JP7255562B2 - 車両の運転支援制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両の運転を支援するための装置に係り、より詳細には、ＡＣＣ（アダプティブ・クルーズ・コントロール）を実行する運転支援制御装置に係る。

車両の運転支援システムの一つとして、基本的には、車速を運転者の設定した値に自動的に制御する定速走行制御を実行し、特に、先行車が存在する場合には、その先行車をレーダーやカメラ等の検出手段で検出しながら、先行車に、適当な車間距離を確保しつつ、追従する車間距離制御又は追従制御を実行する「ＡＣＣ」と称される構成が、種々の態様にて、提案され、実用化されている。例えば、特許文献１では、上記のＡＣＣ構成に於いて、先行車に追従する走行制御中に先行車が自車の前方から外れた場合に、その後に再び先行車が自車前方に入り込み得ることに備えて、先行車をロストしてから一定時間に亙って先行車に追従時の車速を保持した後に運転者の設定した車速による定速走行制御に移行することが提案されている。

特開２００９－１８７２７

ところで、自車（車両）が登坂路にて先行車に追従して走行しているときに、先行車が登坂路の頂上（登坂路の終了点）を通過してその先（登坂路の頂上の反対側）まで進行し、自車から見て路面の下に隠れると、自車の運転者から先行車を視認できないこととなる。その場合、先行車が登坂路の頂上の先でどのように走行しているのか、例えば、そのままの車速で走行しているのか、或いは、先々行車や障害物等の存在の影響により減速しているかは、分からないので、自車は、高速にて先行車に接近し過ぎないように、加速を抑制するか、緩減速をして、自車速が過大にならないようにすることが好ましい。この状況は、車両に於いてＡＣＣが実行されている場合も同様であり、車両が登坂路にてＡＣＣの車間距離制御又は追従制御により先行車に追従して走行している場合に、先行車の登坂路の頂上の先へ進み、車両から先行車が検知されなくなったときには、加速抑制又は緩減速を実行することが好ましいであろう。しかしながら、従前のＡＣＣは、通常、先行車を検出してその先行車に追従するよう自車を走行させる車間距離制御又は追従制御の実行中に、先行車が検出できなくなると、車間距離制御又は追従制御を終了して、自車の車速を設定した値まで加速する定速走行制御を実行するように構成されている。従って、ＡＣＣに於いては、車両が登坂路にて先行車に追従して走行している際に、先行車が登坂路の頂上を通過する状況では、上記の如く加速抑制又は緩減速が実行されるように改良されることが好ましいであろう。

かくして、本発明の一つの課題は、ＡＣＣを実行する車両の運転支援制御装置に於いて、車両が登坂路で先行車に追従するよう車間距離制御又は追従制御が実行されている場合に、先行車が登坂路の頂上を通過することにより検出されなくなったときに、高速にてその先行車に接近し過ぎないように制御の構成を改良することである。

本発明によれば、上記の課題は、車両の運転支援制御装置であって、
運転者により設定される設定車速を取得する設定車速取得手段と
前記車両の進路上の先行車を検出する先行車検出手段と、
前記車両が走行している道路が登坂路である否かを判定する登坂路判定手段と、
前記先行車が検出されていないときには、前記車両の車速を前記設定車速に一致するように制御し、前記先行車が検出されているときには、前記車両が前記先行車に追従するように前記車両の車速を制御する車速制御手段にして、前記車両が走行している道路が登坂路であると判定されているときに、前記車両が前記先行車に追従するように前記車両の車速を制御している状態で、前記先行車が検出されなくなったときには、前記車両が走行している道路が登坂路であると判定されなくなるまで又は一定時間が経過するまで前記車両の加速を抑制するよう構成されている車速制御手段と
を含む装置によって達成される。

