JP7200506B2

JP7200506B2 - 搬送台車の連結装置及び搬送台車

Info

Publication number: JP7200506B2
Application number: JP2018107205A
Authority: JP
Inventors: 源彦岩本; 洋一重竹; 真司山本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2018-06-04
Filing date: 2018-06-04
Publication date: 2023-01-10
Anticipated expiration: 2038-06-04
Also published as: JP2019209828A

Description

本開示は、搬送台車の連結装置に関するものである。

例えば、工場等においては、部品等を搬送するために直列に連結された複数の台車を牽引車で牽引する搬送台車が広く利用されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１には、直列に連結された複数の台車を直列方向一方及び他方に牽引可能な搬送台車において、台車同士を連結する連結部材を、その牽引車側の台車に水平方向に回動自在に連結させると共に、その反牽引車側の台車における牽引車側の車軸に固定させることにより、いずれの方向に走行する場合にも全ての台車を牽引車と同一軌跡上に確実に走行させる技術が開示されている。

特開２０１５－１６０４５４号公報

ところで、搬送台車の各台車の連結及び連結解除は、作業者により手作業で行われることが一般的であり、作業性及び安全性の向上が求められている。

そこで本開示では、各台車の連結及び連結解除作業において、作業性及び安全性を向上し得る搬送台車の連結装置を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、ここに開示する第１の技術に係る搬送台車の連結装置は、台車と、前記台車の進行方向前側又は後側に連結された追加の台車とを備えた搬送台車に設けられ、前記台車と前記追加の台車とを連結及び連結解除させるための搬送台車の連結装置であって、前記台車に配設されたキャッチ部材と、前記追加の台車に配設されたフック部材とを備え、前記キャッチ部材が、前記フック部材を捕捉し且つロックすることにより、前記台車と前記追加の台車とが互いに連結され、前記台車が所定の位置に到達したときに、前記キャッチ部材による前記フック部材のロックが解除されることにより、前記台車と前記追加の台車との連結が解除され、前記追加の台車は、前記台車の進行方向後側に連結されるものであり、前記キャッチ部材は、前記台車の後端部中央下方に設けられたキャッチ部材基部と、前記キャッチ部材基部に接続され、水平方向両側前方に延出するキャッチバーとを備え、前記フック部材は、前記追加の台車の前端部中央下方に設けられたフック部材基部と、前記フック部材基部から延出されたフックバーと、前記フックバーの先端に設けられたフックピンとを備え、前記台車が前記追加の台車の側方を通過したときに、前記フックピンに前記キャッチバーの先端が掛合することにより、前記キャッチ部材は前記フック部材を捕捉し、前記フックピンが、前記キャッチバーに案内されるとともに、前記キャッチ部材基部にロックされることにより、前記キャッチ部材と前記フック部材とが連結され、前記キャッチ部材は、前記キャッチ部材基部に対し、前記キャッチバーを上下方向に回動可能に支持するキャッチ部材支持部と、前記キャッチ部材支持部に付設され、前記キャッチバーの上下方向の動きを抑制するように、前記キャッチ部材支持部の動きを規制する規制部材とを備え、前記台車が所定の位置に到達したときに、前記規制部材による前記キャッチ部材支持部の規制が解除され且つ前記キャッチバーが上下方向に回動することにより、前記キャッチ部材基部による前記フックピンのロックが解除されることを特徴とする。

本技術によれば、台車に設けられたキャッチ部材が追加の台車のフック部材を捕捉及びロックするとともに、所定の位置においてキャッチ部材によるフック部材のロックが自動的に解除される連結装置を備えることで、台車と追加の台車との連結及び連結解除作業を、作業者の手作業によらず搬送台車を走行させるだけで行うことができ、当該作業の作業性及び安全性を向上させることができる。

また、第１の技術において、前記追加の台車は、前記台車の進行方向後側に連結されるものであり、前記キャッチ部材は、前記台車の後端部中央下方に設けられたキャッチ部材基部と、前記キャッチ部材基部に接続され、水平方向両側前方に延出するキャッチバーとを備え、前記フック部材は、前記追加の台車の前端部中央下方に設けられたフック部材基部と、前記フック部材基部から延出されたフックバーと、前記フックバーの先端に設けられたフックピンとを備え、前記台車が前記追加の台車の側方を通過したときに、前記フックピンに前記キャッチバーの先端が掛合することにより、前記キャッチ部材は前記フック部材を捕捉し、前記フックピンが、前記キャッチバーに案内されるとともに、前記キャッチ部材基部にロックされることにより、前記キャッチ部材と前記フック部材とが連結される。

本技術によれば、フックピンがキャッチバーに掛合されつつ案内されてキャッチ部材基部にロックされることで、台車と追加の台車の連結が完了する。そうして、簡便な構成で、台車及び追加の台車の連結作業を行うことができ、当該作業の作業性及び安全性を向上させることができる。

また、第１の技術において、前記キャッチ部材は、前記キャッチ部材基部に対し、前記キャッチバーを上下方向に回動可能に支持するキャッチ部材支持部と、前記キャッチ部材支持部に付設され、前記キャッチバーの上下方向の動きを抑制するように、前記キャッチ部材支持部の動きを規制する規制部材とを備え、前記台車が所定の位置に到達したときに、前記規制部材による前記キャッチ部材支持部の規制が解除され且つ前記キャッチバーが上下方向に回動することにより、前記キャッチ部材基部による前記フックピンのロックが解除される。

本技術によれば、台車を所定の位置まで走行させることにより自動的にキャッチ部材によるフック部材のロックが外れ、追加の台車が台車から切り離される。そうして、簡便な構成で、台車及び追加の台車の連結解除作業を行うことができ、当該作業の作業性及び安全性を向上させることができる。

第２の技術は、第１の技術において、前記所定の位置には、前記搬送台車が走行する床面に凸状部が設けられており、前記キャッチ部材の前記規制部材には、前記床面に接触する車輪が接続されており、前記台車が前記所定の位置に到達したときに、前記車輪が前記凸状部の表面に沿って案内されることで、前記規制部材の位置がオフセットされ、前記規制部材による前記キャッチ部材支持部の規制が解除されることを特徴とする。

本技術によれば、床面に凸状部を形成するだけで、台車と追加の台車との連結を解除することができ、両台車の連結解除作業の作業性及び安全性を向上させることができる。

第３の技術は、第１又は第２の技術において、前記フックバーは、前記フック部材基部を中心として水平方向に回動可能に設けられており、前記フック部材基部は、前記フックピンが前記キャッチ部材基部にロックされた状態で、前記フックバーの水平方向の動きを規制するフックバー規制部材を備えており、前記台車が前記所定の位置に到達したときに、前記キャッチバーの少なくとも一部が上下方向下側に下降することにより、前記フックバー規制部材による前記フックバーの規制が解除され、前記フックバーは水平方向に回動して初期位置に戻ることを特徴とする。

