JP7372599B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車外に位置するユーザが携帯端末を操作することによって車両を目標停車位置まで走行させた後に停車させる遠隔操作制御、を行うことが可能な車両制御装置に関する。

従来から、上述した遠隔操作制御を行うことが可能な車両制御装置が知られている。車両が目標停車位置に到達した後、車外で携帯端末を操作していたユーザはその車両に搭乗し、アクセルペダル及びステアリングホイールなどを用いた車内運転操作を開始する。例えば、特許文献１に記載された車両制御装置（以下、「従来装置」と称呼する。）は、車両が目標停車位置に到達した時点以降、車内運転操作による車両の運転を携帯端末の操作による車両の運転よりも優先する。

国際公開２０１２／１０４９６４号

従来装置は、携帯端末の操作者の指紋照合が成功したという条件を含む移動条件を満たす場合に遠隔操作制御を開始する。しかしながら、従来装置は、車両が目標停車位置に到達した後に車両に搭乗した人物がその車両を正当に運転する資格を有している人物であるか否かを判定していない。そのため、従来装置を搭載した車両は、車両が目標停車位置に到達した後において車両を盗もうとする人物が車両に搭乗して車内運転操作を行うことを許容してしまうので、車両盗難の可能性があった。

本発明は前述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、車両が遠隔操作制御によって目標停車領域に到達した後に車両が盗まれてしまう可能性を低減することが可能な車両制御装置を提供することにある。

本発明の車両制御装置（以下、「本発明装置」とも呼称する。）は、
作動状態にある場合に駆動力を車両に付与可能であり且つ非作動状態にある場合に前記駆動力を前記車両に付与不能に構成された駆動装置（４２ａ）と、
前記駆動装置が前記作動状態にある場合に加速操作子に対するユーザの操作に基いて前記駆動力を変更するように前記駆動装置を制御するとともに（ステップ１１０５、ステップ１１１５、ステップ１１２０）、前記車両の外部に位置している携帯端末と通信可能に構成され且つ前記車両の外部に位置している携帯端末への前記ユーザの操作に基いて当該携帯端末から送信されて来る無線信号に応じて前記駆動装置を制御することにより前記車両に前記駆動力を付与して前記車両を予め決められた目標停車位置まで移動させる遠隔操作制御（ステップ３２６、ステップ９００乃至ステップ９９５）を実行可能に構成された制御ユニットと、
を備え、
前記制御ユニットは、
前記遠隔操作制御によって前記車両が前記目標停車位置に到達した時点である到達時点以降において前記駆動装置を前記非作動状態に変更することなく前記作動状態に維持し（ステップ３３４、ステップ３３６、ステップ１０２５「Ｙｅｓ」、ステップ１０４０）、且つ、
前記到達時点から、前記車両を前記加速操作子を用いて運転するための正当な資格を有するユーザが前記車両に搭乗したことが前記ユーザの操作を要することなく確認できる解除条件が成立する解除条件成立時点まで（ステップ３４２、ステップ５１５「Ｎｏ」）、の期間においては前記加速操作子が操作された場合であっても前記駆動装置が前記駆動力を前記車両に付与することがないように前記加速操作子に対する操作を無効化する（ステップ３３６、ステップ３４４、ステップ１０４５、ステップ１１２５）、
ように構成されている。

本発明装置によれば、上記到達時点以降において、駆動源を作動状態に維持し、加速操作子の操作を無効化する。この加速操作子の操作の無効化は、車両を加速操作子を用いて運転するための正当な資格を有するユーザが車両に搭乗したことがユーザの操作を要することなく確認できる解除条件が成立した場合に解除される。このため、車両が目標停車位置に到達した後において車両を盗もうとする人物が車両に搭乗しても、上記解除条件が成立しないので、この人物の加速操作子の操作に対する操作が無効化される。これにより、車両が目標停車位置に到達した後の車両盗難の可能性を低減できる。更に、到達時点以降において駆動源は作動状態に維持されており、正当な資格を有するユーザが車両に搭乗した場合には加速操作子の操作の無効化が解除されるので、正当な資格を有するユーザは、始動操作を行わなくても、車両を発進させることができる。

本発明の一態様によれば、
前記制御ユニットは、
予め設定された識別子を無線信号で発信する電子キーが前記車両の内部に位置しており且つ当該電子キーが発信した当該識別子が予め記憶されている車両固有識別子と一致する場合、前記解除条件が成立したと判定する（ステップ３４０、ステップ３４２、ステップ３４４、ステップ５０５「Ｙｅｓ」、ステップ５１０「Ｙｅｓ」、ステップ５１５「Ｎｏ」、ステップ５４０）、
ように構成されている。

本態様によれば、車両の内部に位置する電子キーが発信した識別子が車両固有識別子と一致する場合、正当な資格を有するユーザが車両に搭乗したことを確認し、解除条件が成立したと判定する。これにより、車両に搭乗した電子キーを携帯しているユーザは、特別な操作を行うことなく、解除条件を成立させることができ、加速操作子の操作の無効化を解除できる。

本発明の一態様によれば、
前記制御ユニットは、
前記車両の外部に位置している前記携帯端末に所定の始動操作が行われたときに当該携帯端末が送信する始動信号を受信した場合（ステップ３１４、ステップ６０５「Ｙｅｓ」）、前記駆動装置を前記作動状態に変更し（ステップ３１６、ステップ６１５）、
前記車両の外部に位置している前記携帯端末に前記始動操作が行われた後に所定の開始操作が行われたときに当該携帯端末が送信する開始信号を受信した場合（ステップ３２４、ステップ８１０「Ｙｅｓ」）、前記遠隔操作制御を開始する（ステップ３２６、ステップ８１５）、
ように構成されている。

上記態様によれば、ユーザは、携帯端末に始動操作を行うと、駆動源を作動状態に遷移させることができ、携帯端末に開始操作を行うと、遠隔操作制御を開始させることができる。従って、ユーザは、車両に搭乗せずに車外に位置したまま、携帯端末を操作することで、駆動源を作動状態に遷移させることができ、遠隔操作制御を開始させることができる。車両の運転席のドアを開けるスペースがなくユーザが車両に搭乗できない状況下であっても、ユーザは、車外に位置したまま、遠隔操作制御を開始させることができ、遠隔操作制御により車両を目標停車位置に停車させて、目標停車位置で停車した車両に搭乗することができる。

本発明の一態様によれば、
起動状態にある場合に前記携帯端末と通信可能であり且つ非起動状態にある場合に前記携帯端末と通信不能に構成された通信ユニット（２５）を更に備え、
前記制御ユニットは、
予め設定された識別子を無線信号で発信する電子キーが前記車両の外部に位置しており且つ当該電子キーが発信した当該識別子が予め記憶されている識別子と一致する場合（ステップ３０２乃至ステップ３０６、ステップ５１０「Ｙｅｓ」、ステップ５１５「Ｙｅｓ」）、前記通信ユニットを起動させて前記起動状態に変更する（ステップ３０８、ステップ３１０、ステップ５２５）、
ように構成されている。

本態様によれば、車両の外部に位置する電子キーが発信した識別子が車両固有識別子と一致する場合、正当な資格を有するユーザが車両の外部において車両から所定距離の範囲内に位置したことを確認し、起動条件が成立したと判定する。これにより、常に通信ユニットを起動させておく必要がなくなるので、通信ユニットの消費電力を低減でき、携帯端末との通信接続が必要となる可能性が高くなったときに通信ユニットを起動させることができる。

なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は本発明の実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。 図２は本発明の作動の概要を表すフローチャートである。 図３は電子キー、車両制御装置及び携帯端末のシーケンス図である。 図４Ａは、携帯端末に表示される開始画面の説明図である。 図４Ｂは、携帯端末に表示される確認画面の説明図である。 図４Ｃは、携帯端末に表示される操作画面の説明図である。 図４Ｄは、携帯端末に表示される終了画面の説明図である。 図５は、照合ＥＣＵのＣＰＵが実行するキー照合ルーチンを表すフローチャートである。 図６は、照合ＥＣＵのＣＰＵが実行する始動制御ルーチンを表すフローチャートである。 図７は、駐車ＥＣＵのＣＰＵが実行する位置・経路決定ルーチンを表すフローチャートである。 図８は、駐車ＥＣＵのＣＰＵが実行する開始制御ルーチンを表すフローチャートである。 図９は、駐車ＥＣＵのＣＰＵが実行する遠隔操作制御ルーチンを表すフローチャートである。 図１０は、駐車ＥＣＵのＣＰＵが実行する到達判定ルーチンを表すフローチャートである。 図１１は、駆動ＥＣＵのＣＰＵが実行する駆動制御ルーチンを表すフローチャートである。

＜構成＞
図１に示したように、本実施形態に係る車両制御装置１０（以下、「本制御装置１０」と称呼する。）は、車両ＶＡに搭載（適用）されている。本制御装置１０は、照合ＥＣＵ２０、駐車ＥＣＵ３０、駆動ＥＣＵ４０、ブレーキＥＣＵ５０及びステアリングＥＣＵ６０を備える。これらのＥＣＵ２０、３０、４０、５０及び６０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）７０を介して互いにデータを送受信可能となるように接続されている。

ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。上記ＥＣＵ２０、３０、４０、５０及び６０の総て又は幾つかは、一つのＥＣＵに統合されてもよい。

本制御装置１０は、車外送信アンテナ２１、車外受信アンテナ２２、車内送信アンテナ２３、車内受信アンテナ２４及びデータ通信ユニット（以下、「ＤＣＵ」と称呼し、「通信ユニット」及び「通信モジュール」と称呼する場合もある。）２５を備える。これらは、照合ＥＣＵ２０に接続されている。

車外送信アンテナ２１は、車両ＶＡの外部（車外）に向けて所定の無線信号（例えば、要求信号）を送信するためのアンテナである。車外受信アンテナ２２は、車外に位置する装置から送信された無線信号（例えば、応答信号）を受信するためのアンテナである。車内送信アンテナ２３は、車両ＶＡの内部（車内）に向けて所定の無線信号（例えば、要求信号）を送信するためのアンテナである。車内受信アンテナ２４は、車内に位置する装置から送信された無線信号（例えば、応答信号）を受信するためのアンテナである。

電子キー２６は、車両ＶＡの運転者（ユーザ）が携帯している車両ＶＡのキーであり、車両ＶＡの図示しないドアの解錠／施錠を行う場合等において使用される。電子キー２６は、無線通信可能に構成されている。電子キー２６は、車両ＶＡからの要求信号を無線通信により受信した場合、電子キー２６に予め設定されている識別子であるキーＩＤ（以下、「識別子」と称呼する場合もある。）を含む応答信号を無線通信により送信する。電子キー２６が車外に位置している場合、電子キー２６は、車外送信アンテナ２１の無線信号の送信範囲内に位置しているとき、車外送信アンテナ２１から送信された要求信号を受信する。車外受信アンテナ２２は、電子キー２６が送信した応答信号を受信する。一方、電子キー２６が車内に位置している場合、電子キー２６は車内送信アンテナ２３から送信された要求信号を受信し、車内受信アンテナ２４は電子キー２６が送信した応答信号を受信する。

照合ＥＣＵ２０は、車外及び車内に上記要求信号を送信するようになっている。更に、照合ＥＣＵ２０は、電子キー２６からの応答信号を受信可能になっている。照合ＥＣＵ２０は、応答信号を受信すると、その応答信号が車外受信アンテナ２２及び車内受信アンテナ２４の何れにより受信されたかを識別する。応答信号が車外受信アンテナ２２を介して受信されている場合、照合ＥＣＵ２０はその応答信号を発信した電子キー２６が車外に位置していると判定する。応答信号が車内受信アンテナ２４を介して受信されている場合、照合ＥＣＵ２０はその応答信号を発信した電子キー２６が車内に位置していると判定する。照合ＥＣＵ２０は、受信した応答信号に含まれているキーＩＤが、車両ＶＡに対して予め設定されている識別子である車両固有ＩＤ（車両固有識別子）と一致するか否かを判定する。即ち、照合ＥＣＵ２０は、キー照合を行い、その結果をＣＡＮ７０を介して他のＥＣＵに通信する。

ＤＣＵ２５は、起動状態であれば、ユーザが携帯する通信機器である携帯端末（例えば、スマートフォン及び携帯タブレット等）２７との間で無線接続を確立可能に構成されている。ＤＣＵ２５は、周知の近距離無線通信（例えば、ブルートゥース（登録商標））により携帯端末２７とデータ通信を行う。なお、ＤＣＵ２５は、不起動状態であれば、携帯端末２７とデータ通信を行うことができない。

更に、本制御装置１０は、複数のカメラ３１及び複数のソナー３２を備える。カメラ３１及びソナー３２は駐車ＥＣＵ３０に接続されている。

複数のカメラ３１は、前方カメラ、後方カメラ、左側方カメラ及び右側方カメラを含む。複数のカメラ３１のそれぞれは、所定時間が経過する毎に、以下に述べる領域を撮影することにより画像データを生成し、その画像データを駐車ＥＣＵ３０に送信する。前方カメラは車両ＶＡの前方の領域を撮影する。後方カメラは車両ＶＡの後方の領域を撮影する。左側方カメラは車両ＶＡの左側方の領域を撮影する。右側方カメラは、車両ＶＡの右側方の領域を撮影する。

複数のソナー３２は、前方ソナー、後方ソナー、左側方ソナー及び右側方ソナーを含む。複数のソナー３２のそれぞれは、以下に述べる領域に音波を送信し、その音波の物体による反射波を受信する。複数のソナー３２のそれぞれは、所定時間が経過する毎に、送信した音波及び受信した反射波に関する情報（即ち、ソナーデータ）を駐車ＥＣＵ３０に送信する。前方ソナー、後方ソナー、左側方ソナー及び右側方ソナーは、車両ＶＡの前方の領域、車両ＶＡの後方の領域、車両ＶＡの左側方の領域及び車両ＶＡの右側方の領域にそれぞれ音波を送信する。

駆動ＥＣＵ４０は、アクセルペダル操作量センサ４１及び駆動源アクチュエータ４２と接続されている。

アクセルペダル操作量センサ４１は、アクセルペダル４１ａの操作量であるアクセルペダル操作量ＡＰを検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を発生する。駆動ＥＣＵ４０は、アクセルペダル操作量センサ４１が発生する信号に基いてアクセルペダル操作量ＡＰを取得する。なお、アクセルペダル４１ａは「加速操作子」と称呼される場合もある。