上記の構成に於いて、「設定車速取得手段」は、任意の態様にて運転者が所望の高さの車速に設定した設定車速の値を参照できるようにする手段であってよい。「先行車検出手段」は、ミリ波レーダー、ライダー、カメラなどの車両の周囲の物体の存在と位置を検出することのできる任意のセンサ機器により得られた情報から車両の進路上の先行車、即ち、車両の進行方向前方の道路にて走行している先行車の存在の有無、車両から先行車までの距離が任意の手法にて検出できる手段であってよい。「登坂路判定手段」は、車両が走行している道路が登坂路である否かを検出できる任意の手段であってよく、例えば、Ｇセンサの検出値と車輪速センサの計測値、ＧＰＳ装置から得られる車両の位置と地図情報との照合、カメラ画像からの得られる車両周囲の情報などを用いて、車両の走行中の道路が登坂路である否かが検出されてよい。そして、上記の装置に於ける「車速制御手段」は、基本的には、ＡＣＣの構成、即ち、先行車が検出されていないときには、車両の車速を設定車速に一致するように制御し、先行車が検出されているときには、車両が先行車に追従するように車両の車速を制御する構成である。なお、車速制御手段は、典型的には、検出されている先行車に追従する制御は、先行車の車速が設定車速よりも低い場合に、車両（自車）が先行車の後方にて、適当に設定される車間距離を保ちながら、先行車と同じ車速にて走行するように車速を制御するようになっていてよい。従って、先行車の車速が設定車速よりも高い場合には、車両の車速は設定車速に一致するように制御される。また、先行車の検出時に、車両（自車）の車速が先行車の車速よりも高い場合には、上記の車間距離を保てるように、車両（自車）の車速が先行車の車速に一致するように減速されることとなる。「加速を抑制する」とは、加速を禁止すること又は加速度を通常よりも低減することを言う。

そして、上記の本実施形態の装置に於いては、車速制御手段が、車両が走行している道路が登坂路であると判定され、且つ、車両が先行車に追従するように車両の車速を制御している状態で、先行車が検出されなくなったときには、車両が走行している道路が登坂路であると判定されなくなるまで、或いは、一定時間が経過するまで、車両の加速を抑制するよう構成される。かかる構成によれば、車両（自車）が登坂路にてＡＣＣにより先行車に追従するよう車速制御が実行されているときに、先行車が、登坂路の頂上を通過して、その先まで進行し、自車から見て路面の下に隠れ、自車から検出されなくなり、従前であれば、追従する制御を終了して設定車速への加速が実行される状況に於いて、車両の加速が抑制されることとなる。そうすると、もし先行車が登坂路の頂上の先で減速したり停止していたりしても、車両が不用意に高い速度で先行車へ接近し過ぎることを回避でき、かくして、好ましい運転支援が提供されることとなる。なお、車両が先行車へ接近し過ぎることをより確実に回避するために、上記の状況にて先行車が検出されなくなったときには、好適には、車速制御手段は、車両の減速を実行するようになっていてよい。

上記の本実施形態の装置の構成に於いて、先行車が検出されなくなった後に、車両が登坂路の頂上に到達すると、先行車は、もし追従されるべき位置を走行していれば、再度、先行車検出手段にて検出可能となり、先行車を追従する制御が実行されてよいので、先行車が検出されなくなったときの上記の車両の加速の抑制又は減速処理は終了されてよい。また、先行車が検出されなくなった後に、相当な時間が経過して後であれば、車両が不用意に先行車へ接近し過ぎる可能性は低減すると考えられるので、上記の車両の加速の抑制又は減速処理は終了されてよい。従って、上記の車両の加速の抑制又は減速は、車両が走行している道路が登坂路であると判定されなくなったとき又は一定時間が経過したときに終了されてよく、或いは、登坂路であると判定されなくなったときと一定時間が経過したときとのいずれかが成立したときに終了されるようになっていてよい。