本技術によれば、キャッチ部材基部によるフックピンのロック状態が解除されるとともに、フックバー規制部材によるフックバーの規制が解除され、フックバーは初期位置に戻る。そうして、再度台車が追加の台車の側方を通過することにより、キャッチ部材による再度のフック部材の捕捉が可能となり、台車と追加の台車との再度の連結が可能となる。

ここに開示する第４の技術に係る搬送台車は、第１乃至第３の技術のいずれか一に記載の搬送台車の連結装置を備えている。

本技術によれば、台車と追加の台車との連結及び連結解除作業を簡便な構成で自動的に行い得る搬送台車をもたらすことができ、搬送台車の作業性及び安全性を向上させることができる。

ここに開示する第５の技術に係る搬送台車は、台車と、前記台車の進行方向前側又は後側に連結装置を介して連結された追加の台車とを備えた搬送台車であって、前記連結装置は、前記台車に配設されたキャッチ部材と、前記追加の台車に配設されたフック部材とを備えており、前記キャッチ部材が、前記フック部材を捕捉し且つロックすることにより、前記台車と前記追加の台車とが互いに連結され、前記台車が所定の位置に到達したときに、前記キャッチ部材による前記フック部材のロックが解除されることにより、前記台車と前記追加の台車との連結が解除され、前記追加の台車は、前記台車の進行方向後側に連結されるものであり、前記キャッチ部材は、前記台車の後端部中央下方に設けられたキャッチ部材基部と、前記キャッチ部材基部に接続され、水平方向両側前方に延出するキャッチバーとを備え、前記フック部材は、前記追加の台車の前端部中央下方に設けられたフック部材基部と、前記フック部材基部から延出されたフックバーと、前記フックバーの先端に設けられたフックピンとを備え、前記台車が前記追加の台車の側方を通過したときに、前記フックピンに前記キャッチバーの先端が掛合することにより、前記キャッチ部材は前記フック部材を捕捉し、前記フックピンが、前記キャッチバーに案内されるとともに、前記キャッチ部材基部にロックされることにより、前記キャッチ部材と前記フック部材とが連結され、前記キャッチ部材は、前記キャッチ部材基部に対し、前記キャッチバーを上下方向に回動可能に支持するキャッチ部材支持部と、前記キャッチ部材支持部に付設され、前記キャッチバーの上下方向の動きを抑制するように、前記キャッチ部材支持部の動きを規制する規制部材とを備え、前記台車が所定の位置に到達したときに、前記規制部材による前記キャッチ部材支持部の規制が解除され且つ前記キャッチバーが上下方向に回動することにより、前記キャッチ部材基部による前記フックピンのロックが解除されることを特徴とする。

本技術によれば、台車に設けられたキャッチ部材が追加の台車のフック部材を捕捉及びロックするとともに、所定の位置においてキャッチ部材によるフック部材のロックが自動的に解除される連結装置を備えることで、台車と追加の台車との連結及び連結解除作業を簡便な構成で自動的に行い得る搬送台車をもたらすことができ、搬送台車の作業性及び安全性を向上させることができる。

以上述べたように、本開示によると、台車に設けられたキャッチ部材が追加の台車のフック部材を捕捉及びロックするとともに、所定の位置においてキャッチ部材によるフック部材のロックが自動的に解除される連結装置を備えることで、台車と追加の台車との連結及び連結解除作業を、作業者の手作業によらず搬送台車を走行させるだけで行うことができ、当該作業の作業性及び安全性を向上させることができる。

一実施形態に係る搬送台車を模式的に示す平面図である。第１台車の後端部を模式的に示す平面図である。第２台車の前端部を模式的に示す平面図である。第１台車と第２台車との連結機構の概略を説明するための図である。第１台車と第２台車との連結解除機構の概略を説明するための図である。キャッチ部材のキャッチ部材基部を拡大して示す図である。第１台車の後端部下方を模式的に示す左側面図である。第１台車が凸状部に到達したときのキャッチ部材の動作を説明するための図である。第１台車が凸状部に到達したときの規制部材及びキャッチ部材支持部の動きを説明するための図である。フック部材の右側面図である。フックバーのセンターロック状態の解除機構を説明するための図である。フックバーアンロック動作を説明するための図である。フックバーのセンターロック状態におけるフック部材基部を示す平面図である。図１３のフック部材基部の左側面図である。フックバーアンロック動作におけるフック部材基部を示す平面図である。図１５のフック部材基部の左側面図である他の実施形態に係る搬送台車を模式的に示す平面図である。他の実施形態に係る搬送台車を模式的に示す平面図である。

以下、本開示の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本開示、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものでは全くない。

（実施形態１）
＜搬送台車＞
図１に示すように、本実施形態に係る搬送台車１は、牽引車１１と、第１台車１２（台車）と、第２台車１３Ａ（台車、追加の台車）と、第３台車１３Ｂ（台車、追加の台車）とを備えている。なお、第２台車１３Ａと第３台車１３Ｂとは同一の構成であるため、以下において第３台車１３Ｂの説明を省略する。また、搬送台車１は、第３台車１３Ｂが連結されていない構成であってもよいし、第３台車１３Ｂの後側にさらに第２台車１３Ａと同一の台車が１つ以上連結される構成であってもよい。

≪方向≫
搬送台車１の進行方向は、図１中黒矢印で示す方向である。本明細書において、方向は、図１に示すように、搬送台車１の進行方向を基準とし、進行方向を「前側」、進行方向と反対側を「後側」、図１の紙面の右側を「右側」、紙面の左側を「左側」、紙面の手前側を「上側」、紙面の奥側を「下側」とする。なお、「左右方向」を「水平方向」と称することがある。

≪牽引車≫
牽引車１１は、搬送台車１を進行方向に牽引するためのものであり、例えば電動で走行する。

≪第１台車≫
第１台車１２は、重量物などの荷物を載せて運ぶためのものである。第１台車１２は、牽引車１１の後側に例えば連結部１１ａを介して直列に連結されている。

図２に示すように、第１台車１２は、荷物が載置される荷台１２４と、荷台１２４の下側であり且つ第１台車前端部側に配設された左右一対の前輪（図示せず）と、荷台の下側であり且つ第１台車後端部側に配設された左右一対の後輪１２１，１２１とを備えている。

