JP7201544B2 - ディスクブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等に設けられるディスクブレーキ装置に関する。

自動車等に使用されるディスクブレーキ装置は、ブレーキキャリパーの孔（シリンダ）内に配置されたピストンを油圧等で作動させ、ブレーキライニング（ブレーキパッド）を摩擦リング（ディスクロータ）に押圧して制動力を得ている。ピストンは孔内を摺動する。ピストンが摺動する孔内の内周面の一部には溝が形成され、この溝に圧力媒体が漏れるのを防止するシールリングが配置されている。

シールリングは、ブレーキを作動させてピストンをブレーキライニングの方向に移動させた際にピストンに追従して変形する。ブレーキを解除した際、ピストンは変形したシールリングが復帰する力により、ピストンが引き戻され、これに伴ってブレーキライニングが摩擦リングから離れる方向に移動する。

ピストンを引き戻す作用を向上させるために、溝の溝底部がピストンの押圧方向へとシリンダの中心軸（孔軸）が接近するように傾斜させた技術がある。このような技術として、特許文献１に記載の技術が提案されている。

特表２００９－５３５５８７号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術においては、変形したシールリングが、復帰する力により元の位置に戻ろうとするが、元に戻る際にブレーキライニング（ブレーキパッド）の反対側に形成された溝の側面に衝突してシールリングの移動が規制され、ピストンが十分に戻りきらないという状態にあった。その結果、ブレーキライニング（ブレーキパッド）が摩擦リング（ディスクロータ）から十分に離れず、ブレーキの非作動時においても、ブレーキライニングと摩擦リングが接触したまま引き摺り、燃費を悪化させるという課題があった。

本発明の目的は、上記課題を解決し、ピストンとピストンシール界面での滑りを抑制し、引き摺りを低減したディスクブレーキ装置を提供することにある。

上記目的を達成するために本発明は、シリンダと、前記シリンダに収容されたピストンと、前記ピストンの一端側に設けられ、ディスクロータと対向するインナブレーキパッドとを備えたディスクブレーキ装置であって、前記シリンダの内周に形成された内周溝と、前記内周溝に備えられ前記ピストンと接するピストンシールとを備え、前記内周溝は、前記インナブレーキパッド側の壁と、前記インナブレーキパッドと反対側の壁と、前記インナブレーキパッド側の壁と前記反対側の壁とを繋ぐ底壁と、前記反対側の壁において前記内周溝を広げる曲面とを備え、前記底壁は前記インナブレーキパッド側の壁から前記反対側の壁に向かって前記ピストンとの距離が漸次大きくなるように形成され、前記曲面は、前記ピストンシールに近い側の曲率始点と、前記曲面を介して前記曲率始点とは反対側の曲率終点とを備え、前記曲率終点が前記シリンダの内周よりも外側に位置するようにしたことを特徴とする。

本発明によれば、ピストンとピストンシール界面での滑りを抑制し、引き摺りを低減したディスクブレーキ装置を提供することができる。

本発明の第１実施例に係るディスクブレーキ装置の断面図である。 本発明の第１実施例に係るディスクブレーキ装置の回転直動変換機構部の斜視図である。 本発明の第１実施例に係るディスクブレーキ装置のピストンの斜視図である。 本発明の第１実施例に係るディスクブレーキ装置のピストンシールとシリンダの内周溝とピストンの断面図である。 図４ＡにおけるＡ部拡大図である。 本発明の第２実施例に係るディスクブレーキ装置のピストンシールとシリンダの内周溝とピストンの断面図である。 図５ＡにおけるＡ部拡大図である。 本発明の第３実施例に係るディスクブレーキ装置のピストンシールとシリンダの内周溝とピストンの断面図である。 図６ＡにおけるＡ部拡大図である。 本発明の第４実施例に係るディスクブレーキ装置のピストンシールとシリンダの内周溝とピストンの断面図である。 図７ＡにおけるＡ部拡大図である。 本発明の第５実施例に係るディスクブレーキ装置のピストンシールとシリンダの内周溝とピストンの断面図である。 図８ＡにおけるＡ部拡大図である。 本発明の第６実施例に係るディスクブレーキ装置のピストンシールとシリンダの内周溝とピストンの断面図である。 図９ＡにおけるＡ部拡大図である。 本発明の第７実施例に係るディスクブレーキ装置のピストンシールとシリンダの内周溝とピストンの断面図である。 図１０ＡにおけるＡ部拡大図である。

