JP7275464B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明の実施形態は、空気入りタイヤに関する。

トラックやバス等の車輌に装着される空気入りタイヤにおいて、耐摩耗性と低燃費性を両立させるために、トレッドゴムを、トレッド面をなすキャップゴム層と、その半径方向内側に配されるベースゴム層との二層構造で構成することが知られている。キャップゴム層には耐摩耗性に優れるゴムが用いられ、ベースゴム層には損失正接ｔａｎδが低い低発熱性のゴムが用いられる。

例えば、特許文献１には、トレッド部の中で最も発熱が大きいショルダー部において、低発熱性のベースゴム層の占める割合を高めるとともに、トレッド中央領域ではキャップゴム層の厚さをショルダー部でのキャップゴム層の厚さよりも大きくし、これにより耐摩耗性と低燃費性を両立させることが記載されている。

特許文献２には、トレッドショルダー部におけるリブティアーを防止するために、ベルトのタイヤ軸方向外端を覆う部分のベースゴム層のボリュームを小さくし、ショルダーリブの略全体をキャップゴム層で構成することが開示されている。

特開２００７－１３７４１１号公報 特開２０１７－２１００７７号公報

しかしながら、特許文献１のようにショルダー部におけるベースゴム層の占める割合が高すぎると、ショルダー部における摩耗量が多い摩耗形態である場合に、摩耗によりベースゴム層が早期に露出しやすい。ベースゴム層は、一般に摩耗が早く、外傷に弱いため、ベースゴム層が露出してしまうと、早期にタイヤ交換しなければならなくなる。また、ショルダー部に設けられたラグ溝が深い場合に、ベースゴム層がラグ溝に露出し、路面の凹凸や石を噛んだときにベースゴム層の露出部分を起点にクラックが発生しやすくなる。

一方、特許文献２のようにベースゴム層のボリュームが小さいと、低発熱性のベースゴム層による低燃費性の効果が損なわれる。

本発明の実施形態は、以上の点に鑑み、低燃費性を改善しつつ、ベースゴム層の早期露出を防ぐことができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤは、トレッド部に設けられたトレッドゴムと、前記トレッドゴムのタイヤ半径方向内側に設けられた複数のベルトからなるベルト層とを備える空気入りタイヤにおいて、
前記トレッドゴムは、路面と接触するトレッド面を備えるキャップゴム層と、前記キャップゴム層のタイヤ半径方向内側に配されたベースゴム層とからなり、
前記ベルト層は、幅が最大である最大幅ベルトと、タイヤ半径方向において最も外側に配される最外ベルトとを備え、
前記キャップゴム層と前記ベースゴム層との界面と前記最外ベルトのタイヤ軸方向外端からタイヤ軸方向に延びる最外ベルト横基準線との交点が、前記最大幅ベルトのタイヤ軸方向外端から前記トレッド面に延びる法線と前記最外ベルト横基準線との交点よりも、タイヤ軸方向内側にあり、
前記キャップゴム層は、そのタイヤ軸方向外端部が、前記ベースゴム層のタイヤ軸方向外端部を覆いかつ当該ベースゴム層のタイヤ軸方向外端よりもタイヤ半径方向内側で終端し、前記ベースゴム層のタイヤ軸方向外端が前記トレッド面の端よりもタイヤ軸方向外側にあることを特徴とする。

本明細書では、特に断らない限り、空気入りタイヤの各部の寸法等は、空気入りタイヤを正規リムに装着して５０ｋＰａを充填した状態で測定される値である。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"MeasuringRim"である。

本実施形態によれば、ベースゴム層のタイヤ軸方向外端をトレッド面の端よりもタイヤ軸方向外側に設定したことにより、ベースゴム層のボリュームを確保することができる。また、キャップゴム層とベースゴム層との界面を、最大幅ベルトの外端からトレッド面に延びる法線と最外ベルト横基準線との交点よりも内側に設定したことにより、ベースゴム層を露出しにくくすることができる。そのため、低燃費性を改善しつつ、ベースゴム層の早期露出を防ぐことができる。

