、前記車両の車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（７６）と、前記車両の運転者によって操作されるアクセル操作子（５６）と、前記アクセル操作子（５６）の操作によるアクセル開度（ＡＰ）を検出するアクセル開度検出手段（５６ａ）と、を備え、前記目標変速マップにおいて制御上使用しない変速比の領域（Ｓ１，Ｓ２）は、前記アクセル開度（ＡＰ）と前記車速（Ｖ）とに基づいて設定されるようにしてもよい。

また、前記目標変速マップにおいて制御上使用しない変速比の領域（Ｓ１，Ｓ２）は、前記アクセル開度（ＡＰ）が実質的に全閉状態のときの変速比以下の領域であってもよい。

また、この車両用無段変速機の制御装置では、前記車両に搭載したロックアップクラッチ（２４ｃ）付きのトルクコンバータ（２４）を備え、所定車速（Ｖ１）以下でかつ前記ロックアップクラッチ（２４ｃ）がオフのときは、前記目標変速マップにおいて制御上使用しない変速比の領域（Ｓ１）は、前記ロックアップクラッチ（２４ｃ）がオンの状態での前記アクセル開度（ＡＰ）と前記車速（Ｖ）に基づく前記目標変速マップ上の値で設定されているようにしてもよい。

車両の車速が所定車速以下の低車速状態では、車両に搭載したトルクコンバータのロックアップクラッチがオフ状態となるため、それに起因して、無段変速機の入力回転数であるドライブプーリ回転数に一時的な回転数変化（変速比）が生じるおそれがある。そのため、所定車速以下でかつロックアップクラッチがオフのときは、ロックアップクラッチがオンの状態でのアクセル開度と車速に基づく目標変速マップで、制御上使用しない変速比の領域が設定されるようにすることで、トルクコンバータのロックアップクラッチがオフ状態となることに起因する一時的なドライブプーリの回転数変化の影響を受けずに、回転数センサに故障などの不具合が生じていることを適切に判断できる。

また、この車両用無段変速機の制御装置では、前記車両が走行している路面の摩擦係数が所定値以下の低摩擦係数路であるか否かを判定する低摩擦係数路判定手段を備え、前記制御装置（９０）は、前記低摩擦係数路判定手段で前記車両が走行している路面が低摩擦係数路であるとの判定がされる場合、前記変速比フィードバックゲイン低減制御を行わないようにしてもよい。

車両が走行している路面が低摩擦係数路である場合には、車輪のスリップなどによって車輪速又は車速やそれらの加速度などの値に急激な変動が生じることがあり、それに起因して、回転数センサで検出される無段変速機の回転数に一時的な回転数変化（変速比）が生じるおそれがある。そのため、車両が走行している路面が低摩擦係数路である場合には、変速比フィードバックゲイン低減制御を行わないようにすることで、車両が走行している路面が低摩擦係数路であることに起因する一時的な無段変速機の回転数変化の影響を受けずに、回転数センサに故障などの不具合が生じていることを適切に判断できる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明にかかる車両用無段変速機の制御装置によれば、比較的に簡単な構成及び制御で、万一、無段変速機の回転数センサに故障などの不具合が生じた場合でも無段変速機の変速比の適切な制御を維持することができる。

本発明の一実施形態にかかる車両用無段変速機の制御装置を備えた車両の全体構成例を示す概略図である。 油圧供給機構の油圧回路図である。 ＣＶＴ（無段変速機）の変速制御系を示すブロック図である。 変速比フィードバックゲイン低減制御を実施しない場合と実施する場合の各値の経時変化を示すタイミングチャートである。 変速比の目標値を得るための目標変速マップを示す図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる車両用無段変速機の制御装置を備えた車両の全体構成例を示す概略図である。同図に示す車両は、駆動源としてのエンジン（内燃機関）１０と、ロックアップクラッチ２４ｃ付きのトルクコンバータ２４と、エンジン１０の駆動力による回転を変速して出力する変速機構（無段変速機構）２６と前後進切換装置２８とを含む自動変速機１を備えている。前後進切換装置２８には、エンジン１０の駆動力の変速機構２６への伝達を断接するために設けられた前進クラッチ２８ａが含まれる。また、車両は、上記のエンジン１０、変速機構２６、前後進切換装置２８を制御するための制御装置であるエンジンコントローラ６６及びシフトコントローラ９０を備える。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は、車両の運転席に配置されるアクセルペダル（アクセル操作子）５６との機械的な接続が絶たれた電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１６に接続され、ＤＢＷ機構１６で開閉される。

スロットルバルブで調量された吸気は、インテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

エンジン１０のクランクシャフト２２は、トルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（入力軸）ＭＳに接続される。これにより、クランクシャフト２２の回転は、トルクコンバータ２４を介して変速機構２６に入力される。変速機構２６は、無段変速機（Continuous Variable Transmission，以下「ＣＶＴ」という）２６からなる。

ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（出力軸）ＣＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される無端可撓部材、例えば金属製のベルト２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２からなる。ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。

