JP7375682B2 - hydraulic control device - Google Patents
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Description
本発明は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータに供給する作動油の油圧を制御する油圧制御装置に関する。 The present invention relates to a hydraulic control device that controls the hydraulic pressure of hydraulic oil supplied to a torque converter having a lock-up clutch.
ロックアップクラッチを有するトルクコンバータでは、ロックアップクラッチの状態に応じてトルクコンバータの入力軸から出力軸へのトルク伝達の態様が切り換えられる。ロックアップクラッチは、二つの油圧室の差圧に基づいて制御される。 In a torque converter having a lockup clutch, the mode of torque transmission from the input shaft to the output shaft of the torque converter is switched depending on the state of the lockup clutch. The lock-up clutch is controlled based on the differential pressure between two hydraulic chambers.
特許文献１には、トルクコンバータに供給する作動油の油圧を制御する油圧制御装置が開示されている。油圧制御装置は、ロックアップコントロールバルブの元圧を調整するセカンダリレギュレータバルブを備えている。 Patent Document 1 discloses a hydraulic control device that controls the hydraulic pressure of hydraulic oil supplied to a torque converter. The hydraulic control device includes a secondary regulator valve that adjusts the source pressure of the lockup control valve.
セカンダリレギュレータバルブは、パイロットポートに供給される作動油の油圧である制御圧に基づいて制御される。セカンダリレギュレータバルブを制御する制御圧がオイルポンプの脈動の影響を受けて振動している場合、ロックアップコントロールバルブの元圧が変動して、ロックアップコントロールバルブからロックアップクラッチに供給される作動油の油圧が変動するおそれがある。この場合、油圧室間の差圧が変動してロックアップクラッチの制御が安定しないことがある。制御圧の振動が起因となる差圧の変動を抑制するためには、たとえば、オイルポンプの回転数を高くすることで制御圧の振幅を小さくしてロックアップコントロールバルブの元圧に与える影響を軽減することが考えられる。オイルポンプの回転数は、エンジン回転数を上昇させることによって高くすることができる。しかし、このようにエンジン回転数を上昇させるとすると、オイルポンプの回転数を高くするためだけにエンジン回転数が高くされることがあり、燃料消費が多くなるという問題がある。このように、ロックアップクラッチを制御する油圧制御装置には改良の余地がある。 The secondary regulator valve is controlled based on the control pressure, which is the oil pressure of the hydraulic oil supplied to the pilot port. When the control pressure that controls the secondary regulator valve oscillates due to the influence of oil pump pulsation, the source pressure of the lockup control valve fluctuates, causing the hydraulic oil supplied from the lockup control valve to the lockup clutch. oil pressure may fluctuate. In this case, the differential pressure between the hydraulic chambers may fluctuate and control of the lock-up clutch may become unstable. In order to suppress fluctuations in the differential pressure caused by vibrations in the control pressure, for example, increase the rotation speed of the oil pump to reduce the amplitude of the control pressure and reduce the effect on the source pressure of the lock-up control valve. It is possible to reduce this. The rotation speed of the oil pump can be increased by increasing the engine speed. However, if the engine speed is increased in this way, the engine speed may be increased just to increase the rotation speed of the oil pump, resulting in a problem of increased fuel consumption. As described above, there is room for improvement in the hydraulic control device that controls the lock-up clutch.
上記課題を解決するための油圧制御装置は、トルクコンバータの入力軸と出力軸との間に介在してトルク伝達を行う係合状態と、前記入力軸と前記出力軸との間の介在が解消されている解放状態とが、前記トルクコンバータ内の二つの油圧室の圧力差によって切り換えられ、前記係合状態では前記圧力差に応じてトルク伝達の効率が変更されるロックアップクラッチを有するトルクコンバータに適用され、前記トルクコンバータに供給する作動油の油圧を制御する油圧制御装置であって、オイルポンプから供給される作動油の圧力を元圧として圧力を調整したライン圧を出力するプライマリレギュレータバルブと、前記ライン圧を元圧として圧力を調整したモジュレータ圧を出力するラインプレッシャモジュレータバルブと、前記ライン圧を元圧として圧力を調整したセカンダリ圧を出力するセカンダリレギュレータバルブと、スプールの変位によってポートの接続と遮断とを切り換えることで、前記セカンダリ圧を元圧として前記トルクコンバータに作動油を供給して前記ロックアップクラッチを制御するロックアップコントロールバルブと、前記ロックアップコントロールバルブのパイロットポートに入力される制御圧としてＬＵ制御圧を出力する電磁弁であるリニアソレノイドバルブと、を備え、前記ロックアップコントロールバルブは、前記セカンダリレギュレータバルブの制御圧を出力するための制御圧出力ポートと、前記ＬＵ制御圧が入力されるポートであり前記制御圧出力ポートとの接続が可能な第１入力ポートと、前記モジュレータ圧が入力されるポートであり前記制御圧出力ポートとの接続が可能な第２入力ポートと、を有し、前記ロックアップクラッチを解放状態にするように作動油の経路が接続される位置に前記スプールが変位している状態では、前記第１入力ポートと前記制御圧出力ポートとが遮断され、且つ前記第２入力ポートと前記制御圧出力ポートとが接続される一方で、前記ロックアップクラッチを係合状態にするように作動油の経路が接続される位置に前記スプールが変位している状態では、前記第２入力ポートと前記制御圧出力ポートとが遮断され、且つ前記第１入力ポートと前記制御圧出力ポートとが接続されることをその要旨とする。 A hydraulic control device for solving the above problems eliminates the engagement state in which torque is transmitted between the input shaft and output shaft of the torque converter, and the engagement state in which the torque is transmitted between the input shaft and the output shaft. A torque converter having a lock-up clutch whose released state is switched by a pressure difference between two hydraulic chambers in the torque converter, and whose torque transmission efficiency is changed in accordance with the pressure difference in the engaged state. A hydraulic control device that controls the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the torque converter, and outputs a line pressure adjusted using the pressure of the hydraulic oil supplied from the oil pump as the source pressure. a line pressure modulator valve that outputs a modulator pressure whose pressure has been adjusted using the line pressure as the source pressure; a secondary regulator valve that outputs a secondary pressure whose pressure has been adjusted using the line pressure as the source pressure; A lock-up control valve that controls the lock-up clutch by supplying hydraulic oil to the torque converter using the secondary pressure as a source pressure, and input to a pilot port of the lock-up control valve by switching between connection and disconnection of the lock-up control valve. a linear solenoid valve that is a solenoid valve that outputs the LU control pressure as the control pressure to be controlled, and the lockup control valve includes a control pressure output port for outputting the control pressure of the secondary regulator valve; A first input port is a port into which control pressure is input and can be connected to the control pressure output port; and a second input port is a port into which the modulator pressure is input and can be connected to the control pressure output port. and a port, and when the spool is displaced to a position where a hydraulic oil path is connected to release the lock-up clutch, the first input port and the control pressure output port are connected to the first input port and the control pressure output port. is cut off, and the second input port and the control pressure output port are connected, while the spool is displaced to a position where a hydraulic fluid path is connected so as to engage the lock-up clutch. In this state, the second input port and the control pressure output port are cut off, and the first input port and the control pressure output port are connected.