また、上記の構成に於いて、車両の登坂路上の走行中に先行車が検出されなくなったときの車両の減速を実行する場合、登坂路の勾配が大きいとき、登坂路の勾配が小さいときに比して、車両に付与する減速度の大きさが大きく設定されてよい。その理由は、以下の通りである。まず、登坂路の勾配が緩やかなとき（小さいとき）には、車両が登坂路の頂上から比較的離れた位置にあるときでも、車両からの登坂路の頂上の先までの見通しが可能であるので、上記の如く車両が先行車に追従して走行している状況に於いて先行車が登坂路の頂上を通過して車両から検出されなくなる場合は、車両から先行車までの距離が比較的長い状況であり、また、車両が登坂路の頂上から手前にまだ比較的離れた位置にある段階で先行車が再び車両から検出可能となるか、そうでなければ、車両が登坂路の頂上に到達してその先が道路上で先行車が検出可能となったときには、先行車は相当な距離にて離れた位置を走行していることとなる。従って、登坂路の勾配が緩やかなときには、先行車が検出されなくなってから再び検出される場合に於いて、車両から先行車までの距離が比較的長いか、再度検出されるまでの時間が比較的長く、車両を然程に急に減速しなくてもよいと考えられる。一方、登坂路の勾配が急なとき（大きいとき）には、車両が登坂路の頂上に相当に近接するか到達しないと、車両からの登坂路の頂上の先の道路の状況を観測できないので、上記の如く車両が先行車に追従して走行している状態に於いて先行車が登坂路の頂上を通過して車両から検出されなくなる場合は、車両が登坂路の頂上に近い位置にあって、車両から先行車までの距離も比較的短い場合もある。従って、登坂路の勾配が急なときには、先行車が検出されなくなってから再び検出される場合、その時間が比較的短いことがあり、車両が登坂路の頂上に到達したときに、まだ、登坂路の頂上から比較的近い距離に先行車が存在していることも有り得るので、先行車が検出されなくなってからは、なるべく早めに車速を低減しておくことが好ましい。そこで、上記の如く、本実施形態の装置に於いては、車速制御手段は、車両の減速を実行する場合に、登坂路の勾配が大きいとき、登坂路の勾配が小さいときに比して、車両に付与する減速度の大きさを大きくするよう構成されていてよい。そのために、本実施形態の装置に於いて、登坂路の勾配を取得する登坂路勾配取得手段が設けられてよい。

ところで、上記の構成に於いて、車両が走行している道路が登坂路であると判定されているときに、車両が先行車に追従するように車両の車速を制御している状態で、先行車が、登坂路の頂上を通過することにより路面の下に隠れるのではなく、車線変更により車両の進路上にて検出されなくなったときには、上記の如き高速での先行車への接近し過ぎを避けるための加速の抑制或いは減速を実行する必要性は低いと考えられる。しかしながら、登坂路の頂上の先の状況は、車両からは観測することができないので、先行車が車線変更により車両の進路上にて検出されなくなったときの車両の走行位置が登坂路の頂上に或る程度近い場合には、車両は、設定車速への車速制御を実行せずに、加速の抑制又は減速が実行され、その状態で登坂路の頂上に到達することが好ましい。

従って、上記の本実施形態の装置の構成に於いて、車速制御手段は、車両が走行している道路が登坂路であると判定されているときに、車両が先行車に追従するように車両の車速を制御している状態で、先行車が車線変更により車両の進路上にて検出されなくなったとき、登坂路の頂上が車両から所定の距離までに検出されている場合には、車両の加速の抑制又は減速を実行するよう構成されていてよい。そのために、本実施形態の装置に於いて、車両が走行している道路が登坂路であると判定されているときに、登坂路の頂上を検出する登坂路頂上検出手段が設けられていてよい。ここで、「所定の距離」は、車両の走行位置が登坂路の頂上に近いと考えられる距離であり、適合により任意に設定されてよく、好適には、車両が加速抑制又は減速されながら適切な車速にて登坂路の頂上に到達できるのに十分なように設定されてよい。登坂路の頂上は、ＧＰＳ装置から得られる車両の位置と地図情報との照合、カメラ画像からの得られる車両周囲の情報などを用いて検出されてよい。

一方、先行車が車線変更により車両の進路上にて検出されなくなったときに、車両から登坂路の頂上までの距離が近くなければ、高速での先行車への接近し過ぎを避けるための加速の抑制或いは減速を実行する必要性が低いと考えられるので、設定車速への車速制御が実行されてよく、その場合、車速制御手段は、車両の加速を許可するよう構成されていてよい。また、これにより、運転者や乗員にとっても車両が速やかに加速されて設定車速での走行が達成されるので、快適な走行感覚が得られることが期待される。