ＣＶＴ２６は、前後進切換装置２８を介してエンジン１０に接続される。前後進切換装置２８は、車両の前進方向への走行を可能にする前進クラッチ（断接装置）２８ａと、後進方向への走行を可能にする後進ブレーキクラッチ２８ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構２８ｃからなる。ＣＶＴ２６は、エンジン１０に前進クラッチ２８ａを介して接続される。

プラネタリギヤ機構２８ｃにおいて、サンギヤ２８ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ２８ｃ２は前進クラッチ２８ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。サンギヤ２８ｃ１とリングギヤ２８ｃ２の間には、ピニオン２８ｃ３が配置される。ピニオン２８ｃ３は、キャリア２８ｃ４でサンギヤ２８ｃ１に連結される。キャリア２８ｃ４は、後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。

カウンタシャフトＣＳの回転は、ギヤを介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳから駆動輪１２に伝えられる。即ち、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０ａ，３０ｂを介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、その回転はギヤ３０ｃを介してディファレンシャル３２から左右の駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。

前後進切換装置２８において前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂの切換は、車両運転席に設けられたレンジセレクタ４４を運転者が操作して例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジのいずれかを選択することで行われる。運転者のレンジセレクタ４４の操作によるレンジ選択は、油圧供給機構４６（後述）のマニュアルバルブに伝えられる。

レンジセレクタ４４を介して、例えばＤ，Ｓ，Ｌレンジが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ２８ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ２８ａが締結される。

前進クラッチ２８ａが締結されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動され、よって車両は前進方向に走行する。

Ｒレンジが選択されると、前進クラッチ２８ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動する。従ってキャリア２８ｃ４が固定されてリングギヤ２８ｃ２はサンギヤ２８ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動され、車両は後進方向に走行する。

ＰあるいはＮレンジが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂが共に開放され、前後進切換装置２８を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。

図２は、油圧供給機構４６の油圧回路図である。同図に示すように、油圧供給機構４６には、油圧ポンプ４６ａが設けられる。油圧ポンプ４６ａは、ギヤポンプからなり、エンジン１０によって駆動され、リザーバ４６ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ４６ｃに圧送する。ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧））は、一方では油路４６ｄから第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続されると共に、他方では油路４６ｇを介してＣＲバルブ４６ｈに接続される。

ＣＲバルブ４６ｈは、ＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路４６ｉから第１、第２、第３の（電磁）リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌに供給する。第１、第２のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋは、そのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆに作用させ、よって油路４６ｄから送られるＰＨ圧の作動油を可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に供給し、それに応じてプーリ側圧を発生させる。

従って、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪１２に伝達するレシオ（変速比）を無段階に変化させることができる。

ＣＲバルブ４６ｈの出力（ＣＲ圧）は、油路４６ｍを介してＣＲシフトバルブ４６ｎにも接続され、そこからマニュアルバルブ４６ｏを介して前後進切換装置２８の前進クラッチ２８ａのピストン室（ＦＷＤ）２８ａ１と後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室（ＲＶＳ）２８ｂ１に接続される。

マニュアルバルブ４６ｏは、既述のように、運転者によって操作（選択）されたレンジセレクタ４４の位置に応じてＣＲシフトバルブ４６ｎの出力を前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室２８ａ１，２８ｂ１のいずれかに接続する。

また、ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力は、油路４６ｐを介してＴＣレギュレータバルブ４６ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４６ｑの出力はＬＣコントロールバルブ４６ｒを介してＬＣシフトバルブ４６ｓに接続される。

ＬＣシフトバルブ４６ｓの出力は、一方ではトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのピストン室２４ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２４ｃ２に接続される。

ＬＣシフトバルブ４６ｓを介して作動油がピストン室２４ｃ１に供給される一方、背面側の室２４ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２４ｃが係合（オン）され、背面側の室２４ｃ２に供給される一方、ピストン室２４ｃ１から排出されると、解放（オフ）される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量は、ピストン室２４ｃ１と背面側の室２４ｃ２に供給される作動油の量によって決定される。

ＣＲバルブ４６ｈの出力は、油路４６ｔを介してＬＣコントロールバルブ４６ｒとＬＣシフトバルブ４６ｓに接続されると共に、油路４６ｔには、第４のリニアソレノイドバルブ４６ｕが介挿される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量は、第４のリニアソレノイドバルブ４６ｕのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。

図１の説明に戻ると、エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはエンジン回転数センサ（クランク角センサ）５０が設けられている。エンジン回転数センサ５０は、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。

ＤＢＷ機構１６のアクチュエータには、スロットル開度センサ５４が設けられている。スロットル開度センサ５４は、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブの開度ＴＨに比例した信号を出力する。また、アクセルペダル５６の付近には、アクセル開度センサ５６ａが設けられている。アクセル開度センサ５６ａは、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。

エンジン回転数センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ（制御手段）６６に送られる。エンジンコントローラ６６は、マイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。また、エンジンコントローラ６６は、エンジンの回転数（アイドル回転数）を制御する。

