JP7234717B2 - 車両用変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両用変速機に関する。

従来の車両用変速機として、特許文献１に記載されるものが知られている。特許文献１に記載の車両用変速機において、変速機ケースの下面にはクラッチアクチュエータが取付けられており、クラッチアクチュエータの下方には、プロテクタが設けられている。プロテクタは、クラッチアクチュエータに沿って延びる一対のパイプ部材を有しており、一対のパイプ部材は、クラッチアクチュエータの本体部を下方から覆っている。

これにより、特許文献１に記載の車両用変速機は、プロテクタによりクラッチアクチュエータが保護されるため、車両用変速機に向かって飛来する異物等によってクラッチアクチュエータが破損することを防止することができる。

特許第６３７９８３５号公報

ここで、自動変速用のシフトユニットが変速機ケースの前方に突出するように配置されている場合、車両の前突時の前方からの荷重に対してシフトユニットを保護する保護構造を設けることが好ましい。一方で、シフトユニット等は重量物であり振動し易いため、保護構造に加えて振動防止のための剛性の確保についても検討することが好ましい。そのため、従来の車両用変速機にあっては、シフトユニットを保護でき、かつ変速機ケースの剛性を確保できる構造について更に検討の余地があった。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、シフトユニットを保護でき、かつ変速機ケースの剛性を確保できる車両用変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、エンジンからクラッチを介して伝達された回転を変速する変速機構と、前記変速機構を収容する変速機ケースと、前記変速機ケースの上面に配置され、前記変速機構のシフト操作および前記クラッチのクラッチ操作を油圧により行うシフトユニットと、を備える車両用変速機であって、前記シフトユニットは、前記変速機ケースの前面よりも前方に突出する突出部と、油圧により前記クラッチを接続状態と切断状態とに切り換えるクラッチ操作装置とを有し、前記クラッチ操作装置は、作動油が流通するクラッチパイプを前記突出部の前方に有し、前記シフトユニットの前面と前記変速機ケースの前面とを連結し、前記シフトユニットを支持する支持ブラケットを備え、前記支持ブラケットは、前記クラッチパイプの前方に配置されていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、シフトユニットを保護でき、かつ変速機ケースの剛性を確保できる。

図１は、本発明の第１実施例に係る車両用変速機の左側面図である。 図２は、本発明の第１実施例に係る車両用変速機の平面図である。 図３は、本発明の第１実施例に係る車両用変速機の内部構造を示すスケルトン図である。 図４は、本発明の第１実施例に係る車両用変速機の支持ブラケットの斜視図である。 図５は、本発明の第１実施例に係る車両用変速機の右側面図である。 図６は、本発明の第１実施例に係る車両用変速機の正面図である。 図７は、本発明の第１実施例に係る車両用変速機の、支持ブラケットを取り外した状態の正面図である。 図８は、本発明の第２実施例に係る車両用変速機の左側面図である。 図９は、本発明の第２実施例に係る車両用変速機の右側面図である。 図１０は、本発明の第３実施例に係る車両用変速機の左側面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、エンジンからクラッチを介して伝達された回転を変速する変速機構と、変速機構を収容する変速機ケースと、変速機ケースの上面に配置され、変速機構のシフト操作およびクラッチのクラッチ操作を油圧により行うシフトユニットと、を備える車両用変速機であって、シフトユニットは、変速機ケースの前面よりも前方に突出する突出部と、油圧によりクラッチを接続状態と切断状態とに切り換えるクラッチ操作装置とを有し、クラッチ操作装置は、作動油が流通するクラッチパイプを突出部の前方に有し、シフトユニットの前面と変速機ケースの前面とを連結し、シフトユニットを支持する支持ブラケットを備え、支持ブラケットは、クラッチパイプの前方に配置されていることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、シフトユニットを保護でき、かつ変速機ケースの剛性を確保できる。

以下、本発明の実施例に係る車両用変速機について、図面を用いて説明する。図１から図１０において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用変速機の上下前後左右方向とし、車両の前後方向に対して直交する方向が左右方向、車両用変速機の高さ方向が上下方向である。
（第１実施例）

図１から図７は、本発明の第１実施例に係る車両用変速機を示す図である。

まず、構成を説明する。図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、車体２を備えており、車体２は、ダッシュパネル３によって前側のエンジンルーム２Ａと後側の車室２Ｂとに仕切られている。エンジンルーム２Ａには駆動装置４が設置されており、駆動装置４は、前進６速、後進１速の変速段を有する。駆動装置４は本発明における車両用変速機を構成する。

図２において、駆動装置４にはエンジン８が連結されている。駆動装置４は変速機ケース５を備えており、変速機ケース５は、エンジン８の側から順に、ライトケース６、レフトケース７およびカバー部材２７を有する。

ライトケース６にはエンジン８が連結されている。エンジン８は、クランク軸９を有し（図３参照）、クランク軸９は、車両１の幅方向に延びるように設置されている。すなわち、本実施例のエンジン８は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。

レフトケース７は、エンジン８と反対側、すなわち、ライトケース６の左側に連結されている。ライトケース６の左側の外周縁にはフランジ部６Ｆ（図２参照）が形成されている。図１、図２において、レフトケース７の右側の外周縁にはフランジ部７Ｆが形成されている。