かくして、上記の本実施形態の装置では、ＡＣＣを実行する車両の運転支援制御装置に於いて、登坂路上にて先行車に追従する車間距離制御又は追従制御の実行中に、先行車が登坂路の頂上を通過して車両から見て路面の下に隠れてしまう場合には、すぐに設定車速まで加速を実行するのでなく、運転者自らが好ましい態様にて運転する場合と同様に、車両が登坂路の頂上にあまり高い車速で到達しないように加速が抑制されることとなる。これにより、車両が登坂路の頂上に到達し、その先の道路上の比較的近いところに先行車が存在していても、高速にて先行車に接近し過ぎないようにすることができ、より安全なＡＣＣが提供されることとなる。

本発明のその他の目的及び利点は、以下の本発明の好ましい実施形態の説明により明らかになるであろう。

図１（Ａ）は、本実施形態による車両の運転支援制御装置の好ましい態様が搭載される車両の模式図である。図１（Ｂ）は、本実施形態による車両の運転支援制御装置の好ましい態様の一つに於けるシステムの構成をブロック図の形式にて表した図である。 図２（Ａ）～図２（Ｃ）は、登坂路上で車両（自車）Ｏが先行車Ｐに追従して走行している状態を模式的に表わした図である。（Ａ）は、車両Ｏの追従している先行車Ｐが登坂路の頂上に到達する前の状態であり、（Ｂ）は、車両Ｏの追従している先行車Ｐが登坂路の頂上に到達した後に先々行車ＰＰの後方で減速又は停止している状態である。（Ｃ）は、（Ａ）、（Ｂ）の場合よりも登坂路の勾配が緩やかな場合である。 図３は、本実施形態の車両の運転支援制御装置に於いて、登坂路上で先行車に追従して車間距離制御を実行している状態で、先行車が、車線変更ではなく、検出されなくなった場合に実行される加速抑制・減速処理で車両に付与される路面勾配に対する減速度の大きさをグラフ形式で表わした図である。 図４（Ａ）、（Ｂ）は、本実施形態の車両の運転支援制御装置に於いて、登坂路上で先行車に追従して車間距離制御を実行している状態で、先行車が、車線変更により、検出されなくなった場合の状況を表わした図である。 図５は、本実施形態の車両の運転支援制御装置に於いてＡＣＣが実行される際の作動をフローチャートの形式に表した図である。

１０…車両
１２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車輪
１４…アクセルペダル
１５…車速設定スイッチ
２０…駆動装置
２２…エンジン
２４…トルクコンバータ
２６…自動変速機
２８…差動装置
３２…ハンドル
４０…制動装置
４２…ホイールシリンダ
４４…ブレーキペダル
４５…マスタシリンダ
４６…油圧回路
５０…電子制御装置
６０…前後Ｇセンサ
７０…車載カメラ
７２…車載レーダー装置
７４…ＧＰＳ装置
Ｏ…車両（自車）
Ｐ…先行車
ＰＰ…先々行車
Ｒｓ…登坂路
Ｒｔ…登坂路の頂上
Ｒｕ…道路