以下、本発明に係る実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

本実施例のディスクブレーキ装置の基本構成について、図１～３を用いて説明する。図１は本発明の第１実施例に係るディスクブレーキ装置の断面図である。なお、キャリパ本体８は、単純化した構造で示している。図２は本発明の第１実施例に係るディスクブレーキ装置の回転直動変換機構部の斜視図である。なお、回転直動変換機構１１の内部構造を説明するため、ナットローラ３４は非表示としている。図３は本発明の第１実施例に係るディスクブレーキ装置のピストンの斜視図である。

図１に示すように、ディスクブレーキ装置１には、車両の回転部に取り付けられたディスクロータ１２を挟んで軸方向両側に配置された一対のインナブレーキパッド２及びアウタブレーキパッド３と、キャリパ本体８と、回転直動変換機構１１とを備えている。一対のインナブレーキパッド２及びアウタブレーキパッド３と、キャリパ本体８とは、車両の非回転部に固定されたブラケットにディスクロータ１２の軸方向へ移動可能に支持されている。インナブレーキパッド２の一端側（反ディスクロータ側）には、突起部２６が設けられている。突起部２６は、ピストン１８の他端側面に設けられる凹部２４と係合し、ピストン１８の回り止めを行う機能を有する。

以下、説明の便宜上、図の右方（キャリパ爪部の反対側）を一端側、左方（キャリパ爪部側）を他端側、下方を開放側、上方を根元側、と表す。

キャリパ本体８は、インナブレーキパッド２側（一端側）に配置されるシリンダ６と、アウタブレーキパッド３側（他端側）に配置されるキャリパ爪部４と、シリンダ６とキャリパ爪部４との間に位置するディスクパス部（跨ぎ部）５とを有している。

シリンダ６には、インナブレーキパッド２側に開口するボア部９が形成され、一端側に位置するボア部９の底壁６ｂには孔部１０が設けられている。ボア部９の内周面には、ピストン１８が収容される。インナブレーキパッド２はピストン１８の一端側に備えられている。

ディスクパス部５は、シリンダ６の根元側に位置し、スピンドル７５の回転軸線７０方向に他端側（キャリパ爪部４側）へ延設され、ディスクロータ１２を跨いでシリンダ６とキャリパ爪部４とを接続している。すなわちキャリパ爪部４は、ディスクパス部５によってシリンダ６に片持ち梁状に支持されている。キャリパ爪部４は、ディスクパス部５のシリンダ６側とは反対側に位置し、回転軸線７０に垂直な方向に延出してアウタブレーキパッド３に対向するようになっている。つまり、キャリパ爪部４は、ディスクロータ１２に対してピストン１８とは反対側に設けられ、キャリパ爪部４の内面（シリンダ対向面）７とシリンダ６の内面（キャリパ爪部対向面）６ａとはアウタブレーキパッド３、ディスクロータ１２及びインナブレーキパッド２を介して対向している。キャリパ爪部４の内面７は、平面状をなしており、回転軸線７０に直交している。またキャリパ爪部４の内面７は、アウタブレーキパッド３、ディスクロータ１２及びインナブレーキパッド２を介してピストン１８の平面部２２ａと対向している。

ディスクブレーキ装置１では、通常の液圧ブレーキを作用させる場合は、ボア部９内の液圧室２１に供給されるブレーキ液によってピストン１８をディスクロータ１２側に前進させ、このピストン１８でインナブレーキパッド２を押圧し、アウタブレーキパッド３と共にディスクロータ１２を挟むことによって、ブレーキ力である推力を発生させる。