メインシャフトＭＳには、ＮＴセンサ（回転数センサ）７０が設けられている。ＮＴセンサ７０は、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数ＮＴ（変速機入力軸回転数）、より具体的には、前進クラッチ２８ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの近傍には、ＮＤＲセンサ（回転数センサ）７２が設けられている。ＮＤＲセンサ７２は、ドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲ、換言すれば前進クラッチ２８ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力する。

ドリブンプーリ２６ｂの近傍には、ＮＤＮセンサ（回転数センサ）７４が設けられている。ＮＤＮセンサ７４は、ドリブンプーリ２６ｂの回転数ＮＤＮ、即ち、カウンタシャフトＣＳの回転数（変速機出力軸回転数）を示すパルス信号を出力する。セカンダリシャフトＳＳのギヤ３０ｂの付近には、車速センサ（回転数センサ）７６が設けられている。車速センサ７６は、セカンダリシャフトＳＳの回転数を通じて車速Ｖを示すパルス信号を出力する。

レンジセレクタ４４の付近には、レンジセレクタスイッチ４４ａが設けられている。レンジセレクタスイッチ４４ａは、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。

図２に示すように、油圧供給機構４６におけるＣＶＴ２６のドリブンプーリ２６ｂに通じる油路には、油圧センサ８２が配置されている。油圧センサ８２は、ドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室２６ｂ２１に供給される油圧に応じた信号を出力する。また、リザーバ４６ｂには、油温センサ８４が配置されている。油温センサ８４は、油温（作動油ＡＴＦの温度ＴＡＴＦ）に応じた信号を出力する。なお、油圧センサ８２は、図２に想像線で示す如く、前進クラッチ２８ａのピストン室２８ａ１とマニュアルバルブ４６ｏの間の油路、あるいはトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃに通じる油路に配置してその部位の油圧を検出するようにしても良い。

ＮＴセンサ７０などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、図１に示すシフトコントローラ（制御手段）９０に送られる。シフトコントローラ９０もマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６６と通信自在に構成される。シフトコントローラ９０は、それら検出値に基づき、油圧供給機構４６の第１、第４のオン・オフソレノイド４６ｕなどの電磁ソレノイドを励磁・非励磁して前後進切換装置２８とＣＶＴ２６とトルクコンバータ２４の動作を制御する。

次に、ＣＶＴ２６の変速制御系を説明する。図３は、ＣＶＴの変速制御系を示すブロック図である。ＣＶＴ２６の変速比を制御するシフトコントローラ９０は、同図に示すように、目標変速比決定部Ｍ１と、変速比フィードバックＰＩＤ制御部Ｍ２と、変速比フィードバックゲイン低減制御実行判断部Ｍ３とを備える。

目標変速比決定部Ｍ１は、ＮＤＲセンサ７２で検出されたドライブプーリ２６ａの回転数（ＤＲプーリ回転数）、ＮＤＮセンサ７４で検出されたドリブンプーリ２６ｂの回転数（ＤＮプーリ回転数）、車速、アクセルペダル開度等に基づいてＣＶＴ２６の目標変速比を算出する。減算器９１は、目標変速比決定部Ｍ１で算出した目標変速比から、ドライブプーリ２６ａの回転数およびドリブンプーリ２６ｂの回転数に基づいて算出した実変速比を減算することで、変速比の偏差を算出する。変速比フィードバックＰＩＤ制御部Ｍ２は、減算器９１から入力された変速比の偏差をＰＩＤ処理し、当該偏差をゼロに収束させるためのＰＩＤフィードバック制御量を算出する。その際に、変速比フィードバックゲイン低減制御実行判断部Ｍ３は、変速比フィードバックゲイン低減制御を実行する旨の判断をした場合に当該変速比フィードバックゲイン低減制御を実行することで、フィードバックゲイン（ＰＩＤゲイン）の値を持ち替えることができる。変速比フィードバックゲイン低減制御では、具多的には、実変速比が所定変速比より大きいか否かを判断し、実変速比が所定変速比より小さい場合には、実変速比が所定変速比より大きい場合よりもフィードバック制御における変速比のフィードバックゲインの値を小さな値に設定する。変速比フィードバックＰＩＤ制御部Ｍ２から出力されたＰＩＤフィードバック制御量は、フィルタ９４でノイズ成分を除去されて、油圧供給機構４６へ油圧の制御値として与えられる。

そして、本実施形態では、シフトコントローラ９０は、ＮＤＲセンサ（回転数センサ）７２に故障などの不具合が生じていると判断する場合、変速比フィードバックゲイン低減制御実行判断部Ｍ３による変速比フィードバックゲイン低減制御の実行判断がされる。図４は、変速比フィードバックゲイン低減制御を行う場合と行わない場合のエンジン回転数（ＮＥ）、ドライブプーリ回転数（ＮＤＲ）、ＣＶＴ２６のレシオ（Ｒ）、フィードバック油圧（Ｐ）それぞれの変化を示すタイミングチャートである。同図のグラフに示す各値の変化では、変速比フィードバックゲイン低減制御を行わない場合（制御無）の値の変化を実線で示し、変速比フィードバックゲイン低減制御を行う場合（制御有）の値の変化を点線で示している。また、ＮＤＲセンサ７２の検出値及び当該検出値に基づく計算値を一点鎖線で示している。