車両の構成
図１（Ａ）を参照して、本実施形態の運転支援制御装置の好ましい態様の一つが組み込まれる自動車等の車両１０に於いては、通常の態様にて、左右前輪１２ＦＬ、１２ＦＲと、左右後輪１２ＲＬ、１２ＲＲと、各輪（図示の例では、後輪駆動車であるから、後輪のみ）に制駆動力を発生する駆動装置２０と、車輪の舵角を制御するための操舵装置（ハンドル３２のみ図示）と、各輪に制動力を発生する制動装置４０とが搭載される。駆動装置２０に於いては、通常の態様にて、運転者によるアクセルペダル１４の踏込みに応答して、エンジン及び／又は電動機２２（エンジンと電動機との双方を有するハイブリッド式の駆動装置であってもよい。）から、トルクコンバータ２４、変速機２６、差動歯車装置２８等を介して、駆動トルク或いは回転力が後輪１２ＲＬ、１２ＲＲへ伝達されるよう構成される。操舵装置には、運転者によって作動されるハンドル３２の回転を、その回転トルクを倍力しながら、タイロッド（図示せず）へ伝達し前輪１２ＦＬ、１２ＦＲを転舵するパワーステアリング装置が採用されてよい。制動装置４０は、運転者によりブレーキペダル４４の踏込みに応答して作動されるマスタシリンダ４５に連通した油圧回路４６によって、各輪に装備をされたホイールシリンダ４２ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ 以下同様。）内のブレーキ圧、即ち、各輪に於ける制動力が調節される形式の電子制御式の油圧式制動装置である。油圧回路４６には、通常の態様にて、各輪のホイールシリンダを選択的に、マスタシリンダ、オイルポンプ又はオイルリザーバ（図示せず）へ連通する種々の弁（マスタシリンダカット弁、油圧保持弁、減圧弁）が設けられており、通常の作動に於いては、ブレーキペダル４４の踏込みに応答して、マスタシリンダ４５の圧力がそれぞれのホイールシリンダ４２ｉへ供給される。なお、制動装置４０は、空気圧式又は電磁式に各輪に制動力を与える形式又はその他当業者にとって任意の形式のものであってよい。

また、本実施形態の運転支援制御装置が搭載される車両１０に於いては、先行車の有無、先行車までの距離を検出するべく、先行車及びその他の種々の対象を認識するための車両周辺の状況を監視する車載カメラ７０又はレーダー装置７２等が設けられ、更に、ＧＰＳ人工衛星と通信して車両の周囲状況や位置情報等の種々の情報を取得するＧＰＳ装置（カーナビゲーションシステム）７４が設けられていてよい。

そして、本実施形態の運転支援制御装置は、後により詳細に説明される如く、運転支援として、「ＡＣＣ」を実行する。ＡＣＣに於いては、基本的には、アクセルペダルの操作によらず、自動的に、車速を運転者の設定した値に制御する定速走行制御が実行され、特に、先行車が存在する場合には、その先行車をレーダーやカメラ等の検出手段で検出しながら、先行車に、適当な車間距離を確保しつつ、追従する車間距離制御又は追従制御を実行する構成の制御を実行する。従って、かかる制御に於いては、駆動装置２０と制動装置４０とは、電子制御装置５０（コンピュータ）の制御の下、車両の車速を加速、減速又は保持するよう作動する。

電子制御装置５０は、通常の形式の、双方向コモン・バスにより相互に連結されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有するコンピュータ及び駆動回路を含んでいてよい。後に説明される本実施形態の運転支援制御装置の各部の構成及び作動は、それぞれ、プログラムに従った電子制御装置５０の作動により実現されてよい。電子制御装置５０には、車載カメラ７０、レーダー装置等７２、ＧＰＳ装置７４等からの情報ｓ１～ｓ３、車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）、（前後Ｇセンサからの）前後加速度ａｘ、アクセルペダル１４の操作量又は踏込量θａ、ブレーキペダルの踏込量θｂなど、後述の態様にて実行される本実施形態の運転支援制御のためのパラメータとして用いられる種々のセンサからの検出値が入力され、車両を加速するための駆動力を生成するための駆動装置２０への制御指令Ｃｄ、車両を減速するための制動力を生成するための制動装置４０への制御指令Ｃｂが対応する装置へ出力される。また、運転者によるＡＣＣの実行の指示を受け付けるための車速設定スイッチ１５がハンドル３２に取り付けられ、そこからの信号が電子制御装置５０へ入力されるよう構成される。なお、車速設定スイッチ１５が、車速が運転者のＡＣＣによる定速走行をしたい値になったときにＯＮにされることで、そのときの車速が設定車速となり、ＡＣＣの実行が開始されてよい（設定車速は、設定後、運転者のボタン操作等により変更できるようになっていてよい。）。また、図示していないが、本実施形態の車両に於いて実行されるべき各種制御に必要な種々のパラメータ、例えば、操舵角、ヨーレート、横加速度などの等の各種検出信号が入力され、各種の制御指令が対応する装置へ出力されてよい。