ピストン１８は、シリンダ６のボア部９内に回転軸線７０方向に摺動可能に挿入されており、図１に示すように底部２２がインナブレーキパッド２の一端側の面に対向するように配置されている。図１及び３に示すように、ピストン１８は、底部２２と円筒部２３とからなる有底のカップ状に形成される。ピストン１８がディスクロータ１２側に前進する時、シリンダ６の内壁（シリンダ内周５１）に形成された内周溝４４に装填されたピストンシール４３がピストン１８と接し、ピストン１８の界面との摩擦と液圧によって弾性変形し、ピストン１８に追従する。液圧ブレーキが解除される場合、ピストンシール４３の弾性変形が解除され、ピストン１８はピストンシール４３の復元力によって液圧ブレーキが作用する前の位置に戻る。ディスクロータ１２と、インナブレーキパッド２と、アウタブレーキパッド３との間に間隙が生じブレーキ力が解除される。

ピストン底部２２の他端側の平面部（端面部）２２ａは、回転軸線７０に直交し、ディスクロータ１２と平行に広がる平面となっている。一方、ピストン底部２２の一端側の平面部（端面部）２５、すなわち回転直動変換機構１１と対向する平面部２５は、図１に示す通り、回転軸線７０に対して傾いた形状となっており、開放側に向かって、底部２２の厚さが厚くなっている。本実施例では、回転軸線７０と直交する線に対し、開放側に向かって開くように３°傾斜している（θ＝３°）
また、図３に示す通り、ピストン底部２２の、インナブレーキパッド２に対向する他端面の外周側に凹部２４が１箇所設けられている。この凹部２４は、インナブレーキパッド２の突起部２６に係合し、ピストン１８の回転方向回り止めおよび位置決めを行っている。凹部２４の周方向の位置は、ピストン底部２２が最も薄くなっている箇所に設けられている。ピストン１８の周方向の設置位置は、図１に示す通り、凹部２４が根元側となるように設置される。この場合、ピストン内面の平面部２５は、開放側がシリンダ側（すなわち一端側）に近づくように傾斜している。すなわちピストン内面の平面部２５は、根元側に対して、開放側が回転直動変換機構１１或いはピストン１８の開口側に近づくように傾斜している。

次に、回転直動変換機構１１について説明する。本実施例で示す回転直動変換機構１１は、ローラ４２を用いることを特徴とする機構であり、以下、ローラ方式機構と呼ぶ。

回転直動変換機構１１は、図示していない電動モータの回転を直線方向の運動（以下、直動という）に変換し、ピストン１８に推力を付与して、ピストン１８を制動位置で保持する。回転直動変換機構１１は、シリンダ６の底壁６ｂとピストン内面の平面部２５との間に収納される。すなわち回転直動変換機構１１は、ピストン１８と共にキャリパ本体８のシリンダ６に支持されている。以下、構成部品について、説明する。

プレートベース３１は、シリンダ６の底壁６ｂにおいて、図示しないピンによって固定され、ナットローラ３４に対して回り止めさている。プレートベース３１は、円板状に形成され、その径方向中心には、スピンドル７５が設置される孔部３１ａが施されている。

スピンドル７５は、電動モータの回転が伝達される回転伝達部材として構成され、シリンダ６およびプレートベース３１に対して回転可能に支持され、図示しないギアユニットを介して電動モータからの回転運動が伝達される。スピンドル７５の他端側の外周面にはねじ部７６が形成され、内周面にねじ部３５ａが形成されたシャフトローラ３５とねじ嵌合される。スピンドル７５がアプライ方向へ回転することによって、ねじ嵌合されたシャフトローラ３５は、他端側方向へ前進する。

スピンドル７５の一端側は、多角形状部７７が形成されている。この部分は図示しないギアユニットと接続することによって、電動モータの回転トルクを伝えることができる。

ローラ４２は、円環山形状となっており、その円環山部において、シャフトローラ３５の外周面の円環溝部に嵌合し、回転可能に軸方向に保持されている。またローラ４２は、円環山部において、ナットローラ３４の内周面のねじ山部に嵌合し、回転可能に軸方向に保持されている。ローラ４２は、シャフトローラ３５の外周面の周方向に複数個配置されている。

ナットローラ３４は、プレートベース３１と径方向に嵌合し、回り止めされている。ナットローラ３４の内面には、ねじ加工が施されており、このねじ部において、ローラ４２を保持している。ケージローラ３６は、シャフトローラ３５の外周面に配置され、複数個の長穴部３６ａを有する。この長穴部３６ａにローラ４２が設置される。長穴部３６ａの他端側端面とローラ４２の端面とが接し、後述のスプリング荷重をローラ４２に伝達する。長穴部３６ａは、ローラ４２の外形部と周方向に接する。

