JP7225840B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

ここに開示された技術は、ハイブリッド車両の制御装置に関する技術分野に属する。

従来より、エンジンと、該エンジンの出力軸と連結され、該エンジンの作動をアシストするモータとを有するハイブリッド車両の制御装置が知られている。

例えば、特許文献１に記載のハイブリッド車両の制御装置は、動力源として内燃機関及び発電可能な電動機を有するハイブリッド車両であって、ハイブリッド車両の速度および変速機構の変速段から、内燃機関の目標駆動力を当該内燃機関の燃料消費が最小になる最適点に設定する目標駆動力設定手段と、内燃機関の目標駆動力を、電動機（モータ）の効率に応じて、前記最適点から移動する目標駆動力移動手段と、当該移動された内燃機関の目標駆動力が得られるように、内燃機関の動作を制御する内燃機関制御手段と、駆動輪に要求される要求駆動力と前記移動された内燃機関の目標駆動力との差分を、電動機による力行／回生によって補充／吸収するように、電動機の動作を制御する電動機制御手段とを備えている。

特開２０１３－５２８０１号公報

特許文献１に記載のようなハイブリッド車両では、エンジンの目標駆動力を燃料消費とモータの効率とに基づいて設定しており、エネルギー消費を抑えることができる。

ところで、複数の気筒を備えるエンジンにおいて、燃費の向上を図るために、該エンジンの運転状態に基づいて、全気筒を作動させる全筒運転と、一部の気筒は休止させかつ残りの気筒は作動させる減筒運転とを切り換えるものがある。このようなエンジンに対して、特許文献１のような制御装置を適用すると、モータの効率に応じてエンジンの要求駆動力が変化した結果、全筒運転と減筒運転とが切り換えられることがある。

一般に、生成されるエンジントルクが同じである場合、減筒運転の方が全筒運転よりも燃費が良い。このため、モータジェネレータの効率に応じてエンジンの要求駆動力が変化した結果、減筒運転から全筒運転への切り換えが生じると、燃費が悪くなって、却ってハイブリッド車両のエネルギー効率が悪化するおそれがある。

ここに開示された技術は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、全筒運転と減筒運転とを切り換え可能なエンジンと、エンジンの作動をアシストするとともに、該エンジンにより駆動されて発電するモータジェネレータとを備えるハイブリッド車両において、エネルギー効率を向上させることにある。

上記課題を解決するために、ここに開示された技術では、複数の気筒を有するエンジンと、該エンジンの出力軸と連結されていて、該エンジンの作動をアシストするとともに、該エンジンにより駆動されて発電するモータジェネレータとを有するハイブリッド車両の制御装置を対象として、前記エンジンの運転状態に基づく該エンジンの燃費率を示す燃費率マップを記憶する記憶部と、前記ハイブリッド車両の走行状態及び前記燃費率マップに基づいて、前記モータジェネレータの発電トルクを算出して、算出した発電トルクで発電が行われるように前記モータジェネレータを作動させる発電制御を実行するモータ制御部と、前記モータジェネレータにより発電された電力が蓄積されるバッテリとを備え、前記エンジンは、前記ハイブリッド車両の走行状態に応じて、前記複数の気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数の気筒のうちの一部の気筒は休止させかつ残りの気筒は作動させる減筒運転とを切り換え可能なエンジンであり、前記モータ制御部は、前記ハイブリッド車両の走行状態及び前記燃費率マップに基づいて設定した発電トルクで前記モータジェネレータによる発電を行う場合に、前記減筒運転から前記全筒運転への切り換えが生じると推定されるときには、前記減筒運転から前記全筒運転への切り換えが生じないように、前記モータジェネレータの発電トルクを制限する発電制限制御を実行する、というものとした。

この構成によると、モータジェネレータにより発電したとしても、減筒運転から全筒運転への切り換えが生じないため、エネルギー効率を向上させることができる。

すなわち、モータジェネレータによる発電が行われるときには、エンジンに負荷がかかるため、エンジンのトルクは発電トルクに応じて大きくなる。つまり、モータジェネレータによる発電により、エンジンの運転状態を燃費率が向上するような状態に変更することができる。一方で、モータジェネレータによる発電によりエンジンの運転状態が変更される結果、減筒運転から全筒運転への切り換えが生じる可能性もある。前記の構成では、減筒運転から全筒運転への切り換えが生じると推定されるときには、発電制限制御により、減筒運転から全筒運転への切り換えが生じないようにすることができる。これにより、減筒運転から全筒運転への切り換えに伴う燃費の悪化が抑制される。したがって、全筒運転と減筒運転とを切り換え可能なエンジンと、エンジンの作動をアシストするとともに、該エンジンにより駆動されて発電するモータジェネレータとを備えるハイブリッド車両において、エネルギー効率を向上させることができる。

前記ハイブリッド車両の制御装置において、前記記憶部は、前記モータジェネレータの発電効率を示す発電効率マップを更に記憶しており、前記モータ制御部は、前記発電制御において、前記ハイブリッド車両の走行状態及び前記燃費率マップに加えて、前記発電効率マップに基づいて、前記モータジェネレータによる発電トルクを設定し、さらに前記モータ制御部は、前記ハイブリッド車両の走行状態、前記燃費率マップ、及び前記発電効率マップに基づいて設定した発電トルクで前記モータジェネレータによる発電を行う場合に、前記減筒運転から前記全筒運転への切り換えが生じると推定されるときには、前記減筒運転から前記全筒運転への切り換えが生じないように、前記発電制限制御を実行する、という構成でもよい。

この構成によると、燃費の向上に加えて、モータジェネレータの運転効率も向上される。このため、ハイブリッド車両全体のエネルギー効率をより向上させることができる。

前記ハイブリッド車両の制御装置の一実施形態では、前記発電制限制御は、前記減筒運転から前記全筒運転への切り換えが生じない範囲で前記発電トルクを算出して、該算出した発電トルクで前記モータジェネレータによる発電を実行する制御である。

この構成によると、減筒運転から全筒運転への切り換えを抑制しつつ、モータジェネレータによる発電により燃費率を向上させることができる。よって、前記ハイブリッド車両において、エネルギー効率をより効果的に向上させることができる。

前記一実施形態において、前記発電制限制御は、前記減筒運転から前記全筒運転への切り換えが生じない範囲で、燃費率が最大限高くなる最大発電トルクを算出して、該算出した最大発電トルクで前記モータジェネレータによる発電を実行する制御である、という構成でもよい。

この構成によると、減筒運転から全筒運転への切り換えに伴うエネルギー効率の悪化を抑制しつつ、燃費率を出来る限り向上させることができる。

前記ハイブリッド車両の制御装置において、前記バッテリの残存容量を検知するバッテリ残量検知部を更に備え、前記モータ制御部は、前記バッテリ残量検知部により検知される前記バッテリの残存容量が所定容量未満であるときには、前記モータジェネレータによる発電により前記減筒運転から前記全筒運転への切り換えが生じるとしても、前記発電制限制御を実行することなく、前記モータジェネレータによる発電を実行する、という構成でもよい。

