JP7394635B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、カーカスと、カーカスの巻上部とビードフィラーとの間に配設される補強層とを備えた空気入りタイヤが公知である（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、前記従来の空気入りタイヤでは、走行時のサイドウォール部の振動による騒音の発生について十分には考慮されていない。

特開２０１８－１７７０６７号公報

本発明は、走行時のタイヤサイド部の振動による騒音の発生を抑制できる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明の第１の態様は、前記課題を解決するための手段として、タイヤ幅方向の両側にそれぞれ配置されるビードコアと、前記ビードコアからタイヤ径方向外側に向かって配置される一対のビードフィラーと、前記ビードコアに掛け渡されるカーカス本体部、及び、前記ビードコアのタイヤ幅方向外側から前記ビードフィラーを超えてタイヤ径方向外側にそれぞれ延びるカーカス巻上部を有するカーカスと、前記カーカス本体部と前記カーカス巻上部の間に配置されたゴム層とを備え、前記ゴム層は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端から前記カーカス本体部と前記カーカス巻上部とが重なった領域の前記タイヤ径方向外側の端部までの間の領域の子午線方向の長さのうち、少なくとも５０％を占有し、前記カーカス巻上部のタイヤ径方向外側端は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置し、
前記ゴム層のタイヤ径方向外側端は、前記カーカス巻上部のタイヤ径方向外側端から、タイヤ径方向外側に向かう子午線方向の長さが１０ｍｍ、タイヤ径方向内側に向かう子午線方向の長さが３０ｍｍの範囲に位置する、空気入りタイヤを提供する。

この構成により、カーカス本体部とカーカス巻上部との間に、ゴム層が介在する隙間を形成できる。これにより、走行時にこの領域で振動が発生しにくくなり、騒音の発生を抑制可能となる。

この構成により、振動の発生を十分に抑制できる。逆に、前記範囲を超えてゴム層が形成されていても、振動の発生抑制にはそれほど寄与しない。つまり、無駄なゴム層の形成による重量の増大を防止できる。

本発明の第２の態様は、タイヤ幅方向の両側にそれぞれ配置されるビードコアと、前記ビードコアからタイヤ径方向外側に向かって配置される一対のビードフィラーと、前記ビードコアに掛け渡されるカーカス本体部、及び、前記ビードコアのタイヤ幅方向外側から前記ビードフィラーを超えてタイヤ径方向外側にそれぞれ延びるカーカス巻上部を有するカーカスと、前記カーカス本体部と前記カーカス巻上部の間に配置されたゴム層とを備え、前記ゴム層は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端から前記カーカス本体部と前記カーカス巻上部とが重なった領域の前記タイヤ径方向外側の端部までの間の領域の子午線方向の長さのうち、少なくとも５０％を占有し、前記カーカス巻上部のタイヤ径方向外側端は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置し、前記ゴム層のタイヤ径方向内側端は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端から、タイヤ径方向外側に向かう子午線方向の長さが３０ｍｍ、タイヤ径方向内側に向かう子午線方向の長さが１０ｍｍの範囲に位置する、空気入りタイヤを提供する。

この構成により、振動の発生を十分に抑制できる。逆に、前記範囲を超えてゴム層が形成されていても、振動の発生抑制にはそれほど寄与しない。つまり、無駄なゴム層の形成による重量の増大を防止できる。

本発明の第３の態様は、タイヤ幅方向の両側にそれぞれ配置されるビードコアと、前記ビードコアからタイヤ径方向外側に向かって配置される一対のビードフィラーと、前記ビードコアに掛け渡されるカーカス本体部、及び、前記ビードコアのタイヤ幅方向外側から前記ビードフィラーを超えてタイヤ径方向外側にそれぞれ延びるカーカス巻上部を有するカーカスと、前記カーカス本体部と前記カーカス巻上部の間に配置されたゴム層とを備え、前記ゴム層は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端から前記カーカス本体部と前記カーカス巻上部とが重なった領域の前記タイヤ径方向外側の端部までの間の領域の子午線方向の長さのうち、少なくとも５０％を占有し、前記カーカス巻上部のタイヤ径方向外側端は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置し、前記ゴム層のタイヤ径方向外側端は、前記カーカス巻上部のタイヤ径方向外側端から、タイヤ径方向の外側及び内側に向かう子午線方向の長さがそれぞれ１０ｍｍの範囲に位置する、空気入りタイヤを提供する。