上記構成によれば、ロックアップクラッチを解放状態にするとき、モジュレータ圧を制御圧としてセカンダリレギュレータバルブを制御できる。モジュレータ圧は、オイルポンプから供給される作動油の油圧に基づいているため、オイルポンプの回転数が上昇するほど大きくなりやすい。このため、ロックアップクラッチを解放状態にするときには、エンジン回転数の上昇に伴ってセカンダリレギュレータバルブからトルクコンバータに作動油を供給でき、作動油を循環させることができる。トルクコンバータ内の作動油が循環することによって、作動油が不足することによる焼き付きを抑制できる。 According to the above configuration, when the lock-up clutch is released, the secondary regulator valve can be controlled using the modulator pressure as the control pressure. Since the modulator pressure is based on the oil pressure of the hydraulic oil supplied from the oil pump, it tends to increase as the rotational speed of the oil pump increases. Therefore, when the lock-up clutch is released, hydraulic oil can be supplied from the secondary regulator valve to the torque converter as the engine speed increases, and the hydraulic oil can be circulated. By circulating the hydraulic oil within the torque converter, seizure caused by a shortage of hydraulic oil can be suppressed.
一方でロックアップクラッチを係合状態にするとき、ＬＵ制御圧を制御圧としてセカンダリレギュレータバルブを制御できる。モジュレータ圧を制御圧とするのではなく、電磁弁であるリニアソレノイドバルブによって調整されるＬＵ制御圧をセカンダリレギュレータバルブの制御圧とすることで、セカンダリレギュレータバルブから出力されるセカンダリ圧の変動を抑制でき、ロックアップクラッチの制御を安定させることができる。オイルポンプの回転数を高くするためだけにエンジン回転数を高くするような制御を行う必要がないため、燃料消費を多くすることなくロックアップクラッチの制御を安定させることができる。 On the other hand, when the lock-up clutch is engaged, the secondary regulator valve can be controlled using the LU control pressure as the control pressure. Instead of using the modulator pressure as the control pressure, the LU control pressure adjusted by the linear solenoid valve, which is an electromagnetic valve, is used as the control pressure of the secondary regulator valve, suppressing fluctuations in the secondary pressure output from the secondary regulator valve. This makes it possible to stabilize lock-up clutch control. Since there is no need to control the engine speed to increase just to increase the oil pump rotation speed, lock-up clutch control can be stabilized without increasing fuel consumption.
さらに上記構成では、ロックアップコントロールバルブによってセカンダリレギュレータバルブの制御圧が切り換えられる。すなわち、セカンダリレギュレータバルブの制御圧を切り換える構成を、制御圧を切り換えるためのバルブ等を新たに追加することなく実現できる。 Further, in the above configuration, the control pressure of the secondary regulator valve is switched by the lockup control valve. That is, the configuration for switching the control pressure of the secondary regulator valve can be realized without adding a new valve or the like for switching the control pressure.
以下、油圧制御装置の一実施形態について、図１～図３を参照して説明する。
図１は、車両のトルクコンバータ９０と、トルクコンバータ９０に作動油を供給する油圧制御装置１０と、を示す。
Hereinafter, one embodiment of a hydraulic control device will be described with reference to FIGS. 1 to 3.
FIG. 1 shows a torque converter 90 of a vehicle and a hydraulic control device 10 that supplies hydraulic oil to the torque converter 90.
トルクコンバータ９０は、入力側のポンプインペラ９１と出力側のタービンランナ９２とを備えている。ポンプインペラ９１は、車両の動力源としての内燃機関からの動力が入力される入力軸と一体に回転する。入力軸はクランシャフト８１に接続されている。タービンランナ９２は、車両の変速機に接続されている出力軸と一体に回転する。トルクコンバータ９０では、ポンプインペラ９１とタービンランナ９２との間において流体を介したトルク伝達が行われる。 The torque converter 90 includes a pump impeller 91 on the input side and a turbine runner 92 on the output side. The pump impeller 91 rotates together with an input shaft to which power from an internal combustion engine as a power source of the vehicle is input. The input shaft is connected to a crankshaft 81. The turbine runner 92 rotates together with an output shaft connected to the transmission of the vehicle. In the torque converter 90, torque is transmitted between the pump impeller 91 and the turbine runner 92 via fluid.
トルクコンバータ９０は、ポンプインペラ９１とタービンランナ９２とを直結して両者を一体的に回転させることができるロックアップクラッチ８０を備えている。ロックアップクラッチ８０は、油圧制御装置１０から供給される作動油の油圧によって作動する。ロックアップクラッチ８０の作動状態には、係合状態と解放状態とがある。係合状態は、ロックアップクラッチ８０を介してポンプインペラ９１とタービンランナ９２とが連結されている状態である。係合状態は、ロックアップクラッチ８０を介してポンプインペラ９１とタービンランナ９２とが直結されている直結状態と、ロックアップクラッチ８０がスリップしているスリップ状態と、に分けられる。一方、解放状態は、ロックアップクラッチ８０が解放されている状態である。 The torque converter 90 includes a lock-up clutch 80 that directly connects a pump impeller 91 and a turbine runner 92 to rotate them together. The lock-up clutch 80 is operated by hydraulic pressure of hydraulic oil supplied from the hydraulic control device 10. The lock-up clutch 80 has an engaged state and a released state. The engaged state is a state in which the pump impeller 91 and the turbine runner 92 are connected via the lock-up clutch 80. The engaged state is divided into a directly connected state in which the pump impeller 91 and the turbine runner 92 are directly connected via the lockup clutch 80, and a slip state in which the lockup clutch 80 is slipping. On the other hand, the released state is a state in which the lock-up clutch 80 is released.