例えば、バッテリの残存容量がエンジンの始動ができない程度にまで減少してしまうと、車両の走行自体が妨げられてしまうおそれがある。このため、バッテリの残存容量が所定容量未満であるときには、モータジェネレータによる発電により減筒運転から全筒運転へのとの切り換えが生じるとしても、発電制限制御を実行することなく、モータジェネレータによる発電を実行する。これにより、バッテリの残存容量を適切な容量に保つことができる。

以上説明したように、ここに開示された技術によると、モータジェネレータによる発電により、エンジンの運転状態を燃費率が向上するような状態に変更することができる。一方で、モータジェネレータによる発電により減筒運転から全筒運転への切り換えが生じると推定されるときには、発電制限制御により、減筒運転から全筒運転への切り換えが生じないようにすることができる。これにより、減筒運転から全筒運転への切り換えに伴う燃費の悪化が抑制される。したがって、全筒運転と減筒運転とを切り換え可能なエンジンと、エンジンの作動をアシストするとともに、該エンジンにより駆動されて発電するモータジェネレータとを備えるハイブリッド車両において、エネルギー効率を向上させることができる。

実施形態１に係る制御装置で制御されるハイブリッド車両の構成を示す概略図である。 ハイブリッド車両の制御系を示すブロック図である。 発電可能領域の一例を示す図である。 エンジンの燃費率マップの一例を示す図である。 モータジェネレータの発電効率マップの一例を示す図である。 エンジンの運転状態に対する全筒運転領域と減筒運転領域とを示す図である。 ＥＣＵによる発電制限制御の処理動作を示すフローチャートである。 実施形態２に係る制御装置のＥＣＵによる発電制限制御の処理動作を示すフローチャートである。

以下、例示的な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

（実施形態１）
図１には、本実施形態１にかかる制御装置で制御されるハイブリッド車両１（以下単に、車両１という）を概略的に示す。車両１は、複数（本実施形態１では４つ）の気筒１１を有する駆動源としてのエンジン１０と、エンジン１０に連結されたトランスミッション２０と、エンジン１０のクランクシャフト１２（出力軸）と連結されていて、該エンジン１０の作動をアシストするとともに、該エンジン１０により駆動されて発電するモータジェネレータ３０と、駆動輪５０の回転を制動するブレーキ装置６０とを有する。

エンジン１０は、例えば、ガソリンエンジンである。エンジン１０の各気筒１１には、気筒１１内に燃料を供給するインジェクタ１３（図２参照）と、燃料と気筒１１内に供給された吸気との混合気を着火させるための点火プラグ１４（図２参照）とがそれぞれ設けられている。また、エンジン１０は、気筒１１毎に、吸気バルブ（図示省略）と、排気バルブ（図示省略）と、吸気バルブ及び排気バルブの開閉動作を停止させる弁停止機構１５とが設けられている。尚、エンジン１０は、ディーゼルエンジンであってもよい。エンジン１０がディーゼルエンジンである場合には、点火プラグ１４は設けなくてもよい。

トランスミッション２０は、例えば、自動変速機である。トランスミッション２０は、エンジン１０の気筒列方向における一側に配置されている。トランスミッション２０のクランクシャフト１２と連結されたインプットシャフト（図示省略）と、該インプットシャフトと複数の減速ギヤ（図示省略）を介して連結されたアウトプットシャフト（図示省略）とを備えている。前記アウトプットシャフトは、駆動輪５０の車軸５１と連結されている。クランクシャフト１２の回転は、トランスミッション２０により変速されて、駆動輪５０に伝達される。尚、トランスミッション２０は、手動変速機であってもよい。

モータジェネレータ３０は、伝達機構４０を介してクランクシャフト１２と連結されている。伝達機構４０は、クランクシャフト１２におけるトランスミッション２０とは反対側の端部に設けられた第１プーリ４１と、モータジェネレータ３０の回転軸３１の先端に設けられた第２プーリ４２と、第１プーリ４１及び第２プーリ４２との間に巻き掛けられたベルト４３とを有する。クランクシャフト１２と回転軸３１とは、伝達機構４０を介して連結されていることにより、常時共に回転する。尚、第１プーリ４１の径と第２プーリ４２の径とは、同じでもよく、異なっていてもよい。

モータジェネレータ３０は、エンジン１０の作動、すなわち、クランクシャフト１２の回転をアシストするアシストモータとしての機能と、クランクシャフト１２の回転を利用して発電する発電機としての機能とを有する。モータジェネレータ３０におけるアシストモータ機能と発電機機能との切り換えは、モータジェネレータ３０に設けられた切換機構により、回転軸４１の回転方向を切り換えることで実現される。

モータジェネレータ３０がアシストモータとして作動するときには、モータジェネレータ３０の動力は、伝達機構４０を介してエンジン１０のクランクシャフト１２に伝達される。これにより、モータジェネレータ３０により、停止中のエンジン１０のクランクシャフト１２を回転駆動したり（つまり、スタータモータとして機能したり）、駆動中のエンジン１０のクランクシャフト１２にモータジェネレータ３０の動力を伝達することで、エンジン１０から駆動輪５０に伝達されるトルクを増大させる（つまり、エンジン１０の作動をアシストする）ことができる。このように、モータジェネレータ３０がアシストモータとして作動すれば、エンジン１０に要求されるトルクの一部をモータジェネレータ３０の動力により補うことができ、エンジン回転数を一定にしたまま、エンジン１０から出力すべきトルク（エンジントルク）を小さくすることができる。

一方で、モータジェネレータ３０が発電機として作動するときには、伝達機構４０を介してクランクシャフト１２の回転が回転軸３１に伝達されることで発電される。このとき、エンジン１０は、車両１の走行に必要なトルクに加えて、発電のためのトルクを生成する必要がある。つまり、モータジェネレータ３０が発電機として作動すれば、エンジン回転数を一定にしたまま、エンジントルクを大きくすることができる。

モータジェネレータ３０は、バッテ７０に電気的に接続されている。バッテリ７０は、モータジェネレータ３０がアシストモータとして作動するときには、作動に必要な電力をモータジェネレータ３０に供給する一方、モータジェネレータ３０が発電機として作動するときには、モータジェネレータ３０により発電された電力を蓄積する。バッテリ７０は、例えば、２４Ｖや４８Ｖのリチウムイオンバッテリを採用することができる。

バッテリ７０は、図１に示すように、コンバータ７１と電気的に接続されている。コンバータ７１は降圧回路であって、バッテリ７０から供給される電力を降圧する。コンバータ７１により降圧された電力は、車両１に設けられた各種電装品７２に供給される。