一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面を示す半断面図 図１の要部拡大図

以下、実施形態について図面を参照して説明する。

図１に示す一実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、接地面をなすトレッド部１２と、左右一対のビード部と、トレッド部１２とビード部との間に介在する左右一対のサイドウォール部１４とからなる。本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、トラックやバス等に装着される重荷重用空気入りタイヤである。

図中、符号ＣＬは、タイヤ軸方向中心に相当するタイヤ赤道面を示す。この例では、空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬに関して左右対称である。

ここで、タイヤ軸方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図において符号ＷＤに示す。タイヤ軸方向ＷＤ内側とはタイヤ赤道面ＣＬに近づく方向であり、タイヤ軸方向ＷＤ外側とはタイヤ赤道面ＣＬから離れる方向である。また、タイヤ半径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図において符号ＲＤで示す。タイヤ半径方向ＲＤ内側とはタイヤ回転軸に近づく方向であり、タイヤ半径方向ＲＤ外側とはタイヤ回転軸から離れる方向である。タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心とした円周上の方向である。

空気入りタイヤ１０は、一対のビード部間に跨がってトロイダル状に延びるカーカス層１６を備える。カーカス層１６は、トレッド部１２から両側のサイドウォール部１４を経てビード部に至り、ビード部において係止される。カーカス層１６は、スチールコード等のカーカスコードをタイヤ周方向に対して実質上直角になるように配列しゴムで被覆してなる少なくとも１枚のカーカスプライからなる。

トレッド部１２には、カーカス層１６のタイヤ半径方向ＲＤ外側にベルト層１８が設けられるとともに、ベルト層１８のタイヤ半径方向ＲＤ外側にトレッドゴム２０が積層されている。

ベルト層１８は、トレッドゴム２０のタイヤ半径方向ＲＤ内側に設けられた複数のベルト２２，２４，２６から構成されている。ベルト２２，２４，２６は、スチールコード等のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０°～３５°の傾斜した角度で配列しゴムで被覆してなる。この例では、ベルト層１８は、タイヤ半径方向ＲＤ内側から順に、第１ベルト２２、第２ベルト２４及び第３ベルト２６との３枚のベルトを持つ三層構造である。

第１ベルト２２は、タイヤ半径方向ＲＤにおいて最も内側に配される最内ベルト（以下、「最内ベルト２２」という。）である。第２ベルト２４は、３枚のベルトのうち、幅（ベルト幅、即ちベルトのタイヤ軸方向ＷＤにおける寸法）が最大である最大幅ベルト（以下、「最大幅ベルト２４」という。）である。第３ベルト２６は、タイヤ半径方向ＲＤにおいて最も外側に配される最外ベルト（以下、「最外ベルト２６」という。）である。

最大幅ベルト２４の幅は特に限定されず、例えば、トレッド幅ＴＷの０．８０～０．９５倍でもよい。最内ベルト２２及び最外ベルト２６の幅も特に限定されず、例えば、最大幅ベルト２４の幅の０．８０～０．９５倍でもよい。

ベルト層１８は、その両端部がカーカス層１６から次第に離隔されるように、当該両端部のタイヤ半径方向ＲＤ内側に断面三角形状のベルトクッションゴム２８が設けられている。また、最大幅ベルト２４と最外ベルト２６との間にも、両者の両端部がタイヤ軸方向ＷＤ外方ほど次第に離隔されるように、断面三角形状の最外ベルト下ゴム３０が設けられている。

トレッドゴム２０は、路面と接触するトレッド面３２を備えるキャップゴム層３４と、該キャップゴム層３４のタイヤ径方向ＲＤ内側に配されたベースゴム層３６とからなる二層構造をなす。