第１台車１２は、牽引車１１の移動に伴って前輪及び後輪１２１，１２１が回転し、牽引車１１により牽引されて搬送経路の床面上を進行方向に進む。

なお、図１，図２に示すように、第１台車１２の後端部には、本実施形態に係る連結装置２のキャッチ部材２１が配設されている。図１，図２に示すように、第１台車１２の後端部中央に設けられたキャッチ部材基部２１１と、当該キャッチ部材基部２１１に接続され、水平方向両側前方に延びる略ハの字状のキャッチバー２１２とを備えている。なお、キャッチ部材２１の残りの構成を含む詳細については後述する。

≪第２台車≫
第２台車１３Ａは、第１台車１２と同様に重量物などの荷物を載せて運ぶためのものである。第２台車１３Ａは、第１台車１２の進行方向後側に、本実施形態に係る連結装置２を介して連結されている。

図３に示すように、第２台車１３Ａは、荷物が載置される荷台１３４と、荷台１３４の下側であり且つ第２台車前端部側に配設された左右一対の前輪１３２，１３２と、荷台１３４の下側であり且つ第２台車後端部側に配設された左右一対の後輪（図示せず）とを備えている。

第２台車１３Ａは、牽引車１１及び第１台車１２の移動に伴って前輪１３２，１３２及び後輪が回転し、牽引車１１により牽引されて搬送経路の床面上を進行方向に進む。

なお、図１，図３に示すように、第２台車１３Ａの前端部には、連結装置２のフック部材３１が配設されている。フック部材３１は、第２台車１３Ａの荷台１３４の前端部から延びる棒状の部材であり、その先端にフックピン３０３が配置されている。図１に示すように、このフック部材３１のフックピン３０３がキャッチ部材２１のキャッチバー２１２に掛合されることにより、第１台車１２と第２台車１３Ａとが連結される。フック部材３１の残りの構成を含む詳細については後述する。

＜連結装置＞
図１に示すように、本実施形態に係る搬送台車１は、連結装置２を備えていることを特徴とする。以下、連結装置２の構成について詳述する。

連結装置２は、第１台車１２と第２台車１３Ａとを連結及び連結解除させるためのものであり、第１台車１２の後端部に配設されたキャッチ部材２１と、第２台車１３Ａの前端部に配設されたフック部材３１とを備えている。

以下、図１，図４，図５を参照して、第１台車１２と第２台車１３Ａとの連結機構及び連結解除機構の概略について説明する。

≪第１台車と第２台車との連結機構≫
図４の左側の図に示すように、第１台車１２は、牽引車１１の牽引に伴って、矢印Ｆの方向へ進行している。そして、第１台車１２が第２台車１３Ａの側方を通過したときに、キャッチバー２１２の先端がフックピン３０３に掛合されることにより、フック部材３１はキャッチ部材２１に捕捉される。そして、図４の右側の図に示すように、フックピン３０３は、キャッチバー２１２に案内されて、キャッチバー２１２の左右方向中央までスライドする。そうして、図１に示すように、フックピン３０３が、キャッチバー２１２の中央で、キャッチ部材基部２１１によりロックされる（後述するフックピンロック状態）。また、詳細は後述するが、このフックピンロック状態の達成とともに、フック部材３１は、安定した連結状態を保つべく、センターロック状態となる。このようにして、キャッチ部材２１とフック部材３１との連結が行われる。

≪第１台車と第２台車との連結解除機構≫
図１に示す連結状態にある搬送台車１の第１台車１２が、所定の位置に到達すると、図５の左側の図に示すように、キャッチバー２１２の後端、すなわちキャッチバー２１２の中央（キャッチバーの少なくとも一部）が上下方向下側に下降する。そうすると、キャッチバー２１２によるフックピン３０３のロックが解除される（後述するフックピンアンロック動作）。その後、フック部材３１は、図５の左側の図の矢印Ｖ２、及び図５の右側の図で示すように、水平方向に回動して、フック部材３１の初期位置へ自動収納される（後述するフックバーアンロック動作）。こうして、キャッチ部材２１によるフック部材３１のロックが解除されることにより、第１台車１２と第２台車１３Ａとの連結が解除される。

≪キャッチ部材≫
－構成－
図２及び図６～図９を用いて、キャッチ部材２１の構成について説明する。

キャッチ部材２１は、上述のごとく、キャッチ部材基部２１１と、キャッチバー２１２とを備えている。図２及び図７に示すように、キャッチ部材基部２１１は、第１台車１２の後端部中央下方に設けられている。また、キャッチバー２１２は、キャッチ部材基部２１１に接続され、第１台車１２の中心線Ｌ１２から水平方向両側前方に延出するように設けられている。そして、キャッチバー２１２の前方には、キャッチバー２１２と離間しつつ平行に配置された左右一対のサイドバー２１３，２１３が配設されている。

キャッチ部材基部２１１は、キャッチバー２１２を支持するとともに、フック部材３１のフックピン３０３をロックして連結状態を保持するためのものである。図２及び図６に示すように、キャッチ部材基部２１１は、第１台車１２の後端部中央下方に接続されたキャッチ部材基部本体２１１ａと、キャッチ部材基部本体２１１ａの後端部に設けられた左右一対の爪部２０１，２０１とを備えている。爪部２０１，２０１は、爪部基端部２０１ｂ，２０１ｂと、爪部先端部２０１ｃ，２０１ｃとを備えている。爪部２０１，２０１は、左右一対の治具２０１ａ，２０１ａで、キャッチ部材基部本体２１１ａに対し、図６の紙面に平行な面内を左右方向中央側に向かって回動可能に固定されている。右側の爪部２０１について、爪部基端部２０１ｂは、治具２０１ａが配置された位置から略左方向へ延出するように形成されており、爪部先端部２０１ｃは、治具２０１ａが配置された位置から後方向へ延出するように形成されている。左側の爪部２０１は、右側の爪部２０１と左右対称の構成となっている。さらに、左右一対の爪部２０１，２０１の爪部基端部２０１ｂ，２０１ｂは、当該爪部基端部２０１ｂ，２０１ｂに固定具２０１ｄ，２０１ｄで固定された第１バネ部材２０２で互いに接続されている。