ブレーキ装置６０は、ブレーキペダル６１と、該ブレーキペダル６１の操作量を検出するブレーキセンサＳＮ６と、ブレーキセンサＳＮ６が検知した操作量に応じて作動するブレーキアクチュエータ６３と、ブレーキアクチュエータ６３と接続されたブースタ６４と、ブースタ６４と接続されたマスタシリンダ６５と、制動力を調整するためのＡＢＳ（Anti-lock Brake System）アクチュエータ６６と、実際に駆動輪５０の回転を制動するブレーキパッド６７とを有する。駆動輪５０の車軸５１には、ディスクロータ５２が設けられている。ブレーキ装置６０は、ブレーキセンサＳＮ６が検知した変化量に応じてブレーキアクチュエータ６３を作動させて、ブースタ６４、マスタシリンダ６５、及びＡＢＳアクチュエータ６６を介してブレーキパッド６６を作動させる。ブレーキ装置６０は、ブレーキパッド６７によりディスクロータ５２を挟んで、ブレーキパッド６７とディスクロータ５２との間に生じる摩擦力により、駆動輪５０の回転を制動する。

車両１は、スタータモータ７３を有する。スタータモータ７３は、モータジェネレータ３０よりも小型のモータであって、モータジェネレータ３０と比較して駆動に必要な電力が小さいモータで構成されている。スタータモータ７３は、例えば、バッテリ７０の残存容量（ＳＯＣ）が少なく、モータジェネレータ３０によるエンジン１０の始動が困難であるときに、モータジェネレータ３０に代わって、エンジン１０を始動する。

図２に示すように、車両１は、ＥＣＵ（Electric Control Unit）１００によって制御
される。ＥＣＵ１００は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラーである。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ１０１、メモリ１０２、入出力バス１０３等を備えている。ＣＰＵ１０１は、コンピュータプログラム（ＯＳ等の基本制御プログラム、及び、ＯＳ上で起動されて特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）を実行する中央演算処理装置である。メモリ１０２は、記憶部に相当するものであって、ＲＡＭ及びＲＯＭにより構成されている。ＲＯＭには、種々のコンピュータプログラム（特にエンジン１０を制御するための制御プログラム）や、該コンピュータプログラムの実行時に用いられる後述の燃費率マップや発電効率マップを含むデータ等が格納されている。ＲＡＭは、ＣＰＵ１０１が一連の処理を行う際に使用される処理領域が設けられるメモリである。入出力バス１０３は、ＥＣＵ１００に対して電気信号の入出力をするものである。

ＥＣＵ１００には、エアフローセンサＳＮ１、クランク角センサＳＮ２、アクセル開度センサＳＮ３、車速センサＳＮ４、バッテリ残量センサＳＮ５、ブレーキセンサＳＮ６等の各種のセンサが電気的に接続されている。エアフローセンサＳＮ１は、吸気通路に流入する新気の流量を検出する。クランク角センサＳＮ２は、クランクシャフト１２の回転角を検出する。アクセル開度センサＳＮ３は、車両１のアクセルペダル機構に取り付けられていて、アクセルペダルの操作量に対応したアクセル開度を検出する。車速センサＳＮ４は、車両１の車速を検出する。バッテリ残量センサＳＮ５は、バッテリ７０に出入りする電流及びバッテリ７０の電圧に基づいて、バッテリ７０のＳＯＣを検出する。ブレーキセンサＳＮ６は、前述したように、ブレーキペダル６１の操作量を検出する。これらセンサＳＮ１～ＳＮ６等は、検知信号をＥＣＵ１００に出力する。

ＥＣＵ１００は、クランク角センサＳＮ２の検出結果からエンジン回転数を算出する。ＥＣＵ１００は、アクセル開度センサＳＮ３の検出結果から要求トルクを算出ずる。

ＥＣＵ１００は、センサＳＮ１～ＳＮ６等からの入力信号に基づいて、エンジン１０の運転状態を判断するとともに、インジェクタ１３、点火プラグ１４、弁停止機構１５、モータジェネレータ３０、ブレーキアクチュエータ６３、スタータモータ７３等といった、エンジン１０の各デバイスに対して制御信号を出力して、各デバイスを制御する。

本実施形態１では、ＥＣＵ１００は、エンジン１０の運転状態に応じて、モータジェネレータ３０の発電トルクを算出して、算出した発電トルクで発電が行われるようにモータジェネレータ３０を作動させる発電制御を実行する。図３は、ＥＣＵ１００が前記発電制御を実行可能な領域（発電可能領域）を示すマップである。図３において、縦軸はエンジントルクであり、横軸はエンジン回転数である。

図３に示すように、ＥＣＵ１００は、エンジントルクが所定トルクＴｑ以上でありかつエンジン回転数が所定回転数Ｎｅ以上の運転領域おいて、前記発電制御が実行可能であると判断する。言い換えると、要求トルクが所定トルクＴｑ以上でない限りは、ＥＣＵ１００は前記発電制御を実行しない。この所定トルクＴｑは、エンジン１０の安定燃焼のために最低限必要なエンジントルクであって、アイドル運転を安定的に維持するためのエンジントルクに相当する。また、所定回転数Ｎｅは、エンジントルクが前記所定トルクＴｑである場合には、最低限得られるエンジン回転数である。尚、発電可能領域は、後述する燃費率マップにおける「最大」の領域を含むように設定されている。

また、ＥＣＵ１００は、バッテリ７０の残存容量（ＳＯＣ）に基づいても前記発電制御を実行するか否かを判断する。より詳しくは、ＥＣＵ１００は、バッテリ残量センサＳＮ５により検出されるバッテリ７０の検出ＳＯＣが第１所定容量以上であるときには、前記発電制御を実行不要であると判断する。これは、バッテリ７０をＳＯＣが高い状態に維持すると、バッテリ７０の寿命が短くなるおそれがあるためである。一方で、ＥＣＵ１００は、検出ＳＯＣが第１所定容量よりも小さい第２所定容量未満であるときには、前記発電制御を強制的に実行させる（以下、強制発電制御という）。前述したように、バッテリ７０は、モータジェネレータ３０のみならず、車両１に搭載された他の電装品にも電力を供給する。このため、バッテリ７０には、優先度の高い電装品（例えば、ブレーキアクチュエータ６３やスタータモータ７３）を作動させるだけの電力が確保されている必要がある。このため、ＥＣＵ１００は、検出ＳＯＣが第２所定容量未満であるときには、前記発電制御の実行が必須であると判断して、前記強制発電制御を実行するようにする。ＥＣＵ１００は、検出ＳＯＣが第１所定容量未満でかつ第２所定容量以上であるときには、前記発電制御を実行可能であると判断し、検出ＳＯＣの値、後述する燃費率マップや発電効率マップ等に基づいて、前記発電制御を実行するか否かを判断する。尚、第２所定容量は、エンジン１０の始動や車両１の制動に関するような優先度の高い電装品を作動させることができるだけの容量である。