装置の構成
図１（Ｂ）を参照して、本実施形態による運転支援制御装置に於いては、概して述べれば、環境認識部、先行車検出部、登坂路判定部、車速検出部、車速設定部、車速制御部、駆動制御部及び制動制御部が構成されてよい。端的に述べれば、環境認識部では、カメラ７０の画像又はレーダーセンサ７２等の検出値が受容され、それらの情報に於いて、任意の態様にて、車両周囲の状況、より具体的には、先行車やその他の対象物、道路白線又は黄線などが認識される。先行車検出部は、環境認識部に於ける認識情報から、車両の進路上に於ける先行車の有無を判定し、先行車が存在する場合には、先行車までの距離又は更に先行車の速度が検出されてよい。登坂路判定部に於いては、前後Ｇセンサ６０で検出される前後加速度ａｘ、各輪の車輪速センサで検出される車輪速Ｖｗｉ等を用いて、車両の走行している道路が登坂路であるか否かが検出され、或いは更に、路面の勾配が検出されてよい。なお、登坂路であるか否かの判定又は路面の勾配の検出は、ＧＰＳ装置７４から得られる位置情報と地図情報との照合により為されてもよい。車速検出部は、各輪の車輪速センサで検出される車輪速Ｖｗｉ或いはＧＰＳ装置の情報等を用いて、任意のアルゴリズムにて、車速Ｖｏを決定するよう構成される。車速設定部は、ＡＣＣによる定速走行制御に於いて保持すべき設定車速Ｖｓを設定する。設定車速は、任意の態様にて設定されてよいところ、例えば、車速設定スイッチ１５が運転者により操作されたときの車速Ｖｏに設定されてよい。

車速制御部は、車速設定スイッチ１５が運転者により操作されると、ＡＣＣによる定速走行制御として、車速Ｖｏが設定車速Ｖｓに保持されるように、設定車速Ｖｓと車速Ｖｏとを参照して、加速度ａｔ又は減速度ｄｔを決定し、駆動制御部又は制動制御部へ送信する。また、車速制御部は、先行車検出部からの先行車の有無の情報を参照して、先行車が検出されているときには、ＡＣＣによる追従制御又は車間距離制御として、車間距離を適切に維持しつつ、先行車に追従するように車速を調節するべく、加速度ａｔ又は減速度ｄｔを決定し、駆動制御部又は制動制御部へ送信する。かくして、駆動制御部及び制動制御部は、加速度ａｔ又は減速度ｄｔを達成するように、それぞれ、駆動装置２０又は制動装置４０を作動し、これにより、運転者がアクセルペダルやブレーキペダルを操作することなく、車速Ｖｏが設定車速Ｖｓに保持されるか、先行車に追従するように調節されることとなる。そして、特に、本実施形態の装置に於いては、車速制御部には、登坂路判定部からの車両の走行している道路が登坂路であるか否かの情報又は路面の勾配の情報が入力され、後に詳細に説明される如く、登坂路上で先行車に追従する制御が実行されている状態で、先行車が検出されなくなったときには、状況に応じて、定速走行制御を直ちに実行するのでなく、加速抑制・減速処理が実行される。

また更に、本実施形態の装置に於いては、登坂路頂上検出部が設けられて、登坂路の走行中に、車両前方の登坂路の頂上、即ち、登坂路の終了位置が検出され、その情報が車速制御部へ与えられるようになっていてよい。登坂路の頂上の検出は、例えば、ＧＰＳ装置７４から得られる位置情報と地図情報との照合により、或いは、環境認識部による認識情報を参照して、車両前方にて、道路、道路白線又は黄線が認識できなくなる地点を検出するなどして為されてよい。車速制御部は、登坂路の頂上の位置に応じて、登坂路上での先行車への追従制御中に先行車が検出されなくなったときの車速制御の態様を変更するようになっていてよい。