トルクコンバータ９０には、第１油圧室９３と第２油圧室９５とが区画されている。第１油圧室９３は、油圧制御装置１０の油路に接続されている第１開口９４と通じている。第２油圧室９５は、油圧制御装置１０の油路に接続されている第２開口９６と通じている。第１油圧室９３の油圧が第２油圧室９５の油圧よりも高くなると、ロックアップクラッチ８０が第２油圧室９５側に変位する。ロックアップクラッチ８０がポンプインペラ９１に接触すると、ロックアップクラッチ８０は係合状態となる。第２油圧室９５の油圧が第１油圧室９３の油圧よりも高くなると、ロックアップクラッチ８０が第１油圧室９３側に変位する。ロックアップクラッチ８０の入力軸と出力軸との間への介在が解消されると、ロックアップクラッチ８０は解放状態となる。 The torque converter 90 is divided into a first hydraulic chamber 93 and a second hydraulic chamber 95. The first hydraulic chamber 93 communicates with a first opening 94 connected to an oil passage of the hydraulic control device 10 . The second hydraulic chamber 95 communicates with a second opening 96 connected to an oil passage of the hydraulic control device 10 . When the hydraulic pressure in the first hydraulic chamber 93 becomes higher than the hydraulic pressure in the second hydraulic chamber 95, the lock-up clutch 80 is displaced toward the second hydraulic chamber 95. When the lockup clutch 80 contacts the pump impeller 91, the lockup clutch 80 becomes engaged. When the hydraulic pressure in the second hydraulic chamber 95 becomes higher than the hydraulic pressure in the first hydraulic chamber 93, the lock-up clutch 80 is displaced toward the first hydraulic chamber 93. When the interposition between the input shaft and the output shaft of lockup clutch 80 is eliminated, lockup clutch 80 is in a released state.
トルクコンバータ９０によるトルク伝達の態様は、ロックアップクラッチ８０の状態によって切り換えることができる。ロックアップクラッチ８０が直結状態である場合には、ポンプインペラ９１とタービンランナ９２とが一体的に回転することによって入力軸から出力軸へのトルク伝達が行われる。ロックアップクラッチ８０がスリップ状態である場合には、第１油圧室９３と第２油圧室９５との間の圧力差に応じてスリップ量が制御される。スリップ量に応じてポンプインペラ９１の回転数とタービンランナ９２の回転数との差が調節され、ロックアップクラッチ８０を介したトルク伝達の効率が変更される。ロックアップクラッチ８０が解放状態である場合には、ロックアップクラッチ８０を介したトルク伝達量が「０」になり、流体を介したポンプインペラ９１とタービンランナ９２との間におけるトルク伝達によって入力軸から出力軸へのトルク伝達が行われる。 The mode of torque transmission by the torque converter 90 can be switched depending on the state of the lockup clutch 80. When the lock-up clutch 80 is in the directly connected state, the pump impeller 91 and the turbine runner 92 rotate integrally, thereby transmitting torque from the input shaft to the output shaft. When the lock-up clutch 80 is in the slip state, the amount of slip is controlled according to the pressure difference between the first hydraulic chamber 93 and the second hydraulic chamber 95. The difference between the rotational speed of the pump impeller 91 and the rotational speed of the turbine runner 92 is adjusted according to the amount of slip, and the efficiency of torque transmission via the lockup clutch 80 is changed. When the lock-up clutch 80 is in the released state, the amount of torque transmitted via the lock-up clutch 80 becomes "0", and the torque is transmitted between the pump impeller 91 and the turbine runner 92 via the fluid to the input shaft. Torque is transmitted from the output shaft to the output shaft.
油圧制御装置１０は、車両の内燃機関からの動力によって駆動されるオイルポンプ１１を備えている。オイルポンプ１１は、オイルパンから吸引した作動油を吐出する。油圧制御装置１０は、オイルポンプ１１から吐出された作動油をトルクコンバータ９０に供給する油路を備えている。油圧制御装置１０は、油路上に配置されているバルブとして、プライマリレギュレータバルブ１２と、ラインプレッシャモジュレータバルブ１３と、セカンダリレギュレータバルブ１４と、リニアソレノイドバルブ１５と、ロックアップコントロールバルブ２０と、を備えている。オイルポンプ１１から吐出された作動油は、プライマリレギュレータバルブ１２に供給される。 The hydraulic control device 10 includes an oil pump 11 driven by power from the internal combustion engine of the vehicle. The oil pump 11 discharges hydraulic oil sucked from the oil pan. The hydraulic control device 10 includes an oil passage that supplies hydraulic oil discharged from the oil pump 11 to the torque converter 90. The hydraulic control device 10 includes a primary regulator valve 12, a line pressure modulator valve 13, a secondary regulator valve 14, a linear solenoid valve 15, and a lock-up control valve 20 as valves arranged on an oil path. ing. Hydraulic oil discharged from the oil pump 11 is supplied to the primary regulator valve 12.
プライマリレギュレータバルブ１２は、オイルポンプ１１から供給される作動油の圧力を元圧として圧力を調整することによってライン圧ＰＬを出力する。
ラインプレッシャモジュレータバルブ１３は、ライン圧ＰＬを元圧として圧力を調整することによってモジュレータ圧Ｐｌｐｍを出力する。
The primary regulator valve 12 outputs line pressure PL by adjusting the pressure using the pressure of the hydraulic oil supplied from the oil pump 11 as a source pressure.
The line pressure modulator valve 13 outputs a modulator pressure Plpm by adjusting the pressure using the line pressure PL as a source pressure.
リニアソレノイドバルブ１５は、常閉型のソレノイドバルブである。リニアソレノイドバルブ１５は、入力される電流値に応じて圧力を調整したＬＵ制御圧Ｐｓｌｕを出力する。たとえばリニアソレノイドバルブ１５は、モジュレータ圧Ｐｌｐｍがさらに減圧されたものをＬＵ制御圧Ｐｓｌｕの元圧とする。ＬＵ制御圧Ｐｓｌｕは、ロックアップコントロールバルブ２０のパイロットポート３５に入力されてロックアップコントロールバルブ２０の制御圧として用いられる。 The linear solenoid valve 15 is a normally closed solenoid valve. The linear solenoid valve 15 outputs an LU control pressure Pslu whose pressure is adjusted according to the input current value. For example, the linear solenoid valve 15 uses the further reduced modulator pressure Plpm as the source pressure of the LU control pressure Pslu. The LU control pressure Pslu is input to the pilot port 35 of the lockup control valve 20 and is used as a control pressure for the lockup control valve 20.