ＥＣＵ１００は、前記発電制御を実行するときには、車両１の走行状態（特にアクセル開度）から車両１の要求トルクを算出した後、燃費率マップ（図４参照）及び発電効率マップ（図５参照）に基づいて、エンジン１０の目標エンジントルク及びモータジェネレータ３０の目標発電トルクをそれぞれ算出する。このＥＣＵ１００による目標エンジントルク及び目標発電トルクの算出について、図４及び図５を参照しながら説明する。

メモリ１０２には、図４に示すような燃費率マップが格納されている。図４に示すマップにおいて、縦軸はエンジントルクであり、横軸はエンジン回転数である。図４に示す等高線において、「中」、「大」及び「最大」で示す領域は、エンジン１０の燃費率を表し、「中」、「大」及び「最大」の順に燃費率が高い。「中」よりも外側の領域は、「中」の領域よりも燃費率が低い領域である。

また、メモリ１０２には、図５に示すような発電効率マップが格納されている。図５に示すマップにおいて、縦軸はモータジェネレータ３０の発電トルクであり、横軸はモータジェネレータ３０のモータ回転数（回転軸３１の回転数）である。図５に示す等高線において、「中」、「大」及び「最大」で示す領域は、モータジェネレータ３０の発電効率を表し、「中」、「大」及び「最大」の順に発電効率が高い。「中」よりも外側の領域は、「中」の領域よりも発電効率が低い領域である。また、図５の発電効率マップにおいて「中」よりも外側の実線は、モータジェネレータ３０の作動限界ラインＬＬであり、モータジェネレータ３０は、作動限界ラインＬＬで区切られた領域よりも内側の範囲で作動される。

まず、モータジェネレータ３０によるアシスト及び発電が無い場合のエンジン１０の目標エンジントルクが、図４に示す黒丸であるとする。この目標エンジントルクは、車両１の要求トルクに相当する。図４に示すように、モータジェネレータ３０によるアシスト及び発電が無い場合には、目標エンジントルクが非常に低く燃費率が悪い領域にある。前述したように、モータジェネレータ３０によりエンジン１０を発電する場合、エンジン１０に要求されるエンジントルクは高くなる。このため、モータジェネレータ３０により発電すれば、エンジン１０の目標エンジントルクを、図４に白丸で示ように、「最大」の領域に入る大きさまで上昇させることができる。このとき、図４の黒丸で示すエンジントルクと白丸で示すエンジントルクとの差分がモータジェネレータ３０に要求される発電トルクに相当することになる。

一方で、図５の発電効率マップでは、モータジェネレータ３０の発電トルクは、図５の黒丸から白丸に移動する。図５に示すように、エンジン１０の目標エンジントルクを図４の黒丸から白丸に移動させるだけの発電トルクをモータジェネレータ３０に要求すると、モータジェネレータ３０の発電効率は「最大」の領域から外れてしまう。

そこで、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータ３０の発電トルクを、図５に三角形で示す発電トルクに設定する。また、ＥＣＵ１００は、エンジン１０の目標エンジントルクを、図４に三角形で示すエンジントルクに設定する。図４に示すように、燃費率は若干低くなる。しかし、エンジン１０の燃費率とモータジェネレータ３０の発電効率とのトータルのエネルギー効率では、最適な状態にすることができる。

前述のように目標エンジントルク及び目標発電トルクを算出する場合、ＥＣＵ１００は、先ず、モータジェネレータ３０によるアシスト及び発電が無い場合のエンジン１０の目標エンジントルクを算出してから、モータジェネレータ３０の目標発電トルクを算出して、その後、設定した目標発電トルクに基づいて前記目標エンジントルクを修正するようにすることができる。また、ＥＣＵ１００は、要求トルクが算出された後、燃費率マップ及び発電効率マップに基づいて、目標エンジントルク及び目標発電トルクを同時に算出するようにしてもよい。

ＥＣＵ１００は、設定した目標エンジントルクが得られるように、エンジン１０（特に、インジェクタ１３や点火プラグ１４）を制御するとともに、設定した目標発電トルクで発電するようにモータジェネレータ３０を制御する。

尚、ＥＣＵ１００は、燃費率マップ及び発電効率マップのみならず、検出ＳＯＣの値に基づいて、目標発電トルクを設定してもよい。具体的には、検出ＳＯＣが第２所定容量に近いほど、発電トルクを大きくするようにしてもよい。

以上のことから、前記発電制御は、車両１の走行状態及び燃費率マップに基づいて、モータジェネレータ３０の発電トルクを算出して、算出した発電トルクで発電するようにモータジェネレータ３０の作動させる制御であり、ＥＣＵ１００は前記発電制御を実行するモータ制御部に相当する。特に、本実施形態１において、ＥＣＵ１００は、車両１の走行状態及び燃費率マップに加えて、発電効率マップに基づいて、モータジェネレータ３０の発電トルクを算出する。

本実施形態１において、エンジン１０は、エンジン１０の運転状態に応じて、４つ気筒１１の全てを作動させる全筒運転と、４つの気筒１１のうちの一部の気筒１１は休止させかつ残りの気筒１１は作動させる減筒運転とを切り換え可能に構成されている。図６は、減筒制御マップを示す。図６の減筒制御マップは、エンジン１０のエンジントルクとエンジン回転数とに基づいて設定された、全筒運転を行う領域と減筒運転を行う領域とを示すマップである。図６に示すマップおいて、縦軸はエンジントルクであり、横軸はエンジン回転数である。図６において、ハッチングされた領域は、減筒運転を実行する領域（以下、減筒運転領域という）であり、それ以外の領域は全筒運転をする領域（以下、全筒運転領域という）である。減筒運転領域は、図４の燃費率マップにおける燃費率「最大」を少なくとも部分的に含む領域である。尚、図６における縦軸のスケール及び横軸のスケールは、必ずしも、図４における縦軸のスケール及び横軸のスケールとは一致しない。

本実施形態１では、エンジン１０運転状態が減筒運転領域にあるときには、エンジン１０の一部の気筒１１において、インジェクタ１３からの燃料噴射の停止と混合気への点火のための点火プラグ１４への通電の停止とを行うとともに、吸気バルブ（図示省略）及び排気バルブ（図示省略）の開閉動作を停止させることによって、前記減筒運転を実現する。前記吸気バルブ及び前記排気バルブの開閉停止は、弁停止機構１５によって実現することができる。このような弁停止機構１５は、公知のものを採用することができ、例えば、回転カムとバルブとの間に揺動可能に介装されたロッカアームの揺動中心部に設けられて該ロッカアームを支持する支持部材（ラッシュアジャスタ）に設けたり、ロッカアームに設けたりすることができる。尚、弁停止機構１５は、油圧式でも電動式でもよい。