駆動源アクチュエータ４２は、車両に付与される駆動力を発生する駆動源（電動機及び内燃機関等）４２ａと接続されている。なお、駆動源４２ａは「駆動装置」と称呼される場合もある。駆動ＥＣＵ４０は、駆動源アクチュエータ４２を制御することにより駆動源４２ａの運転状態を変更し、以って、車両に付与される駆動力を調整することができる。駆動ＥＣＵ４０は、アクセルペダル操作量ＡＰが大きいほど車両に付与される駆動力が大きくなるように、駆動源アクチュエータ４２を制御する。

ブレーキＥＣＵ５０は、ブレーキペダル操作量センサ５１及びブレーキアクチュエータ５２と接続されている。

ブレーキペダル操作量センサ５１は、ブレーキペダル５１ａの操作量であるブレーキペダル操作量ＢＰを検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を発生する。ブレーキＥＣＵ５０は、ブレーキペダル操作量センサ５１が発生力する信号に基いてブレーキペダル操作量ＢＰを取得する。

ブレーキアクチュエータ５２は、周知の油圧式の摩擦・制動装置５２ａと接続されている。ブレーキＥＣＵ５０はブレーキアクチュエータ５２を制御することにより、制動装置５２ａが発生する摩擦制動力を変更し、もって、車両に付与される制動力を調整することができる。ブレーキＥＣＵ５０は、ブレーキペダル操作量ＢＰが大きいほど車両に付与される制動力が大きくなるように、ブレーキアクチュエータ５２を制御する。

ステアリングＥＣＵ６０は、操舵角センサ６１、操舵トルクセンサ６２及び操舵モータ６３に接続されている。

操舵角センサ６１は、ステアリングホイール６１ａの中立位置からの回転角度を操舵角θｓとして検出し、操舵角θｓを表す信号を発生する。ステアリングＥＣＵ６０は、操舵角センサ６１が発生する信号に基いて操舵角θｓを取得する。

操舵トルクセンサ６２は、ステアリングホイール６１ａに連結されたステアリングシャフト６２ａに作用するトルクを表す操舵トルクＴｒを検出し、操舵トルクＴｒを表す信号を発生する。ステアリングＥＣＵ６０は、操舵トルクセンサ６２が発生する信号に基いて操舵トルクＴｒを取得する。

操舵モータ６３は、車両ＶＡの「ステアリングホイール６１ａ、ステアリングシャフト６２ａ及び操舵用ギア機構等を含む、操舵機構６３ａ」にトルク伝達可能となるように組み込まれている。操舵モータ６３は、ステアリングＥＣＵ６０によって向き及び大きさ等が制御される「図示しない車両バッテリから供給される電力」に応じたトルクを発生する。このトルクによって、操舵アシストトルクが発生され、或いは、左右の操舵輪が操舵（転舵）される。

ステアリングＥＣＵ６０は、通常時においては、操舵トルクＴｒに応じた操舵アシストトルクを操舵モータ６３を用いて発生させる。更に、ステアリングＥＣＵ６０は、「目標操舵角を含む操舵指令」を駐車ＥＣＵ３０から受信した場合、操舵角θｓが「受信した操舵指令に含まれる目標操舵角」に一致するように操舵モータ６３を制御し、それにより操舵輪を自動的に転舵する。

（作動の概要）
本制御装置１０は、車外に位置するユーザによる携帯端末の操作に基いて車両ＶＡを所定の目標停車位置にまで走行させた後に停車させる制御（以下、「遠隔操作制御」と称呼する。）を実現できるようになっている。そのユーザは、遠隔操作制御が終了すると、車両ＶＡに搭乗して自身による車両ＶＡの運転を開始する。ところが、遠隔制御終了後において、そのユーザ以外の者（以下、「他者」と称呼する。）が車両ＶＡに搭乗して運転を行う場合、他者により車両が盗難されてしまい得る。

この問題を解決するため、本制御装置１０は、図２のフローチャートに概念的に示したように作動する。即ち、本制御装置１０は、車外に位置するユーザによる携帯端末の操作によって後述する遠隔操作制御の開始条件が成立すると、ステップ２００からステップ２０５に進んで遠隔操作制御を実行する。即ち、本制御装置１０は、駆動源４２ａの状態を「駆動力を車両ＶＡに付与不能な非作動状態」から「駆動力を車両ＶＡに不要可能な作動状態」へと変更し、駆動源４２ａが発生する駆動力を用いて車両ＶＡを目標停車位置へと自動的に移動させる（ステップ２０５及びステップ２１０を参照。）。

本制御装置１０は、車両ＶＡが目標停車位置に到達したとき、車両ＶＡを制動装置５２ａが発生する制動力によって停止させる。本制御装置１０は、車両ＶＡが目標停車位置にて停止したと判定すると（ステップ２１０：Ｙｅｓ）、駆動源４２ａの状態を上記作動状態に維持しつつ操作無効状態に設定する（ステップ２１５を参照。）。操作無効状態は、アクセルペダル４１ａへの操作が実質的に無効化された状態である。即ち、操作無効化状態は、アクセルペダル４１ａが操作された場合であっても、駆動源４２ａが駆動力を発生することのない状態である。以下において、「作動状態であり且つ操作無効状態である駆動源４２ａの状態」は「特定状態」と称呼される場合がある。

その後、本制御装置１０は、所定の解除条件が成立したか否かを判定する（ステップ２２０を参照。）。この解除条件は、車両ＶＡに割り当てられている車両ＩＤと一致するキーＩＤを有する電子キー２６が車両ＶＡの車内に存在するときに成立する条件である。従って、車外において車両ＶＡの遠隔操作制御を実行させた正当なユーザが、正当な電子キー２６を携帯して車両ＶＡに搭乗した場合、この解除条件が成立する。

解除条件が成立していない場合、本制御装置１０は駆動源４２ａの状態を「特定状態」に維持する（ステップ２２０を参照。）。

一方、解除条件が成立した場合、本制御装置１０は、駆動源４２ａの操作無効状態を解除する。つまり、本制御装置１０は、駆動源４２ａの状態を作動状態であり且つ操作有効状態に設定することにより、駆動源４２ａがアクセルペダル操作量ＡＰに応じた駆動力を発生することを許可する。従って、正当なユーザはアクセルペダル４１ａを操作することによって車両ＶＡを移動することができる。

以上から理解されるように、本制御装置１０は、車両ＶＡが目標停車位置に到達した場合に（ステップ２１０「Ｙｅｓ」）駆動源４２ａを非作動状態に遷移させずに作動状態に維持する（ステップ２１５）。更に、本制御装置１０は、車両ＶＡが目標停車位置に到達した時点（到達時点）から解除条件が成立する時点（解除条件成立時点）までの期間、駆動源４２ａの状態を操作無効状態に設定する（ステップ２１５、ステップ２２５）。これによって、電子キー２６を携帯していない他者が車両ＶＡに搭乗したとしても、車両ＶＡを走行させることができないので、車両ＶＡが盗難されてしまう可能性を低減できる。更に、駆動源４２ａは作動状態に維持されており、特別な操作を行わなくても車内に位置する電子キーの照合が成立すれば解除条件が成立して操作無効状態が解除される。従って、電子キー２６を携帯している正当なユーザが、車両ＶＡに搭乗して車両ＶＡを運転する際、駆動源４２ａを始動するためのイグニッションスイッチ操作を行う必要がない。

（作動例）
図３及び図４を参照しながら、本制御装置１０、電子キー２６及び携帯端末２７の作動について具体的に説明する。
本制御装置１０は、所定時間が経過する毎に車外送信アンテナ２１及び車内送信アンテナ２３から要求信号を送信している（ステップ３０２）。ユーザは車外に位置しており、電子キー２６及び携帯端末２７も車外に位置し、携帯端末２７の遠隔制御アプリが起動されていると仮定する。