この構成により、振動の発生を十分に抑制できる。逆に、前記範囲を超えてゴム層が形成されていても、振動の発生抑制にはそれほど寄与しない。つまり、無駄なゴム層の形成による重量の増大を防止できる。

前記カーカス巻上部のタイヤ径方向外側端は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置し、前記ゴム層のタイヤ径方向内側端は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端から、タイヤ径方向の内側及び内側に向かう子午線方向の長さがそれぞれ１０ｍｍの範囲に位置するのが好ましい。

この構成により、振動の発生を十分に抑制できる。逆に、前記範囲を超えてゴム層が形成されていても、振動の発生抑制にはそれほど寄与しない。つまり、無駄なゴム層の形成による重量の増大を防止できる。

前記ゴム層は、０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の厚さ寸法を有するのが好ましい。

この構成により、ゴム層の重量を抑制しつつ振動の発生を効果的に防止できる。

前記ゴム層は、タイヤ径方向の位置に応じて厚さ寸法が相違しているのが好ましい。

この構成により、ゴム層を振動が発生しやすい箇所で厚くして、重量の増大を抑制しつつ振動の発生を効果的に防止できる。

前記ゴム層は、前記ビードフィラーよりも硬度が小さいのが好ましい。

本発明によれば、走行時のタイヤサイド部の振動による騒音の発生を抑制できる。

第１実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図である。 図１の部分拡大図である。 図１に示すゴム層とカーカス巻上部との関係を示す部分拡大図である。 図１に示すゴム層とカーカス巻上部との関係を示す部分拡大図である。 図１に示すゴム層とカーカス巻上部との関係を示す部分拡大図である。 第２実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図である。 図６の部分拡大図である。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単にタイヤと記載する。）の子午線断面図、図２はその部分拡大図である。タイヤは、トレッド部１と、一対のサイドウォール部２と、リング状の一対のビード部３とを備える。

トレッド部１はタイヤ幅方向（図１において符号ＴＷで示す。）に延びている。トレッド部１の表面、つまり踏面には溝１ａが設けられている。

一対のサイドウォール部２は、トレッド部１の両端からタイヤ径方向（図１において符号ＴＲで示す。）の内側にそれぞれ延びている。

一対のビード部３は、一対のサイドウォール部２のタイヤ径方向内側の端部にそれぞれ配置されている。個々のビード部３は、ビードコア４とビードフィラー５を備える。ビードコア４は、リング状に束ねられた多数の鋼線を備える。ビードフィラー５は、リング状で、トレッド部１及びサイドウォール部２を構成するゴムよりも硬度が大きいゴムからなる。ビードフィラー５は、ビードコア４のタイヤ径方向外側に隣接して配置された基端５ａと、基端５ａとは反対側の先端５ｂとを備え、基端５ａから先端５ｂに向かってタイヤ径方向外側へテーパ状に延びている。

一対のビードコア４にはカーカス６が掛け渡されている。そして、ビードコア４に掛け渡されたカーカス６を覆うようにチェーファー７が巻き付けられている。カーカス６の内側、つまりタイヤの最内周面には、インナーライナ８が設けられている。カーカス６とトレッド部１の間には、無端状のベルト層９と補強層１０が設けられている。ベルト層９は、２枚のベルト１１Ａ、１１Ｂを備える。補強層１０は１枚の補強ベルト１２を備える。ベルト１１Ａ、１１Ｂ及び補強ベルト１２は、スチール製又は有機繊維製のベルトコードをゴム被覆して形成されている。下層のベルト１１Ａのタイヤ幅方向の寸法は、上層のベルト１１Ｂのタイヤ幅方向の寸法よりも大きく、ベルト１１Ａの端部１１ａは、ベルト１１Ｂの端部１１ｂよりもタイヤ幅方向外側に位置している。