ここで、図６に示すように、本実施形態１では、発電可能領域は減筒運転領域と全筒運転領域とに跨がって設定されている。このため、モータジェネレータ３０による発電により、エンジン１０の目標エンジントルクが上昇する結果、エンジン１０の運転領域が減筒運転領域から全筒運転領域に入ることがある。一般に、生成されるエンジントルクが同じである場合、減筒運転の方が全筒運転よりも燃費が良い。このため、発電効率やバッテリ７０のＳＯＣに応じて目標発電トルクが変化して、エンジンの目標エンジントルクが変化した結果、減筒運転から全筒運転への切り換えが生じると、燃費が悪くなって、却ってハイブリッド車両のエネルギー効率が悪化するおそれがある。

そこで、本実施形態１において、ＥＣＵ１００は、車両１の走行状態、燃費率マップ、及び発電効率マップに基づいて設定した発電トルク（以下、理論発電トルクという）で、モータジェネレータ３０により発電する場合に、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じると推定されるときには、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じないように、モータジェネレータ３０の発電トルクを制限する発電制限制御を実行する。より具体的には、ＥＣＵ１００は、前記発電制限制御として、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じない範囲で、燃費率が最大限高くなる最大発電トルクを算出して、該最大発電トルクで、モータモータジェネレータ３０による発電を実行する。以下、ＥＣＵ１００が実行する前記発電制限制御について、図６を参照しながら説明する。

まず、現在のエンジントルクが図６に示す黒四角であるとする。この初期状態から、車両１の消費電力が変化する等により前記理論発電トルクが変化して、該理論発電トルクに基づいて算出される目標エンジントルクが、図６の白抜き四角になるとする。このとき、ＥＣＵ１００は、目標発電トルクを前記理論発電トルクに設定して、該理論発電トルクでモータジェネレータ３０による発電をすると、減筒運転から全筒運転への切り換えが生じると推定する。次に、ＥＣＵ１００は、目標エンジントルクが全筒運転領域に属しない範囲で、燃費率が最大限高くなる前記最大発電トルクを算出して、モータジェネレータ３０の目標発電トルクを修正する。次いで、ＥＣＵ１００は、要求トルクと最大発電トルクとに基づいて目標エンジントルクを修正する。その後、ＥＣＵ１００は、修正した目標エンジントルク（図６の白抜き菱形「◇」参照）が得られるようにエンジン１０を制御するとともに、修正した目標発電トルク（最大発電トルク）が得られるようにモータジェネレータ３０を制御する。

前述のようにＥＣＵ１００が前記発電制限制御を実行することで、モータジェネレータ３０により発電したとしても、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じないようにすることができる。これにより、全筒運転と減筒運転との切り換えに伴うエネルギー効率の悪化が抑制される。この結果、車両１のエネルギー効率を向上させることができる。

尚、最大発電トルクは、目標エンジントルクが全筒運転領域に属しない範囲で、目標エンジントルクを最大限高くすることができる発電トルクと定義してもよい。

ここで、ＥＣＵ１００は、バッテリ７０の検出ＳＯＣが第２所定容量未満であり、前記強制発電制御を実行する必要があるときには、モータジェネレータ３０による発電により全筒運転と減筒運転との切り換えが生じるとしても、前記発電制限制御を実行することなく、モータジェネレータ３０による発電を実行する。すなわち、バッテリ７０の検出ＳＯＣが第２所定容量未満である状態とは、ブレーキ装置６０による車両１の制動や、エンジン１０停止後のスタータモータ７３による再始動が実行できないような状態であって、車両１の走行自体が妨げられるおそれがある状態である。このため、全筒運転と減筒運転との切り換えによるエネルギー効率の悪化よりも、モータジェネレータ３０による発電を優先させるようにする。これにより、バッテリ７０のＳＯＣを適切な容量に維持することができる。尚、ＥＣＵ１００は、前記強制発電制御を実行するときには、エンジントルクが最大（所謂全負荷状態）になる程度にまで目標発電トルクを設定してもよい。

次に、前記発電制限制御を実行する際のＥＣＵ１００の処理動作について、図７のフローチャートを参照しながら説明する。このフローチャートに基づく処理動作は、エンジン１０が作動している間は常に実行される。尚、図７に示すフローチャートは、フロー開始時おいて、エンジン１０の運転状態が減筒運転領域に属する場合のフローチャートである。また、エンジン１０のエンジン回転数は、フロー開始時おいて、所定回転数Ｎｅ以上である。

まず、ステップＳ１０１において、ＥＣＵ１００は、各センサＳＮ１～ＳＮ６からの情報を読み込む。

次のステップＳ１０２では、ＥＣＵ１００は、車両１の走行状態に基づいて要求トルクを算出する。

続くステップＳ１０３では、ＥＣＵ１００は、バッテリ残量センサＳＮ５で検出される検出ＳＯＣが第２所定容量以上であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、検出ＳＯＣが第２所定容量以上であるＹＥＳのときには、ステップＳ１０４に進む一方、検出ＳＯＣが第２所定容量未満であるＮＯのときには、前記強制発電制御を実行すべく前記ステップＳ１１０に進む。

前記ステップＳ１０４では、ＥＣＵ１００は、検出ＳＯＣが第１所定容量未満であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、検出ＳＯＣが第１所定容量未満であるＹＥＳのときには、ステップＳ１０５に進む一方、検出ＳＯＣが第１所定容量以上であるＮＯのときには、前記ステップＳ１１１に進む。

前記ステップＳ１０５では、ＥＣＵ１００は、要求トルクが所定トルクＴｑ以上であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、要求トルクが所定トルクＴｑ以上であるＹＥＳのときには、ステップＳ１０６に進む一方、要求トルクが所定トルクＴｑ未満のＮＯのときには、ステップＳ１１１に進む。

前記ステップＳ１０６では、ＥＣＵ１００は、燃費率マップに基づいて、モータジェネレータ３０により発電することで（前記発電制御を実行することで）、燃費が向上するか否かについて判定する。これは、例えば、エンジン１０の目標エンジントルクを、前記ステップＳ１０２で算出した要求トルクに設定した場合に、エンジン１０の運転状態が燃費率マップにおける「最大」の領域に属するのであれば、モータジェネレータ３０により発電すると、却って燃費を悪化させるおそれがあるためである。ＥＣＵ１００は、前記発電制御を実行することで燃費が向上するＹＥＳのときには、ステップＳ１０６に進む一方、前記発電制御を実行することで燃費が悪化するおそれがあるＮＯのときには、前記ステップＳ１１１に進む。