まず、ＮＤＲセンサ７２に故障などの不具合が発生している場合に変速比フィードバックゲイン低減制御を行わない場合（従来手法による通常の変速制御を行う場合）について説明する。この場合は、時刻ｔ１にＮＤＲセンサ７２に故障などの不具合が発生することで、ＮＤＲセンサ７２で検出されるドライブプーリ回転数（ＮＤＲ）の検出値が実回転数よりも低くなり、それにより、ＮＤＲセンサ７２の検出値に基づいて算出したＣＶＴ２６のレシオ（実レシオ）と目標レシオに差（差分）が生じる。そうすると、この実レシオと目標レシオの差分を埋めるために、フィードバック油圧を増加させ、ＣＶＴ２６のレシオをロー側のレシオ（大きな変速比）に変速させる制御が行われる。これにより、ＣＶＴ２６のレシオがロー側のレシオに変速することでエンジン１０の回転数が上昇する。ＮＤＲセンサ７２が故障しているため正常のドライブプーリ回転数が算出されず、そのままロー側のレシオへの変速がさらに続き、最終的にはＣＶＴ２６が機械的（構造的）に取り得る最大のレシオ（最もロー側のレシオ：ＬＯＷ端レシオ）になるまで変速し続ける。

次に、ＮＤＲセンサ７２が故障している場合に変速比フィードバックゲイン低減制御を行う場合（本発明の手法による変速制御を行う場合）について説明する。この場合、時刻ｔ１にＮＤＲセンサ７２に故障などの不具合が発生することで、ＮＤＲセンサ７２で検出されるドライブプーリ回転数（ＮＤＲ）の検出値が実回転数よりも低くなり、それにより、変速比フィードバックゲイン低減制御実行判断部Ｍ３が変速比フィードバックゲイン低減制御を実行する旨の判断がされる。これにより、変速比フィードバックゲイン低減制御によって変速比フィードバックゲインが低減する（フィードバックゲインの値がより低い値に持ち替えられる）ことで、フィードバック油圧の増加が抑制されて、ＣＶＴ２６のレシオを過剰にロー側のレシオに変速させる制御が行われることを回避できる。これにより、ＣＶＴ２６の実レシオが過度に上昇せずに済むので、ドライブプーリ回転数（実回転数）の過度の上昇を防止することができる。

すなわち、ＮＤＲセンサ７２の検出値が、ＣＶＴ２６が機械的（構造的）に取り得る最小のレシオ（図４に示すＯＤ端レシオ）よりも更にＯＤ側（小さい変速比）に遷移する場合には、ＮＤＲセンサ７２に故障などの不具合が生じていると判断して、過度なロー側のレシオへの変速を抑制できるようにする。これにより、ＮＤＲセンサ７２の故障が確定するまでの間、過度なロー側のレシオへの変速が行われることを防止できるので、その間に安全に車両を動かすことができるような車両挙動の制御が可能となる。

ここで、シフトコントローラ９０による変速比フィードバックゲイン低減制御の実行判断について説明する。図５は、ＣＶＴ２６の変速特性の例を示すグラフ（変速マップ）である。ＣＶＴ２６の変速比は、出力回転数（ドリブンプーリ２６ｂの回転数）に対する入力回転数（ドライブプーリ２６ａの回転数）の比で与えられる。同図のグラフにおいて、横軸は、車両の車速Ｖ（ＣＶＴ２６の出力回転数に対応するパラメータ）を示す。また、縦軸は、ＣＶＴ２６の入力回転数（ドライブプーリ回転数ＮＤＲ）の設定値ないし目標値（以下、単に「ＮＤＲ設定値」という。）を示す。また、このグラフにおいて、最大変速比を示す傾きとしてロー（ＬＯＷ）端のラインＬ１を示し、また、最小変速比を示す傾きとしてオーバードライブ（ＯＤ）端のラインＬ２を示す。ここでは説明の簡易化のため、アクセル開度ＡＰ１～ＡＰ４についての変速特性を図示する（尚、ＡＰ４＞ＡＰ３＞ＡＰ２＞ＡＰ１とする）。また、同図のグラフに点線で示すラインＬ３（ＡＰＯＦＦ）は、運転者によるアクセルペダル５６の操作がされていない状態（アクセルオフ、すなわちアクセル開度センサ５６ａで検出されるアクセル開度ＡＰが実質的にゼロ）のラインである。

例えば、ある車速Ｖにおいて（車速Ｖを一定として）アクセル開度ＡＰが変わった場合、シフトコントローラ９０は、ＮＤＲ設定値を該アクセル開度ＡＰに対応する値に変更し、ＣＶＴ２６の入力回転数ＮＤＲが該変更されたＮＤＲ設定値に追従するようにＣＶＴ２６を制御する（変速比を変える）。また、例えば、あるアクセル開度ＡＰにおいて（アクセル開度ＡＰを一定として）車速Ｖが変わる場合、シフトコントローラ９０は、ＮＤＲ設定値を該車速Ｖに対応する値に変更し、ＣＶＴ２６の入力回転数ＮＤＲが該変更されたＮＤＲ設定値に追従するようにＣＶＴ２６を制御する。