ケージローラ３６の他端側端面は、プレートスプリング３７と摺動する。プレートスプリング３７は、左端面がスプリング３８と接し、右端面がケージローラ３６と接する。プレートスプリング３７は、スプリング３８の予圧をケージローラ３６に伝える機能を有する。スプリング３８は、シャフトローラ３５の外周面（外周側）に位置し、ケージローラ３６に対して軸方向に予圧を与える。

シャフトローラ３５は、内面部にねじ加工があり、外周部には円環溝加工が施されている。ここで、内面部は、スピンドル７５とねじ嵌合しており、外周部の円環溝は、ローラ４２の円環山部と嵌合している。シャフトローラ３５の他端側にはボールスラスト用溝部が形成されており、プレートスラスト４１との間で、リテーナスラスト４０とボールスラスト３９とを保持する。ローラ４２を円環溝で軸方向に保持して回動可能とし、アプライ時はボール溝部からの軸力をローラ４２に伝え、リリース時はローラ４２からの反力をねじ部に伝える。

上述したローラ４２の円環山部は、ローラ４２の外周面に環状の山部（凸部）として形成され、上述したシャフトローラ３５の円環溝は、シャフトローラ３５の外周面に環状の溝部（凹部）として形成される。ローラ４２の円環山部とシャフトローラ３５の円環溝とは相互に係合可能な幅と間隔とを有する。

一端側ボールスラスト３２は、スピンドル７５のボール溝部７５ａとプレートベース３１との間に位置し、スピンドル７５からの軸力を、回転しながら、プレートベース３１に伝える。他端側ボールスラスト３９は、プレートスラスト４１とシャフトローラ３５との間に位置し、シャフトローラ３５を回転させる。また、プレートスラスト４１からの推力を、シャフトローラ３５側に伝える機能を有する。

一端側リテーナスラスト３３は、ボール溝部７５ａとプレートベース３１との間に設置され、一端側ボールスラスト３２を保持している。他端側リテーナスラスト４０は、ボール溝部とプレートスラスト４１間に位置し、他端側ボールスラスト３９を保持している。

次に電動ブレーキ装置を作動する際の動作機構について、図１を用いて説明する。

電動モータを用いてブレーキを印加（アプライ）する場合、ＥＣＵは、電動モータを駆動させて各種ギアを回転させる。このギアの回転によって、電動モータの回転がスピンドル７５に伝達される。次に、スピンドル７５のアプライ方向への回転により、シャフトローラ３５が回転軸線７０の方向に沿ってピストン１８の内面側（底部２２側）に向かって前進する。その結果、他端側ボールスラスト３９、先端側リテーナスラスト４０およびプレートスラスト４１が一体となって回転軸線７０の方向に沿ってピストン１８の内面部に向かって前進し、プレートスラスト４１の押圧部４１ａがピストン１８の内面部に当接する。この当接により、ピストン１８が前進してピストン１８の他端側の平面部（端面部）２２ａがインナブレーキパッド２に当接する。

さらに電動モータのアプライ方向への回転駆動が継続されると、ピストン１８は、シャフトローラ３５の移動によりインナブレーキパッド２を押圧し、アウタブレーキパッド３と共にディスクロータ１２を挟むことによって、ブレーキ力である推力を発生させる。ピストン１８が前進する時、シリンダ６の内周溝４４に装填されたピストンシール４３がピストン１８の界面との摩擦によって弾性変形し、ピストン１８に追従する。

液圧ブレーキが解除される場合、ピストンシール４３の弾性変形が解除されピストン１８は液圧ブレーキが作用する前の位置に戻る。液圧ブレーキの場合と比べ、電動ブレーキの場合は、ピストンシール４３に液圧が作用しないため、ピストンシール４３はピストン１８に対して追従しにくくなり、弾性変形しにくくなる。液圧ブレーキ解除後と比べ、電動ブレーキは、電動ブレーキ解除後にピストンシール４３からピストン１８に生じる復元力は小さく、ブレーキが作用する前の位置に戻りにくい。その結果、ディスクロータ１２と、インナブレーキパッド２と、アウタブレーキパッド３との間に生じる間隙は小さくなる。これらの隙間が狭いと、ディスクロータ１２と、インナブレーキパッド２，アウタブレーキパッド３が接触したまま引き摺り、燃費を悪化させる課題がある。これを解決するための手段について、図４を用いて説明する。