前記ステップＳ１０７では、ＥＣＵ１００は、前記ステップＳ１０２で算出した要求トルク、燃費率マップ、及び発電効率マップに基づいて、エンジン１０の目標エンジントルク及びモータジェネレータ３０の目標発電トルクを算出する。このステップＳ１０７において、ＥＣＵ１００は、目標エンジントルク及び目標発電トルクを順番に算出してもよく、目標エンジントルク及び目標発電トルクを同時に算出してもよい。また、このステップＳ１０７において、ＥＣＵ１００により算出される発電トルクは、前記理論発電トルクに相当する。

続くステップＳ１０８では、ＥＣＵ１００は、前記ステップＳ１０７で算出した発電トルク（つまり、理論発電トルク）で発電する場合に、減筒運転から全筒運転への切り換えが生じる可能性がないか否かを判定する。このステップＳ１０８において、ＥＣＵ１００は、前記ステップＳ１０７で算出した目標エンジントルクが全筒運転領域に属するか否かにより、減筒運転から全筒運転への切り換えが生じる可能性がないか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、減筒運転から全筒運転への切り換えが生じる可能性がないＹＥＳのときには、ステップＳ１０９に進む一方、減筒運転から全筒運転への切り換えが生じる可能性があるＮＯのときには、ステップＳ１１３に進む。

前記ステップＳ１０９では、前記ステップＳ１０７で算出した目標エンジントルクを実際の目標エンジントルクに設定して、該目標エンジントルクが得られるように、エンジン１０を制御するとともに、前記ステップＳ１０７で算出した目標発伝トルクを実際の目標発電トルクに設定して、該目標発電トルクで発電するようにモータジェネレータ３０を制御する。ステップＳ１０９の後はリターンする。

前記ステップＳ１０３においてＮＯと判定された時に進む前記ステップＳ１１０では、ＥＣＵ１００は、エンジン１０の目標エンジントルク及びモータジェネレータ３０の目標発電トルクを算出する。このステップＳ１１０では、ＥＣＵ１００は、減筒運転から全筒運転への切り換えが生じる可能性があるか否かを考慮することなく、エンジントルクが最大になるような目標発電トルクを算出する。

前記ステップＳ１１０の後は、前記ステップＳ１０９に進み、前記ステップＳ１１０で算出した目標エンジントルクを実際の目標エンジントルクに設定して、エンジン１０を制御するとともに、前記ステップＳ１１０で算出した目標発電トルクを実際の目標発電トルクに設定して、該目標発電トルクで発電するようにモータジェネレータ３０を制御する。ステップＳ１０９の後はリターンする。

前記ステップＳ１０４～Ｓ１０６のいずれかにおいてＮＯと判定されたときに進む前記ステップＳ１１１では、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータ３０による発電を禁止する。

次のステップＳ１１２では、ＥＣＵ１００は、目標エンジントルクを算出する。このとき算出される目標エンジントルクは、前記ステップＳ１０２で算出された要求トルクに相当する。

前記ステップＳ１１２の後は、ステップＳ１０９に進み、ＥＣＵ１００は、前記ステップＳ１１０で算出した目標エンジントルクを実際の目標エンジントルクに設定して、該目標エンジントルクが得られるように、エンジン１０を制御する。また、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータ３０を発電機として作動させないように、モータジェネレータ３０を制御する。ステップＳ１０９の後はリターンする。

前記ステップＳ１０８においてＮＯと判定された時に進む前記ステップＳ１１３では、ＥＣＵ１００は、前記最大発電トルクを算出する。すなわち、このステップＳ１１３において、ＥＣＵ１００は、燃費率マップに基づいて、減筒運転と全筒運転との切り換えが生じない範囲で、燃費率が出来る限り高くなる発電トルクを算出する。

次のステップＳ１１４では、ＥＣＵ１００は、目標エンジントルクを修正する。このステップＳ１１４において、ＥＣＵ１００は、前記ステップＳ１０２で算出した要求トルク及び前記ステップＳ１１３で算出した最大発電トルクに基づいて、目標エンジントルクを修正する。

前記ステップＳ１１４の後は、前記ステップＳ１０９に進み、前記ステップＳ１１４で修正した目標エンジントルクを実際の目標エンジントルクに設定して、該目標エンジントルクが得られるように、エンジン１０を制御するとともに、前記ステップＳ１１３で算出した最大発電トルクを実際の目標発電トルクに設定して、該目標発電トルクで発電するようにモータジェネレータ３０を制御する。ステップＳ１０９の後はリターンする。

以上のようにして、ＥＣＵ１００は、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じない範囲で、エンジン１０及びモータジェネレータ３０を制御する。これにより、全筒運転と減筒運転との切り換えに伴うエネルギー効率の悪化が抑制されて、車両１のエネルギー効率を向上させることができる。

したがって、本実施形態１では、ＥＣＵ１００は、車両１０の走行状態及び燃費率マップに基づいて設定した発電トルクで、モータジェネレータ３０により発電する場合に、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じると推定されるときには、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じないように、モータジェネレータ３０によるエンジン１０の発電トルクを制限する発電制限制御を実行する。これにより、全筒運転と減筒運転との切り換えに伴うエネルギー効率の悪化が抑制される。この結果、車両１のエネルギー効率を向上させることができる。

特に、本実施形態１において、ＥＣＵ１００は、車両１の走行状態及び燃費率マップに加えて、発電効率マップに基づいて、モータジェネレータ３０の発電トルクを設定する。これにより、燃費の向上に加えて、モータジェネレータ３０の運転効率も向上される。このため、車両１全体のエネルギー効率を向上させることができる。

また、本実施形態１において、ＥＣＵ１００が実行する前記発電制限制御は、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じない範囲で目標発電トルクを算出して、該算出した目標発電トルクで、モータジェネレータ３０による発電を実行する制御である。このため、全筒運転と減筒運転との切り換えを抑制しつつ、モータジェネレータ３０による発電により燃費率を向上させることができる。よって、車両１のエネルギー効率をより効果的に向上させることができる。

特に、本実施形態１において、ＥＣＵ１００が実行する前記発電制限制御は、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じない範囲で、燃費率が最大限高くなる最大発電トルクを算出して、該算出した最大発電トルクで、モータジェネレータ３０による発電を実行する制御である。これにより、全筒運転と減筒運転との切り換えに伴うエネルギー効率の悪化を抑制しつつ、出来る限り燃費率を向上させることができる。

（実施形態２）
以下、実施形態２について、図面を参照しながら詳細に説明する。尚、以下の説明において前記実施形態１と共通の部分については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。