車両の通常走行モードでは、ＣＶＴ２６は、図５に示す変速マップに従って制御される（走行中のアクセル開度ＡＰおよび車速Ｖに基づいてＣＶＴ２６の変速比が変更される。）。ここでは説明の容易化のため、４つのアクセル開度ＡＰ１～ＡＰ４についての変速特性を図示したが、実際には更に多数の変速特性が予め用意され或いは演算処理により取得されうる。

ＣＶＴ２６のレシオ（変速比）は、グラフにおけるＬＯＷ端レシオのラインＬ１とＯＤ端レシオのラインＬ２との間で連続的に変化し、この範囲内で通常の運転（通常走行モード）を行うことができる。そして、ここでいうＬＯＷ端レシオ（ラインＬ１）は、ＣＶＴ２６がその構造上取りうる（機械的に設定が可能な）最大のレシオであり、ＯＤ端レシオ（ラインＬ２）は、ＣＶＴ２６がその構造上取りうる（機械的に設定が可能な）最小のレシオである。したがって、シフトコントローラ９０による計算値や理論値では、ＣＶＴ２６のレシオがＬＯＷ端レシオよりも大きな値となる範囲（グラフにおけるラインＬ１よりも低車速側又は高回転数側の範囲）の値やＯＤ端レシオよりも小さな値となる範囲（グラフにおけるラインＬ２よりも高車速側又は低回転数側の範囲）の値となる場合があるが、ＣＶＴ２６で実際に使用することが可能なレシオは、ＬＯＷ端レシオのラインＬ１とＯＤ端レシオのラインＬ２との間の範囲である。

また、ＣＶＴ２６のレシオがＯＤ端レシオよりも大きな値となる範囲（グラフにおけるラインＬ２の上側、すなわち低車速側又は高回転数側の領域）の値であっても、アクセル開度ＡＰ１のラインよりもレシオが小さな値となる範囲（グラフにおけるラインＡＰ１の下側、すなわち高車速側かつ低回転側の領域）は、車両の挙動の安定性や安全性の観点から制御上使用しないレシオの領域である。すなわちこの領域Ｓ１（グラフの網掛け領域）は、シフトコントローラ９０によるレシオの目標値や実レシオの値としては実質的に設定されることが無い範囲である。

なお、図５のグラフでは、車速Ｖ１以下の低車速領域では、ＡＰＯＦＦのラインＬ３がＡＰ１のラインと一致しておらずＡＰ１のラインよりもロー側に乖離していることで、車速Ｖ１未満の領域では、ＡＰ１上のレシオよりもラインＬ３（ＡＰＯＦＦ）上のレシオの方が大きなレシオ（ロー側のレシオ）となるように設定されている。その一方で、車速Ｖ１以上の領域では、ＡＰＯＦＦのラインＬ３がＡＰ１のラインと一致しており、目標変速マップにおいて制御上使用しない変速比の領域（Ｓ１）は、アクセル開度ＡＰが実質的に全閉状態のときの変速比以下の領域である。このように設定されている理由は、車速Ｖ１以下の低車速領域でのレシオをよりロー側に変速させておくことで、車両の停止時のロー保持性能（車両の停止時に油圧回路の油圧が下がってレシオがハイ側に移行してしまうことを防止できる性能をいう）や、再加速の際の応答性の向上を図ることを目的としたものである。

また、図５のグラフ（目標変速マップ）において制御上使用しない変速比の領域（Ｓ１）は、所定車速Ｖ１以下でかつトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃがオフのときに対しては、ロックアップクラッチ２４ｃがオンの状態でのアクセル開度ＡＰと車速Ｖに基づく目標変速マップ上の値で設定されている。

そして、本実施形態では、シフトコントローラ９０は、下記の条件１又は条件２のいずれかの条件が成立する場合に上記の変速比フィードバックゲイン低減制御を実施する。

〔条件１〕
シフトコントローラ９０は、ＮＤＲセンサ７２の検出値に基づいて算出したＣＶＴ２６のレシオがＯＤ端レシオ（ラインＬ２）よりも小さなレシオ（領域Ｓ２内のレシオ）である（条件１）場合に変速比フィードバックゲイン低減制御を実施する。

〔条件２〕
シフトコントローラ９０は、ＮＤＲセンサ７２の検出値に基づいて算出したＣＶＴ２６のレシオが領域Ｓ１内のレシオである（条件２）場合に変速比フィードバックゲイン低減制御を実施する。すなわち、車速Ｖ１以上の領域では、ＣＶＴ２６のレシオがラインＬ３（ＡＰＯＦＦ）及びアクセル開度ＡＰ１以下のレシオである場合に変速比フィードバックゲイン低減制御を実施し、車速Ｖ１以下の領域では、ＣＶＴ２６のレシオがアクセル開度ＡＰ１以下のレシオである場合に変速比フィードバックゲイン低減制御を実施する。