また、キャッチ部材２１は、図２，図７に示すように、キャッチバー２１２から下方に延びる左右一対の第１接続部２０４Ａ，２０４Ａと、サイドバー２１３，２１３から下方に延びる左右一対の第２接続部２０４Ｂ，２０４Ｂと、第１接続部２０４Ａ，２０４Ａ及び第２接続部２０４Ｂ，２０４Ｂを介してキャッチバー２１２及びサイドバー２１３，２１３に接続され、前後方向に延びる左右一対の支持バー２０５，２０５とを備える。また、キャッチ部材２１は、支持バー２０５，２０５をキャッチ部材基部２１１に対して上下方向に回動可能に支持する支持軸２０９（キャッチ部材支持部）と、支持軸２０９に付設された左右一対の係止部材２１０，２１０と、係止部材２１０，２１０にそれぞれ設けられた左右一対の係止面２１０Ａ，２１０Ａとを備える。なお、後述のごとく、支持軸２０９は軸心２０９Ａ周りに回転可能である。さらに、キャッチ部材２１は、係止面２１０Ａ，２１０Ａに係止されることで支持軸２０９の軸心２０９Ａ周りの回転を規制する左右一対の規制部材２１５，２１５と、規制部材２１５，２１５に延設された左右一対の連結アーム２０８，２０８と、支持バー２０５，２０５と連結アーム２０８，２０８とにそれぞれ第１固定具２１４Ａ，２１４Ａ、第２固定具２１４Ｂ，２１４Ｂにより固定された左右一対の第２バネ部材２１４，２１４とを備える。また、キャッチ部材２１は、連結アーム２０８，２０８の先端側に設けられ、床面Ｇに接触しつつ回転する左右一対の車輪２１６，２１６と、支持バー２０５，２０５に延設された左右一対の第３接続部２０６，２０６と、第３接続部２０６，２０６に付設された左右一対のストッパ２０７，２０７とを備えている。なお、上記した左右一対の部材のうち、係止面２１０Ａ，２１０Ａ、規制部材２１５，２１５、連結アーム２０８，２０８、第１固定具２１４Ａ，２１４Ａ、第２固定具２１４Ｂ，２１４Ｂ、第２バネ部材２１４，２１４、車輪２１６，２１６、第３接続部２０６，２０６、及びストッパ２０７，２０７は、図２には不図示であり、左側の部材のみ図７に図示している。

支持軸２０９は、キャッチ部材基部２１１に設けられた挿通孔（不図示）に挿通され、キャッチ部材基部２１１を中心として左右対称に左右方向に延びる棒状の部材である。支持軸２０９は、図７の紙面に垂直なその軸心２０９Ａ周りに回転可能に構成されている（図７中矢印Ｑ１）。支持バー２０５，２０５は、支持軸２０９の左右両端側に固定されており、支持軸２０９の回転に伴って上下方向に回動する（矢印Ｑ２）。そして、支持バー２０５，２０５の回動に伴って、キャッチバー２１２及びサイドバー２１３，２１３も上下方向に回動する（矢印Ｑ３）。なお、図７及び図９の左上の図に示すように、キャッチ部材２１によるフックピン３０３のアンロック動作時以外の状態では、規制部材２１５が係止部材２１０の係止面２１０Ａに当接することにより、支持軸２０９の軸心２０９Ａ周りの回転は抑制されている。そうして、支持バー２０５，２０５、キャッチバー２１２及びサイドバー２１３，２１３の回動も抑制された状態となっている。

－キャッチ部材によるフックピンの捕捉機構－
図２及び図４を参照して、キャッチ部材２１によるフックピン３０３の捕捉機構を説明する。

図２に示すように、キャッチ部材２１のキャッチバー２１２の左右方向両側のキャッチバー端部２１２Ａ，２１２Ａと、サイドバー２１３，２１３の左右方向両側のサイドバー端部２１３Ａ，２１３Ａとの間には、キャッチバー２１２とサイドバー２１３，２１３との間隙に伴う隙間２１２Ｂ，２１２Ｂが存在する。キャッチバー２１２のキャッチバー端部２１２Ａ，２１２Ａは、荷台１２４の左右方向両端からはみ出すように延出している。そうすると、例えば図４に示すように、第１台車１２が第２台車１３Ａの左側方を通過したときに、右側のキャッチバー端部２１２Ａがフックピン３０３に掛合される。そうして、右側の隙間２１２Ｂから、キャッチバー２１２と右側のサイドバー２１３との間の間隙に、フックピン３０３が取り込まれて、キャッチバー２１２によるフックピン３０３の捕捉が完了する。

なお、図２に仮想線で示すように、キャッチバー端部２１２Ａ，２１２Ａには、湾曲部２１２Ｃ，２１２Ｃが延設されていてもよい。湾曲部２１２Ｃ，２１２Ｃが延設されている場合、フックピン３０３は、湾曲部２１２Ｃ，２１２Ｃと荷台１２４との隙間から取り込まれることになる。湾曲部２１２Ｃ，２１２Ｃが延設されていることにより、キャッチバー２１２によるフックピン３０３の掛合時におけるフックピン３０３の逸脱を抑制することができる。なお、湾曲部２１２Ｃ，２１２Ｃが延設されていることにより、キャッチバー２１２によるフックピン３０３の掛合時における第１台車１２の位置決めは難しくなる傾向があるため、第１台車１２の位置決めの容易性の観点からは、湾曲部２１２Ｃ，２１２Ｃを延設しないことが望ましい。

－キャッチ部材によるフックピンのロック機構（フックピンロック状態）－
図６を参照して、キャッチ部材基部２１１によるフックピン３０３のロック機構について説明する。

フックピン３０３は、左右一対の爪部２０１，２０１間に取り込まれることにより、キャッチバー２１２の中央近傍においてロックされる。

まず、爪部２０１，２０１は、フックピン３０３の取込み時以外は、符号２０１Ｋで示すロック位置に配置されている。具体的に、爪部２０１，２０１は、第１バネ部材２０２により、第１バネ部材２０２が縮む方向、すなわちその爪部先端部２０１ｃ，２０１ｃが左右方向に開く方向へ回動するように付勢されている。そして、ロック位置２０１Ｋでは爪部先端部２０１ｃ，２０１ｃがキャッチバー２１２及びサイドバー２１３に当接した状態で、それ以上左右方向両側に開かないように規制されている。