図１に示すように、フランジ部７Ｆにはボルト２３Ａが挿入されるボス部７ｆが設けられており、ボス部７ｆは、フランジ部７Ｆに沿って複数設けられている。

フランジ部６Ｆにはボス部７ｆに合致する複数の図示しないボス部が形成されており、ボルト２３Ａ（図１参照）によってフランジ部６Ｆのボス部とフランジ部７Ｆのボス部７ｆを締結することで、ライトケース６とレフトケース７が締結されて一体化される。

ライトケース６にはクラッチ１０（図３参照）が収容されている。レフトケース７には、図３に示す入力軸１１、前進用出力軸１２、後進用出力軸１３、終減速機構１４およびディファレンシャル装置１５が収容されている。

入力軸１１、前進用出力軸１２および後進用出力軸１３は、車両の左右方向に沿って平行に設置されている。入力軸１１、前進用出力軸１２および後進用出力軸１３は、変速機構６１の一部を構成する。変速機構６１は、エンジン８からクラッチ１０を介して伝達された回転を変速する。変速機構６１において、車両の前方から入力軸１１、前進用出力軸１２、ディファレンシャル装置１５の順に配置されている。

図３において、入力軸１１は、クラッチ１０を介してエンジン８に連結されており、クラッチ１０を介してエンジン８の動力が伝達される。入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１６Ａ、２速段用の入力ギヤ１６Ｂ、３速段用の入力ギヤ１６Ｃ、４速段用の入力ギヤ１６Ｄ、５速段用の入力ギヤ１６Ｅおよび６速段用の入力ギヤ１６Ｆを有する。

入力ギヤ１６Ａ、１６Ｂは、入力軸１１に固定されており、入力軸１１と一体で回転する。入力ギヤ１６Ｃから入力ギヤ１６Ｆは、入力軸１１に図示しないニードルベアリングを介して相対回転自在に設けられている。

前進用出力軸１２は、１速段用の出力ギヤ１７Ａ、２速段用の出力ギヤ１７Ｂ、３速段用の出力ギヤ１７Ｃ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄ、５速段用の出力ギヤ１７Ｅ、６速段用の出力ギヤ１７Ｆおよび前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇを有する。

出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆは、同一の変速段を構成する入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆに噛み合っている。例えば、４速段用の出力ギヤ１７Ｄは４速段用の入力ギヤ１６Ｄに噛み合っている。

出力ギヤ１７Ａ、１７Ｂは、前進用出力軸１２に図示しないニードルベアリングを介して相対回転自在に設けられている。出力ギヤ１７Ｃから出力ギヤ１７Ｆおよびファイナルドライブギヤ１７Ｇは、前進用出力軸１２に固定されており、前進用出力軸１２と一体で回転する。

１速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａおよび出力ギヤ１７Ａを介して前進用出力軸１２に伝達される。２速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｂを介して前進用出力軸１２に伝達される。

出力ギヤ１７Ａと出力ギヤ１７Ｂの間において前進用出力軸１２上には第１の同期装置１８が設けられている。

シフト操作によって１速段にシフトされると、第１の同期装置１８は、１速段の出力ギヤ１７Ａを前進用出力軸１２に連結する。シフト操作によって２速段にシフトされると、第１の同期装置１８は、２速段用の出力ギヤ１７Ｂを前進用出力軸１２に連結する。このように、シフト操作によって１速段または２速段にシフトされると、出力ギヤ１７Ａまたは出力ギヤ１７Ｂは、前進用出力軸１２と一体で回転する。

入力ギヤ１６Ｃと入力ギヤ１６Ｄの間において入力軸１１上には第２の同期装置１９が設けられている。

シフト操作によって３速段にシフトされると、第２の同期装置１９は、入力ギヤ１６Ｃを入力軸１１に連結する。シフト操作によって４速段にシフトされると、第２の同期装置１９は、入力ギヤ１６Ｄを入力軸１１に連結する。このように、シフト操作によって３速段または４速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｃまたは入力ギヤ１６Ｄが入力軸１１と一体で回転する。

３速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｃおよび出力ギヤ１７Ｃを介して前進用出力軸１２に伝達される。４速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｄおよび出力ギヤ１７Ｄを介して前進用出力軸１２に伝達される。

このように入力軸１１上に設けられた第２の同期装置１９は、入力ギヤ１６Ｃと出力ギヤ１７Ｃからなる１つの変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｄと出力ギヤ１７Ｄからなる１つの変速ギヤ組との中から１つの変速ギヤ組を選択し、入力軸１１から選択された変速ギヤ組を介して前進用出力軸１２に動力を伝達させる。

入力ギヤ１６Ｅと入力ギヤ１６Ｆの間において入力軸１１上には第３の同期装置２０が設けられている。

シフト操作によって５速段にシフトされると、第３の同期装置２０は、入力ギヤ１６Ｅを入力軸１１に連結する。シフト操作によって６速段にシフトされると、第３の同期装置２０は、入力ギヤ１６Ｆを入力軸１１に連結する。このように、シフト操作によって５速段または６速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｅまたは入力ギヤ１６Ｆが入力軸１１と一体で回転する。