また、本実施形態では、シフトコントローラ９０は、上記条件１又は条件２のいずれかに該当する場合であっても、車両が走行している路面が低摩擦係数路（低μ路）であるとの判定がされる場合には、変速比フィードバックゲイン低減制御を行わない。ここでの車両が走行している路面が低摩擦係数路（低μ路）であるとの判定を行う低摩擦係数路判定部は、図示及び詳細な説明は省略するが、例えば、車両の駆動輪１２の駆動力を検出する駆動力検出部と、駆動輪１２のスリップ率を検出するスリップ率検出部と、駆動輪１２の駆動力とスリップ率との相関関係に基いて路面のμを検出するμ検出部とで構成することができ、この低摩擦係数路判定部による低μ路判定処理では、例えば特開平８－３００９６４号公報に示されるような公知の手法を用いて、当該車両の走行路が滑りやすい（摩擦係数μの低い）低μ路であるか否かに基づいて判断される。

以上説明したように、本実施形態の車両が備えるシフトコントローラ９０は、ＮＤＲセンサ７２の検出値に基づいて算出したＣＶＴ２６のレシオ（実変速比）が所定変速比以下である場合には、当該実変速比が所定変速比より大きい場合と比較して油圧のフィードバック制御における変速比のフィードバックゲインの値を小さな値に設定する変速比フィードバックゲイン低減制御を行う。

ＮＤＲセンサ７２の検出値に基づいて算出したＣＶＴ２６のレシオ（実変速比）が所定変速比以下である場合には、ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの回転数を検出するＮＤＲセンサ７２に故障などの不具合が生じているおそれが高い。そのため、当該実変速比が所定変速比より大きい場合と比較してフィードバック制御における変速比のフィードバックゲインの値を小さな値に設定する変速比フィードバックゲイン低減制御を行うことで、従来制御のようにＣＶＴ２６のレシオ（変速比）が過剰にロー側（低速側）のレシオに変速されることを防止することができる。

また、本実施形態のシフトコントローラ９０での制御によれば、設置する回転数センサの数を増やしたり、複雑な制御を行ったりすることなく、ＮＤＲセンサ７２の故障を適切に判断してＣＶＴ２６のレシオ（変速比）が過剰にロー側（低速側）のレシオに変速されることを防止できるので、車両のコストアップを抑制しながら、ＮＤＲセンサ７２に故障などの異常が生じた場合に、車両を安全な場所に停止させるまでの間、車両の挙動の安定性を確保することが可能となる。

そして、上記の所定変速比は、ＣＶＴ２６が構造上取り得る変速比か又はそれよりも小さい変速比であってよく、本実施形態では、ＣＶＴ２６が構造上取り得る最も小さな変速比（ＯＤ端変速比）である。

この構成によれば、所定変速比は、ＣＶＴ２６が構造上取り得る最も小さな変速比（ＯＤ端変速比）であることで、実変速比がこの所定変速比以下である場合には、ＮＤＲセンサ７２に故障などの不具合が発生している可能性が高い。したがって、ＮＤＲセンサ７２に故障などの不具合が生じていることを適切に判断して変速比フィードバックゲイン低減制御を行うことができるので、車両を安全な場所に停止させるまでの間、車両の挙動の安定性を確保することが可能となる。

また、本実施形態では、シフトコントローラ９０は、ＣＶＴ２６の目標変速比を得るための目標変速マップを有し、この目標変速マップ上の目標変速比（ＮＤＲセンサ７２の検出値に基づいて算出された目標変速比）が、制御上使用しない変速比の領域内であるか、又は、ＣＶＴ２６が構造上取り得る最も小さな変速比よりも大きい変速比である場合（領域Ｓ１）に上記の変速比フィードバックゲイン低減制御を行う。

この構成によれば、目標変速マップ上の目標変速比が、制御上使用しない変速比の領域内であるか、又は、ＣＶＴ２６が構造上取り得る最も小さな変速比よりも大きい変速比の場合には、ＮＤＲセンサ７２に故障などの不具合が発生している可能性が高い。したがって、ＮＤＲセンサ７２に故障などの不具合が生じていることを適切に判断して変速比フィードバックゲイン低減制御を行うことができるので、車両を安全な場所に停止させるまでの間、車両の挙動の安定性を確保することが可能となる。

また、本実施形態では、所定車速Ｖ１以上のとき、目標変速マップにおいて制御上使用しない変速比の領域である領域Ｓ１は、アクセル開度ＡＰが実質的に全閉（オフ）状態のときの変速比（ラインＬ３）以下の領域である。

また、本実施形態では、目標変速マップにおいて制御上使用しない変速比の領域である領域Ｓ１は、所定車速Ｖ１以下でかつロックアップクラッチ２４ｃがオフのときは、ロックアップクラッチ２４ｃがオンの状態でのアクセル開度ＡＰと車速Ｖに基づく目標変速マップ上の値で設定されている。