セカンダリレギュレータバルブ１４は、ライン圧ＰＬを元圧として圧力を調整することによってセカンダリ圧Ｐｓｅｃを出力する。セカンダリ圧Ｐｓｅｃは、セカンダリレギュレータバルブ１４のパイロットポートに入力される制御圧に応じて調整される。当該制御圧としては、モジュレータ圧ＰｌｐｍまたはＬＵ制御圧Ｐｓｌｕが用いられる。セカンダリレギュレータバルブ１４の制御圧は、後述するようにロックアップコントロールバルブ２０によって切り換えられる。 The secondary regulator valve 14 outputs a secondary pressure Psec by adjusting the pressure using the line pressure PL as a source pressure. The secondary pressure Psec is adjusted according to the control pressure input to the pilot port of the secondary regulator valve 14. As the control pressure, modulator pressure Plpm or LU control pressure Pslu is used. The control pressure of the secondary regulator valve 14 is switched by a lockup control valve 20 as described later.
ロックアップコントロールバルブ２０は、複数のポートを備えている。ロックアップコントロールバルブ２０は、スプールの変位によって各ポートの接続と遮断とを切り換える。ロックアップコントロールバルブ２０は、スプールを第１方向に付勢するスプリング２１を備えている。ロックアップコントロールバルブ２０は、スプールを変位させる油圧が入力されるパイロットポート３５を備えている。パイロットポート３５に油圧が入力されるとスプールは第１方向とは逆向きの第２方向に変位する。ロックアップコントロールバルブ２０は、スプールを第１方向に変位させる油圧が入力されるフィードバックポート３６を備えている。ロックアップコントロールバルブ２０のスプールは、パイロットポート３５に入力される油圧と、フィードバックポート３６に入力される油圧と、の大小に応じて第１方向または第２方向に変位する。 Lockup control valve 20 includes multiple ports. The lock-up control valve 20 switches between connecting and blocking each port by displacement of the spool. The lock-up control valve 20 includes a spring 21 that biases the spool in the first direction. The lock-up control valve 20 includes a pilot port 35 into which hydraulic pressure for displacing the spool is input. When hydraulic pressure is input to the pilot port 35, the spool is displaced in a second direction opposite to the first direction. The lock-up control valve 20 includes a feedback port 36 into which hydraulic pressure for displacing the spool in the first direction is input. The spool of the lockup control valve 20 is displaced in the first direction or the second direction depending on the magnitude of the hydraulic pressure input to the pilot port 35 and the hydraulic pressure input to the feedback port 36.
ロックアップコントロールバルブ２０は、トルクコンバータ９０に作動油を供給するポートとして係合ポート４１と解放ポート４２とを備えている。係合ポート４１は、トルクコンバータ９０の第１開口９４に接続されている。解放ポート４２は、トルクコンバータ９０の第２開口９６に接続されている。なお、係合ポート４１は、パイロットポート３５にも接続されている。また、解放ポート４２は、フィードバックポート３６にも接続されている。係合ポート４１および解放ポート４２から流出する作動油の元圧は、セカンダリ圧Ｐｓｅｃである。ロックアップコントロールバルブ２０は、セカンダリ圧Ｐｓｅｃが入力されるポートとして第１ＬＵ入力ポート３１と第２ＬＵ入力ポート３２とを備えている。 The lock-up control valve 20 includes an engagement port 41 and a release port 42 as ports for supplying hydraulic oil to the torque converter 90. Engagement port 41 is connected to first opening 94 of torque converter 90 . Release port 42 is connected to a second opening 96 of torque converter 90 . Note that the engagement port 41 is also connected to the pilot port 35. Release port 42 is also connected to feedback port 36 . The source pressure of the hydraulic oil flowing out from the engagement port 41 and the release port 42 is the secondary pressure Psec. The lock-up control valve 20 includes a first LU input port 31 and a second LU input port 32 as ports into which the secondary pressure Psec is input.
ロックアップコントロールバルブ２０では、解放ポート４２と第２ＬＵ入力ポート３２とが接続されている。このため、第２ＬＵ入力ポート３２に入力される作動油が解放ポート４２から出力される。解放ポート４２から出力される作動油は、トルクコンバータ９０の第２油圧室９５に供給される。 In the lockup control valve 20, the release port 42 and the second LU input port 32 are connected. Therefore, the hydraulic oil input to the second LU input port 32 is output from the release port 42. The hydraulic oil output from the release port 42 is supplied to the second hydraulic chamber 95 of the torque converter 90.
ロックアップコントロールバルブ２０では、係合ポート４１には、第１ＬＵ入力ポート３１または潤滑ポート４５が接続可能である。係合ポート４１と接続されるポートは、スプールの位置によって切り換えられる。図１には、係合ポート４１と潤滑ポート４５とが接続されており、係合ポート４１と第１ＬＵ入力ポート３１とが遮断されている状態を示している。なお、ロックアップコントロールバルブ２０が備えている潤滑ポート４５は、潤滑油路と接続されている。潤滑ポート４５から排出された作動油は、潤滑油路を通過して軸受けおよびギヤ等の潤滑を要する箇所に供給される。 In the lockup control valve 20, the first LU input port 31 or the lubrication port 45 can be connected to the engagement port 41. The port connected to the engagement port 41 is switched depending on the position of the spool. FIG. 1 shows a state in which the engagement port 41 and the lubrication port 45 are connected, and the engagement port 41 and the first LU input port 31 are blocked. Note that the lubrication port 45 included in the lockup control valve 20 is connected to a lubrication oil path. The hydraulic oil discharged from the lubrication port 45 passes through a lubrication oil passage and is supplied to locations that require lubrication, such as bearings and gears.