５速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｅおよび出力ギヤ１７Ｅを介して前進用出力軸１２に伝達される。６速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ｆを介して前進用出力軸１２に伝達される。

このように入力軸１１上に設けられた第３の同期装置２０は、入力ギヤ１６Ｅと出力ギヤ１７Ｅからなる１つの変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｆと出力ギヤ１７Ｆからなる１つの変速ギヤ組との中から１つの変速ギヤ組を選択し、入力軸１１から選択された変速ギヤ組を介して前進用出力軸１２に動力を伝達させる。

入力ギヤ１６Ｄと出力ギヤ１７Ｄからなる変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｅおよび出力ギヤ１７Ｅからなる変速ギヤ組とは、入力軸１１の軸方向において第２の同期装置１９と第３の同期装置２０との間に隣接して設置されている。

後進用出力軸１３にはリバースギヤ２２Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂが設けられている。リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３に図示しないニードルベアリングを介して相対回転自在に設けられており、出力ギヤ１７Ａに噛み合っている。ファイナルドライブギヤ２２Ｂは、後進用出力軸１３に固定されており、後進用出力軸１３と一体で回転する。

後進用出力軸１３には第４の同期装置２１が設けられている。シフト操作によって後進段にシフトされると、第４の同期装置２１は、リバースギヤ２２Ａを後進用出力軸１３に連結する。これにより、リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３と一体で回転する。

後進段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａ、前進用出力軸１２と相対回転する出力ギヤ１７Ａおよびリバースギヤ２２Ａを介して後進用出力軸１３に伝達される。

前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂは、ディファレンシャル装置１５のファイナルドリブンギヤ１５Ａに噛み合っている。これにより、前進用出力軸１２の動力および後進用出力軸１３の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇまたは後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂを経てディファレンシャル装置１５に伝達される。

ディファレンシャル装置１５は、ファイナルドリブンギヤ１５Ａと、ファイナルドリブンギヤ１５Ａが外周部に取付けられたデフケース１５Ｂと、デフケース１５Ｂに内蔵された差動機構１５Ｃとを有する。

デフケース１５Ｂの左右の端部には図示しない筒状部が設けられており、この筒状部には、左のドライブシャフト２４Ｌと右のドライブシャフト２４Ｒとのそれぞれの一端部が挿通されている。

左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの一端部は、差動機構１５Ｃに連結されており、左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。ディファレンシャル装置１５は、エンジン８の動力を差動機構１５Ｃによって左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに分配して駆動輪に伝達する。ファイナルドリブンギヤ１５Ａは、回転軸心１５ａを中心に回転する。

本実施例の入力軸１１、前進用出力軸１２、入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆは、変速機構６１を構成する。

終減速機構１４は、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇおよびファイナルドリブンギヤ１５Ａから構成されている。

図１、図２において、モータ３２は、モータケース３２Ａと、モータケース３２Ａに回転自在に支持されたモータ軸３２Ｂとを有する。モータケース３２Ａの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータが収容されており、モータ軸３２Ｂは、ロータと一体に設けられている。

モータ３２において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ軸３２Ｂと一体のロータを回転駆動させる。

図１において、変速機ケース５は、後述するレフトケース７の膨出部７Ｈとカバー部材２７とから形成される内部空間に、減速機構３３（図３参照）を収容している。

図３において、減速機構３３は、モータ３２のモータ軸３２Ｂに設けられた第１のドライブギヤ３４と、第１の中間軸３５と、第２の中間軸３６と、前進用出力軸１２に設けられた４速段用の出力ギヤ１７Ｄとを備えている。

第１の中間軸３５には第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドライブギヤ３５Ｂが設けられている。第２の中間軸３６には第２のドリブンギヤ３６Ａおよび第３のドライブギヤ３６Ｂが設けられている。

第１のドリブンギヤ３５Ａは、第１のドライブギヤ３４の直径よりも大径に形成されており、第１のドライブギヤ３４に噛み合っている。

第２のドライブギヤ３５Ｂは、第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドリブンギヤ３６Ａの直径よりも小径に形成されており、第２のドリブンギヤ３６Ａに噛み合っている。

第３のドライブギヤ３６Ｂは、第２のドリブンギヤ３６Ａの直径と同一径で、かつ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄの直径よりも大径に形成されており、４速段用の出力ギヤ１７Ｄに噛み合っている。なお、互いに噛み合うギヤ対において、大径のギヤは小径のギヤより歯数が多く形成されている。

第１のドライブギヤ３４および第１のドリブンギヤ３５Ａは、モータ軸３２Ｂと第１の中間軸３５とを連結する第１の減速ギヤ対３７を構成する。第２のドライブギヤ３５Ｂおよび第２のドリブンギヤ３６Ａは、第１の中間軸３５と第２の中間軸３６とを連結しており、第２の減速ギヤ対３８を構成している。第３のドライブギヤ３６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｄは、第２の中間軸３６と前進用出力軸１２とを連結しており、第３の減速ギヤ対３９を構成している。