カーカス６は、詳細については図示しないが、所定間隔で並設した複数本のカーカスコードをゴムで被覆した１枚のカーカスプライで構成されている。カーカスコードは、ナイロン繊維等の有機繊維で構成されている。カーカス６は、タイヤ径方向の内側に配置されるカーカス本体部１３と、ビードコア４で折り返して巻き上げられるカーカス巻上部１４とを備える。本実施形態では、カーカス巻上部１４のタイヤ径方向外側端（以下、単にカーカス外側端と記載する。）１４ａは、タイヤ最大幅位置ＷＭよりもタイヤ径方向外側に位置している（いわゆるハイターンアップ構造）。ここでは、カーカス外側端１４ａは、下層のベルト１１Ａの端部１１ａの近傍に位置している。

カーカス本体部１３とカーカス巻上部１４との間の領域にはゴム層１５が配置されている。具体的には、ゴム層１５は、ビードフィラー５の先端５ｂからカーカス本体部１３とカーカス巻上部１４とが重なった領域のタイヤ径方向ＴＲの外側の端部、つまりカーカス外側端１４ａまでの間の領域の子午線方向の長さＬのうち、少なくとも５０％を占有するように配置されている。この長さＬは、当該領域の後述するペリフェリ長さである。但し、図２では、長さＬをタイヤ径方向の直線距離として図示している（この点は後述する第２実施形態に関する図４も同様である）。前記領域でのゴム層１５の占有範囲が５０％未満では、走行時にサイドウォール部２で発生する振動を十分に抑制できない虞がある。第１実施形態では、ゴム層１５は、前記領域の全てすなわち１００％を占有するように配置されている（この点は後述する第２実施形態も同様である。）。ゴム層１５は、ビードフィラー５よりも硬度が小さいゴムからなる。ゴム層１５は、単一のゴムシートで形成されていてもよいし、複数枚のゴムシートを重ね合わせた構成であってもよい。

第１実施形態では、ゴム層１５の両端部は、タイヤ径方向外側端（以下、単にゴム層外側端と記載する。）１５ａ及びタイヤ径方向内側端（以下、単にゴム層内側端と記載する。）１５ｂ向かって徐々に薄くなるように形成されている。

第１実施形態では、ゴム層外側端１５ａは、カーカス外側端１４ａに対して第１設定範囲Ａ内に配置されている。第１設定範囲Ａは、カーカス外側端１４ａから、タイヤ径方向外側の子午線方向に向かってカーカスコードが延伸する長さ（以下、単にペリフェリ長さと記載する。）がａ１（１０ｍｍ以内、好ましくは５ｍｍ以内）で、タイヤ径方向内側に向かうペリフェリ長さがａ２（３０ｍｍ以内、好ましくは５ｍｍ以内）の範囲であればよい。但し、図２では、長さａ１、ａ２はタイヤ径方向の直線距離として図示している。なお、カーカス外側端１４ａからタイヤ径方向外側に向かうペリフェリ長さを１０ｍｍ以内としたのは、カーカス外側端１４ａからゴム層１５が大きくはみ出すことによる不要な質量増を抑制するためである。また、カーカス外側端１４ａとゴム層外端１５ａの間に適切な距離を確保することにより、ひずみの集中による故障の発生やタイヤ製造時のエア入り等の工程不良を防ぐためでもある。また、カーカス外側端１４ａからタイヤ径方向内側に向かうペリフェリ長さを３０ｍｍ以内としたのは、カーカス外側端１４ａとゴム層外端１５ａの間に適切な距離を確保することにより、ひずみの集中による故障の発生やタイヤ製造時のエア入り等の工程不良を防ぐためである。