この状態において電子キー２６が要求信号を受信すると、電子キー２６は、電子キー２６に予め設定されているキーＩＤを含む応答信号を送信する（ステップ３０４）。

車外受信アンテナ２２が応答信号を受信すると、本制御装置１０は、キーＩＤが本制御装置１０に予め設定されている車両固有ＩＤと一致するか否かを判定するキー照合を行う（ステップ３０６）。キーＩＤと車両固有ＩＤとが一致する場合（即ち、キー照合が成功した場合）、本制御装置１０は、ＤＣＵ２５を起動するための起動条件が成立したと判定し、ＤＣＵ２５を起動する（ステップ３０８）。ＤＣＵ２５が起動すると、携帯端末２７がＤＣＵ２５に予め登録（ペアリング）されている場合、ＤＣＵ２５と携帯端末２７との間の通信接続が確立する（ステップ３１０）。この結果、ＤＣＵ２５の状態が、携帯端末２７と通信できない状態から携帯端末２７と通信可能な状態へと遷移する。通信接続が確立すると、携帯端末２７は、自身のディスプレイ２７０（図４Ａ乃至図４Ｄを参照。）に図４Ａに示した開始画面４００を表示する（ステップ３１２）。なお、ディスプレイ２７０はタッチパネル式の表示装置である。

図４Ａに示したように、開始画面４００は、スライド操作領域４０２を含む。開始画面４００の初期状態では、スライド操作領域４０２の左端には操作用表示エレメント４０４が位置する。車外にいるユーザが、操作用表示エレメント４０４をスライド操作領域４０２の右端へとスライドさせるように携帯端末２７を操作した場合、携帯端末２７は、所定の始動操作が行われたと判定し、始動信号をＤＣＵ２５へ送信する（ステップ３１４）。

ところで、駆動源４２ａが非作動状態である場合に以下に述べる条件Ｓ１及び条件Ｓ２の何れかが成立したとき、本制御装置１０は始動条件が成立したと判定し、駆動源４２ａの状態を非作動状態から作動状態へと変更する。
条件Ｓ１：電子キー２６が車内に位置し、キー照合が成功し、車両ＶＡの車内に設けられた図示しないイグニッションスイッチ（「始動スイッチ」又は「レディスイッチ」とも称呼される。）がオフ位置からオン位置へと変更されたときに成立する条件。
条件Ｓ２：電子キー２６が車外に位置し、キー照合が成功し、且つ、携帯端末２７に対して上述した始動操作が行われたときに成立する条件。

ＤＣＵ２５が始動信号を受信する場合は、電子キー２６が車外に位置し、キー照合が成功しており、携帯端末２７に対して始動操作が行われた場合である。よって、ＤＣＵ２５が始動信号を受信すると、本制御装置１０は条件Ｓ２が成立したことに起因して始動条件が成立したと判定する。よって、本制御装置１０は、駆動源４２ａを始動させることにより、駆動源４２ａの状態を非作動状態から作動状態へと遷移させる（ステップ３１６）。

なお、駆動源４２ａが内燃機関である場合には図示しないスタータモータが内燃機関のクランク軸を回転させることにより、当該内燃機関が始動させられる。一方、駆動源４２ａが電動モータである場合には、図示しないリレー回路が制御されて「電動モータと図示しないバッテリとの電気的な接続が遮断された非通電状態」から「電動モータと図示しないバッテリとが電気的に接続されている通電状態」へと変更されることにより、当該電動モータが始動させられる。駆動源４２ａが内燃機関及び電動モータによって構成される場合（車両ＶＡがハイブリッド車両である場合）、少なくとも発車時の駆動力を発生させる電動モータが始動させられる。

更に、本制御装置１０は、画像データ及びソナーデータに基いて、目標停車位置及び目標経路を決定する（ステップ３１８）。その後、本制御装置１０は、確認要求信号を携帯端末２７に送信する（ステップ３２０）。確認要求信号は、確認画像に関する画像データを含む。確認画像は、「車両ＶＡを中心とする所定範囲の領域を真上から見たときの俯瞰画像」に目標停車位置及び目標経路をプロット（重畳）した画像であり、複数のカメラ３１が生成した画像データに基いて生成される。

携帯端末２７は、確認要求信号を受信すると、ディスプレイ２７０に図４Ｂに示した確認画面４１０を表示する（ステップ３２２）。図４Ｂに示したように、確認画面４１０は、停車位置表示領域４１２及び長押しボタン４１４を含む。停車位置表示領域４１２には、上記確認画像が表示される。ユーザは、停車位置表示領域４１２に表示された確認画像を見て、目標停車位置及び目標経路に同意した場合、長押しボタン４１４をタッチする。携帯端末２７は、長押しボタン４１４が所定時間以上タッチされた場合、所定の開始操作が行われたと判定し、確認応答信号（開始信号）をＤＣＵ２５へ送信する（ステップ３２４）。

ＤＣＵ２５が確認応答信号（開始信号）を受信した場合、本制御装置１０は、所定の開始条件が成立したと判定して遠隔操作制御を開始する（ステップ３２６）。本制御装置１０は、遠隔操作制御の実行中においては所定時間が経過する毎に、最新の俯瞰画像データを携帯端末２７に送信する（ステップ３２８）。携帯端末２７は、確認画面４１０にて開始操作が行われた場合、操作画面４２０（図４Ｃを参照。）をディスプレイ２７０に表示する（ステップ３３０）。図４Ｃに示したように、操作画面４２０は、俯瞰画像表示領域４２２及び操作領域４２４を含む。俯瞰画像表示領域４２２には、携帯端末２７が受信した最新の俯瞰画像データに基く俯瞰画像が表示される。俯瞰画像表示領域４２２に表示される画像は、最新の俯瞰画像データを受信する度に更新される。ユーザが操作領域４２４を指でなぞり操作領域４２４におけるタッチ位置が連続的に変化している場合、携帯端末２７は、所定時間が経過する毎に操作信号をＤＣＵ２５へ送信し続ける（ステップ３３２）。

本制御装置１０は、遠隔操作制御を一旦開始すると、操作信号を受信している限り、車両ＶＡが目標停車位置に到達するまで目標経路に沿って車両ＶＡを走行させ続ける。換言すれば、ユーザは、車両ＶＡが目標停車位置に到達するまで操作領域４２４をなぞり続ける必要がある。本制御装置１０は、車両ＶＡが目標停車位置よりも目標経路に沿って所定距離だけ手前の位置である減速開始位置に到達すると、車両ＶＡを減速させ始め、目標停車位置で車両ＶＡを停車させる。

本制御装置１０は、車両ＶＡが目標停車位置に到達したと判定すると（ステップ３３４）、終了信号を携帯端末２７に送信する（ステップ３３５）。更に、本制御装置１０は、駆動源４２ａを非作動状態に遷移させず作動状態に維持し、駆動源４２ａの状態を上記特定状態（作動状態であり且つ操作無効状態である状態）に設定する（ステップ３３６）。

携帯端末２７は、終了信号を受信すると、終了画面４３０（図４Ｄを参照。）をディスプレイ２７０に表示する。図４Ｄに示したように、終了画面４３０は、ＯＫボタン４３２を含む。携帯端末２７は、ＯＫボタン４３２が操作されると、遠隔制御アプリを終了する。ユーザは、終了画面４３０により、車両ＶＡが目標停車位置に到達し遠隔操作制御が終了したことを知ることができる。