このように減速機構３３は、モータ３２から前進用出力軸１２に動力を伝達する動力伝達経路上に第１の中間軸３５と第２の中間軸３６とを有する。そして、減速機構３３は、ドライブギヤ３４、３５Ｂ、３６Ｂおよびドリブンギヤ３５Ａ、３６Ａの直径および歯数が任意の減速比となるように設定されることにより、モータ３２の動力を減速して前進用出力軸１２に伝達する。

レフトケース７は、その左端部に上方に膨出する膨出部７Ｈを有する。膨出部７Ｈによって、レフトケース７の左端部の開口は上方に拡大されている。膨出部７Ｈは、減速機構３３の収容空間を形成するケース部分であって、その左側に減速機構３３が配置される。

図１、図２において、カバー部材２７は、ボルト２３Ｂ（図１参照）によってレフトケース７の左端部のフランジ部７Ｋに接合（締結）されており、膨出部７Ｈの部分も含めレフトケース７の左端部の開口を閉塞している。つまり、膨出部７Ｈは、その左側に配置されるカバー部材２７とで左右から減速機構３３を収容する減速機構収容部２５を形成する。

図１、図２において、膨出部７Ｈの上端部には、そのエンジン８側（右側）にモータ取付部２９Ｃが設けられている。モータ取付部２９Ｃは、円形のフランジ状に形成されており、モータ３２の外径、すなわち、モータケース３２Ａの外径と同等の外径を有する。

モータ取付部２９Ｃの外周部には複数の締結部２９ｍが設けられており、締結部２９ｍは、モータ取付部２９Ｃの外周部に沿って配置されている。締結部２９ｍは、締結用のボルト２３Ｃが挿通されるボス部として形成されている。締結部２９ｍにはボルト２３Ｃが挿通され、ボルト２３Ｃがモータケース３２Ａに形成された図示しないねじ穴に締め付け固定されることにより、モータ３２がモータ取付部２９Ｃに締結される。

モータ取付部２９Ｃは右方向に向くモータ取付面を有し、モータ取付部２９Ｃに取付けられたモータ３２はモータ軸３２Ｂが車両の左右方向に沿う様に配置される。そして、モータ３２は、変速機ケース５の外部の上方に露出した状態で、レフトケース７の左側部分に形成された膨出部７Ｈから右方向に延びる様に配置されている。

図１、図２に示すように、変速機ケース５にはフロントブラケット４６Ａおよびリヤブラケット４６Ｂが設けられている。フロントブラケット４６Ａは、モータ３２とライトケース６とを連結しており、モータ３２をライトケース６に支持している。

リヤブラケット４６Ｂは、モータ３２とライトケース６とを連結しており、モータ３２をライトケース６に支持している。このように、モータ３２は、変速機ケース５の外部に配置され、軸方向の一端部（左端部）がモータ取付部２９Ｃに取付けられ、軸方向の反対側（他端部、右端部）がライトケース６に連結されている。

モータ３２の後方にはコネクタ３２Ｃが設けられており、コネクタ３２Ｃにはモータ３２を駆動するための電力を供給するパワーケーブル（図示省略）が接続されている。

図１、図２に示すように、本実施例では、モータ３２は、モータ３２の他端側（右端部）から径方向外方に突出しモータ３２が用いる電力を受け入れる受電部３２Ｄと、受電部３２Ｄの左側面（モータ３２の一端側となる面）にモータ３２の一端側を向いて設けられたコネクタ３２Ｃとを有している。

コネクタ３２Ｃは、モータ３２の一端側を向いて設けられているので、着脱方向がモータ軸３２Ｂに沿った方向となり、パワーケーブルをモータ３２に沿わせて配索することができる。

レフトケース本体部７Ｇの上面における膨出部７Ｈの前方には、マウント取付部３１が形成されている。マウント取付部３１は、レフトケース７の左端部で入力軸１１の上方に形成され、上方に立設された複数のマウント取付ボス３１Ａから３１Ｅを有している。マウント取付ボス３１Ａから３１Ｅには、車体２に固定された図示しないマウント装置が締結されており、駆動装置４は、マウント装置を介して車体２に弾性的に支持されている。また、マウント取付部３１は、その剛性確保のため、複数のマウント取付ボス３１Ａから３１Ｅを相互に連結する複数のリブ５１から５６を有する。

モータ３２は、車両の前後方向でマウント取付部３１よりも後側においてレフトケース７の上部に設定されている。エンジン８は、前述のマウント装置とは異なるエンジン用の図示しないマウント装置を介して車体２に弾性的に支持されている。

図１に示すように、本実施例では、変速機構６１を収容する変速機構収容部６２を、ライトケース６、レフトケース７およびカバー部材２７で形成している。モータ３２は変速機構収容部６２より上方に配置されている。また、図２に示すように、変速機ケース５は、エンジン８に近い側から配置されたライトケース６、レフトケース７およびカバー部材２７を有している。

図１において、車体２の前端部より後方かつ、駆動装置４の前方には、ラジエータ７３が配置されており、ラジエータ７３は、上下方向に延びている。車両１の前突時は、図５に示すように、ラジエータ７３は、駆動装置４に当接する位置まで後方に変位し、ラジエータ７３から駆動装置４には後方への荷重Ｆが作用する。