ロックアップコントロールバルブ２０は、排出ポート４４を備えている。排出ポート４４は、ロックアップコントロールバルブ２０から作動油を排出するポートである。排出ポート４４から排出された作動油は、オイルクーラを経由してオイルパンに戻される。 Lockup control valve 20 includes an exhaust port 44. The discharge port 44 is a port for discharging hydraulic oil from the lockup control valve 20. The hydraulic oil discharged from the discharge port 44 is returned to the oil pan via the oil cooler.
ロックアップコントロールバルブ２０は、セカンダリレギュレータバルブ１４の制御圧を出力するための制御圧出力ポート４３を備えている。ロックアップコントロールバルブ２０は、制御圧出力ポート４３との接続が可能なポートとして、第１入力ポート３３と第２入力ポート３４とを備えている。第１入力ポート３３には、リニアソレノイドバルブ１５から出力されるＬＵ制御圧Ｐｓｌｕが入力される。第２入力ポート３４には、ラインプレッシャモジュレータバルブ１３から出力されるモジュレータ圧Ｐｌｐｍが入力される。すなわち、制御圧出力ポート４３から出力されるセカンダリレギュレータバルブ１４の制御圧は、ＬＵ制御圧Ｐｓｌｕまたはモジュレータ圧Ｐｌｐｍである。 The lockup control valve 20 includes a control pressure output port 43 for outputting the control pressure of the secondary regulator valve 14. The lockup control valve 20 includes a first input port 33 and a second input port 34 as ports that can be connected to the control pressure output port 43. The LU control pressure Pslu output from the linear solenoid valve 15 is input to the first input port 33 . The modulator pressure Plpm output from the line pressure modulator valve 13 is input to the second input port 34 . That is, the control pressure of the secondary regulator valve 14 output from the control pressure output port 43 is the LU control pressure Pslu or the modulator pressure Plpm.
ロックアップコントロールバルブ２０は、スプールの位置によって作動油の経路が変更されて、ロックアップオフ状態、ロックアップ待機状態または差圧制御状態に切り換えられる。ロックアップコントロールバルブ２０がロックアップオフ状態であるとき、ロックアップクラッチ８０が解放状態にされる。ロックアップコントロールバルブ２０が差圧制御状態であるとき、ロックアップクラッチ８０が係合状態にされる。差圧制御状態では、第１油圧室９３と第２油圧室９５との間の圧力差が調整され、ロックアップクラッチ８０のスリップ量が調整される。ロックアップコントロールバルブ２０がロックアップ待機状態であるとき、第１油圧室９３と第２油圧室９５との間の圧力差が小さくされる。なお、ロックアップ待機状態は、ロックアップオフ状態と差圧制御状態との中間の状態であり、このときロックアップクラッチ８０は解放状態である。 The lockup control valve 20 is switched to a lockup off state, a lockup standby state, or a differential pressure control state by changing the path of hydraulic oil depending on the position of the spool. When the lockup control valve 20 is in the lockup off state, the lockup clutch 80 is in the released state. When the lockup control valve 20 is in the differential pressure control state, the lockup clutch 80 is engaged. In the differential pressure control state, the pressure difference between the first hydraulic chamber 93 and the second hydraulic chamber 95 is adjusted, and the slip amount of the lock-up clutch 80 is adjusted. When the lockup control valve 20 is in the lockup standby state, the pressure difference between the first hydraulic chamber 93 and the second hydraulic chamber 95 is reduced. Note that the lockup standby state is an intermediate state between the lockup off state and the differential pressure control state, and at this time the lockup clutch 80 is in a released state.
図１には、ロックアップオフ状態のロックアップコントロールバルブ２０を示している。ロックアップオフ状態では、係合ポート４１と潤滑ポート４５とが接続されている。一方で、係合ポート４１と第１ＬＵ入力ポート３１とは遮断されている。このため、係合ポート４１からの作動油の流出は遮断され、第１油圧室９３への作動油の供給が遮断される。解放ポート４２と第２ＬＵ入力ポート３２とは接続されており第２油圧室９５には解放ポート４２から出力される作動油が供給されるため、ロックアップクラッチ８０は、解放状態となる。第２油圧室９５に供給された作動油は、第１油圧室９３を介して第１開口９４から流出し、ロックアップコントロールバルブ２０の係合ポート４１に流入する。すなわち、係合ポート４１と潤滑ポート４５とが接続されているロックアップオフ状態は、ロックアップクラッチ８０を解放状態にするようにロックアップコントロールバルブ２０における作動油の経路が接続される位置にスプールが変位している状態である。 FIG. 1 shows the lock-up control valve 20 in the lock-up off state. In the lock-up off state, the engagement port 41 and the lubrication port 45 are connected. On the other hand, the engagement port 41 and the first LU input port 31 are cut off. Therefore, the flow of hydraulic oil from the engagement port 41 is blocked, and the supply of hydraulic oil to the first hydraulic chamber 93 is blocked. The release port 42 and the second LU input port 32 are connected, and the second hydraulic chamber 95 is supplied with the hydraulic oil output from the release port 42, so the lock-up clutch 80 is in a released state. The hydraulic oil supplied to the second hydraulic chamber 95 flows out from the first opening 94 via the first hydraulic chamber 93 and flows into the engagement port 41 of the lockup control valve 20 . That is, in the lock-up off state where the engagement port 41 and the lubrication port 45 are connected, the spool is placed at a position where the hydraulic oil path in the lock-up control valve 20 is connected so as to release the lock-up clutch 80. is in a state of displacement.
ロックアップクラッチ８０を解放状態にするように作動油の経路が接続される位置にスプールが変位している状態であるとき、すなわちロックアップコントロールバルブ２０がロックアップオフ状態であるときには、図１に示すように、第２入力ポート３４と制御圧出力ポート４３とが接続される。この位置にスプールがあるとき、第１入力ポート３３と制御圧出力ポート４３とは遮断される。 When the spool is displaced to a position where the hydraulic oil path is connected to release the lock-up clutch 80, that is, when the lock-up control valve 20 is in the lock-up off state, as shown in FIG. As shown, the second input port 34 and the control pressure output port 43 are connected. When the spool is in this position, the first input port 33 and the control pressure output port 43 are cut off.