図４Ａは本発明の第１実施例に係るディスクブレーキ装置のピストンシールとシリンダの内周溝とピストンの断面図である。図４Ｂは、図４ＡにおけるＡ部拡大図である。

ディスクブレーキ装置は、シリンダ６と、シリンダ６に収容されたピストン１８と、ピストン１８の一端側に設けられ、ディスクロータ１２と対向するインナブレーキパッド２とアウタブレーキパッド３とを有している。

シリンダ６の内壁（シリンダ内周５１）のピストン１８との境界面には、内周溝４４が設けられている。内周溝４４には、ピストン１８に巻かれてピストン１８をアウタブレーキパッド３の反対側に附勢するピストンシール４３が収容されている。内周溝４４はインナブレーキパッド側の壁４５と、インナブレーキパッドと反対側（シリンダボア底側）の壁４６と、底壁４７とを有している。

底壁４７は、インナブレーキパッド側の壁４５からインナブレーキパッドと反対側の壁４６に向かってピストン１８（シリンダ内周５１）との距離が漸次大きくなるように形成されている。反対に、インナブレーキパッドと反対側の壁４６からインナブレーキパッド側の壁４５に向かってピストン１８（シリンダ内周５１）との距離が漸次小さくなるように形成されている。

インナブレーキパッドと反対側（シリンダボア底側）の壁４６には、シリンダ内周溝４４を広げる曲面５０を有している。

曲面５０は、ピストンシール４３に近い側の曲率始点４８と、曲面５０を介して曲率始点４８とは反対側の曲率終点４９とを備えており、曲率終点４９がシリンダ内周５１よりも外側（外周側）に位置するように形成される。

電動ブレーキが作動している最中、ピストンシール４３とピストン１８との界面で生じる摩擦力によってピストンシール４３がせん断変形しつつ、ピストンシール４３がインナブレーキパッド側の壁４５に近づくように移動する。底壁４７はインナブレーキパッドと反対側の壁４６からインナブレーキパッド側の壁４５に向かってシリンダ内周５１との距離が漸次小さくなるように形成しているので、ピストンシール４３が壁４５に向かって移動するほど、ピストンシール４３の径方向に働く圧縮力が増大し、摩擦力が増大するため、ピストン１８に対してピストンシール４３が追従しやすくなる。

第１実施例によれば、ピストン１８に対してピストンシール４３が追従しやすくなったため、電動ブレーキの解除後においてもピストンシール４３からピストン１８に生じる復元力を増加させることができ、ピストン１８がブレーキが作用する前の位置に戻りやすくなる。

また、第１実施例によれば、ピストンシール４３に近い側の曲率始点４８と、曲面５０を介して曲率始点４８とは反対側の曲率終点４９とを備え、曲率終点４９シリンダ内周５１よりも外周側に存在するように形成するようにしているので、電動ブレーキの解除後においてピストンシール４３が反対側の壁４６に向かって復元する時の変形代が増える（ピストンシール４３が反対側の壁４６の位置を超える）ため、さらにピストン１８がブレーキが作用する前の位置に戻りやすくなる。

以上、第１実施例によれば、ピストンシールの弾性変形を制御しピストンとピストンシール界面での滑りを抑制し引き摺りを低減したディスクブレーキを提供することができる。

次に図５を用いて本発明の第２実施例を説明する。図５Ａは本発明の第２実施例に係るディスクブレーキ装置のピストンシールとシリンダの内周溝とピストンの断面図である。図５Ｂは図５ＡにおけるＡ部拡大図である。第１実施例と同一の構成については、同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

第２実施例では、第１実施例の構成に加え、以下のように構成している。ピストンシール４３を図５Ｂに示すように断面で見た時、ピストンシール４３の径方向の自然長に対して、ピストン１８の外径と底壁４７の平均の径との差分の半分が１０％以上小さくなるように、底壁４７を傾斜させて形成している。