そして、図６の仮想線で示すように、例えば、右側からフックピン３０３がキャッチバー２１２とサイドバー２１３との間に取り込まれた状態を考える。そうすると、フックピン３０３は、キャッチバー２１２とサイドバー２１３との間隙に案内されて、キャッチバー２１２及びサイドバー２１３間を矢印Ｐ１で示すように右側前方から左側後方へ向かって移動する。そして、フックピン３０３は、符号２０１Ｋで示す初期位置に配置された右側の爪部２０１の爪部先端部２０１ｃの右側面に接触する。フックピン３０３が爪部先端部２０１ｃの右側面に接触すると、その衝撃力が爪部２０１に作用し、爪部２０１は治具２０１ａを中心として左方向へ回動し、符号２０１Ｋ’で示す取込位置に移動する。そうすると、爪部先端部２０１ｃとキャッチバー２１２との間に間隙が生じ、フックピン３０３が、矢印Ｐ２で示すように、キャッチバー２１２と抑え部２０３との間に移動する。フックピン３０３が、キャッチバー２１２と抑え部２０３との間に移動すると、爪部２０１は、第１バネ部材２０２の付勢力によりロック位置２０１Ｋの状態に戻る。爪部２０１がロック位置２０１Ｋに戻ると、爪部先端部２０１ｃは、ロック位置２０１Ｋよりも右側へは開かないようにキャッチバー２１２及びサイドバー２１３により規制されているから、フックピン３０３は、左右一対の爪部２０１，２０１間であり且つ抑え部２０３とキャッチバー２１２間に遊間状態で掛止される。そうして、キャッチ部材２１によるフック部材３１のロックが完了する（フックピンロック状態）。

－キャッチ部材によるフックピンのアンロック機構（フックピンアンロック動作）－
次に、図２，図５，図７～図９を参照してキャッチ部材２１によるフックピン３０３のアンロック動作について説明する。

図８の左上の図に示すように、搬送台車１が走行する床面Ｇの所定の位置には、連結解除用の凸状部４１が設けられている。第１台車１２の車輪２１６が、凸状部４１が設けられている位置（所定の位置）に到達すると、図８右上の図に示すように、車輪２１６が凸状部４１の斜面に沿って案内され、上昇する。そうすると、車輪２１６の上昇に伴って連結アーム２０８の先端が上昇し（矢印Ｒ１）、連結アーム２０８が引っ張られる。そして、連結アーム２０８は、第１固定具２１４Ａと第２固定具２１４Ｂとが離れる方向に下降し（矢印Ｒ２）、第２バネ部材２１４が伸張した状態となるとともに、連結アーム２０８の基端側の規制部材２１５が引っ張られる。そうして、図９の左上、右上、左下の図に示すように、規制部材２１５の位置がオフセットされ、係止面２１０Ａから規制部材２１５が外れる。

一方、車輪２１６が、凸状部４１の斜面に案内されて上昇すると、ストッパ２０７が連結アーム２０８に当接する。そして、車輪２１６が、凸状部４１の頂面に到達すると、上述のごとく、規制部材２１５による係止部材２１０の規制が解除されているから、図８の左下の図の矢印Ｒ３、及び図９の左下の図の矢印Ｒ５に示すように、支持軸２０９が軸心２０９Ａ周りに下方向に回転する。そうすると、車輪２１６の上昇に伴い支持バー２０５，２０５、キャッチバー２１２、サイドバー２１３，２１３が軸心２０９Ａを中心として下方向に回動する（矢印Ｒ４）。そうして、図５に示すように、キャッチ部材基部２１１によるフックピン３０３のロックが解除される（フックピンアンロック動作）。

その後、図８の右下の図に示すように、車輪２１６が凸状部４１を通過すると、車輪２１６の高さが床面Ｇの高さに戻る。そうすると、図９の右下の図に示すように、伸張していた第２バネ部材２１４の付勢力により、第１固定具２１４Ａと第２固定具２１４Ｂとが近づく方向へ連結アーム２０８が移動する。同時に、支持軸２０９が軸心２０９Ａ周りに上方向へ回転し（矢印Ｒ６）、支持バー２０５，２０５、キャッチバー２１２及びサイドバー２１３，２１３も支持軸２０９の回転に伴って上方向へ回動する。そうして、規制部材２１５が係止部材２１０の係止面２１０Ａに当接し、支持軸２０９の軸心２０９Ａ周りの回転及び支持バー２０５，２０５、キャッチバー２１２、サイドバー２１３，２１３の回動が再び抑制される。

≪フック部材≫
－構成－
図３，図５，図１０～図１６を用いて、フック部材３１の構成について説明する。

図３，図５，図１０に示すように、フック部材３１は、第２台車１３Ａの前端部中央下方にフック部材接続部３０４を介して接続されたフック部材基部３０１と、フック部材基部３０１から延出され、フック部材基部３０１を中心として水平方向に回動可能に設けられたフックバー３０２とを備えている。

フック部材基部３０１は、図１０，図１３，図１４に示すように、第２台車１３Ａの荷台１３４に接続された板状のフック部材基部本体３１２Ａと、フック部材基部本体３１２Ａの上側に積層固定された板状の固定板３１２Ｂとを有している。これらフック部材基部本体３１２Ａ及び固定板３１２Ｂには、軸心Ｌ３１を中心とする同一径の２つの貫通孔（不図示）が形成されている。そして、フック部材基部３０１は、これら２つの貫通孔に挿通されるとともに、フック部材基部本体３１２Ａ及び固定板３１２Ｂに対して、軸心Ｌ３１周りに水平方向に回転可能なフック部材支持軸３０９を備えている。フックバー３０２の基端側は、当該フック部材支持軸３０９に固定されており、フック部材支持軸３０９の水平方向の回転に伴って、水平方向に回動可能に構成されている。

図１０，図１４に示すように、固定板３１２Ｂの上側には、フックバー規制部材３１１が配設されている。フックバー規制部材３１１は、固定板３１２Ｂの上側に突設された左右一対のフックバー規制部材支持部３１１Ｃ，３１１Ｃと、フックバー規制部材支持部３１１Ｃ，３１１Ｃに形成された２つの貫通孔（不図示）に挿通され、水平方向に延びる棒状のフックバー規制部材支持軸３１１Ｂとを備えている。フックバー規制部材支持軸３１１Ｂは、その軸心周りに回転可能である。そして、フックバー規制部材３１１は、フックバー規制部材支持軸３１１Ｂにより、フックバー規制部材支持部３１１Ｃ，３１１Ｃに対して上下方向に回動可能に軸支されたフックバー規制部材本体３１１Ｄを有している。

フックバー規制部材本体３１１Ｄは、左右方向に延びるフックバー規制部材バー３２２と、フックバー規制部材バー３２２の左右方向両端から後方向へ延設された左右一対の延設バー３２３，３２３と、左右一対の延設バー３２３，３２３の先端から下方向へ延設された左右一対の規制部本体３１１Ａ，３１１Ａとを備えている。なお、左右一対の延設バー３２３，３２３と固定板３１２Ｂとは、それぞれ左右一対の延設バー固定部３１４Ａ，３１４Ａ及び左右一対の固定板固定部３１４Ｂ，３１４Ｂにおいて両端が固定された左右一対の第３バネ部材３１４，３１４で接続されている。