図２には、ロックアップ待機状態のロックアップコントロールバルブ２０を示している。ロックアップ待機状態では、係合ポート４１と潤滑ポート４５とが接続されている。一方で、係合ポート４１と第１ＬＵ入力ポート３１とは遮断されている。トルクコンバータ９０の第２油圧室９５には解放ポート４２から出力される作動油が供給されるが、第１油圧室９３と第２油圧室９５との間の圧力差が小さくなるように作動油の出力が調整される。なお、このときのロックアップクラッチ８０は解放状態ではあるが、ロックアップクラッチ８０を解放状態から係合状態に移行させるために第１油圧室９３と第２油圧室９５との間の圧力差が調整されている。このため、ロックアップ待機状態は、ロックアップクラッチ８０を係合状態にするようにロックアップコントロールバルブ２０における作動油の経路が接続される位置にスプールが変位している状態といえる。 FIG. 2 shows the lockup control valve 20 in a lockup standby state. In the lock-up standby state, the engagement port 41 and the lubrication port 45 are connected. On the other hand, the engagement port 41 and the first LU input port 31 are cut off. The second hydraulic chamber 95 of the torque converter 90 is supplied with the hydraulic oil output from the release port 42, but the hydraulic oil is supplied so that the pressure difference between the first hydraulic chamber 93 and the second hydraulic chamber 95 is small. output is adjusted. Although the lock-up clutch 80 is in the released state at this time, the pressure difference between the first hydraulic chamber 93 and the second hydraulic chamber 95 is required to shift the lock-up clutch 80 from the released state to the engaged state. It has been adjusted. Therefore, the lockup standby state can be said to be a state in which the spool is displaced to a position where the hydraulic oil path in the lockup control valve 20 is connected so as to bring the lockup clutch 80 into the engaged state.
図３には、差圧制御状態のロックアップコントロールバルブ２０を示している。差圧制御状態では、係合ポート４１と第１ＬＵ入力ポート３１とが接続されている。一方で、係合ポート４１と潤滑ポート４５とは遮断されている。トルクコンバータ９０の第１油圧室９３には係合ポート４１から出力される作動油が供給される。第１油圧室９３内の圧力が高くなることで、ロックアップクラッチ８０は、係合状態となる。トルクコンバータ９０の第２油圧室９５には解放ポート４２から出力される作動油が供給され、ロックアップクラッチ８０のスリップ量が調整される。すなわち、係合ポート４１と第１ＬＵ入力ポート３１とが接続されている差圧制御状態は、ロックアップクラッチ８０を係合状態にするようにロックアップコントロールバルブ２０における作動油の経路が接続される位置にスプールが変位している状態である。 FIG. 3 shows the lockup control valve 20 in a differential pressure control state. In the differential pressure control state, the engagement port 41 and the first LU input port 31 are connected. On the other hand, the engagement port 41 and the lubrication port 45 are blocked. The first hydraulic chamber 93 of the torque converter 90 is supplied with hydraulic oil output from the engagement port 41 . As the pressure within the first hydraulic chamber 93 increases, the lock-up clutch 80 enters the engaged state. The second hydraulic chamber 95 of the torque converter 90 is supplied with hydraulic oil output from the release port 42, and the slip amount of the lock-up clutch 80 is adjusted. That is, in the differential pressure control state where the engagement port 41 and the first LU input port 31 are connected, the hydraulic oil path in the lockup control valve 20 is connected so as to bring the lockup clutch 80 into the engaged state. The spool is in a displaced position.
ロックアップクラッチ８０を係合状態にするように作動油の経路が接続される位置にスプールが変位している状態であるとき、すなわちロックアップコントロールバルブ２０がロックアップ待機状態または差圧制御状態であるときには、図２および図３に示すように、第１入力ポート３３と制御圧出力ポート４３とが接続される。この位置にスプールがあるとき、第２入力ポート３４と制御圧出力ポート４３とは遮断される。 When the spool is displaced to a position where the hydraulic oil path is connected to engage the lockup clutch 80, that is, when the lockup control valve 20 is in a lockup standby state or a differential pressure control state. At some point, the first input port 33 and the control pressure output port 43 are connected, as shown in FIGS. 2 and 3. When the spool is in this position, the second input port 34 and the control pressure output port 43 are cut off.
本実施形態の作用について説明する。
油圧制御装置１０によれば、図１に示すようにロックアップコントロールバルブ２０がロックアップオフ状態であるとき、第２入力ポート３４と制御圧出力ポート４３とが接続されている。このため、第２入力ポート３４に入力されるモジュレータ圧Ｐｌｐｍがセカンダリレギュレータバルブ１４の制御圧として制御圧出力ポート４３から出力される。
The operation of this embodiment will be explained.
According to the hydraulic control device 10, when the lockup control valve 20 is in the lockup off state as shown in FIG. 1, the second input port 34 and the control pressure output port 43 are connected. Therefore, the modulator pressure Plpm input to the second input port 34 is output from the control pressure output port 43 as the control pressure of the secondary regulator valve 14.
また、油圧制御装置１０では、図２に示すようにロックアップコントロールバルブ２０がロックアップ待機状態であるとき、第１入力ポート３３と制御圧出力ポート４３とが接続されている。図３に示すようにロックアップコントロールバルブ２０が差圧制御状態であるときにも、第１入力ポート３３と制御圧出力ポート４３とが接続されている。このため、第１入力ポート３３に入力されるＬＵ制御圧Ｐｓｌｕがセカンダリレギュレータバルブ１４の制御圧として制御圧出力ポート４３から出力される。 Further, in the hydraulic control device 10, when the lockup control valve 20 is in a lockup standby state as shown in FIG. 2, the first input port 33 and the control pressure output port 43 are connected. As shown in FIG. 3, even when the lockup control valve 20 is in the differential pressure control state, the first input port 33 and the control pressure output port 43 are connected. Therefore, the LU control pressure Pslu input to the first input port 33 is output from the control pressure output port 43 as the control pressure of the secondary regulator valve 14.
本実施形態の効果について説明する。
（１）油圧制御装置１０によれば、ロックアップクラッチ８０を解放状態にするとき、モジュレータ圧Ｐｌｐｍを制御圧としてセカンダリレギュレータバルブ１４を制御できる。モジュレータ圧Ｐｌｐｍは、オイルポンプ１１から供給される作動油の油圧に基づいているため、オイルポンプ１１の回転数が上昇するほど大きくなりやすい。このため、ロックアップクラッチ８０を解放状態にするときには、内燃機関の回転数の上昇に伴ってセカンダリレギュレータバルブ１４からトルクコンバータ９０に作動油を供給でき、作動油を循環させることができる。トルクコンバータ９０内の作動油が循環することによって、作動油が不足することによる焼き付きを抑制できる。
The effects of this embodiment will be explained.