トレッド面３２は、接地面をなすトレッド部１２の外周面である。トレッド部１２は、トレッド面３２と左右一対の側面３８とを有することで、タイヤ半径方向ＲＤ外向きに凸な形状を呈している。トレッド部１２（詳細にはキャップゴム層３４）の半径方向外側面がトレッド面３２であり、該トレッド面３２の端（タイヤ軸方向外端）３２Ａからタイヤ半径方向ＲＤ内向きに絶壁状に延在するタイヤ軸方向外側面（所謂バットレス面）が側面３８（以下、「タイヤ外側面３８」という。）である。トレッド面３２の端３２Ａがトレッド接地端である。上記トレッド幅ＴＷは、トレッド面３２のタイヤ軸方向寸法であり、両側の端３２Ａ間の距離である。

キャップゴム層３４は、そのタイヤ軸方向外端部３４Ａが、ベースゴム層３６のタイヤ軸方向外端部３６Ａを覆い、かつ、当該ベースゴム層３６のタイヤ軸方向外端３６Ａ１よりもタイヤ半径方向ＲＤ内側で終端している。すなわち、キャップゴム層３４のタイヤ軸方向外端３４Ａ１は、ベースゴム層３６のタイヤ軸方向外端３６Ａ１よりも、タイヤ軸方向ＷＤ外側かつタイヤ半径方向ＲＤ内側に位置している。これにより、ベースゴム層３６は、その全幅がキャップゴム層３４により覆われており、タイヤ外側面３８には露出していない。なお、ベースゴム層３６のタイヤ軸方向外端部３６Ａは、最大幅ベルト２４のタイヤ軸方向外端２４Ａを覆い、当該外端２４Ａのタイヤ軸方向ＷＤ外側において後述する最大幅ベルト横基準線５６（図２参照）をタイヤ半径方向ＲＤ内方に越えて終端している。

カーカス層１６の外側かつサイドウォール部１４に配されるサイドウォールゴム４０は、そのタイヤ半径方向外端部４０Ａが、トレッドゴム２０（詳細にはキャップゴム層３４）のタイヤ軸方向外端部３４Ａを覆ってトレッド部１２まで延在している。そのため、トレッド部１２の上記側面３８は、トレッド面３２の端３２Ａに隣接する部分がキャップゴム層３４で形成されるとともに、その半径方向内側に隣接する部分がサイドウォールゴム４０で形成されている。

ここで、ベースゴム層３６には、キャップゴム層３４よりも損失正接ｔａｎδが小さいゴムが用いられる。例えば、ベースゴム層３６にはｔａｎδが０．０４～０．１２の範囲内のゴムを用いてもよく、キャップゴム層３４にはｔａｎδが０．１０～０．２２の範囲内のゴムを用いてもよい。

また、キャップゴム層３４には、ベースゴム層３６よりも硬度の高いゴムが用いられる。例えば、キャップゴム層３４には硬度が６０～７０の範囲内のゴムを用いてもよく、ベースゴム層３６には硬度が５５～６２の範囲内のゴムを用いてもよい。

このようにベースゴム層３６に低発熱のゴムを用いることにより、低燃費性を向上することができるとともに、ベルト層１８の端部近傍での発熱を抑制してベルト層１８の耐久性を向上させることができる。また、キャップゴム層３４には摩耗しにくいゴム、カットチップに強いゴムを用いることにより、耐摩耗性、外傷性（耐クラック性）を向上することができる。

本明細書において、ゴムのｔａｎδは、粘弾性スペクトロメータを用いて、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪１％として測定される値である。また、ゴム硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３－１－２０１２ ３．２デュロメータ硬さ（ｄｕｒｏｍｅｔｅｒ ｈａｒｄｎｅｓｓ）であり、一般ゴム（中硬さ）用のタイプＡデュロメータを用いて、２３℃の雰囲気下で測定される。