フックバー規制部材バー３２２の左右方向中央には、前方向に向かって延びるように突設部３２４が突設されている。突設部３２４の先端には、前側から後側に向かって上昇するように僅かに傾斜した矩形板状の受部３１３が配設されている。

また、固定板３１２Ｂと、フックバー規制部材本体３１１Ｄの延設バー３２３，３２３との間には、フック部材支持軸３０９に付設された半円板状のカム部材３１０が配置されている。

図３，図１２に示すように、フック部材支持軸３０９には、フック部材支持軸３０９からフックバー３０２の長手方向に対して約４５°左側後方に延びるステー３０８が突設されている。ステー３０８の先端とフック部材接続部３０４とは、ステー固定部３０６及びフック部材接続部固定部３０７において両端が接続された第４バネ部材３０５を介して接続されている。なお、ステー３０８とフックバー３０２の長手方向とのなす角度は、約４５°に限定されるものではなく、必要な仕様に応じて適宜変更することができる。

図１０に示すように、フックバー３０２は、基端側がフック部材支持軸３０９に固定されたフックバー本体３０２Ａと、フックバー本体３０２Ａの先端に延設された側面視Ｌ字状のフックバー先端部３０２Ｂとを備えている。フックピン３０３は、フックバー先端部３０２Ｂの先端に下方向に延設されている。フックバー先端部３０２Ｂ及びフックピン３０３は、全体で、下側が開放された略コの字を形成するように配置されており、フックバー本体３０２Ａ、フックバー先端部３０２Ｂ及びフックピン３０３全体でフック形状を有している。

図３，図１０に示すように、フックバー本体３０２Ａの上側には、前後方向に延びるように連結ロッド３１５が配設されている。連結ロッド３１５は、フックバー本体３０２Ａの上側であって、前後方向中腹のフック部材基部３０１寄りに、上方向に突設された連結ロッド支持部３１５Ｄを備えている。連結ロッド３１５は、連結ロッド支持部３１５Ｄ及びフックバー先端部３０２Ｂの基端側において、それぞれ第１連結ロッド支持軸３３１及び第２連結ロッド支持軸３３２により、これら連結ロッド支持部３１５Ｄ及びフックバー先端部３０２Ｂに対して、上下方向に回動可能に軸支されている。

連結ロッド３１５は、前後方向に延びる略Ｌ字状の第１セグメント３３８と、前後方向に延びる棒状の第２セグメント３３６と、前後方向に延びる棒状の第３セグメント３３７とを有しており、第１セグメント３３８及び第２セグメント３３６は第１関節部材３３３を介して接続され、第２セグメント３３６及び第３セグメント３３７は第２関節部材３３４を介して接続されている。第１セグメント３３８の先端には、フックピン３０３に近接するようにレバー３１５Ｂが配設されている。フックピン３０３と、フックバー先端部３０２Ｂと、レバー３１５Ｂとにより、キャッチ部材２１のキャッチバー２１２が挿通されるキャッチ部３２１が形成されている。

第１セグメント３３８は、接触部３１５Ａにおいてフックバー本体３０２Ａに接触している。そうして、レバー３１５Ｂの位置決めがなされている。

第３セグメント３３７は、第２セグメント３３６との接続部位である第２関節部材３３４と反対側の先端に、ローラ支持軸３３５により軸支されたローラ３１５Ｃを備えている。ローラ３１５Ｃは、受部３１３の上面に近接するように配置されている。

図３，図４に示すように、第１台車１２と第２台車１３Ａとが連結解除状態にある場合は、第２台車１３Ａのフックバー３０２は、符号３０２Ｋ’で示す初期位置に収納されている。図３に示すように、フックバー３０２の初期位置３０２Ｋ’は、フックピン３０３が第２台車１３Ａの荷台１３４の左端から左方向外側に出るように左右方向に延びる位置である。一方、第１台車１２と第２台車１３Ａとが連結状態にある場合、フックバー３０２は、符号３０２Ｋで示す連結位置に配置される。フックバー３０２の連結位置３０２Ｋは、フックバー３０２が前後方向に平行に延びる位置である。

－フック部材のセンターロック機構（センターロック状態）－
フックバー３０２が連結位置３０２Ｋにある場合（図３参照）、フック部材基部３０１は、図１３，図１４に示す状態にある。すなわち、規制部本体３１１Ａ，３１１Ａが固定板３１２Ｂの表面に接触している。この状態で、フック部材支持軸３０９がその軸心Ｌ３１周りに回転しようとすると、カム部材３１０の規制面３１０Ａ，３１０Ａが、規制部本体３１１Ａ，３１１Ａに掛止されるから、フック部材支持軸３０９の軸心Ｌ３１周りの回転が規制されている状態となっている。そうすると、規制部本体３１１Ａ，３１１Ａによりフックバー３０２の水平方向の動きが規制されることとなり、言い換えると、規制部本体３１１Ａ，３１１Ａによりフックバー３０２が連結位置３０２Ｋにロックされた状態となっている（センターロック状態）。

なお、図３に示すように、フックバー３０２が初期位置３０２Ｋ’にある状態では、フックバー３０２、規制部本体３１１Ａ，３１１Ａ及び固定板３１２Ｂの関係は、ほぼ図１５，図１６に示す状態に近い。従って、図４に示す、キャッチバー２１２によるフックピン３０３の捕捉からフックピンロック状態に至る一連の過程において、フックバー３０２の水平方向の回動に伴って、規制部本体３１１Ａ，３１１Ａは、図１６に示す状態から図１４に示す状態にとなり、フックピンロック状態の達成とほぼ同時に、フックバーのセンターロック状態が達成されることとなる。

このように、フックピン３０３がキャッチ部材基部２１１によりロックされたフックピンロック状態と、規制部本体３１１Ａ，３１１Ａによりフックバー３０２が連結位置３０２Ｋにロックされたセンターロック状態との双方が達成されて、第１台車１２と第２台車１３Ａとが連結状態となる。本構成により、第１台車１２と第２台車１３Ａとの連結が確実化され、搬送台車１の走行中においても連結状態を保持し安全性を高めることができる。

－フック部材の自動収納機構（フックバーアンロック動作）－
上述のフックピンロック状態では、図１０に示すように、キャッチバー２１２は、キャッチ部３２１内に遊挿された状態となっている。