(1) According to the hydraulic control device 10, when the lock-up clutch 80 is released, the secondary regulator valve 14 can be controlled using the modulator pressure Plpm as the control pressure. Since the modulator pressure Plpm is based on the oil pressure of the hydraulic oil supplied from the oil pump 11, it tends to increase as the rotational speed of the oil pump 11 increases. Therefore, when the lock-up clutch 80 is released, hydraulic oil can be supplied from the secondary regulator valve 14 to the torque converter 90 as the rotational speed of the internal combustion engine increases, and the hydraulic oil can be circulated. By circulating the hydraulic oil within the torque converter 90, seizure caused by a shortage of hydraulic oil can be suppressed.
（２）作動油を循環させるためには、セカンダリレギュレータバルブ１４の制御圧を所定値以上となるように高くしてセカンダリ圧Ｐｓｅｃを確保する必要がある。仮にＬＵ制御圧Ｐｓｌｕをセカンダリレギュレータバルブ１４の制御圧として用いて作動油を循環させようとすると、ＬＵ制御圧Ｐｓｌｕを昇圧させることになる。この状態でロックアップコントロールバルブ２０が差圧制御状態に移行すると、ＬＵ制御圧Ｐｓｌｕが過剰に高い場合がある。ＬＵ制御圧Ｐｓｌｕが高いことでセカンダリ圧Ｐｓｅｃも高くなりやすく、第１油圧室９３と第２油圧室９５との間の圧力差を調整しにくくなるおそれがある。圧力差が意図せず変動するとトルクコンバータ９０が搭載されている車両の振動が引き起こされるおそれもある。 (2) In order to circulate the hydraulic oil, it is necessary to increase the control pressure of the secondary regulator valve 14 to a predetermined value or higher to ensure the secondary pressure Psec. If the hydraulic oil is to be circulated using the LU control pressure Pslu as the control pressure of the secondary regulator valve 14, the LU control pressure Pslu will be increased. If the lockup control valve 20 shifts to the differential pressure control state in this state, the LU control pressure Pslu may be excessively high. Since the LU control pressure Pslu is high, the secondary pressure Psec also tends to become high, which may make it difficult to adjust the pressure difference between the first hydraulic chamber 93 and the second hydraulic chamber 95. Unintentional fluctuations in the pressure difference may cause vibrations in the vehicle in which the torque converter 90 is mounted.
この点、油圧制御装置１０によれば、ロックアップオフ状態ではモジュレータ圧Ｐｌｐｍをセカンダリレギュレータバルブ１４の制御圧として用いることができ、差圧制御状態ではＬＵ制御圧Ｐｓｌｕを用いることができる。このため、ロックアップオフ状態であるとき、ＬＵ制御圧Ｐｓｌｕを昇圧させることなく作動油を循環させることができる。ＬＵ制御圧Ｐｓｌｕが昇圧されないため、差圧制御状態に移行したとしてもＬＵ制御圧Ｐｓｌｕが過剰に高い状況になることがない。これによって、車両の振動の発生を抑制することができる。 In this regard, according to the hydraulic control device 10, the modulator pressure Plpm can be used as the control pressure for the secondary regulator valve 14 in the lock-up off state, and the LU control pressure Pslu can be used in the differential pressure control state. Therefore, in the lock-up off state, the hydraulic oil can be circulated without increasing the LU control pressure Pslu. Since the LU control pressure Pslu is not increased, the LU control pressure Pslu will not become excessively high even if the state shifts to the differential pressure control state. This makes it possible to suppress the occurrence of vibrations in the vehicle.
（３）油圧制御装置１０によれば、ロックアップクラッチ８０を係合状態にするとき、ＬＵ制御圧Ｐｓｌｕを制御圧としてセカンダリレギュレータバルブ１４を制御できる。モジュレータ圧Ｐｌｐｍを制御圧とするのではなく、電磁弁であるリニアソレノイドバルブ１５によって調整されるＬＵ制御圧Ｐｓｌｕをセカンダリレギュレータバルブ１４の制御圧とすることで、セカンダリレギュレータバルブ１４から出力されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃの変動を抑制でき、ロックアップクラッチ８０の制御を安定させることができる。オイルポンプ１１の回転数を高くするためだけに内燃機関の回転数を高くするような制御を行う必要がないため、燃料消費を多くすることなくロックアップクラッチ８０の制御を安定させることができる。 (3) According to the hydraulic control device 10, when the lock-up clutch 80 is engaged, the secondary regulator valve 14 can be controlled using the LU control pressure Pslu as the control pressure. Instead of using the modulator pressure Plpm as the control pressure, by using the LU control pressure Pslu adjusted by the linear solenoid valve 15, which is an electromagnetic valve, as the control pressure of the secondary regulator valve 14, the secondary output from the secondary regulator valve 14 can be controlled. Fluctuations in the pressure Psec can be suppressed, and control of the lock-up clutch 80 can be stabilized. Since there is no need to perform control to increase the rotation speed of the internal combustion engine just to increase the rotation speed of the oil pump 11, control of the lock-up clutch 80 can be stabilized without increasing fuel consumption.
（４）油圧制御装置１０では、ロックアップコントロールバルブ２０によってセカンダリレギュレータバルブ１４の制御圧を切り換えることができる。すなわち、セカンダリレギュレータバルブ１４の制御圧を切り換える構成を、制御圧を切り換えるためのバルブ等を新たに追加することなく実現できる。 (4) In the hydraulic control device 10, the control pressure of the secondary regulator valve 14 can be switched by the lockup control valve 20. That is, the configuration for switching the control pressure of the secondary regulator valve 14 can be realized without adding a new valve or the like for switching the control pressure.
（５）油圧制御装置１０では、ロックアップコントロールバルブ２０のスプールの変位によってセカンダリレギュレータバルブ１４の制御圧が切り換えられる。ロックアップコントロールバルブ２０の制御圧はＬＵ制御圧Ｐｓｌｕであるため、セカンダリレギュレータバルブ１４の制御圧の切り換えに制御圧の振動が影響することがなく、切り換え制御を安定させることができる。 (5) In the hydraulic control device 10, the control pressure of the secondary regulator valve 14 is switched by displacement of the spool of the lock-up control valve 20. Since the control pressure of the lockup control valve 20 is the LU control pressure Pslu, the vibration of the control pressure does not affect the switching of the control pressure of the secondary regulator valve 14, and the switching control can be stabilized.