図１、図２において、駆動装置４はシフトユニット４１を備えており、このシフトユニット４１は、車両の前後方向でモータ３２よりも前側となるレフトケース７の上面に設置されている。車両１の平面視において、モータ３２とシフトユニット４１は、後述するマウント取付部３１に近づくように、マウント取付部３１に近接配置されている。

つまり、モータ３２とシフトユニット４１は、マウント取付部３１の前後に設置されている。詳細には、マウント取付部３１と膨出部７Ｈは、レフトケース７の左端部にて前後に並んで形成されており、シフトユニット４１は、マウント取付部３１の右側から前方に渡り、車両の前方に延びる様に配置されている。

シフトユニット４１は、変速機構６１のシフト操作およびクラッチ１０のクラッチ操作を作動油の油圧により行う油圧アクチュエータである。ここで、シフト操作とは、変速機構６１の変速段を切換える操作をいい、クラッチ操作とは、クラッチ１０を係合（接続）または開放（切断）する操作をいう。

シフトユニット４１は、シフト操作およびクラッチ操作を行う複数の機能部品として、油圧を発生するオイルポンプ４９Ａと、オイルポンプ４９Ａを駆動するモータ４９Ｂと、バルブユニット４４と、油圧を蓄圧する筒状のアキュムレータ４７と、作動油を貯留するリザーバタンク５０等を有している。また、シフトユニット４１は、機能部品が一体に取付けられる平板状のベースプレート４３を、変速機ケース５の上面に有しており、ベースプレート４３は、複数の機能部品が一体化される土台としての機能と、その内部に形成された油路により各機能部品との間で作動油を流通させる機能とを有している。バルブユニット４４は、車両の前後方向で、シフトユニット４１全体の中で後側に配置され、車両の左右方向で、モータ３２と同じ位置に配置されている。

これらの機能部品を有するシフトユニット４１は、部品点数も多く比較的重量がある装置である。特に、バルブユニット４４は、多数のソレノイドバルブが取付けられ、かつ、その内部に複雑な油路やシリンダ等の油圧作動機構を有するので重量がある部品となっている。また、ベースプレート４３も、シフトユニット４１の多数の構成部品が取付けられ、これらの多数の構成部品をレフトケース７に取付ける比較的厚い金属製のプレートであって、重量がある部品となっている。

図１に仮想線で示すように、レフトケース７にはシフトアンドセレクト軸４２が収容されている。シフトアンドセレクト軸４２は、レフトケース７に対して軸心方向に移動自在、かつ回転自在となっており、その上方に配置されたシフトユニット４１によって操作される。

つまり、シフトアンドセレクト軸４２は、バルブユニット４４に内蔵されたシリンダ等の油圧作動機構で操作され、シフトアンドセレクト軸４２の軸方向の上方にバルブユニット４４が配置されている。

シフトユニット４１は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態あるいはリバースレンジにシフトされた状態において、例えば、予めスロットル開度と車速とがパラメータとして設定された変速マップに基づいて、シフトアンドセレクト軸４２を操作する。

シフトアンドセレクト軸４２は、その軸が上下方向に沿う様に延びて、入力軸１１の前側に配置され、いずれも図示しないシフトヨーク、シフタ軸およびシフトフォーク等からなる変速操作機構を介して第１の同期装置１８から第４の同期装置２１を操作して変速段の制御を行う。なお、シフトユニット４１は、油圧機構やモータ機構等によってシフトアンドセレクト軸４２を操作するが、駆動方式は、これら油圧機構やモータ機構等に限定されるものではない。

図１、図２に示すように、シフトユニット４１のベースプレート４３は、変速機ケース５の上面に固定されており、変速機ケース５の上面の前端部からその後方のマウント取付ボス３１Ａから３１Ｅの側方を横切って、膨出部７Ｈの前側の壁面の近傍まで延びている。

ベースプレート４３は、変速機ケース５の前面５Ａよりも前方に突出する突出部４３Ａを有している。突出部４３Ａは、変速機ケース５の上面に固定されているベースプレート４３の本体部分に対してオーバーハングの状態となっている。

また、ベースプレート４３は、突出部４３Ａから下方に延びアキュムレータ４７が前面側に取り付けられるアキュムレータ取付部４３Ｂを有している。アキュムレータ取付部４３Ｂは、下方に膨出する楕円の筒状に形成されており、アキュムレータ４７は、アキュムレータ取付部４３Ｂの左側面に水平方向から取付けられている。アキュムレータ取付部４３Ｂは、突出部４３Ａの突出方向に直交する平面をアキュムレータ４７より前方に有する。言い換えれば、アキュムレータ取付部４３Ｂの前面は平面状に形成されている。

前述のリザーバタンク５０はベースプレート４３の突出部４３Ａの上面に取付けられている。ベースプレート４３の突出部４３Ａ、アキュムレータ取付部４３Ｂおよびリザーバタンク５０は、変速機ケース５の前面５Ａよりも前方に突出しており、シフトユニット４１の突出部４１Ａを構成している。リザーバタンク５０は、荷重を受けても直ちに破損することなく変形可能な樹脂等からなる。