本実施形態２は、ＥＣＵ１００で実行される発電制限制御の内容が前記実施形態１とは異なる。具体的には、本実施形態２において、前記発電制限制御は、車両１の走行状態、燃費率マップ、及び発電効率マップに基づいて算出した発電トルクで、モータジェネレータ３０により発電する場合に、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じると推定されるときには、モータジェネレータ３０の発電トルクを、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じると推定される直前の前記発電制御時に設定された発電トルクに維持するという制御である。これにより、モータジェネレータ３０による発電により全筒運転と減筒運転との切り換えが生じるのをより効果的に抑制することができる。この結果、全筒運転と減筒運転との切り換えに伴うエネルギー効率の悪化をより効果的に抑制することができる。

本実施形態２における発電制限制御において、ＥＣＵ１００は、例えば、目標エンジントルク及び目標発電トルクの算出をエンジン１０の燃焼サイクルの１サイクル毎に行っているのであれば、「全筒運転と減筒運転との切り換えが生じると推定される直前の発電制御時に設定された発電トルク」とは、直前の燃焼サイクル時に設定された目標発電トルクに相当する。この他、ＥＣＵ１００が、目標エンジントルク及び目標発電トルクの算出を一定時間毎に行っているのであれば、「全筒運転と減筒運転との切り換えが生じると推定される直前の発電制御時に設定された発電トルク」とは、直前のタイミングで設定された目標発電トルクに相当する。

図８は、本実施形態２において、前記発電制限制御を実行する際のＥＣＵ１００の処理動作を示すフローチャートである。このフローチャートに基づく処理動作は、エンジン１０が作動している間は常に実行される。尚、図８に示すフローチャートは、フロー開始時おいて、エンジン１０の運転状態が減筒運転領域に属する場合のフローチャートである。

まず、ステップＳ２０１において、ＥＣＵ１００は、各センサＳＮ１～ＳＮ６からの情報を読み込む。

次のステップＳ２０２では、ＥＣＵ１００は、車両１の走行状態に基づいて要求トルクを算出する。

続くステップＳ２０３では、ＥＣＵ１００は、バッテリ残量センサＳＮ５で検出される検出ＳＯＣが第２所定容量以上であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、検出ＳＯＣが第２所定容量以上であるＹＥＳのときには、ステップＳ２０４に進む一方、検出ＳＯＣが第２所定容量未満であるＮＯのときには、前記強制発電制御を実行すべく前記ステップＳ２１０に進む。

前記ステップＳ２０４では、ＥＣＵ１００は、検出ＳＯＣが第１所定容量未満であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、検出ＳＯＣが第１所定容量未満であるＹＥＳのときには、ステップＳ２０５に進む一方、検出ＳＯＣが第１所定容量以上であるＮＯのときには、前記ステップＳ２１１に進む。

前記ステップＳ２０５では、ＥＣＵ１００は、要求トルクが所定トルクＴｑ以下であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、要求トルクが所定トルクＴｑ以下であるＹＥＳのときには、ステップＳ２０６に進む一方、要求トルクが所定トルクＴｑよりも大きいＮＯのときには、ステップＳ２１１に進む。

前記ステップＳ２０６では、ＥＣＵ１００は、燃費率マップに基づいて、モータジェネレータ３０により発電することで（前記発電制御を実行することで）、燃費が向上するか否かについて判定する。これは、例えば、エンジン１０の目標エンジントルクを、前記ステップＳ２０２で算出した要求トルクに設定した場合に、エンジン１０の運転状態が燃費率マップにおける「最大」の領域に属するのであれば、モータジェネレータ３０により発電すると、却って燃費を悪化させるおそれがあるためである。ＥＣＵ１００は、前記発電制御を実行することで燃費が向上するＹＥＳのときには、ステップＳ２０６に進む一方、前記発電制御を実行することで燃費が悪化するおそれがあるＮＯのときには、前記ステップＳ２１１に進む。

前記ステップＳ２０７では、ＥＣＵ１００は、前記ステップＳ２０２で算出した要求トルク、燃費率マップ、及び発電効率マップに基づいて、エンジン１０の目標エンジントルク及びモータジェネレータ３０の目標発電トルクを算出する。このステップＳ２０７において、ＥＣＵ１００は、目標エンジントルク及び目標発電トルクを順番に算出してもよく、目標エンジントルク及び目標発電トルクを同時に算出してもよい。また、このステップＳ２０７において、ＥＣＵ１００により算出される発電トルクは、前記理論発電トルクに相当する。

続くステップＳ２０８では、ＥＣＵ１００は、前記ステップＳ２０７で算出した発電トルク（つまり、理論発電トルク）で発電する場合に、減筒運転から全筒運転への切り換えが生じる可能性がないか否かを判定する。このステップＳ２０８において、ＥＣＵ１００は、前記ステップＳ２０７で算出した目標エンジントルクが全筒運転領域に属するか否かにより、減筒運転から全筒運転への切り換えが生じる可能性がないか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、減筒運転から全筒運転への切り換えが生じる可能性がないＹＥＳのときには、ステップＳ２０９に進む一方、減筒運転から全筒運転への切り換えが生じる可能性があるＮＯのときには、ステップＳ２１３に進む。

前記ステップＳ２０９では、前記ステップＳ２０７で算出した目標エンジントルクを実際の目標エンジントルクに設定して、該目標エンジントルクが得られるように、エンジン１０を制御するとともに、前記ステップＳ２０７で算出した目標発伝トルクを実際の目標発電トルクに設定して、該目標発電トルクで発電するようにモータジェネレータ３０を制御する。ステップＳ２０９の後はリターンする。

前記ステップＳ２０３においてＮＯと判定された時に進む前記ステップＳ２１０では、ＥＣＵ１００は、エンジン１０の目標エンジントルク及びモータジェネレータ３０の目標発電トルクを算出する。このステップＳ２１０では、ＥＣＵ１００は、減筒運転から全筒運転への切り換えが生じる可能性があるか否かを考慮することなく、エンジントルクが最大になるような目標発電トルクを算出する。

前記ステップＳ２１０の後は、前記ステップＳ２０９に進み、前記ステップＳ２１０で算出した目標エンジントルクを実際の目標エンジントルクに設定して、エンジン１０を制御するとともに、前記ステップＳ２１０で算出した目標発電トルクを実際の目標発電トルクに設定して、該目標発電トルクで発電するようにモータジェネレータ３０を制御する。ステップＳ２０９の後はリターンする。

前記ステップＳ２０４～Ｓ２０６のいずれかにおいてＮＯと判定されたときに進む前記ステップＳ２１１では、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータ３０による発電を禁止する。

次のステップＳ２１２では、ＥＣＵ１００は、目標エンジントルクを算出する。このとき算出される目標エンジントルクは、前記ステップＳ２０２で算出された要求トルクに相当する。