トレッド面３２には、タイヤ周方向に延びる複数（この例では３本）の周方向主溝４２が設けられ、それにより複数の陸部が区画されている。タイヤ軸方向ＷＤの最外側に配される周方向主溝４２よりもタイヤ軸方向ＷＤ外側の陸部であるトレッドショルダー部４４には、タイヤ軸方向ＷＤに延びるラグ溝４６がタイヤ周方向に間隔をあけて設けられている。ラグ溝４６は、一端がトレッド面３２の端３２Ａにおいて開口し、他端がトレッドショルダー部４４内で終端する横溝である。

なお、符号４８は、タイヤ内面の全体に設けられた耐空気透過層であるインナーライナーを示している。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、図１及び図２に示す正規リム組み状態のタイヤ軸方向断面において、以下のようにトレッド部１２の各部の配置・寸法等が設定されている。ここで、タイヤ軸方向断面とは、タイヤ軸方向ＷＤに沿う断面であり、タイヤ子午線方向断面ということもできる。また、正規リム組み状態とは、上記の通り、空気入りタイヤ１０を正規リムに装着して５０ｋＰａの内圧を充填した状態である。

（１）キャップゴム層３４とベースゴム層３６との界面５０と最外ベルト２６のタイヤ軸方向外端２６Ａからタイヤ軸方向ＷＤに延びる最外ベルト横基準線５２との交点Ｐが、最大幅ベルト２４のタイヤ軸方向外端２４Ａからトレッド面３２に延びる法線５４と最外ベルト横基準線５２との交点Ｑよりも、タイヤ軸方向内側にある。

ここで、最外ベルト横基準線５２は、上記タイヤ軸方向外端２６Ａの厚さ中心からタイヤ軸方向ＷＤに平行に延びる直線である。また、法線５４は、上記タイヤ軸方向外端２４Ａの厚さ中心を通る、トレッド面３２上の一点における法線であり、トレッド面３２の端３２Ａよりもタイヤ軸方向ＷＤ内側でトレッド面３２と直角に交差する。交点Ｐは、界面５０と最外ベルト横基準線５２との交点であり、交点Ｑは、法線５４と最外ベルト横基準線５２との交点である。

上記（１）のように、最外ベルト横基準線５２上において交点Ｐを交点Ｑよりもタイヤ軸方向ＷＤ内側に設定したことにより、トレッドショルダー部４４（特にそのタイヤ軸方向ＷＤ外寄り部分）においてキャップゴム層３４とベースゴム層３６との界面５０が低くなる。そのため、トレッドショルダー部４４における摩耗量が多い摩耗形態である場合であっても、ベースゴム層３６の早期の露出を防ぐことができ、耐摩耗性を向上することができる。また、タイヤショルダー部４４に設けられたラグ溝４６が深い場合でも、ベースゴム層３６がラグ溝４６に露出しにくく、ラグ溝４６でのクラックの発生を抑制することができる。

（２）ベースゴム層３６のタイヤ軸方向外端３６Ａ１がトレッド面３２の端３２Ａよりもタイヤ軸方向ＷＤ外側にある。すなわち、ベースゴム層３６の外端３６Ａ１がトレッド接地端３２Ａのタイヤ軸方向位置Ｅよりもタイヤ軸方向ＷＤ外側にある。

このようにベースゴム層３６の外端３６Ａ１をトレッド接地端３２Ａよりもタイヤ軸方向ＷＤ外側に設定したことにより、キャップゴム層３４とベースゴム層３６との界面５０をトレッドショルダー部４４において低く抑えながら、ベースゴム層３６のボリュームを確保することができる。そのため、ベースゴム層３６の早期露出を防ぎながら、低燃費性を改善することができる。