図５において、シフトユニット４１は、油圧によりクラッチ１０（図３参照）を接続状態と切断状態とに切り換えるクラッチ操作装置７０を有している。クラッチ操作装置７０は、作動油が流通するクラッチパイプ７１を突出部４１Ａの前方に有している。クラッチパイプ７１は、アキュムレータ取付部４３Ｂの前面に接続されている。したがって、クラッチパイプ７１とアキュムレータ取付部４３Ｂとの接続部７２は、アキュムレータ取付部４３Ｂの前面に配置されている。

また、クラッチ操作装置７０は、本体部としてのクラッチシリンダ１０Ａを有しており、クラッチシリンダ１０Ａは、クラッチパイプ７１を介して供給された作動油の油圧をクラッチ１０に作用させる。クラッチシリンダ１０Ａは、ＣＳＣ（コンセントリック・スレイブ・シリンダ）式の油圧シリンダからなる。

ベースプレート４３の前面を構成するアキュムレータ取付部４３Ｂの前面には、締結ボス４３Ｃが設けられており、この締結ボス４３Ｃは、支持ブラケット４８をベースプレート４３に固定するボルト７４が締結される。締結ボス４３Ｃは、接続部７２に近接して配置され、かつ、接続部７２の前端よりも前方に延びている。また、上下方向において、締結ボス４３Ｃは、接続部７２よりも下方に配置されている。

ここで、本実施例のように、クラッチパイプ７１をアキュムレータ取付部４３Ｂの前面まで延ばし、アキュムレータ取付部４３Ｂの前面に接続部７２を配置した理由は、仮に、接続部７２を前突時の荷重から保護することを優先してアキュムレータ取付部４３Ｂの後方等の奥まった位置に配置した場合、接続部７２における整備性、組付性、アクセス性を損なうおそれがあるからである。

一方で、シフトユニット４１は、突出部４１Ａにおいて変速機ケース５の前面５Ａよりも前方に突出しており、変速機ケース５に対してオーバーハングの状態で固定されているため、突出部４１Ａが車体２の振動等によって振動し易く、その振動の荷重がベースプレート４３を介して変速機ケース５にも伝達されるおそれがある。そこで、本実施例の駆動装置４は、シフトユニット４１を保護でき、かつ変速機ケース５の剛性を確保できるように、支持ブラケット４８によってシフトユニット４１を変速機ケース５に支持させている。

駆動装置４は支持ブラケット４８を備えており、この支持ブラケット４８は、ベースプレート４３のアキュムレータ取付部４３Ｂの前面と、変速機ケース５の側壁状の前面５Ａとを連結している。これにより、支持ブラケット４８は、シフトユニット４１を支持している。

図４において、支持ブラケット４８は、金属等の平板をクランク形状又はＺ字の形状に形成したものであり、アキュムレータ取付部４３Ｂの前面に固定される第１部分４８Ａと、変速機ケース５の前面５Ａに固定される第３部分４８Ｃと、これらの第１部分４８Ａと第３部分４８Ｃとを接続する第２部分４８Ｂとを有している。第１部分４８Ａと第３部分４８Ｃとは平行に配置されている。第２部分４８Ｂは、第１部分４８Ａおよび第３部分４８Ｃに対して鈍角で連続している。言い換えれば、支持ブラケット４８は、第１部分４８Ａと第２部分４８Ｂとの間で屈曲しており、第２部分４８Ｂと第３部分４８Ｃとの間で屈曲している。

第１部分４８Ａにはボルト挿通孔４８Ｄが形成されており、このボルト挿通孔４８Ｄにボルト７４（図６参照）を挿通して締結ボス４３Ｃ（図７参照）に締結することにより、第１部分４８Ａがアキュムレータ取付部４３Ｂに固定される。

第３部分４８Ｃにはボルト挿通孔４８Ｅが形成されており、このボルト挿通孔４８Ｅにボルト７５（図６参照）を締結孔５Ｂ（図７参照）に締結することにより、第３部分４８Ｃが変速機ケース５の前面５Ａに固定される。

支持ブラケット４８の左端部には、剛性の確保のために全体にわたってフランジ部４８Ｆが設けられている。フランジ部４８Ｆは、支持ブラケット４８の本体部分に対して直交する方向に延伸しており、この延伸方向への支持ブラケット４８への曲げ応力を受け持っている。

図５、図６、図７に示すように、本実施例では、支持ブラケット４８は、クラッチ操作装置７０を構成するクラッチパイプ７１の前方であって、クラッチパイプ７１とアキュムレータ取付部４３Ｂとの接続部７２を前方から覆う位置に配置されている。ここで、接続部７２を前方から覆う位置とは、前方から見て支持ブラケット４８の背後に接続部７２が隠れる位置をいう。

本実施例の駆動装置４によれば、シフトユニット４１は、変速機ケース５の前面５Ａよりも前方に突出する突出部４１Ａを有し、シフトユニット４１は、油圧によりクラッチ１０を接続状態と切断状態とに切り換えるクラッチ操作装置７０を有し、クラッチ操作装置７０は、作動油が流通するクラッチパイプ７１を突出部４１Ａの前方に有している。