ユーザは目標停車位置で停車している車両ＶＡに搭乗する。ユーザが車両ＶＡに搭乗すると電子キー２６（及び携帯端末２７）は車内に位置する。車内に位置するようになった電子キー２６は、車内送信アンテナ２３から送信された要求信号を受信すると（ステップ３３８）、応答信号を送信する（ステップ３４０）。本制御装置１０は、車内受信アンテナ２４が応答信号を受信した場合、キー照合を行う（ステップ３４２）。

ところで、本制御装置１０は、以下の条件Ｋ１及び条件Ｋ２の両方が成立した場合、解除条件が成立したと判定する。
条件Ｋ１：車内受信アンテナ２４が応答信号を受信したときに成立する条件である。
条件Ｋ２：車内受信アンテナ２４が受信した応答信号に含まれるキーＩＤと本制御装置１０に予め設定されている車両固有ＩＤとが一致したときに成立する条件である。

ステップ３４２においてキー照合が成功した場合、上記条件Ｋ１及び条件Ｋ２の何れもが成立するので、解除条件が成立する。本制御装置１０は、解除条件が成立した場合、操作無効状態を解除する（ステップ３４４）。

以上により、本制御装置１０は、車両ＶＡが目標停車位置に到達してから解除条件が成立するまでの期間、駆動源４２ａの状態を特定状態に設定するため、車両ＶＡの盗難可能性を低減しつつ、始動操作を不要とすることができる。

更に、本制御装置１０は、携帯端末２７に始動操作が行われた場合に駆動源４２ａを始動させ、携帯端末２７に始動操作が行われた後に携帯端末に開始操作が行われた場合に遠隔操作制御を開始する。これにより、ユーザが車両ＶＡに搭乗することなく車外にいたまま、本制御装置１０に遠隔操作制御を開始させることができる。従って、車両ＶＡの運転席のドアを開けるスペースがなくユーザが車両ＶＡに搭乗できない状況下であっても、ユーザは、車外にいたまま、遠隔操作制御を開始でき、遠隔操作制御により車両を目標停車位置に停車させて、目標停車位置で停車した車両に搭乗できる。

本制御装置１０は、電子キー２６が車外送信アンテナ２１の送信範囲内に位置し、且つ、その電子キー２６のキー照合が成功したときに、正当な資格を有するユーザが車両ＶＡの外部において車両から所定距離の範囲内に位置したしたことが確認し、ＤＣＵ２５を起動する。これにより、常にＤＣＵ２５を起動させておく必要がなくなるので、ＤＣＵ２５の消費電力を低減できる。更に、電子キー２６のキー照合が成功しなければＤＣＵ２５が起動しないので、本制御装置１０は携帯端末２７と通信できない。ＤＣＵ２５が起動していなければ、携帯端末２７の操作により駆動源４２ａを始動させることも、遠隔操作制御を開始させることもできない。従って、正規の電子キー２６が上記送信範囲に位置しなければ、駆動源４２ａを始動できず、遠隔操作制御も開始できないので、車両盗難の可能性を低減できる。

（具体的作動）
＜キー照合ルーチン＞
照合ＥＣＵ２０のＣＰＵ（以下、「第１ＣＰＵ」と表記した場合、特に断りがない限り、照合ＥＣＵ２０のＣＰＵを指す。）は、図５にフローチャートにより示したキー照合ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、第１ＣＰＵは、図５のステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５に進み、本ルーチンが前回実行された時点から現時点までの期間において電子キー２６から応答信号を受信したか否かを判定する。

上記期間において応答信号を受信していない場合、第１ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、上記期間において、応答信号を受信した場合、第１ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５１０に進む。ステップ５１０にて、第１ＣＰＵは、受信した応答信号に含まれるキーＩＤと照合ＥＣＵ２０のＲＯＭに予め格納されている車両固有ＩＤとが一致するか否かを判定する。

キーＩＤと車両固有ＩＤとが一致しない場合、第１ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、キーＩＤと車両固有ＩＤとが一致する場合、第１ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５１５に進む。ステップ５１５にて、第１ＣＰＵは、応答信号を送信した電子キー２６が車外に位置するか否かを判定する。より具体的に述べると、第１ＣＰＵは、車外受信アンテナ２２が応答信号を受信していれば、電子キー２６が車外に位置すると判定し、車内受信アンテナ２４が応答信号を受信していれば、電子キー２６が車内に位置すると判定する。

電子キー２６が車外に位置する場合、第１ＣＰＵは、ステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、起動フラグＸｄｃｕの値が「０」であるか否かを判定する。起動フラグＸｄｃｕの値は、ＤＣＵ２５が起動していれば「１」に設定され（後述のステップ５３０を参照。）、ＤＣＵ２５が起動していなければ「０」に設定される。上記イグニッションスイッチがオン位置からオフ位置へと変更されたときにＤＣＵ２５は起動していない状態となるので、この場合に起動フラグＸｄｃｕの値は「０」に設定される。

起動フラグＸｄｃｕの値が「０」である場合、第１ＣＰＵは、ステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５２５及びステップ５３０を実行する。
ステップ５２５：第１ＣＰＵは、ＤＣＵ２５を起動する。
ステップ５３０：第１ＣＰＵは、起動フラグＸｄｃｕの値を「１」に設定する。
その後、第１ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、ＤＣＵ２５が起動することにより、ＤＣＵ２５は、携帯端末２７と通信接続を確立し、携帯端末２７と通信が可能な起動状態となる。

これに対して、第１ＣＰＵがステップ５２０に進んだ時点にて起動フラグＸｄｃｕの値が「１」である場合、第１ＣＰＵは、ステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、第１ＣＰＵがステップ５１５に進んだ時点にて電子キー２６が車内に位置している場合、第１ＣＰＵは、ステップ５１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５３５に進む。ステップ５３５にて、第１ＣＰＵは、無効フラグＸｉｎｖの値が「１」であるか否かを判定する。

無効フラグＸｉｎｖの値は、車両ＶＡの状態が操作無効状態である場合には「１」に設定され（図１０に示したステップ１０４５を参照。）、車両ＶＡの状態が操作無効状態でない場合には「０」に設定される（ステップ５４０を参照。）。なお、無効フラグＸｉｎｖの値は、上記イグニッションスイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときにＣＰＵによって実行されるイニシャルルーチンにおいて、「０」に設定される

無効フラグＸｉｎｖの値が「１」である場合、第１ＣＰＵは、ステップ５３５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５４０に進み、無効フラグＸｉｎｖの値を「０」に設定する。これにより、操作無効状態が解除されることになる。その後、第１ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、無効フラグＸｉｎｖの値が「１」である場合、第１ＣＰＵは、ステップ５３５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

＜始動制御ルーチン＞
第１ＣＰＵは、図６にフローチャートにより示した始動制御ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、第１ＣＰＵは、図６のステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進み、本ルーチンが前回実行された時点から現時点までの期間においてＤＣＵ２５が携帯端末２７から始動信号を受信したか否かを判定する。

上記期間においてＤＣＵ２５が始動信号を受信していない場合、第１ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、上記期間においてＤＣＵ２５が始動信号を受信している場合、第１ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６１０に進む。ステップ６１０にて、第１ＣＰＵは、始動フラグＸｉｇの値が「０」であるか否かを判定する。