（３）最大幅ベルト２４のタイヤ軸方向外端２４Ａからタイヤ軸方向ＷＤに延びる最大幅ベルト横基準線５６上において、ベースゴム層３６の厚さＬａと最大幅ベルト２４のタイヤ軸方向外端２４Ａからタイヤ外側面３８までの距離Ｌｔとの比Ｌａ／Ｌｔが０．１０～０．５０である。ここで、最大幅ベルト横基準線５６は、上記タイヤ軸方向外端２４Ａの厚さ中心からタイヤ軸方向ＷＤに平行に延びる直線である。

Ｌａ／Ｌｔが０．１０以上であることにより、ベースゴム層３６による低発熱性を高めて低燃費性及び耐久性の向上に有利である。また、Ｌａ／Ｌｔが０．５０以下であることにより、ベースゴム層３６の早期露出の抑制効果を高めることができる。より好ましくは、Ｌａ／Ｌｔの下限は０．２０以上であり、上限は０．４０以下、０．３５以下、又は０．３０以下である。

（４）最外ベルト横基準線５２上において、ベースゴム層３６の厚さＫａと最外ベルト２６のタイヤ軸方向外端２６Ａからタイヤ外側面３８までの距離Ｋｔとの比Ｋａ／Ｋｔが０．１０～０．４５である。

Ｋａ／Ｋｔが０．１０以上であることにより、ベースゴム層３６による低発熱性を高めて低燃費性及び耐久性の向上に有利である。また、Ｋａ／Ｋｔが０．４５以下であることにより、ベースゴム層３６の早期露出の抑制効果を高めることができる。より好ましくは、Ｋａ／Ｋｔの下限は０．２０以上であり、上限は０．４０以下、０．３５以下、又は０．３０以下である。

（５）上記法線５４上において、ベースゴム層３６の厚さＴａと最大幅ベルト２４のタイヤ軸方向外端２４Ａからトレッド面３２までの距離Ｔｔとの比Ｔａ／Ｔｔが０．１０～０．３０である。

Ｔａ／Ｔｔが０．１０以上であることにより、ベースゴム層３６による低発熱性を高めて低燃費性及び耐久性の向上に有利である。また、Ｔａ／Ｔｔが０．３０以下であることにより、ベースゴム層３６の早期露出の抑制効果を高めることができる。より好ましくは、Ｔａ／Ｔｔの下限は０．１５以上であり、上限は０．２５以下である。

（６）キャップゴム層３４の厚さがトレッドショルダー部４４で増加し始める起点となる界面５０の変化点Ｒのタイヤ軸方向位置Ｆが、最外ベルト２６のタイヤ軸方向外端２６Ａから当該最外ベルト幅ＢＷ（図１参照）の２．５％の距離の範囲内にある。

ここでいうキャップゴム層３４の厚さとは、キャップゴム層３４のタイヤ半径方向ＲＤでの厚さであり、トレッド面３２と界面５０とのタイヤ半径方向ＲＤでの距離である（溝部分以外での厚さ）。また、最外ベルト幅ＢＷとは、最外ベルト２６のタイヤ軸方向ＷＤの両端間の距離（タイヤ軸方向距離）である。

界面５０の変化点Ｒとは、タイヤ軸方向ＷＤ外方に向かってキャップゴム層３４の厚さが増加し始める点である。すなわち、トレッドショルダー部４４において、界面５０の曲率が変化することにより、キャップゴム層３４の厚さが、タイヤ軸方向ＷＤ外方に向かって一定の値から大きくなり始める点があり、この曲率が変化する点が変化点Ｒである。従って、変化点Ｒは曲率変化点ということもできる。そのため、変化点Ｒのタイヤ軸方向ＷＤ内側ではキャップゴム層３４の厚さが一定であり、変化点Ｒのタイヤ軸方向ＷＤ外側ではトレッド接地端３２Ａに至るまでタイヤ軸方向ＷＤ外方ほどキャップゴム層３４の厚さが大きくなる。