そして、駆動装置４は、シフトユニット４１の前面と変速機ケース５の前面５Ａとを連結し、シフトユニット４１を支持する支持ブラケット４８を備えており、支持ブラケット４８は、クラッチパイプ７１の前方に配置されている。

このように、クラッチ操作装置７０のクラッチパイプ７１は、クラッチ１０の切り換えを行う作動油が流通する重要部品であり、破損しないように保護する必要がある。上記構成によれば、シフトユニット４１の前面と変速機ケース５の前面５Ａとを連結する支持ブラケット４８が、クラッチ操作装置７０のクラッチパイプ７１の前方に配置されているので、支持ブラケット４８は、車両走行中の路面からの飛び石や、エンジンルーム２Ａ内の他の部品との接触による破損からクラッチパイプ７１を保護することができる。また、支持ブラケット４８は、シフトユニット４１の前面と変速機ケース５の前面５Ａとを連結することによりシフトユニット４１を支持しているので、駆動装置４の剛性を確保することができる。

また、支持ブラケット４８が単独で、クラッチ操作装置７０を保護する保護機能と、駆動装置４の剛性を確保する剛性確保機能とを果たすことができるので、保護機能を果たす部材と剛性確保機能を果たす部材とを別部品として用意および取付けする必要がなくなり、部品点数および重量を削減することができる。この結果、シフトユニットを保護でき、かつ変速機ケースの剛性を確保できる。

本実施例の駆動装置４によれば、シフトユニット４１は、シフト操作およびクラッチ操作を行う複数の機能部品と、機能部品が一体に取付けられる平板状のベースプレート４３と、を変速機ケース５の上面に有しており、ベースプレート４３は、突出部４３Ａから下方に延び機能部品としてのアキュムレータ４７が取付けられるアキュムレータ取付部４３Ｂを有している。また、クラッチパイプ７１は、アキュムレータ取付部４３Ｂの前面に接続されている。そして、支持ブラケット４８は、クラッチ操作装置７０の前方に配置され、アキュムレータ取付部４３Ｂの前面と変速機ケース５の前面５Ａとを連結している。

このように、シフトユニット４１の台座として機能するベースプレート４３に支持ブラケット４８を設けたので、より確実にベースプレート４３の振動を抑制できる。また、支持ブラケット４８は、ベースプレート４３が固定されている変速機ケース５の上面ではなく、変速機ケース５の前面５Ａとシフトユニット４１の前面とを連結しているので、ベースプレート４３が変速機ケース５の前面５Ａから突出してオーバーハングの状態になっていることによる振動の発生を効果的に抑制できる。

本実施例の駆動装置４によれば、アキュムレータ取付部４３Ｂには、突出部４３Ａの下方で筒状のアキュムレータ４７が水平方向から取付けられ、アキュムレータ取付部４３Ｂは、突出部４３Ａの突出方向に直交する平面をアキュムレータ４７より前方に有する。

これにより、アキュムレータ取付部４３Ｂの平面がアキュムレータ４７より前方に配置されるので、車両１の前突時にラジエータ７３が後方に変位した際に、ラジエータ７３からの荷重がアキュムレータ４７に直接作用することを防止できる。また、アキュムレータ取付部４３Ｂは、突出部４３Ａの突出方向に直交する平面を有するので、この平面にクラッチパイプ７１との接続部７２を配置することができる。

本実施例の駆動装置４によれば、クラッチ操作装置７０は、クラッチパイプ７１を介して供給された作動油の油圧をクラッチ１０に作用させる本体部としてのクラッチシリンダ１０Ａを有し、クラッチパイプ７１とアキュムレータ取付部４３Ｂとの接続部７２を前方から覆う位置に支持ブラケット４８が配置されている。

これにより、特に破損が生じやすい、ベースプレート４３とクラッチパイプ７１との接続部７２を、支持ブラケット４８により前方から覆うことにより、小石等の飛来物からも保護することができる。また、仮にクラッチパイプ７１が接続部７２から抜けて脱落しそうになっても、支持ブラケット４８によりクラッチパイプ７１が保持されるので、クラッチパイプ７１の脱落防止効果も奏することができる。

本実施例の駆動装置４によれば、ベースプレート４３の前面に、支持ブラケット４８をベースプレート４３に固定するボルト７４が締結される締結ボス４３Ｃが設けられ、締結ボス４３Ｃは、接続部７２に近接して配置され、かつ、接続部７２の前端よりも前方に延びている。

これにより、車両の前突時に、駆動装置４の前方に配置されたラジエータ７３等は、クラッチパイプ７１の接続部７２に接触するより先に締結ボス４３Ｃに接触し、接触による荷重Ｆ（図５参照）を締結ボス４３Ｃが受けることができる。このため、接続部７２に荷重Ｆが作用することを防止でき、荷重Ｆによる破損から接続部７２を保護することができる。

本実施例の駆動装置４によれば、上下方向において、締結ボス４３Ｃは、接続部７２よりも下方に配置されている。

これにより、締結ボス４３Ｃよりも上方に接続部７２が配置されることになり、接続部７２にその上方から工具等を到達させることができ、ベースプレート４３に対するクラッチパイプ７１の接続作業を上方からし易くできる。
（第２実施例）