始動フラグＸｉｇの値は、駆動源４２ａが作動状態である場合には「１」に設定され（ステップ６２０を参照。）、駆動源４２ａが非作動状態である場合には「０」に設定される。上記イグニッションスイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときに駆動源４２ａが始動して作動状態となるので、上記イニシャルルーチンにおいて、始動フラグＸｉｇの値が「１」に設定される。上記イグニッションスイッチがオン位置からオフ位置へと変更されたとき駆動源４２ａが非作動状態となるので、始動フラグＸｉｇの値は「１」に設定される。なお、駆動源４２ａが非作動状態である場合には、照合ＥＣＵ２０は起動しているが、その他のＥＣＵ３０、４０、５０及び６０は起動していない。これらのＥＣＵ３０、４０、５０及び６０は、駆動源４２ａが作動状態となったときに起動する。

始動フラグＸｉｇの値が「０」である場合、第１ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６１５乃至ステップ６２５をこの順に実行する。
ステップ６１５：第１ＣＰＵは、駆動源４２ａを始動して駆動源４２ａを非作動状態から作動状態に遷移させる。
ステップ６２０：第１ＣＰＵは、始動フラグＸｉｇの値を「１」に設定する。
ステップ６２５：第１ＣＰＵは、駐車ＥＣＵ３０に目標停車位置及び目標経路を決定させるための決定要求を駐車ＥＣＵ３０へ送信する。
その後、第１ＣＰＵは、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、第１ＣＰＵがステップ６１０に進んだ時点にて始動フラグＸｉｇの値が「１」である場合には、第１ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６２５を実行してステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

＜位置・経路決定ルーチン＞
駐車ＥＣＵ３０のＣＰＵ（以下、「第２ＣＰＵ」と表記した場合、特に断りがない限り、駐車ＥＣＵ３０のＣＰＵを指す。）は、図７にフローチャートにより示した位置・経路決定ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、第２ＣＰＵは、図７のステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進み、本ルーチンが前回実行された時点から現時点までの期間において照合ＥＣＵ２０から決定要求を受信したか否かを判定する。

上記期間において照合ＥＣＵ２０から決定要求を受信した場合、第２ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７１０乃至ステップ７２５をこの順に実行する。
ステップ７１０：第２ＣＰＵは、カメラ３１から画像データを取得するとともにソナー３２からソナーデータを取得する。
ステップ７１５：第２ＣＰＵは、画像データに基いて、俯瞰画像を生成する。

ステップ７２０：第２ＣＰＵは、画像データ及びソナーデータに基いて車両ＶＡ周辺に存在する障害物を特定し、目標経路及び目標停車位置を決定する。目標停車位置は、目標停車位置に停車した車両ＶＡの周辺の所定範囲内に障害物が存在しない位置であって且つ車両ＶＡが障害物に接触せずに到達可能な位置に決定される。なお、上記所定範囲は、目標停車位置に停車した車両ＶＡのドアを開くことができるような範囲に設定されている。目標経路は、目標停車位置に到達可能な経路であって且つ車両ＶＡが障害物に接触せずに走行可能な経路である。更に、目標停車位置及び目標経路は、目標停車位置に停車したときの車両ＶＡの前後方向（停車時前後方向）が現在の車両ＶＡの前後方向（現在前後方向）に対して直角になるように決定される。図４Ｂに示した確認画面４１０における目標停車位置は、停車時前後方向が現在前後方向から反時計回りに９０度回転するように決定されており、目標経路は、車両ＶＡが左旋回しながら走行するように決定されている。

ステップ７２５：第２ＣＰＵは、ステップ７１５にて生成した俯瞰画像に目標停車位置及び目標経路を重畳させた確認画像に関する画像データを含む確認要求信号を携帯端末２７に送信する。
その後、第２ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、第２ＣＰＵがステップ７０５に進んだ時点にて、照合ＥＣＵ２０から決定要求を受信していない場合、第２ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

＜開始制御ルーチン＞
第２ＣＰＵは、図８にフローチャートにより示した開始制御ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、第２ＣＰＵは、図８のステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進み、開始フラグＸｓｔａｒｔの値が「０」であるか否かを判定する。開始フラグＸｓｔａｒｔの値は、遠隔操作制御が開始する場合に「１」に設定され（ステップ８１５を参照。）、車両ＶＡが目標停車位置に到達して遠隔操作制御が終了する場合に「０」に設定される（図１０に示したステップ１０３０を参照。）。なお、開始フラグＸｓｔａｒｔの値は、上記イニシャルルーチンにて「０」に設定される。

開始フラグＸｓｔａｒｔの値が「０」である場合、第２ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８１０に進む。ステップ８１０にて、第２ＣＰＵは、本ルーチンが前回実行された時点から現時点までの期間において携帯端末２７から確認応答信号（開始信号）を受信したか否かを判定する。

上記期間において携帯端末２７から確認応答信号を受信した場合、第２ＣＰＵは、ステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１５に進み、開始フラグＸｓｔａｒｔの値を「１」に設定する。その後、第２ＣＰＵは、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対して、上記期間において携帯端末２７から確認応答信号を受信していない場合、第２ＣＰＵは、ステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、第２ＣＰＵがステップ８０５に進んだ時点にて開始フラグＸｓｔａｒｔの値が「１」である場合、第２ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

＜遠隔操作制御ルーチン＞
第２ＣＰＵは、図９にフローチャートにより示した遠隔操作制御ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、第２ＣＰＵは、ステップ９００から処理を開始してステップ９０５に進み、開始フラグＸｓｔａｒｔの値が「１」であるか否かを判定する。開始フラグＸｓｔａｒｔの値が「０」である場合、第２ＣＰＵは、ステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、開始フラグＸｓｔａｒｔの値が「１」である場合、第２ＣＰＵは、ステップ９１０乃至ステップ９２０をこの順に実行する。
ステップ９１０：第２ＣＰＵは、カメラ３１から画像データを取得する。
ステップ９１５：第２ＣＰＵは、画像データに基いて俯瞰画像を生成し、生成した俯瞰画像に関する画像データ（最新俯瞰画像データ）を携帯端末２７に送信する。
ステップ９２０：第２ＣＰＵは、本ルーチンが前回実行された時点から現時点までの期間において携帯端末２７から操作信号を受信したか否かを判定する。

上記期間において携帯端末２７から操作信号を受信した場合、第２ＣＰＵは、ステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９２５に進む。ステップ９２５にて、第２ＣＰＵは、減速フラグＸｄｅｃの値が「０」であるか否かを判定する。減速フラグＸｄｅｃの値は、車両ＶＡが減速開始位置に到達した場合に「１」に設定され（図１０に示したステップ１０２０を参照。）、車両ＶＡが目標停車位置に到達した場合に「０」に設定される（図１０に示したステップ１０３０を参照。）。なお、減速フラグＸｄｅｃの値は、上記イニシャルルーチンにても「０」に設定される。減速開始位置は目標経路に沿って目標停車位置よりも所定の減速距離だけ手前の位置であり、減速開始位置の詳細については後述する。

減速フラグＸｄｅｃの値が「０」である場合、第２ＣＰＵは、ステップ９２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３０に進み、車両ＶＡが目標経路に沿って予め設定された目標車速Ｖｓｔで走行するように走行制御を実行する。その後、第２ＣＰＵは、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