ピストンシール４３の径方向の自然長に対して、ピストン１８の外径と底壁４７の平均の径との差分の半分が１０％以上小さく形成すれば、ピストンシール４３の径方向に働く圧縮力を指数関数的に増大させることができる。そのため、第２実施例によれば、ピストン１８とピストンシール４３の摩擦力が高く保ち、ピストン１８に対してピストンシール４３が追従しやすくすることができる。

次に図６を用いて本発明の第３実施例を説明する。図６Ａは本発明の第３実施例に係るディスクブレーキ装置のピストンシールとシリンダの内周溝とピストンの断面図である。図６Ｂは図６ＡにおけるＡ部拡大図である。第１及び第２実施例と同一の構成については、同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

第３実施例においては、第１及び第２実施例の構成に加え、底壁４７とシリンダ内周５１とのなす角度が２度以上となるように形成する。

第３実施例によれば、底壁４７とシリンダ内周５１とのなす角度が２度以上となるように形成しているので、電動ブレーキ作動時にピストンシール４３がインナブレーキパッド側の壁４５に向かって移動するほど効率的に圧縮力を増加させることができ、ピストン１８に対してピストンシール４３が追従しやすくすることができる。

図７を用いて本発明の第４実施例を説明する。図７Ａは本発明の第４実施例に係るディスクブレーキ装置のピストンシールとシリンダの内周溝とピストンの断面図である。図７Ｂは図７ＡにおけるＡ部拡大図である。第１乃至第３実施例と同一の構成については、同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

第４実施例においては、第１乃至第３実施例の構成に加え、曲率終点４９とピストン１８の最外周とで形成される距離が、底壁４７の最大の半径とピストン１８の最外周の半径との差の０．３倍以上となるように形成する。

第４実施例によれば、曲率終点４９とピストン１８の最外周とで形成される距離が、底壁４７の最大の半径とピストン１８の最外周の半径との差の０．３倍以上となるように形成しているので、電動ブレーキ解除後においてピストンシール４３が反対側の壁４６に向かって復元する時の変形代が増え、さらにピストン１８がブレーキが作用する前の位置により効率よく戻りやすくすることができる。

次に図８を用いて本発明の第５実施例を説明する。図８Ａは本発明の第５実施例に係るディスクブレーキ装置のピストンシールとシリンダの内周溝とピストンの断面図である。図８Ｂは図８ＡにおけるＡ部拡大図である。第１乃至第４実施例と同一の構成については、同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

第５実施例においては、第１乃至第４実施例の構成に加え、曲面５０のＲが０．２ｍｍ以上となるように形成する。

第５実施例によれば、曲面５０のＲが０．２ｍｍ以上となるように形成しているので、ピストンシール４３が曲面５０と接触した時に応力が集中することを抑制でき、電動ブレーキ解除後にピストン１８がブレーキが作用する前の位置により効率よく戻りやすくすることができる。

次に図９を用いて本発明の第６実施例を説明する。図９Ａは本発明の第６実施例に係るディスクブレーキ装置のピストンシールとシリンダの内周溝とピストンの断面図である。図９Ｂは図９ＡにおけるＡ部拡大図である。第１乃至第５実施例と同一の構成については、同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

第６実施例では、第１乃至第５実施例の構成に加え、インナブレーキパッド側の壁４５とシリンダ内周５１との間にテーパ形状の開口部５２を形成する。開口部５２は、内周溝４４の壁４５からシリンダ内周５１にかけて、インナブレーキパッド側に広がるように傾斜している。

第６実施例によれば、インナブレーキパッド側の壁４５とシリンダ内周５１との間にテーパ形状の開口部５２を形成しているので、インナブレーキパッド側にピストンシール４３の変形代が追加され、電動ブレーキが作動している最中にピストンシール４３がピストンに追従しやすくすることができる。

次に図１０を用いて本発明の第７実施例を説明する。図１０Ａは本発明の第７実施例に係るディスクブレーキ装置のピストンシールとシリンダの内周溝とピストンの断面図である。図１０Ｂは図１０ＡにおけるＡ部拡大図である。第１乃至第５実施例と同一の構成については、同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