ゴム層１５の一端部（ゴム層外側端１５ａに向かって徐々に薄くなる部分）は、カーカス外側端１４ａに対して次のように構成できる。

図３では、ゴム層１５の一端部は、カーカス外側端１４ａを超えてタイヤ径方向外側に延びる部分で徐々に厚みが薄くなっている。この構成によれば、カーカス本体部１３とカーカス巻上部１４とを確実に離間させて配置でき、振動の抑制効果を高めることができるという利点がある。

図４では、ゴム層１５の一端部は、ゴム層外側端１５ａがカーカス外側端１４ａと合致するように徐々に厚みが薄くなっている。このため、カーカス巻上部１４のタイヤ径方向外側部分が徐々にカーカス本体部１３へと接近する。この構成によれば、ゴム層１５の重量を抑えつつ、振動の抑制効果を得ることができるという利点がある。

図５では、ゴム層１５の一端部は、ゴム層外側端１５ａがカーカス外側端１４ａよりもタイヤ径方向内側に位置している。このため、カーカス巻上部１４のタイヤ径方向外側部分がカーカス本体部１３と接触する。この構成によれば、図４に比べてさらにゴム層１５の重量を抑えることができるという利点がある。

第１実施形態では、ゴム層内側端１５ｂは、ビードフィラー５の先端５ｂに対して第２設定範囲Ｂ内に配置されている。第２設定範囲Ｂは、ビードフィラー５の先端５ｂから、タイヤ径方向外側に向かうペリフェリ長さがｂ１（３０ｍｍ以内、好ましくは１０ｍｍ以内）で、タイヤ径方向内側に向かうペリフェリ長さがｂ２（１０ｍｍ以内、好ましくは５ｍｍ以内）の範囲であればよい。但し、図２では、長さｂ１、ｂ２はタイヤ径方向の直線距離として図示している。なお、ビードフィラー５の先端５ｂからタイヤ径方向外側に向かって３０ｍｍ以内としたのは、ビードフィラー５の先端５ｂとゴム層内側端１５ｂの間に適切な距離を確保することにより、タイヤの縦剛性の過度な増大を防ぎ、乗り心地性能が悪化しないようにするためである。また、ビードフィラー５の先端５ｂからタイヤ径方向内側に向かって１０ｍｍ以内としたのは、ビードフィラー５の先端５ｂとゴム層内側端１５ｂの間に適切な距離を確保することにより、ひずみの集中による故障の発生やタイヤ製造時のエア入り等の工程不良を防ぐためである。

第１実施形態では、ゴム層１５の厚さ寸法は、０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下に設定されている。また、ゴム層１５の厚さ寸法の平均値は、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下に設定されている。ゴム層１５の厚さ寸法の最小値を０．５ｍｍとしたのは、現状で加工可能な最小値だからである。ゴム層１５の厚さ寸法の最大値を３．０ｍｍとしたのは、これ以上厚くなると、振動抑制効果に比べて重量が増大することによるマイナス面が大きくなるからである。

前記第１実施形態に係るタイヤには次のような特徴がある。

カーカス本体部１３とカーカス巻上部１４との間にゴム層１５が設けられ、両者が接触しないか、殆ど接触しないように構成されている。このため、前記構成のタイヤで路面を走行したとしても、サイドウォール部２の振動がゴム層１５によって抑制され、騒音は発生しにくい。

カーカス巻上部１４がサイドウォール部２のほぼ全体に亘って配置されている。つまり、サイドウォール部２でカーカス６が２層設けられることになる。このため、サイドウォール部２に必要な耐カット性と剛性が確保される。