走行制御を具体的に説明する。第２ＣＰＵは、図示しない車速センサから現時点の車両ＶＡの速度を表す車速Ｖｓを取得し、車速Ｖｓを所定の目標車速Ｖｓｔと一致させるための目標加速度Ｇｔを演算する。そして、第２ＣＰＵは、目標加速度Ｇｔを駆動ＥＣＵ４０及びブレーキＥＣＵ５０に送信する。駆動ＥＣＵ４０は車両ＶＡの加速度Ｇが受信した目標加速度Ｇｔと一致するように駆動源アクチュエータ４２を制御し、ブレーキＥＣＵ５０は車両ＶＡの加速度Ｇが受信した目標加速度Ｇｔに基いてブレーキアクチュエータ５２を制御する。なお、車両ＶＡの加速度は、車速Ｖｓを時間微分することにより取得される。更に、第２ＣＰＵは、車両ＶＡが目標経路に沿って走行するための目標操舵角を演算し、その目標操舵角をステアリングＥＣＵ６０に送信する。ステアリングＥＣＵ６０は、操舵角θｓを目標転舵角と一致させるように操舵モータ６３を制御する。

一方、第２ＣＰＵがステップ９２５に進んだ時点にて減速フラグＸｄｅｃの値が「１」である場合、第２ＣＰＵは、ステップ９２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９３５に進み、車両ＶＡを目標停車位置で停車させるための停車減速制御を実行する。その後、第２ＣＰＵは、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

停車減速制御を具体的に説明する。第２ＣＰＵは、予め設定されている停車用加速度Ｇｓｔ（＜０）を駆動ＥＣＵ４０及びブレーキＥＣＵ５０に送信する。なお、停車用加速度Ｇｓｔは負の値であり減速度である。駆動ＥＣＵ４０は、受信した停車用加速度Ｇｓｔに基いて駆動源４２ａが駆動力を発生させないように駆動源アクチュエータ４２を制御する。ブレーキＥＣＵ５０は、車両ＶＡの加速度Ｇが停車用加速度Ｇｓｔと一致するようにブレーキアクチュエータ５２を制御する。なお、停車減速制御においても、第２ＣＰＵは、車両ＶＡが目標経路に沿って走行するための目標操舵角をステアリングＥＣＵ６０に送信する。

一方、第２ＣＰＵがステップ９２０に進んだ時点にて携帯端末２７から操作信号を受信していない場合、第２ＣＰＵはステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９４０に進む。ステップ９４０にて、第２ＣＰＵは、車両ＶＡを予め設定されている無操作加速度Ｇｎｔ（＜０）で減速させるための無操作減速制御を実行する。なお、無操作加速度Ｇｎｔは負の値であり減速度である。その後、第２ＣＰＵは、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

例えば、無操作加速度Ｇｎｔは停車用加速度Ｇｓｔよりも小さな値に設定されている。無操作減速制御は、停車用加速度Ｇｓｔの代わりに無操作加速度Ｇｎｔを送信する点で停車減速制御と相違し、その他の点は停車減速制御と同じであるので、詳細な説明は省略する。

＜到達判定ルーチン＞
第２ＣＰＵは、図１０にフローチャートにより示した到達判定ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、第２ＣＰＵは、ステップ１０００から処理を開始してステップ１００５に進み、開始フラグＸｓｔａｒｔの値が「１」であるか否かを判定する。開始フラグＸｓｔａｒｔの値が「０」である場合、第２ＣＰＵは、ステップ１００５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、開始フラグＸｓｔａｒｔの値が「１」である場合、第２ＣＰＵは、ステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１０に進み、減速フラグＸｄｅｃの値が「０」であるか否かを判定する。

減速フラグＸｄｅｃの値が「０」である場合、第２ＣＰＵは、ステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１０１３及びステップ１０１５をこの順に実行する。
ステップ１０１３：第２ＣＰＵは、現時点の車速Ｖｓを取得し、車速Ｖｓ及び停車用加速度Ｇｓｔに基いて、目標停車位置で車両ＶＡを停車させるために必要な減速距離を演算し、目標停車位置から目標経路に沿って減速距離だけ手前の位置を減速開始位置として特定する。上述したように、走行制御における車速Ｖｓは目標車速Ｖｓｔである可能性が高いが、操作無効減速制御が行われた場合等には、車速Ｖｓが目標車速Ｖｓｔと一致していない可能性がある。このため、第２ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に車速Ｖｓを取得して減速開始位置を特定している。

ステップ１０１５：第２ＣＰＵは、車両ＶＡが減速開始位置に到達したか否かを判定する。
第２ＣＰＵは、車速Ｖｓと操舵角θｓとに基いて目標経路における車両ＶＡの現在位置を特定し、特定した現在位置が減速開始位置と一致した場合、車両ＶＡが減速開始位置に到達したと判定する。

車両ＶＡが減速開始位置に到達していない場合、第２ＣＰＵは、ステップ１０１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、車両ＶＡが減速開始位置に到達した場合、第２ＣＰＵは、ステップ１０１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２０に進み、減速フラグＸｄｅｃの値を「１」に設定する。その後、第２ＣＰＵは、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

第２ＣＰＵがステップ１０１０に進んだ時点にて減速フラグＸｄｅｃの値が「１」である場合、第２ＣＰＵは、ステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０２５に進む。ステップ１０２５にて、第２ＣＰＵは、車両ＶＡが目標停車位置に到達したか否かを判定する。より詳細には、第２ＣＰＵは、車速Ｖｓと操舵角θｓとに基いて特定した目標経路における車両ＶＡの現在位置が目標停車位置と一致した場合、車両ＶＡが目標停車位置に到達したと判定する。

車両ＶＡが目標停車位置に到達していない場合、第２ＣＰＵは、ステップ１０２５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

車両ＶＡが目標停車位置に到達した場合、第２ＣＰＵは、ステップ１０２５「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１０３０乃至ステップ１０４５をこの順に実行する。
ステップ１０３０：第２ＣＰＵは、開始フラグＸｓｔａｒｔの値を「０」に設定するとともに、減速フラグＸｄｅｃの値を「０」に設定する。
ステップ１０３５：第２ＣＰＵは、終了信号を携帯端末２７に送信する。
ステップ１０４０：第２ＣＰＵは、駆動源４２ａを非作動状態に遷移させずに作動状態に維持し続ける。

ステップ１０４３：第２ＣＰＵは、図示しないパーキングブレーキアクチュエータを作動させるとともに、シフトポジションをパーキングに変更する。
パーキングブレーキアクチュエータが作動すると、車輪に摩擦制動力が付与されることにより、車両ＶＡの停車状態が維持される。
ステップ１０４５：第２ＣＰＵは、無効フラグＸｉｎｖの値を「１」に設定する。
その後、第２ＣＰＵは、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

＜駆動制御ルーチン＞
駆動ＥＣＵ４０のＣＰＵ（以下、「第３ＣＰＵ」と表記した場合、特に断りがない限り、駆動ＥＣＵ４０のＣＰＵを指す。）は、図１１にフローチャートにより示した駆動制御ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、第３ＣＰＵは、ステップ１１００から処理を開始し、ステップ１１０５及びステップ１１１０をこの順に実行する。

ステップ１１０５：第３ＣＰＵは、アクセルペダル操作量センサ４１から検出信号を取得する。
ステップ１１１０：第３ＣＰＵは、無効フラグＸｉｎｖの値が「０」であるか否かを判定する。なお、駐車ＥＣＵ３０は所定時間が経過する毎に無効フラグＸｉｎｖの値を駆動ＥＣＵ４０へ通知している。