第７実施例においては、第１乃至第５実施例に加え、インナブレーキパッド側の壁４５とシリンダ内周５１との間に内周溝４４を広げる曲面５３を形成する。曲面５３は、内周溝４４の壁４５からシリンダ内周５１にかけて、インナブレーキパッド側に広がるように湾曲している。

第７実施例によれば、インナブレーキパッド側の壁４５とシリンダ内周５１との間に内周溝４４を広げる曲面５３を形成するようにしているので、インナブレーキパッド側にピストンシール４３の変形代が追加されるため、電動ブレーキが作動している最中にピストンシール４３がピストンに追従しやすくすることができる。さらに、第７実施例によれば、ピストンシール４３が曲面５３と接触した時に応力が集中することを抑制できる。

１…ディスクブレーキ装置、２…インナブレーキパッド、３…アウタブレーキパッド、４…キャリパ爪部、５…ディスクパス部、６…シリンダ、７…キャリパ爪部の内面、８…キャリパ本体、９…ボア部、１０…孔部、１１…回転直動変換機構、１２…ディスクロータ、１８…ピストン、１９…ボア部、２１…液圧室、２２…底部、２３…円筒部、２４…凹部、２５…平面部、２６…突起部、２７…ピストン内周溝、２８…突起部、３１…プレートベース、３２…一端側ボールスラスト、３３…一端側リテーナスラスト、３４…ナットローラ、３５…シャフトローラ、３６…ケージローラ、３７…プレートスプリング、３８…スプリング、３９…ボールスラスト、４０…リテーナスラスト、４１…プレートスラスト、４２…ローラ、４３…ピストンシール、４４…内周溝、４５…壁、４６…壁、４７…底壁、４８…曲率始点、４９…曲率終点、５０…曲面、５１…シリンダ内周、５２…開口部、５３…曲面、７０…回転軸線、７５…スピンドル、７６…ねじ部、７７…多角形状部。

Claims (7)

1. シリンダと、前記シリンダに収容されたピストンと、前記ピストンの一端側に設けられ、ディスクロータと対向するインナブレーキパッドとを備えたディスクブレーキ装置であって、
   前記シリンダの内周に形成された内周溝と、前記内周溝に備えられ前記ピストンと接するピストンシールとを備え、
   前記内周溝は、前記インナブレーキパッド側の壁と、前記インナブレーキパッドと反対側の壁と、前記インナブレーキパッド側の壁と前記反対側の壁とを繋ぐ底壁と、前記反対側の壁において前記内周溝を広げる曲面とを備え、
   前記底壁は前記インナブレーキパッド側の壁から前記反対側の壁に向かって前記ピストンとの距離が漸次大きくなるように形成され、
   前記曲面は、前記ピストンシールに近い側の曲率始点と、前記曲面を介して前記曲率始点とは反対側の曲率終点とを備え、
   前記曲率終点が前記シリンダの内周よりも外側に位置するようにしたことを特徴とするディスクブレーキ装置。
2. 請求項１において、
   前記ピストンシールの径方向の自然長に対して、前記ピストンの外径と前記底壁の平均の径との差分の半分が１０％以上小さく形成したことを特徴とするディスクブレーキ装置。
3. 請求項１において、
   前記底壁と前記シリンダの内周とのなす角度が２度以上となるように形成したことを特徴とするディスクブレーキ装置。
4. 請求項１において、
   前記曲率終点と前記ピストンの最外周とで形成される距離が，前記底壁の最大の半径と前記ピストンの最外周の半径との差の０．３倍以上で形成したことを特徴とするディスクブレーキ装置。
5. 請求項１において、
   前記曲面のＲが０．２ｍｍ以上で形成したことを特徴とするディスクブレーキ装置。
6. 請求項１において、
   前記インナブレーキパッド側の壁と前記シリンダの内周との間にテーパ形状の開口部を形成したことを特徴とするディスクブレーキ装置。
7. 請求項１において、
   前記インナブレーキパッド側の壁と前記シリンダの内周との間に前記内周溝を広げる曲面を形成したことを特徴とするディスクブレーキ装置。

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