図８に示すように、第１台車１２が、凸状部４１が形成された位置に到達すると、キャッチバー２１２は下方向へ下降し、キャッチ部材基部２１１によるフックピン３０３のロックが解除される。このとき、図１１に示すように、矢印Ｕ１に示すキャッチバー２１２の下降に伴って、キャッチバー２１２の左右方向中央部分がレバー３１５Ｂを矢印Ｕ２方向に押し下げる。そうすると、接触部３１５Ａが矢印Ｕ３方向に上昇するとともに、第２セグメント３３６が矢印Ｕ４方向に引っ張られる。そうして、第３セグメント３３７の第２関節部材３３４側が矢印Ｕ５方向に引っ張られる。そして、第１連結ロッド支持軸３３１の回転に伴って、第３セグメント３３７の先端側は矢印Ｕ６方向に下降する。そうして、第３セグメント３３７の先端に設けられたローラ３１５Ｃが矢印Ｕ６方向に下降し、受部３１３を矢印Ｕ７方向へ押し下げる。受部３１３が矢印Ｕ７方向へ移動すると、フックバー規制部材支持軸３１１Ｂの回転に伴って、規制部本体３１１Ａ，３１１Ａが矢印Ｕ８方向に上昇する。

そうすると、図１５，図１６に示すように、規制部本体３１１Ａ，３１１Ａによるカム部材３１０の規制面３１０Ａ，３１０Ａの規制が解除され、フック部材支持軸３０９の軸心Ｌ３１周りの回転が可能となり、フックバー３０２の水平方向の回動が可能となる。

一方、図３，図１２に示すように、フック部材支持軸３０９には、ステー３０８が付設されている。ステー３０８は、第４バネ部材３０５を介してフック部材接続部３０４に接続されている。フック部材支持軸３０９の軸心Ｌ３１周りの回転が可能になると、第４バネ部材３０５の付勢力により、ステー３０８のフック部材接続部３０４側が矢印Ｖ１方向に移動する。そうすると、フック部材支持軸３０９が軸心Ｌ３１周りに回転し、フックバー３０２が矢印Ｖ２で示すように左方向に回動してやがて初期位置３０２Ｋ’に戻る。このように、フックピンアンロック動作におけるキャッチバー２１２の下降により、規制部本体３１１Ａ，３１１Ａによるフックバー３０２の規制が解除され、フックバー３０２は初期位置３０２Ｋ’に自動収納される（フックバーアンロック動作）。

以上述べたように、上述のフックピンアンロック動作と、当該フックピンアンロック動作をトリガーとして発生するフックバーアンロック動作との双方が達成されて、第１台車１２と第２台車１３Ａとの連結解除が達成される。本構成によれば、フックピンアンロック動作に伴い、第２台車１３Ａのフックバー３０２の自動収納が達成されるので、第１台車１２が再度第２台車１３Ａの側方を通過することにより、第１台車１２と第２台車１３Ａとの再度の連結が可能となり、第１台車１２と第２台車１３Ａとの連結及び連結解除動作の繰り返しが容易となる。

＜作用効果＞
以上述べたように、本実施形態に係る搬送台車１は、第１台車１２に設けられたキャッチ部材２１が第２台車１３Ａのフック部材３１を捕捉及びロックするとともに、凸状部４１においてキャッチ部材２１によるフック部材３１のロックが自動的に解除される連結装置２を備えることを特徴としている。本構成によれば、第１台車１２と第２台車１３Ａとの連結及び連結解除作業を作業者の手作業によらず搬送台車１を走行させるだけで行うことができるから、当該作業を簡便な構成で自動的に行い得る搬送台車１をもたらすことができ、搬送台車１の作業性及び安全性を向上させることができる。

（実施形態２）
以下、本開示に係る他の実施形態について詳述する。なお、これらの実施形態の説明において、実施形態１と同じ部分については同じ符号を付して詳細な説明を省略する。

上記実施形態では、例えば図３に示すように、フックバー３０２が左側に回動して、左側の初期位置３０２Ｋ’にフック部材３１が自動収納される構成であり、図４に示すように、第１台車１２が第２台車１３Ａの左側方を通過することにより、キャッチバー２１２の右側のキャッチバー端部２１２Ａからフックピン３０３を捕捉する構成であった。これに対し、フックバー３０２の初期位置３０２Ｋ’は左側に限定されるものではなく、右側であってもよい。具体的には例えば、図３に示すように、フック部材支持軸３０９に突設されたステー３０８の方向を、フック部材支持軸３０９からフックバー３０２の長手方向に対して約４５°右側後方に延びるように配置し、符号３０７Ｂの位置にフック部材接続部固定部３０７を配置して、第４バネ部材３０５の配置を変更させることにより、フックバー３０２が右側に回動するように構成して、フック部材３１が右側の初期位置に自動収納される構成としてもよい。この場合、フックバー３０２の初期位置３０２Ｋ’は、フックピン３０３が第２台車１３Ａの荷台１３４の右端から右方向外側に出るように左右方向に延びる位置である。そして、第１台車１２が第２台車１３Ａの右側方を通過することにより、キャッチバー２１２の左側のキャッチバー端部２１２Ａによりフックピン３０３を捕捉して、左側の隙間２１２Ｂからフックピン３０３を取り込む構成とすることができる（図２参照）。

（実施形態３）
上記実施形態では、追加の台車としての第２台車１３Ａが、第１台車１２の進行方向前側に連結される構成であったが、例えば図１７に示すように、追加の台車としての第２台車１３Ａが、台車としての第３台車１３Ｂの進行方向前側に連結される構成とすることもできる。すなわち、キャッチ部材２１が第３台車１３Ｂの前端部、フック部材３１が第２台車１３Ａの後端部に設けられた構成としてもよい。この場合、第２台車１３Ａが第３台車１３Ｂの側方を通過したときに、フック部材３１がキャッチ部材２１のキャッチバー２１２に掛合され、フック部材３１とキャッチ部材２１とが連結される構成となる。

（実施形態４）
また、上記実施形態では、床面Ｇ上の所定の位置に凸状部４１を配置した構成であったが、所定の位置に配置される構成は、凸状部４１に限られるものではなく、フックピンアンロック動作のトリガーとなり得る構成であればいかなる構成も採用することができる。

具体的には例えば、図１８に示すように、凸状部４１は凹状部４２でもよい。この場合、フックピン３０３をフック部材３１の先端において上側に延びるように設ける構成とすることで、車輪２１６が凹状部４２の表面に案内されて下降したときに、キャッチバー２１２が矢印Ｖ３の方向に上昇してフックピンアンロック動作が行われ得る。また、図示はしないが、所定の位置において、電気的な信号をトリガーとして、キャッチ部材２１全体が下降又は上昇するような構成を採用してもよい。

（その他の実施形態）
牽引車１１、第１台車１２及び第２台車１３Ａにおける連結装置２以外の構成、例えば車輪の数や荷台の形状等は、上記の構成に限定されるものではなく、運搬対象物や搬送台車１を使用する工場等の仕様に応じて適宜変更することができる。