無効フラグＸｉｎｖの値が「０」である場合、第３ＣＰＵは、ステップ１１１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１１１５及びステップ１１２０をこの順に実行する。
ステップ１１１５：第３ＣＰＵは、アクセルペダル操作量ＡＰを、ステップ１１０５にて受信した検出信号が表すアクセルペダル操作量ＡＰ（アクセルペダル操作量センサ４１の実測値）に設定する。
ステップ１１２０：第３ＣＰＵは、ステップ１１１５又は後述するステップ１１２５にて設定されたアクセルペダル操作量ＡＰに基いて駆動力を決定し、駆動源４２ａが当該駆動力を発生するように駆動源アクチュエータ４２を制御する。
駆動ＥＣＵ４０が駐車ＥＣＵ３０から目標加速度Ｇｔ、停車用加速度Ｇｓｔ及び無操作加速度Ｇｎｔの何れかの加速度（以下、「制御加速度」と称呼する。）を受信している場合、第３ＣＰＵは、アクセルペダル操作量ＡＰに基いて決定された駆動力及び制御加速度に基いて決定された駆動力のうち大きい方の駆動力を駆動源４２ａが発生するように駆動源アクチュエータ４２を制御する。
その後、第３ＣＰＵは、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、第３ＣＰＵがステップ１１１０に進んだ時点にて無効フラグＸｉｎｖの値が「１」である場合、第３ＣＰＵはステップ１１１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１２５に進む。

ステップ１１２５にて、第３ＣＰＵは、アクセルペダル操作量ＡＰを「０」に設定し、ステップ１１２０に進んで駆動力を決定する。その後、第３ＣＰＵは、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

無効フラグＸｉｎｖの値が「１」である場合、アクセルペダル操作量センサ４１の実測値にかかわらず、アクセルペダル操作量ＡＰは「０」に設定される。換言すれば、無効フラグＸｉｎｖの値が「１」である場合、アクセルペダル４１ａの操作にかかわらず、アクセルペダル操作量ＡＰは「０」に設定される。このため、駆動源４２ａは、駆動力を発生させない。

以上から理解されるように、本制御装置１０によれば、車両ＶＡが盗難される可能性を低減しつつ、正当なユーザが車両ＶＡに搭乗した場合には始動操作を不要とすることができる。

本発明は上記実施形態及び上記変形例に限定されることなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

（第１変形例）
解除条件は、正当な資格を有するユーザが車両ＶＡに搭乗したことがユーザの操作を要することなく確認できる条件であればよく、上記した例に限定されない。以下に解除条件の例を説明する。
照合ＥＣＵ２０は、遠隔操作制御の開始操作が行われた時点以降、当該開始操作が行われた携帯端末２７からその携帯端末２７の現在位置を表す位置情報を取得する。照合ＥＣＵは、位置情報に基いて、車両ＶＡが目標停車位置に到達した時点以降にその携帯端末２７の現在位置が車内に位置するようになったと判定した場合、解除条件が成立したと判定してもよい。
更に、車両ＶＡの内部には、運転席に着座した人物の顔を撮影して顔画像データを生成する運転席カメラが設けられており、照合ＥＣＵ２０は、車両ＶＡが目標停車位置に到達した時点以降、運転席カメラによって生成された顔画像データを取得し、取得した顔画像データと予め記憶している正当なユーザの顔画像データとを比較する。そして、照合ＥＣＵ２０は、両顔画像データに基いて、車両ＶＡが目標停車位置に到達した時点以降に運転席に着座したユーザが正当なユーザであると判定した場合、解除条件が成立したと判定してもよい。

（第２変形例）
駐車ＥＣＵ３０は、所定時間が経過する毎に、無効フラグＸｉｎｖの値をブレーキＥＣＵ５０に通知しており、無効フラグＸｉｎｖの値が「１」である場合においては、ブレーキＥＣＵ５０はブレーキペダル５１ａの操作を無効化し、ステアリングＥＣＵ６０はステアリングホイール６１ａの操作を無効化してもよい。

より詳細には、無効フラグＸｉｎｖの値が「１」である場合、ブレーキＥＣＵ５０は、ブレーキペダル操作量センサ５１の実測値にかかわらず、ブレーキペダル操作量ＢＰを「０」に設定する。更に、無効フラグＸｉｎｖの値が「１」である場合、ステアリングＥＣＵ６０は、操舵トルクセンサ６２の実測値にかかわらず、操舵トルクＴｒを「０」に設定する。

（第３変形例）
図７に示したステップ７２０にて、第２ＣＰＵは、停車時前後方向が現在前後方向と一致するように目標停車位置を決定してもよい。この場合、第２ＣＰＵは、車両ＶＡが直進するような経路を目標経路として決定する。なお、目標停車位置及び目標経路は、携帯端末２７の操作者によって決定されてもよい。

１０…車両制御装置、２０…照合ＥＣＵ、２６…電子キー、２７…携帯端末、駐車ＥＣＵ３０、４２ａ…駆動源。

Claims (2)

1. 作動状態にある場合に駆動力を車両に付与可能であり且つ非作動状態にある場合に前記駆動力を前記車両に付与不能に構成された駆動装置と、
   前記駆動装置が前記作動状態にある場合に加速操作子に対するユーザの操作に基いて前記駆動力を変更するように前記駆動装置を制御するとともに、前記車両の外部に位置している携帯端末と通信可能に構成され且つ前記車両の外部に位置している携帯端末への前記ユーザの操作に基いて当該携帯端末から送信されて来る無線信号に応じて前記駆動装置を制御することにより前記車両に前記駆動力を付与して前記車両を予め決められた目標停車位置まで移動させる遠隔操作制御を実行可能に構成された制御ユニットと、
   起動状態にある場合に前記携帯端末と通信可能であり且つ非起動状態にある場合に前記携帯端末と通信不能に構成された通信ユニットと、
   を備え、
   前記制御ユニットは、
   前記遠隔操作制御によって前記車両が前記目標停車位置に到達した時点である到達時点以降において前記駆動装置を前記非作動状態に変更することなく前記作動状態に維持し、且つ、
   前記到達時点から、前記車両を前記加速操作子を用いて運転するための正当な資格を有するユーザが前記車両に搭乗したことが前記ユーザの操作を要することなく確認できる解除条件が成立する解除条件成立時点まで、の期間においては前記加速操作子が操作された場合であっても前記駆動装置が前記駆動力を前記車両に付与することがないように前記加速操作子に対する操作を無効化し、
   前記通信ユニットが前記非起動状態である場合に、予め設定された識別子を無線信号で発信する電子キーが前記車両の外部の所定範囲に位置しており且つ当該電子キーが発信した当該識別子が予め記憶されている識別子と一致するとき、前記通信ユニットを起動させて前記起動状態に変更することにより、前記通信ユニットを前記携帯端末と通信可能にし、
   前記車両の外部に位置している前記携帯端末に所定の始動操作が行われたときに当該携帯端末が送信する始動信号を受信した場合、前記駆動装置を前記作動状態に変更し、
   前記車両の外部に位置している前記携帯端末に前記始動操作が行われた後に所定の開始操作が行われたときに当該携帯端末が送信する開始信号を受信した場合、前記遠隔操作制御を開始する、
   ように構成された、
   車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   予め設定された識別子を無線信号で発信する電子キーが前記車両の内部に位置しており且つ当該電子キーが発信した当該識別子が予め記憶されている識別子と一致する場合、前記解除条件が成立したと判定する、
   ように構成された、
   車両制御装置。

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