上記（６）は、変化点Ｒのタイヤ軸方向位置Ｆが、最外ベルト２６のタイヤ軸方向外端２６Ａとほぼ一致していることを意味している。即ち、当該外端２６Ａのタイヤ軸方向位置を中心として、最外ベルト２６の幅である最外ベルト幅ＢＷの±２．５％の範囲内に、変化点Ｒのタイヤ軸方向位置Ｆが設定されている。このように設定することにより、ベースゴム層３６の早期露出抑制と低燃費性改善とを両立しやすくなる。

（７）上記界面５０の変化点Ｒのタイヤ軸方向位置Ｆが、最内ベルト２２のタイヤ軸方向外端２２Ａよりもタイヤ軸方向ＷＤ外側にある。これにより、ベースゴム層３６のボリュームを大きくして低発熱性を高めることができる。

タイヤサイズ：２２５／７０Ｒ１９．５の重荷重用空気入りラジアルタイヤについて実施例及び比較例を行った。実施例及び比較例の各タイヤについて、基本的な構成は上記実施形態で説明した通りであり、下記表１に示すように各諸元を設定してタイヤを試作した。なお、全ての実施例及び比較例において、キャップゴム層３４にはｔａｎδが０．１５かつゴム硬度が６５のゴムを使用し、ベースゴム層３６にはｔａｎδが０．０８かつゴム硬度が５９のゴムを使用した。各試作タイヤについて、低燃費性、耐クラック性、耐久性及び耐摩耗性を評価した。評価方法は以下の通りである。

・低燃費性：リムサイズ（６．７５×１９．５）、内圧（７６０ｋＰａ）、縦荷重（１５．０ｋＮ）、速度（８０ｋｍ／ｈ）の条件にて、転がり抵抗を測定し、転がり抵抗の逆数について比較例２の値を１００とする指数で評価した。指数が大きいほど、転がり抵抗が小さく、低燃費性が優れている。

・耐クラック性：リムサイズ（６．７５×１９．５）、内圧（７６０ｋＰａ）、縦荷重（１７．７ｋＮ）、速度（４０ｋｍ／ｈ）の条件にて、ドラム上を走行させ、ラグ溝にクラックが発生するまでの走行時間を比較例２の値を１００とする指数で評価した。指数が大きいほど走行時間が長く、耐クラック性が優れている。

・耐久性：リムサイズ（６．７５×１９．５）、内圧（７６０ｋＰａ）、縦荷重（２６．５ｋＮ）、速度（４０ｋｍ／ｈ）の条件にて、ドラム上を走行させ、トレッド部に損傷が発生するまでの走行時間を比較例２の値を１００とする指数で評価した。指数が大きいほど走行時間が長く、耐久性に優れている。

・耐摩耗性：リムサイズ（６．７５×１９．５）、内圧（７６０ｋＰａ）の条件にて、タイヤ１本当たりの荷重が１７．７ｋＮとなるように荷を積載したトラックに装着して２０万ｋｍを走行させた。そして溝深さを測定して摩耗量を求め、その平均値の逆数を比較例２の値を１００とする指数で評価した。指数が大きいほど摩耗量が少なく、耐摩耗性に優れている。

結果は、表１に示す通りである。比較例２では、ベースゴム層３６のタイヤ軸方向外端３６Ａ１がトレッド接地端３２Ａよりもタイヤ軸方向ＷＤ内側にある。そのため、比較例２では、低発熱性であるベースゴム層３６のボリュームが小さく、低発熱性に劣ることから、低燃費性と耐久性に劣っていた。比較例１では、最外ベルト横基準線５２と界面５０との交点Ｐが最外ベルト横基準線５２と法線５４との交点Ｑよりもタイヤ軸方向ＷＤ外側にある。そのため、比較例１では、低燃費性及び耐久性には優れるものの、トレッドゴム２０の摩耗によりベースゴム層３６が早期に露出してしまい、耐クラック性と耐摩耗性に劣っていた。