また、牽引車１１と第１台車１２との間の連結にも連結装置２を採用してもよい。

上記実施形態では、キャッチ部材基部２１１に左右一対の爪部２０１，２０１が設けられる構成であったが、キャッチ部材２１におけるフックピン３０３の取り込み方向に応じて、左右一対の爪部２０１，２０１のうちいずれか一方のみ設ける構成としてもよい。

また、キャッチ部材２１において、抑え部２０３は、設けられていなくてもよい。

さらに、連結ロッド３１５の構成は上記実施形態の構成に限られるものではなく、フックピンアンロック動作をトリガーとして、ローラ３１５Ｃが受部３１３を押し下げる構成であればいかなる構成を採用してもよい。

本開示は、各台車の連結及び連結解除作業において、作業性及び安全性を向上し得る搬送台車の連結装置を提供することができるので、極めて有用である。

１搬送台車
２連結装置
１２第１台車（台車）
１３Ａ第２台車（台車、追加の台車）
１３Ｂ第３台車（台車、追加の台車）
２１キャッチ部材
３０１フック部材基部
３１フック部材
２０９支持軸（キャッチ部材支持部）
２１１キャッチ部材基部
２１２キャッチバー
２１５規制部材
２１６車輪
３０２フックバー
３０３フックピン
３１１フックバー規制部材
Ｇ床面
４１凸状部（所定の位置）
３０２Ｋ’ （フックバーの）初期位置

Claims

台車と、前記台車の進行方向前側又は後側に連結された追加の台車とを備えた搬送台車に設けられ、前記台車と前記追加の台車とを連結及び連結解除させるための搬送台車の連結装置であって、
前記台車に配設されたキャッチ部材と、
前記追加の台車に配設されたフック部材とを備え、
前記キャッチ部材が、前記フック部材を捕捉し且つロックすることにより、前記台車と前記追加の台車とが互いに連結され、
前記台車が所定の位置に到達したときに、前記キャッチ部材による前記フック部材のロックが解除されることにより、前記台車と前記追加の台車との連結が解除され、
前記追加の台車は、前記台車の進行方向後側に連結されるものであり、
前記キャッチ部材は、
前記台車の後端部中央下方に設けられたキャッチ部材基部と、
前記キャッチ部材基部に接続され、水平方向両側前方に延出するキャッチバーと
を備え、
前記フック部材は、
前記追加の台車の前端部中央下方に設けられたフック部材基部と、
前記フック部材基部から延出されたフックバーと、
前記フックバーの先端に設けられたフックピンと
を備え、
前記台車が前記追加の台車の側方を通過したときに、前記フックピンに前記キャッチバーの先端が掛合することにより、前記キャッチ部材は前記フック部材を捕捉し、
前記フックピンが、前記キャッチバーに案内されるとともに、前記キャッチ部材基部にロックされることにより、前記キャッチ部材と前記フック部材とが連結され、
前記キャッチ部材は、
前記キャッチ部材基部に対し、前記キャッチバーを上下方向に回動可能に支持するキャッチ部材支持部と、
前記キャッチ部材支持部に付設され、前記キャッチバーの上下方向の動きを抑制するように、前記キャッチ部材支持部の動きを規制する規制部材と
を備え、
前記台車が所定の位置に到達したときに、前記規制部材による前記キャッチ部材支持部の規制が解除され且つ前記キャッチバーが上下方向に回動することにより、前記キャッチ部材基部による前記フックピンのロックが解除される
ことを特徴とする搬送台車の連結装置。
請求項１において、
前記所定の位置には、前記搬送台車が走行する床面に凸状部が設けられており、
前記キャッチ部材の前記規制部材には、前記床面に接触する車輪が接続されており、
前記台車が前記所定の位置に到達したときに、前記車輪が前記凸状部の表面に沿って案内されることで、前記規制部材の位置がオフセットされ、前記規制部材による前記キャッチ部材支持部の規制が解除される
ことを特徴とする搬送台車の連結装置。
請求項１又は請求項２において、
前記フックバーは、前記フック部材基部を中心として水平方向に回動可能に設けられており、
前記フック部材基部は、前記フックピンが前記キャッチ部材基部にロックされた状態で、前記フックバーの水平方向の動きを規制するフックバー規制部材を備えており、
前記台車が前記所定の位置に到達したときに、前記キャッチバーの少なくとも一部が上下方向下側に下降することにより、前記フックバー規制部材による前記フックバーの規制が解除され、前記フックバーは水平方向に回動して初期位置に戻る
ことを特徴とする搬送台車の連結装置。
請求項１乃至請求項３のいずれか一に記載の搬送台車の連結装置を備えた搬送台車。
台車と、前記台車の進行方向前側又は後側に連結装置を介して連結された追加の台車とを備えた搬送台車であって、
前記連結装置は、
前記台車に配設されたキャッチ部材と、
前記追加の台車に配設されたフック部材とを備えており、
前記キャッチ部材が、前記フック部材を捕捉し且つロックすることにより、前記台車と前記追加の台車とが互いに連結され、
前記台車が所定の位置に到達したときに、前記キャッチ部材による前記フック部材のロックが解除されることにより、前記台車と前記追加の台車との連結が解除され、
前記追加の台車は、前記台車の進行方向後側に連結されるものであり、
前記キャッチ部材は、
前記台車の後端部中央下方に設けられたキャッチ部材基部と、
前記キャッチ部材基部に接続され、水平方向両側前方に延出するキャッチバーと
を備え、
前記フック部材は、
前記追加の台車の前端部中央下方に設けられたフック部材基部と、
前記フック部材基部から延出されたフックバーと、
前記フックバーの先端に設けられたフックピンと
を備え、
前記台車が前記追加の台車の側方を通過したときに、前記フックピンに前記キャッチバーの先端が掛合することにより、前記キャッチ部材は前記フック部材を捕捉し、
前記フックピンが、前記キャッチバーに案内されるとともに、前記キャッチ部材基部にロックされることにより、前記キャッチ部材と前記フック部材とが連結され、
前記キャッチ部材は、
前記キャッチ部材基部に対し、前記キャッチバーを上下方向に回動可能に支持するキャッチ部材支持部と、
前記キャッチ部材支持部に付設され、前記キャッチバーの上下方向の動きを抑制するように、前記キャッチ部材支持部の動きを規制する規制部材と
を備え、
前記台車が所定の位置に到達したときに、前記規制部材による前記キャッチ部材支持部の規制が解除され且つ前記キャッチバーが上下方向に回動することにより、前記キャッチ部材基部による前記フックピンのロックが解除される
ことを特徴とする搬送台車。