車両の車速Ｖが所定車速Ｖ１以下の低車速状態では、車両に搭載したトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃがオフ状態となるため、それに起因して、ＣＶＴ２６の入力回転数であるドライブプーリ回転数に一時的な回転数変化（変速比）が生じるおそれがある。そのため、所定車速Ｖ１以下でかつロックアップクラッチ２４ｃがオフの時はロックアップクラッチ２４ｃがオンの状態でのアクセル開度ＡＰと車速Ｖに基づいた変速マップで設定されるようにすることで、トルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃがオフ状態となることに起因する一時的なドライブプーリ回転数の変化の影響を受けずに、ＮＤＲセンサ７２に故障などの不具合が生じていることを適切に判断できるようにしている。

また、本実施形態では、シフトコントローラ９０は、車両が走行している路面が低摩擦係数路であるとの判定がされる場合、上記の変速比フィードバックゲイン低減制御を行わないようにしている。

車両が走行している路面が低摩擦係数路である場合には、駆動輪１２のスリップなどによって車輪速又は車速やそれらの加速度などの値に急激な変動が生じることがあり、それに起因して、ＮＤＲセンサ７２で検出されるＣＶＴ２６の回転数に一時的な回転数変化（変速比）が生じるおそれがある。そのため、車両が走行している路面が低摩擦係数路である場合には、変速比フィードバックゲイン低減制御を行わないようにすることで、車両が走行している路面が低摩擦係数路であることに起因する一時的なＣＶＴ２６の回転数変化の影響を受けずに、ＮＤＲセンサ７２に故障などの不具合が生じていることを適切に判断できるようにしている。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、故障判断の対象となる回転数センサがドライブプーリ２６ａの回転数を検出するＮＤＲセンサ７２である場合を示したが、これ以外にも、本発明における故障判断の対象となる回転数センサは、ドリブンプーリ２６ｂの回転数を検出するＮＤＮセンサ７４であってもよい。

１ 自動変速機
１０ エンジン
１２ 駆動輪
１６ ＤＢＷ機構
２０ インジェクタ
２２ クランクシャフト
２４ トルクコンバータ
２４ａ ポンプ・インペラ
２４ｂ タービン・ランナ
２４ｃ ロックアップクラッチ
２６ 変速機構（ＣＶＴ）
２６ａ ドライブプーリ
２６ｂ ドリブンプーリ
２６ｃ ベルト（動力伝達部材）
２８ 前後進切換装置
３２ ディファレンシャル
４４ レンジセレクタ
４４ａ レンジセレクタスイッチ
４６ 油圧供給機構
５０ エンジン回転数センサ
５４ スロットル開度センサ
５６ アクセルペダル
５６ａ アクセル開度センサ
６６ エンジンコントローラ
７０ ＮＴセンサ（回転数センサ）
７２ ＮＤＲセンサ（回転数センサ）
７４ ＮＤＮセンサ（回転数センサ）
７６ 車速センサ
８２ 油圧センサ
８４ 油温センサ
９０ シフトコントローラ
ＭＳ メインシャフト
ＣＳ カウンタシャフト
ＳＳ セカンダリシャフト
Ｍ１ 目標変速比決定部
Ｍ２ 変速比フィードバックＰＩＤ制御部
Ｍ３ 変速比フィードバックゲイン低減制御実行判断部

Claims (11)