これに対し、実施例１～９では、ベースゴム層３６のタイヤ軸方向外端３６Ａ１がトレッド接地端３２Ａよりもタイヤ軸方向ＷＤ外側にあり、かつ、最外ベルト横基準線５２と界面５０との交点Ｐが最外ベルト横基準線５２と法線５４との交点Ｑよりもタイヤ軸方向ＷＤ内側にある。そのため、実施例１～９では、比較例２に対し、ベースゴム層３６のボリュームを大きくすることで低燃費性と耐久性を改善することができた。また、ベースゴム層３６の早期摩耗を抑えることができ、比較例１に比べて、耐クラック性及び耐摩耗性の悪化を抑えることができた。そのため、低燃費性、耐クラック性、耐久性及び耐摩耗性をバランスよく改善することができた。

以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

１０…空気入りタイヤ、１２…トレッド部、１８…ベルト層、２０…トレッドゴム、２２…最内ベルト、２２Ａ…タイヤ軸方向外端、２４…最大幅ベルト、２４Ａ…タイヤ軸方向外端、２６…最外ベルト、２６Ａ…タイヤ軸方向外端、３２…トレッド面、３２Ａ…トレッド面の端、３４…キャップゴム層、３４Ａ…キャップゴム層のタイヤ軸方向外端部、３６…ベースゴム層、３６Ａ…ベースゴム層のタイヤ軸方向外端部、３６Ａ１…ベースゴム層のタイヤ軸方向外端、３８…タイヤ外側面、４４…トレッドシュルダー部、５０…界面、５２…最外ベルト横基準線、５４…法線、５６…最大幅ベルト横基準線、ＷＤ…タイヤ軸方向、ＲＤ…タイヤ半径方向、ＢＷ…最外ベルト幅、Ｐ…界面と最外ベルト横基準線との交点、Ｑ…法線と最外ベルト横基準線との交点、Ｒ…界面の変化点

Claims (4)