ゴム層１５は、カーカス外側端１４ａを超えた位置からタイヤ径方向外側に向かって徐々に薄く形成されている。またゴム層１５は、ビードフィラー５の先端５ｂからタイヤ径方向内側に向かって徐々に薄く形成されている。つまり、ゴム層１５のタイヤ径方向両端部分で徐々に厚みが薄くなっており、極端な形状変化がない。このため、走行時の応力集中による剥離等の不具合が発生しにくい。

ゴム層外側端１５ａは、第１設定範囲Ａ内に配置されている。つまり、ゴム層１５は、第１設定範囲Ａの上限値を超えてタイヤ径方向外側にペリフェリ長さが大きくならないように配置されている。このため、ゴム層外側端１５ａ側でのゴム層１５の重量が必要以上に増大することがない。また、ゴム層１５は、第１設定範囲Ａの下限値を下回ってペリフェリ長さが小さくならないように配置されている。このため、カーカス外側端１５ａ側で、カーカス本体部１３とカーカス巻上部１４との間に、ゴム層１５によって必要最小限の間隔を確保できる。つまり、カーカス外側端１５ａ側で、ゴム層１５の重量を抑えつつ、サイドウォール部２に於ける振動の発生を抑制することが可能となる。

ゴム層内側端１５ｂは、第２設定範囲Ｂ内に配置されている。つまり、ゴム層１５が、第２設定範囲Ｂの上限値を超えてタイヤ径方向内側にペリフェリ長さが大きくならないように配置されている。このため、ゴム層内側端１５ｂ側でのゴム層１５の重量が必要以上に増大することがない。また、ゴム層内側端１５ｂは、第２設定範囲Ｂの下限値を下回ってペリフェリ長さが小さくならないように配置されている。このため、ゴム層内側端１５ｂ側で、カーカス本体部１３とカーカス巻上部１４との間に、ゴム層１５によって必要最小限の間隔を確保できる。つまり、タイヤ径方向外側でゴム層１５の重量を抑えつつ、サイドウォール部２に於ける振動の発生を抑制することが可能となる。特に、ハイターンアップ構造の場合、カーカス巻上部１４は、ビードフィラー５の先端５ｂに対応する位置からカーカス外側端１４ａまでのペリフェリ長さが長い。このため、必ずしもその全ての領域にゴム層１５を配置しなくても十分に振動を抑制できる。そこで、ゴム層１５のペリフェリ長さａ２及びｂ１を比較的長く設定することで、より効率的に振動を抑制できるようにしている。

（第２実施形態）
図６は、第２実施形態に係るタイヤの子午線断面図、図７はその部分拡大図である。このタイヤの基本的構成は、前記第１実施形態に係るタイヤと同様であり、同一部分には対応する符号を付してその説明を省略し、以下、相違する構成についてのみ説明する。

カーカス外側端１４ａは、タイヤ最大幅位置ＷＭよりもタイヤ径方向内側に位置している（いわゆるローターンアップ構造）。ここでは、カーカス外側端１４ａは、タイヤ最大幅位置ＷＭの近傍に位置している。

ゴム層外側端１５ａは、カーカス外側端１４ａに対して第３設定範囲Ｃ内に配置されている。第３設定範囲Ｃは、カーカス外側端１４ａから、タイヤ径方向外側に向かうペリフェリ長さがｃ１（１０ｍｍ以内、好ましくは５ｍｍ以内）で、タイヤ径方向内側に向かうペリフェリ長さがｃ２（１０ｍｍ以内、好ましくは５ｍｍ以内）の範囲であればよい。但し、図７では、長さｃ１、ｃ２はタイヤ径方向の直線距離として図示しているが、実際にはタイヤ周方向に沿った距離である。なお、カーカス外側端１４ａからタイヤ径方向外側に向かうペリフェリ長さを１０ｍｍ以内としたのは、カーカス外側端１４ａからゴム層１５が大きくはみ出すことによる不要な質量増を抑制するためである。また、カーカス外側端１４ａとゴム層外端１５ａの間に適切な距離を確保することにより、ひずみの集中による故障の発生やタイヤ製造時のエア入り等の工程不良を防ぐためでもある。また、カーカス外側端１４ａからタイヤ径方向内側に向かうペリフェリ長さを１０ｍｍ以内としたのは、カーカス外側端１４ａとゴム層外端１５ｂの間に適切な距離を確保することにより、ひずみの集中による故障の発生やタイヤ製造時のエア入り等の工程不良を防ぐためである。図７では、ゴム層外側端１５ａは最大幅位置ＷＭよりも若干タイヤ径方向外側に配置されている。