前記ステップＳ２１２の後は、ステップＳ２０９に進み、ＥＣＵ１００は、目標エンジントルクを前記ステップＳ２１０で算出した目標エンジントルクに設定して、該目標エンジントルクが得られるように、エンジン１０を制御する。また、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータ３０を発電機として作動させないように、モータジェネレータ３０を制御する。ステップＳ２０９の後はリターンする。

前記ステップＳ２０８においてＮＯと判定された時に進む前記ステップＳ２１３では、ＥＣＵ１００は、目標発電トルクを、減筒運転から全筒運転への切り換えが推定される直前の前記発電制御時に設定された発電トルクに修正する。

次のステップＳ２１４では、ＥＣＵ１００は、目標エンジントルクを修正する。このステップＳ２１４において、ＥＣＵ１００は、前記ステップＳ２０２で算出した要求トルク及び前記ステップＳ２１３で修正した目標発電トルクに基づいて、目標エンジントルクを修正する。

前記ステップＳ２１４の後は、前記ステップＳ２０９に進み、前記ステップＳ２１４で修正した目標エンジントルクを実際の目標エンジントルクに設定して、該目標エンジントルクが得られるように、エンジン１０を制御するとともに、前記ステップＳ２１３で算出した目標発電トルクを実際の目標発電トルクに設定して、該目標発電トルクで発電するようにモータジェネレータ３０を制御する。ステップＳ２０９の後はリターンする。

したがって、本実施形態２でも、ＥＣＵ１００は、車両１０の走行状態及び燃費率マップに基づいて設定した発電トルクで、モータジェネレータ３０により発電する場合に、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じると推定されるときには、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じないように、モータジェネレータの発電トルクを制限する発電制限制御を実行する。これにより、全筒運転と減筒運転との切り換えに伴うエネルギー効率の悪化が抑制される。この結果、車両１のエネルギー効率を向上させることができる。

特に、本実施形態２において、ＥＣＵ１００が実行する前記発電制限制御は、モータジェネレータ３０の発電トルクを、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じると推定される直前の前記発電制御時に設定された発電トルクに維持する制御である。これにより、モータジェネレータ３０による発電により全筒運転と減筒運転との切り換えが生じるのをより効果的に抑制することができる。この結果、全筒運転と減筒運転との切り換えに伴うエネルギー効率の悪化をより効果的に抑制することができる。よって、車両１のエネルギー効率をより効果的に向上させることができる。

（その他の実施形態）
ここに開示された技術は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、前述の実施形態１及び２では、ＥＣＵ１００は、車両１の走行状態（要求トルク）、燃費率マップ、及び発電効率マップに基づいて、モータジェネレータ３０の発電トルクを算出していた。これに限らず、ＥＣＵ１００は、発電効率マップを用いることなく、車両１の走行状態及び燃費率マップに基づいて、モータジェネレータ３０の発電トルクを算出するようにしてもよい。尚、このときには、メモリ１０２には発電効率マップは格納されていなくてもよい。

また、ＥＣＵ１００は、車両１の走行状態（要求トルク）、燃費率マップ、及び発電効率マップに加えて、更にバッテリ７０のＳＯＣに基づいて、モータジェネレータ３０のアシスト量を算出するようにしてもよい。より具体的には、ＥＣＵ１００は、バッテリ７０のＳＯＣが第１所定容量付近のときには、バッテリ７０のＳＯＣが第１所定容量以上にならないように、モータジェネレータ３０の発電トルクを算出するようにしてもよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本開示の範囲を限定的に解釈してはならない。本開示の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本開示の範囲内のものである。

ここに開示された技術は、複数の気筒を有するエンジンと、該エンジンの出力軸と連結されていて、該エンジンの作動をアシストするとともに、該エンジンにより駆動されて発電するモータジェネレータとを有するハイブリッド車両の制御装置として有用である。

１ ハイブリッド車両
１０ エンジン
３０ モータジェネレータ（モータ）
７０ バッテリ
１００ ＥＣＵ（モータ制御部）
１０２ メモリ（記憶部）

Claims (5)

1. 複数の気筒を有するエンジンと、該エンジンの出力軸と連結されていて、該エンジンの作動をアシストするとともに、該エンジンにより駆動されて発電するモータジェネレータとを有するハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記エンジンの運転状態に基づく該エンジンの燃費率を示す燃費率マップを記憶する記憶部と、
   前記ハイブリッド車両の走行状態及び前記燃費率マップに基づいて、前記モータジェネレータの発電トルクを設定して、設定された発電トルクで発電が行われるように前記モータジェネレータを作動させる発電制御を実行するモータ制御部と、
   前記モータジェネレータにより発電された電力が蓄積されるバッテリとを備え、
   前記エンジンは、前記ハイブリッド車両の走行状態に応じて、前記複数の気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数の気筒のうちの一部の気筒は休止させかつ残りの気筒は作動させる減筒運転とを切り換え可能なエンジンであり、
   前記モータ制御部は、前記ハイブリッド車両の走行状態及び前記燃費率マップに基づいて設定した発電トルクで前記モータジェネレータによる発電を行う場合に、前記減筒運転から前記全筒運転への切り換えが生じると推定されるときには、前記減筒運転から前記全筒運転への切り換えが生じないように、前記モータジェネレータの発電トルクを制限する発電制限制御を実行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記記憶部は、前記モータジェネレータの発電効率を示す発電効率マップを更に記憶しており、
   前記モータ制御部は、前記発電制御において、前記ハイブリッド車両の走行状態及び前記燃費率マップに加えて、前記発電効率マップに基づいて、前記モータジェネレータによる発電トルクを設定し、
   さらに前記モータ制御部は、前記ハイブリッド車両の走行状態、前記燃費率マップ、及び前記発電効率マップに基づいて設定した発電トルクで前記モータジェネレータによる発電を行う場合に、前記減筒運転から前記全筒運転への切り換えが生じると推定されるときには、前記減筒運転から前記全筒運転への切り換えが生じないように、前記発電制限制御を実行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記発電制限制御は、前記減筒運転から前記全筒運転への切り換えが生じない範囲で前記発電トルクを算出して、該算出した発電トルクで前記モータジェネレータによる発電を実行する制御であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記発電制限制御は、前記減筒運転から前記全筒運転への切り換えが生じない範囲で、燃費率が最大限高くなる最大発電トルクを算出して、該算出した最大発電トルクで前記モータジェネレータによる発電を実行する制御であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項１～４のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記バッテリの残存容量を検知するバッテリ残量検知部を更に備え、
   前記モータ制御部は、前記バッテリ残量検知部により検知される前記バッテリの残存容量が所定容量未満であるときには、前記モータジェネレータによる発電により前記減筒運転から前記全筒運転への切り換えが生じるとしても、前記発電制限制御を実行することなく、前記モータジェネレータによる発電を実行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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