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態および以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・油圧制御装置１０における各バルブを接続する作動油の経路は一例である。上記実施形態のようにセカンダリレギュレータバルブ１４の制御圧を切り換える機構をロックアップコントロールバルブ２０が備えており、ロックアップコントロールバルブ２０がロックアップクラッチ８０を制御する状態に応じてセカンダリレギュレータバルブ１４の制御圧が選択されるように経路の接続と遮断とが行われればよい。
This embodiment can be modified and implemented as follows. This embodiment and the following modified examples can be implemented in combination with each other within a technically consistent range.
- The hydraulic oil path connecting each valve in the hydraulic control device 10 is an example. As in the above embodiment, the lockup control valve 20 is provided with a mechanism for switching the control pressure of the secondary regulator valve 14, and the secondary regulator valve 14 is controlled according to the state in which the lockup control valve 20 controls the lockup clutch 80. It is only necessary to connect and disconnect the paths so that the pressure is selected.
・上記実施形態ではロックアップコントロールバルブ２０が備えるポートの一例を示している。たとえば、上記実施形態で例示したポート以外にもロックアップコントロールバルブ２０にポートが設けられていてもよい。 - In the above embodiment, an example of a port included in the lock-up control valve 20 is shown. For example, the lockup control valve 20 may be provided with ports other than the ports exemplified in the above embodiment.
・油圧制御装置１０は、ロックアップクラッチを備えているトルクコンバータであれば適用することができる。 - The hydraulic control device 10 can be applied as long as it is a torque converter equipped with a lock-up clutch.
１０…油圧制御装置
１１…オイルポンプ
１２…プライマリレギュレータバルブ
１３…ラインプレッシャモジュレータバルブ
１４…セカンダリレギュレータバルブ
１５…リニアソレノイドバルブ
２０…ロックアップコントロールバルブ
３１…第１ＬＵ入力ポート
３２…第２ＬＵ入力ポート
３３…第１入力ポート
３４…第２入力ポート
４１…係合ポート
４２…解放ポート
４３…制御圧出力ポート
８０…ロックアップクラッチ
９０…トルクコンバータ
９３…第１油圧室
９５…第２油圧室
10... Hydraulic control device 11... Oil pump 12... Primary regulator valve 13... Line pressure modulator valve 14... Secondary regulator valve 15... Linear solenoid valve 20... Lock-up control valve 31... First LU input port 32... Second LU input port 33... First input port 34... Second input port 41... Engagement port 42... Release port 43... Control pressure output port 80... Lock-up clutch 90... Torque converter 93... First hydraulic chamber 95... Second hydraulic chamber
Claims (1)
オイルポンプから供給される作動油の圧力を元圧として圧力を調整したライン圧を出力するプライマリレギュレータバルブと、
前記ライン圧を元圧として圧力を調整したモジュレータ圧を出力するラインプレッシャモジュレータバルブと、
前記ライン圧を元圧として圧力を調整したセカンダリ圧を出力するセカンダリレギュレータバルブと、
スプールの変位によってポートの接続と遮断とを切り換えることで、前記セカンダリ圧を元圧として前記トルクコンバータに作動油を供給して前記ロックアップクラッチを制御するロックアップコントロールバルブと、
前記ロックアップコントロールバルブのパイロットポートに入力される制御圧としてＬＵ制御圧を出力する電磁弁であるリニアソレノイドバルブと、を備え、
前記ロックアップコントロールバルブは、
前記セカンダリレギュレータバルブの制御圧を出力するための制御圧出力ポートと、前記ＬＵ制御圧が入力されるポートであり前記制御圧出力ポートとの接続が可能な第１入力ポートと、前記モジュレータ圧が入力されるポートであり前記制御圧出力ポートとの接続が可能な第２入力ポートと、を有し、
前記ロックアップクラッチを解放状態にするように作動油の経路が接続される位置に前記スプールが変位している状態では、前記第１入力ポートと前記制御圧出力ポートとが遮断され、且つ前記第２入力ポートと前記制御圧出力ポートとが接続される一方で、
前記ロックアップクラッチを係合状態にするように作動油の経路が接続される位置に前記スプールが変位している状態では、前記第２入力ポートと前記制御圧出力ポートとが遮断され、且つ前記第１入力ポートと前記制御圧出力ポートとが接続される
油圧制御装置。 An engaged state in which the input shaft and the output shaft of the torque converter are interposed to transmit torque, and a disengaged state in which the input shaft and the output shaft are no longer interposed in the torque converter. The hydraulic oil supplied to the torque converter is applied to a torque converter having a lock-up clutch that is switched depending on the pressure difference between two hydraulic chambers, and in the engaged state, the efficiency of torque transmission is changed according to the pressure difference. A hydraulic control device for controlling hydraulic pressure of
a primary regulator valve that outputs line pressure that has been adjusted using the pressure of hydraulic oil supplied from the oil pump as the source pressure;
a line pressure modulator valve that outputs a modulator pressure whose pressure is adjusted using the line pressure as a source pressure;
a secondary regulator valve that outputs a secondary pressure whose pressure is adjusted using the line pressure as a source pressure;
a lock-up control valve that controls the lock-up clutch by supplying hydraulic oil to the torque converter using the secondary pressure as a source pressure by switching connection and disconnection of a port by displacement of a spool;
A linear solenoid valve that is a solenoid valve that outputs LU control pressure as the control pressure input to the pilot port of the lock-up control valve,
The lock-up control valve is
a control pressure output port for outputting the control pressure of the secondary regulator valve; a first input port to which the LU control pressure is input and which can be connected to the control pressure output port; a second input port that is an input port and can be connected to the control pressure output port;
In a state where the spool is displaced to a position where a hydraulic oil path is connected so as to release the lock-up clutch, the first input port and the control pressure output port are cut off, and the first input port and the control pressure output port are disconnected. 2 input port and the control pressure output port are connected,
In a state where the spool is displaced to a position where the hydraulic oil path is connected so as to engage the lock-up clutch, the second input port and the control pressure output port are cut off, and A hydraulic control device in which a first input port and the control pressure output port are connected.
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