ゴム層内側端１５ｂは、ビードフィラー５の先端５ｂに対して第４設定範囲Ｄ内に配置されている。第４設定範囲Ｄは、ビードフィラー５の先端５ｂから、タイヤ径方向外側に向かうペリフェリ長さがｄ１（１０ｍｍ以内、好ましくは５ｍｍ以内）で、タイヤ径方向内側に向かうペリフェリ長さがｄ２（１０ｍｍ以内、好ましくは５ｍｍ以内）の範囲であればよい。但し、図７では、長さｄ１、ｄ２はタイヤ径方向の直線距離として図示しているが、実際にはタイヤ周方向に沿った距離である。なお、ビードフィラー５の先端５ｂからタイヤ径方向外側に向かうペリフェリ長さを１０ｍｍ以内としたのは、ビードフィラー５の先端５ｂとゴム層内側端１５ｂの間に適切な距離を確保することにより、タイヤの縦剛性の過度な増大を防ぎ、乗り心地性能の悪化を防ぐためである。また、ビードフィラー５の先端５ｂからタイヤ径方向内側に向かうペリフェリ長さを１０ｍｍ以内としたのは、ビードフィラー５の先端５ｂとゴム層内側端１５ｂの間に適切な距離を確保することにより、ひずみの集中による故障の発生やタイヤ製造時のエア入り等の工程不良を防ぐためである。図７では、ゴム層内側端１５ｂは、ビードフィラー５の先端５ｂからタイヤ径方向内側のペリフェリ長さｄ２の範囲に配置されている。

前記第２実施形態に係るタイヤには次のような特徴がある。

カーカス本体部１３とカーカス巻上部１４との間にゴム層１５が設けられているため、前記第１実施形態と同様に、サイドウォール部２の振動が抑制され、騒音が発生しにくくなる。

サイドウォール部２のタイヤ最大幅寸法位置からタイヤ径方向外側にはゴム層１５が形成されないので、ゴム層１５の重量を抑制してタイヤの軽量化を図り、燃費の向上に寄与させることができる。

ゴム層外側端１５ａが第３設定範囲Ｃ内に配置されている。つまり、ゴム層１５は、第３設定範囲Ｃの上限値を超えてタイヤ径方向外側のペリフェリ長さが大きくならないように配置されている。このため、ゴム層外側端１５ａ側でのゴム層１５の重量が必要以上に増大することがない。また、ゴム層１５は、第３設定範囲Ｃの下限値を下回ってペリフェリ長さが小さくならないように配置されている。このため、ゴム層外側端１５ａ側で、カーカス本体部１３とカーカス巻上部１４との間に、ゴム層１５によって必要最小限の間隔を確保できる。つまり、タイヤ径方向外側でゴム層１５の重量を抑えつつ、サイドウォール部２に於ける振動の発生を抑制することが可能となる。