1. トレッド部に設けられたトレッドゴムと、前記トレッドゴムのタイヤ半径方向内側に設けられた複数のベルトからなるベルト層とを備える空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッドゴムは、路面と接触するトレッド面を備えるキャップゴム層と、前記キャップゴム層のタイヤ半径方向内側に配されたベースゴム層とからなり、
   前記ベルト層は、幅が最大である最大幅ベルトと、タイヤ半径方向において最も外側に配される最外ベルトとを備え、
   前記キャップゴム層と前記ベースゴム層との界面と前記最外ベルトのタイヤ軸方向外端からタイヤ軸方向に延びる最外ベルト横基準線との交点が、前記最大幅ベルトのタイヤ軸方向外端から前記トレッド面に延びる法線と前記最外ベルト横基準線との交点よりも、タイヤ軸方向内側にあり、
   前記キャップゴム層は、そのタイヤ軸方向外端部が、前記ベースゴム層のタイヤ軸方向外端部を覆いかつ当該ベースゴム層のタイヤ軸方向外端よりもタイヤ半径方向内側で終端し、前記ベースゴム層のタイヤ軸方向外端が前記トレッド面の端よりもタイヤ軸方向外側にあり、
   前記最大幅ベルトのタイヤ軸方向外端からタイヤ軸方向に延びる最大幅ベルト横基準線上において、前記ベースゴム層の厚さＬａと前記最大幅ベルトのタイヤ軸方向外端からタイヤ外側面までの距離Ｌｔとの比Ｌａ／Ｌｔが０．１０～０．５０である、
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッド部に設けられたトレッドゴムと、前記トレッドゴムのタイヤ半径方向内側に設けられた複数のベルトからなるベルト層とを備える空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッドゴムは、路面と接触するトレッド面を備えるキャップゴム層と、前記キャップゴム層のタイヤ半径方向内側に配されたベースゴム層とからなり、
   前記ベルト層は、幅が最大である最大幅ベルトと、タイヤ半径方向において最も外側に配される最外ベルトとを備え、
   前記キャップゴム層と前記ベースゴム層との界面と前記最外ベルトのタイヤ軸方向外端からタイヤ軸方向に延びる最外ベルト横基準線との交点が、前記最大幅ベルトのタイヤ軸方向外端から前記トレッド面に延びる法線と前記最外ベルト横基準線との交点よりも、タイヤ軸方向内側にあり、
   前記キャップゴム層は、そのタイヤ軸方向外端部が、前記ベースゴム層のタイヤ軸方向外端部を覆いかつ当該ベースゴム層のタイヤ軸方向外端よりもタイヤ半径方向内側で終端し、前記ベースゴム層のタイヤ軸方向外端が前記トレッド面の端よりもタイヤ軸方向外側にあり、
   前記最外ベルト横基準線上において、前記ベースゴム層の厚さＫａと前記最外ベルトのタイヤ軸方向外端からタイヤ外側面までの距離Ｋｔとの比Ｋａ／Ｋｔが０．１０～０．４５である、
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
3. トレッド部に設けられたトレッドゴムと、前記トレッドゴムのタイヤ半径方向内側に設けられた複数のベルトからなるベルト層とを備える空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッドゴムは、路面と接触するトレッド面を備えるキャップゴム層と、前記キャップゴム層のタイヤ半径方向内側に配されたベースゴム層とからなり、
   前記ベルト層は、幅が最大である最大幅ベルトと、タイヤ半径方向において最も外側に配される最外ベルトとを備え、
   前記キャップゴム層と前記ベースゴム層との界面と前記最外ベルトのタイヤ軸方向外端からタイヤ軸方向に延びる最外ベルト横基準線との交点が、前記最大幅ベルトのタイヤ軸方向外端から前記トレッド面に延びる法線と前記最外ベルト横基準線との交点よりも、タイヤ軸方向内側にあり、
   前記キャップゴム層は、そのタイヤ軸方向外端部が、前記ベースゴム層のタイヤ軸方向外端部を覆いかつ当該ベースゴム層のタイヤ軸方向外端よりもタイヤ半径方向内側で終端し、前記ベースゴム層のタイヤ軸方向外端が前記トレッド面の端よりもタイヤ軸方向外側にあり、
   前記法線上において、前記ベースゴム層の厚さＴａと前記最大幅ベルトのタイヤ軸方向外端から前記トレッド面までの距離Ｔｔとの比Ｔａ／Ｔｔが０．１０～０．３０である、
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
4. トレッド部に設けられたトレッドゴムと、前記トレッドゴムのタイヤ半径方向内側に設けられた複数のベルトからなるベルト層とを備える空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッドゴムは、路面と接触するトレッド面を備えるキャップゴム層と、前記キャップゴム層のタイヤ半径方向内側に配されたベースゴム層とからなり、
   前記ベルト層は、幅が最大である最大幅ベルトと、タイヤ半径方向において最も外側に配される最外ベルトとを備え、
   前記キャップゴム層と前記ベースゴム層との界面と前記最外ベルトのタイヤ軸方向外端からタイヤ軸方向に延びる最外ベルト横基準線との交点が、前記最大幅ベルトのタイヤ軸方向外端から前記トレッド面に延びる法線と前記最外ベルト横基準線との交点よりも、タイヤ軸方向内側にあり、
   前記キャップゴム層は、そのタイヤ軸方向外端部が、前記ベースゴム層のタイヤ軸方向外端部を覆いかつ当該ベースゴム層のタイヤ軸方向外端よりもタイヤ半径方向内側で終端し、前記ベースゴム層のタイヤ軸方向外端が前記トレッド面の端よりもタイヤ軸方向外側にあり、
   前記キャップゴム層の厚さがトレッドショルダー部で増加し始める起点となる前記界面の変化点のタイヤ軸方向位置が、前記最外ベルトのタイヤ軸方向外端から当該最外ベルト幅の２．５％の距離の範囲内にある、
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。

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