図８、図９は、本発明の第２実施例に係る車両用変速機を示す図である。第２実施例は、前後方向における支持ブラケット４８、リザーバタンク５０およびベースプレート４３の位置関係が第１実施例と異なる。

図８、図９に示すように、支持ブラケット４８の前面、リザーバタンク５０の前面、およびベースプレート４３の前面が同一平面上に配置されるように構成してもよい。ここで、リザーバタンク５０の前面は、支持ブラケット４８の前面およびベースプレート４３の前面と共通の同一平面に沿って延びる広い面積を有する平面状に形成されている。

これにより、車両の前突によりラジエータ７３が後方に変位した場合であっても、ラジエータ７３が、広い平面を有するリザーバタンク５０の前面と支持ブラケット４８の前面とに当接し、ラジエータ７３からの荷重Ｆ（図９参照）をリザーバタンク５０と支持ブラケット４８とに分散させることができる。また、リザーバタンク５０は、樹脂等からなり、荷重を受けても破損することなく変形することができる。このため、クラッチ操作装置７０の破損を防止できる。
（第３実施例）

図１０は、本発明の第３実施例に係る車両用変速機を示す図である。第３実施例は、上下方向における締結ボス４３Ｃと接続部７２との位置関係が第１実施例および第２実施例と異なる。

図１０に示すように、上下方向において、締結ボス４３Ｃは、接続部７２よりも上方に配置されている。

これにより、支持ブラケット４８と締結ボス４３Ｃと突出部４１Ａとによって接続部７２が取り囲まれるため、上方から接続部７２に向かう異物等を締結ボス４３Ｃにより遮ることができ、接続部７２の保護機能を向上させることができる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

４...駆動装置（車両用変速機）、５...変速機ケース、８...エンジン、１０...クラッチ、１０Ａ...クラッチシリンダ（本体部）、４１...シフトユニット、４１Ａ...突出部、４３...ベースプレート、４３Ｂ...アキュムレータ取付部（取付部）、４３Ｃ...締結ボス、４４...バルブユニット（機能部品）、４７...アキュムレータ（機能部品）、４８...支持ブラケット、４９Ａ...オイルポンプ（機能部品）、４９Ｂ...モータ（機能部品）、５０...リザーバタンク（機能部品）、６１...変速機構、７０...クラッチ操作装置、７１...クラッチパイプ、７２...接続部、７３...ラジエータ

Claims (8)

1. エンジンからクラッチを介して伝達された回転を変速する変速機構と、
   前記変速機構を収容する変速機ケースと、
   前記変速機ケースの上面に配置され、前記変速機構のシフト操作および前記クラッチのクラッチ操作を油圧により行うシフトユニットと、を備える車両用変速機であって、
   前記シフトユニットは、前記変速機ケースの前面よりも前方に突出する突出部と、油圧により前記クラッチを接続状態と切断状態とに切り換えるクラッチ操作装置とを有し、
   前記クラッチ操作装置は、作動油が流通するクラッチパイプを前記突出部の前方に有し、
   前記シフトユニットの前面と前記変速機ケースの前面とを連結し、前記シフトユニットを支持する支持ブラケットを備え、
   前記支持ブラケットは、前記クラッチパイプの前方に配置されていることを特徴とする車両用変速機。
2. 前記シフトユニットは、前記シフト操作および前記クラッチ操作を行う複数の機能部品と、前記機能部品が一体に取付けられる平板状のベースプレートと、を前記変速機ケースの上面に有しており、
   前記ベースプレートは、前記突出部から下方に延び複数の前記機能部品の一部が取付けられる取付部を有し、
   前記クラッチパイプは、前記取付部の前面に接続され、
   前記支持ブラケットは、前記クラッチ操作装置の前方に配置され、前記取付部の前面と前記変速機ケースの前面とを連結していることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
3. 前記取付部には、前記突出部の下方で筒状の前記機能部品が水平方向から取付けられ、
   前記取付部は、前記突出部の突出方向に直交する平面を筒状の前記機能部品よりも前方に有することを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機。
4. 前記クラッチ操作装置は、前記クラッチパイプを介して供給された作動油の油圧を前記クラッチに作用させる本体部を有し、
   前記クラッチパイプと前記取付部との接続部を前方から覆う位置に前記支持ブラケットが配置されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用変速機。
5. 前記ベースプレートの前面に、前記支持ブラケットを前記ベースプレートに固定するボルトが締結される締結ボスが設けられ、
   前記締結ボスは、前記接続部に近接して配置され、かつ、前記接続部の前端よりも前方に延びていることを特徴とする請求項４に記載の車両用変速機。
6. 作動油を貯留する前記機能部品としてのリザーバタンクが前記突出部の上面に取付けられ、
   前記支持ブラケットの前面、前記リザーバタンクの前面、および前記ベースプレートの前面が同一平面上に配置されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用変速機。
7. 上下方向において、前記締結ボスは、前記接続部よりも下方に配置されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用変速機。
8. 上下方向において、前記締結ボスは、前記接続部よりも上方に配置されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用変速機。

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