ゴム層内側端１５ｂが第４設定範囲Ｄ内に配置されている。つまり、ゴム層１５は、第４設定範囲Ｄの上限値を超えてタイヤ径方向内側へのペリフェリ長さが大きくならないように配置されている。このため、ゴム層内側端１５ｂ側で、ゴム層１５の重量が必要以上に増大することがない。また、ゴム層１５は、第４設定範囲Ｄの下限値を下回ってペリフェリ長さが小さくならないように配置されている。このため、タイヤ径方向内側で、カーカス本体部１３とカーカス巻上部１４との間に、ゴム層１５によって必要最小限の間隔を確保できる。つまり、タイヤ径方向外側でゴム層１５の重量を抑えつつ、サイドウォール部２に於ける振動の発生を抑制することが可能となる。特に、ローターンアップ構造の場合、カーカス巻上部１４は、ビードフィラー５の先端５ｂに対応する位置からカーカス外側端１４ａまでのペリフェリ長さが短い。このため、その全ての領域にゴム層１５を配置するのが振動を抑制するうえで好ましい。そこで、ゴム層１５のペリフェリ長さを比較的小さな値とすることで、より効率的に振動を抑制できるようにしている。

なお、本発明は、前記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

前記実施形態では、ゴム層１５の厚みは両端部で徐々に薄くなるようにしたが、全体に均一となる平板状に形成してもよいし、両端部以外の中間部分で厚みが変化する等により不均一に形成してもよい。ゴム層１５の厚みを不均一にする場合、機械加工を施してもよいが、次のように構成してもよい。すなわち、ゴム層１５を複数枚のゴムシートを重ね合わせた構成とし、厚くしたい部分ではゴムシートを重ね合わせる枚数を多くし、逆に薄くしたい部分では少なくすればよい。これによれば、同一厚さのゴムシートを用意するだけでよく、重ね合わせる枚数を調整すれば、簡単に所望の厚みとすることができる。

特に、ゴム層１５の厚みを不均一にする場合、走行時にサイドウォール部２の各部位で発生する振動の大きさの違いに基づいて厚みを変化させるのが好ましい。例えば、タイヤを試験機にセットし、試験台上で荷重を負荷しながら回転させた状態で、側方よりサイドウォール部２にレーザを照射し、その反射光に基づいて照射位置での振動周波数を測定する。そして、得られた結果に基づいて、サイドウォール部２のタイヤ径方向の振動の大きい領域で、ゴム層１５の厚みを大きくすればよい。

前記実施形態では、サイドウォール部２を構成するサイドウォールゴムについては特に言及しなかったが、サイドウォール部２のうち、ゴム層１５を設けた領域での厚さが大きくならないように、サイドウォールゴムの厚さを調整するのが好ましい。これによれば、サイドウォール部２での振動の発生を抑制しつつ、サイドウォール部２の重量を適正な範囲としつつ、所望の剛性を得ることができる。

前記実施形態では、ゴム層１５をタイヤ径方向につながった一部材で構成したが、タイヤ径方向に分離した２部材以上で構成してもよい。この場合、ゴム層１５を設ける領域と設けない領域は、前述のように、サイドウォール部２の各部位での振動の違いに基づいて決定すればよい。すなわち、振動周波数が予め設定した閾値よりも大きい領域にゴム層１５を設けるようにすればよい。この場合、閾値を複数段階で設定し、各段階に応じてゴム層１５の厚さを変更してもよい。

前記実施形態では、ゴム層１５をタイヤ赤道面Ｅを中心として面対称となるように配置したが、非対称となるように配置してもよい。また、一方のサイドウォール部２のみにゴム層１５を配置するようにしてもよい。この場合、ゴム層１５を配置するのは、タイヤを車両に装着した状態で、車両の幅方向外側に位置する部分とすればよい。これによれば、車両旋回時等で、タイヤに対してタイヤ幅方向に力が作用する条件下で、ゴム層１５にコーナリング性能を高める機能を発揮させることができる。

１…トレッド部
２…サイドウォール部
３…ビード部
４…ビードコア
５…ビードフィラー
６…カーカス
７…チェーファー
８…インナーライナ
９…ベルト層
１０…補強層
１１Ａ、１１Ｂ…ベルト
１２…補強ベルト
１３…カーカス本体部
１４…カーカス巻上部
１５…ゴム層