1. 車両の駆動源からの駆動力が伝達されて回転するドライブプーリと、回転に伴う駆動力を出力側に伝達するドリブンプーリと、前記ドライブプーリと前記ドリブンプーリとの間に巻き掛けられた動力伝達部材と、を備え、前記ドライブプーリと前記ドリブンプーリのプーリ幅を変更することで、前記ドライブプーリの回転数を無段階に変速して前記ドリブンプーリに伝達する無段変速機と、
   前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリのいずれか一方の回転数を検出する回転数センサと、
   前記ドライブプーリにかかる油圧を供給する油圧供給装置と、
   前記油圧供給装置による油圧の供給を制御する制御装置と、を備える車両用無段変速機の制御装置であって、
   前記制御装置は、
   前記回転数センサの検出値に基づいて算出される前記無段変速機の実変速比が目標変速比となるように前記油圧のフィードバック制御を行い、
   前記実変速比が、前記無段変速機が構造上取り得る最も小さな変速比か又はそれよりも小さい変速比である所定変速比以下である場合には、前記実変速比が前記所定変速比より大きい場合と比較して前記フィードバック制御における変速比のフィードバックゲインの値を小さな値に設定する変速比フィードバックゲイン低減制御を行う
   ことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
2. 前記制御装置は、
   前記目標変速比を得るための目標変速マップを有し、
   前記目標変速マップ上の目標変速比が、制御上使用しない変速比の領域内であって、かつ前記無段変速機が構造上取り得る最も小さな変速比よりも大きい変速比の場合に前記変速比フィードバックゲイン低減制御を行う
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用無段変速機の制御装置。
3. 車両の駆動源からの駆動力が伝達されて回転するドライブプーリと、回転に伴う駆動力を出力側に伝達するドリブンプーリと、前記ドライブプーリと前記ドリブンプーリとの間に巻き掛けられた動力伝達部材と、を備え、前記ドライブプーリと前記ドリブンプーリのプーリ幅を変更することで、前記ドライブプーリの回転数を無段階に変速して前記ドリブンプーリに伝達する無段変速機と、
   前記ドライブプーリ又は前記ドリブンプーリの回転数を検出する回転数センサと、
   前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
   前記車両の運転者によって操作されるアクセル操作子と、
   前記アクセル操作子の操作によるアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
   前記ドライブプーリにかかる油圧を供給する油圧供給装置と、
   前記油圧供給装置による油圧の供給を制御する制御装置と、
   を備える車両用無段変速機の制御装置であって、
   前記制御装置は、
   目標変速比を得るための目標変速マップを有し、
   前記回転数センサの検出値に基づいて算出される前記無段変速機の実変速比が前記目標変速比となるように前記油圧のフィードバック制御を行い、
   前記実変速比が所定変速比以下である場合と、前記目標変速マップ上の目標変速比が、前記アクセル開度と前記車速とに基づいて設定される制御上使用しない変速比の領域内であって、かつ前記無段変速機が構造上取り得る最も小さな変速比よりも大きい変速比の場合に、前記実変速比が前記所定変速比より大きい場合と比較して前記フィードバック制御における変速比のフィードバックゲインの値を小さな値に設定する変速比フィードバックゲイン低減制御を行う
   ことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
4. 前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記車両の運転者によって操作されるアクセル操作子と、前記アクセル操作子の操作によるアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、を備え、
   前記目標変速マップにおいて制御上使用しない変速比の領域は、前記アクセル開度と前記車速とに基づいて設定される
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用無段変速機の制御装置。
5. 前記目標変速マップにおいて制御上使用しない変速比の領域は、前記アクセル開度が実質的に全閉状態のときの変速比以下の領域である
   ことを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用無段変速機の制御装置。
6. 前記車両に搭載したロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備え、
   前記車両が所定車速以下でかつ前記ロックアップクラッチがオフのときは、前記目標変速マップにおいて制御上使用しない変速比の領域は、前記ロックアップクラッチがオンの状態での前記アクセル開度と前記車速に基づく前記目標変速マップ上の値で設定されていることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用無段変速機の制御装置。
7. 前記所定変速比は、無段変速機が構造上取り得る最も小さな変速比であることを特徴とする請求項１に記載の車両用無段変速機の制御装置。
8. 前記車両が走行している路面の摩擦係数が所定値以下の低摩擦係数路であるか否かを判定する低摩擦係数路判定手段を備え、
   前記制御装置は、前記低摩擦係数路判定手段で前記車両が走行している路面が低摩擦係数路であるとの判定がされる場合、前記変速比フィードバックゲイン低減制御を行わない
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用無段変速機の制御装置。
9. 車両の駆動源からの駆動力が伝達されて回転するドライブプーリと、回転に伴う駆動力を出力側に伝達するドリブンプーリと、前記ドライブプーリと前記ドリブンプーリとの間に巻き掛けられた動力伝達部材と、を備え、前記ドライブプーリと前記ドリブンプーリのプーリ幅を変更することで、前記ドライブプーリの回転数を無段階に変速して前記ドリブンプーリに伝達する無段変速機と、
   前記ドライブプーリ又は前記ドリブンプーリの回転数を検出する回転数センサと、
   前記ドライブプーリにかかる油圧を供給する油圧供給装置と、
   前記油圧供給装置による油圧の供給を制御する制御装置と、
   前記車両が走行している路面の摩擦係数が所定値以下の低摩擦係数路であるか否かを判定する低摩擦係数路判定手段と、
   を備える車両用無段変速機の制御装置であって、
   前記制御装置は、
   目標変速比を得るための目標変速マップを有し、
   前記回転数センサの検出値に基づいて算出される前記無段変速機の実変速比が前記目標変速比となるように前記油圧のフィードバック制御を行い、
   前記実変速比が所定変速比以下である場合と、前記目標変速マップ上の目標変速比が、制御上使用しない変速比の領域内であって、かつ前記無段変速機が構造上取り得る最も小さな変速比よりも大きい変速比の場合に、前記実変速比が前記所定変速比より大きい場合と比較して前記フィードバック制御における変速比のフィードバックゲインの値を小さな値に設定する変速比フィードバックゲイン低減制御を行い、
   前記低摩擦係数路判定手段で前記車両が走行している路面が低摩擦係数路であるとの判定がされる場合、前記変速比フィードバックゲイン低減制御を行わない
   ことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
10. 前記所定変速比は、前記回転センサに不具合が発生している可能性が高い変速比である
    ことを特徴とする請求項１～４及び７～９のいずれか１項に記載の車両用無段変速機の制御装置。
11. 前記変速比フィードバックゲイン低減制御は、前記車両が前進方向に走行しているときに実行する
    ことを特徴とする請求項１～４及び７～９のいずれか１項に記載の車両用無段変速機の制御装置。

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