Claims (7)

1. タイヤ幅方向の両側にそれぞれ配置されるビードコアと、
   前記ビードコアからタイヤ径方向外側に向かって配置される一対のビードフィラーと、
   前記ビードコアに掛け渡されるカーカス本体部、及び、前記ビードコアのタイヤ幅方向外側から前記ビードフィラーを超えてタイヤ径方向外側にそれぞれ延びるカーカス巻上部を有するカーカスと、
   前記カーカス本体部と前記カーカス巻上部の間に配置されたゴム層と
   を備え、
   前記ゴム層は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端から前記カーカス本体部と前記カーカス巻上部とが重なった領域の前記タイヤ径方向外側の端部までの間の領域の子午線方向の長さのうち、少なくとも５０％を占有し、
   前記カーカス巻上部のタイヤ径方向外側端は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置し、
   前記ゴム層のタイヤ径方向外側端は、前記カーカス巻上部のタイヤ径方向外側端から、タイヤ径方向外側に向かう子午線方向の長さが１０ｍｍ、タイヤ径方向内側に向かう子午線方向の長さが３０ｍｍの範囲に位置する、空気入りタイヤ。
2. タイヤ幅方向の両側にそれぞれ配置されるビードコアと、
   前記ビードコアからタイヤ径方向外側に向かって配置される一対のビードフィラーと、
   前記ビードコアに掛け渡されるカーカス本体部、及び、前記ビードコアのタイヤ幅方向外側から前記ビードフィラーを超えてタイヤ径方向外側にそれぞれ延びるカーカス巻上部を有するカーカスと、
   前記カーカス本体部と前記カーカス巻上部の間に配置されたゴム層と
   を備え、
   前記ゴム層は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端から前記カーカス本体部と前記カーカス巻上部とが重なった領域の前記タイヤ径方向外側の端部までの間の領域の子午線方向の長さのうち、少なくとも５０％を占有し、
   前記カーカス巻上部のタイヤ径方向外側端は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置し、
   前記ゴム層のタイヤ径方向内側端は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端から、タイヤ径方向外側に向かう子午線方向の長さが３０ｍｍ、タイヤ径方向内側に向かう子午線方向の長さが１０ｍｍの範囲に位置する、空気入りタイヤ。
3. タイヤ幅方向の両側にそれぞれ配置されるビードコアと、
   前記ビードコアからタイヤ径方向外側に向かって配置される一対のビードフィラーと、
   前記ビードコアに掛け渡されるカーカス本体部、及び、前記ビードコアのタイヤ幅方向外側から前記ビードフィラーを超えてタイヤ径方向外側にそれぞれ延びるカーカス巻上部を有するカーカスと、
   前記カーカス本体部と前記カーカス巻上部の間に配置されたゴム層と
   を備え、
   前記ゴム層は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端から前記カーカス本体部と前記カーカス巻上部とが重なった領域の前記タイヤ径方向外側の端部までの間の領域の子午線方向の長さのうち、少なくとも５０％を占有し、
   前記カーカス巻上部のタイヤ径方向外側端は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置し、
   前記ゴム層のタイヤ径方向外側端は、前記カーカス巻上部のタイヤ径方向外側端から、タイヤ径方向の外側及び内側に向かう子午線方向の長さがそれぞれ１０ｍｍの範囲に位置する、空気入りタイヤ。
4. 前記ゴム層のタイヤ径方向内側端は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端から、タイヤ径方向の外側及び内側に向かう子午線方向の長さがそれぞれ１０ｍｍの範囲に位置する、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ゴム層は、０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の厚さ寸法を有する、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ゴム層は、タイヤ径方向の位置に応じて厚さ寸法が相違している、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ゴム層は、前記ビードフィラーよりも硬度が小さい、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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