なお、車速制御部には、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏込み情報も入力されてよい。ＡＣＣの実行中に、アクセルペダル又はブレーキペダルの踏込みが検出されると、ＡＣＣの実行が解除されるようになっていてよい。

装置の作動
（１）登坂路での先行車への追従の解除
本実施形態の運転支援制御装置に於いては、基本的には、先行車が検出されていないときには、車両の車速を設定車速に一致するように制御し、先行車が検出されているときには、車両が先行車に追従するように車両の車速を制御するＡＣＣが実行されるところ、かかるＡＣＣに於いて、特に、車両にて、登坂路上で、先行車に追従する制御（車間距離制御又は追従制御）が実行されている間に、先行車が検出されなくなったときの制御構成が改良される。

具体的には、図２（Ａ）を参照して、車両（自車）Ｏが登坂路Ｒｓ上で先行車Ｐへの追従するように制御されているときには、通常のＡＣＣが実行されており、そこに於いて、車両Ｏは、上記の如く、カメラやレーダーセンサの検出範囲ｍ内にて検出された先行車Ｐの像の後方に追従して先行車Ｐとの車間距離が短くなり過ぎないように車速が制御される（通常は、車速は、先行車の車速に一致するように制御される。）。その後、図２（Ｂ）に描かれている如く、先行車Ｐが登坂路の頂上Ｒｔを通過すると、車両Ｏから見て、先行車Ｐは、路面の下に隠れることとなり、車両Ｏの検出範囲ｍから外れ、先行車Ｐの像が車両Ｏにて検出されないこととなる。その場合、通常のＡＣＣであれば、先行車Ｐが検出されなくなったことから、設定車速Ｖｓへの定速走行制御を実行すべく、車両の加速が実行されることとなる。しかしながら、ここで、もし先行車Ｐが登坂路の頂上Ｒｔの通過後に渋滞や先々行車ＰＰなどの存在により減速若しくは停止していた場合に、車両Ｏが上記の如く加速してしまうと、先行車Ｐに高速にて接近し過ぎてしまうことが起こり得る。そこで、本実施形態の装置に於いては、上記の如く、先行車Ｐが登坂路の頂上Ｒｔの通過後に路面の下に隠れることにより、先行車が検出されなくなった場合には、車両の加速抑制又は更に減速処理が実行され、高速での先行車Ｐへの接近し過ぎの回避が図られる。

なお、上記の構成に於いて、先行車Ｐが登坂路の頂上Ｒｔの通過後に路面の下に隠れることにより先行車Ｐが検出されなくなったことは、先行車Ｐが車線変更ではなく車両の前方にて検出できなくなったことを検出することで判定可能である。従って、実際の制御の処理に於いては、先行車が検出されなくなったことと、先行車が車線変更していないこととが判定されるようになっていてよい。

（２）加速抑制・減速処理
上記の如く行車が車線変更ではなく検出されなくなったことに応答して実行される車両の加速抑制又は減速処理に於いては、具体的には、一つの態様としては、車両の車速が、先行車が検出されなくなった時点の値に維持されるように制御されてよい。その場合、登坂路に於いては、車両の後向きに重力が作用するので、かかる重力を相殺するように駆動力が付与されてよい。或いは、別の態様に於いては、駆動力の付与を停止することにより、重力によって車両が減速されてよく、或いは、制動力が付与されて減速度が増大されてもよい。

また更に、もう一つの態様に於いては、減速度の大きさが、登坂路の勾配に応じて変更されてよい。図２（Ｂ）、（Ｃ）を比較して理解される如く、登坂路Ｒｓの勾配が緩やかな場合（図２（Ｃ）、勾配θｌ）には、登坂路Ｒｓの勾配が急な場合（勾配θｈ＞θｌ）と比較して、車両Ｏの登坂路の頂上Ｒｔから手前に、より離れたところからでも登坂路の頂上Ｒｔを通過した先行車Ｐを検出することが可能であり、また、先行車Ｐが車両Ｏから検出されなくなるのは、先行車Ｐが登坂路の頂上Ｒｔからより遠くまで進んだときである。従って、登坂路Ｒｓの勾配が緩やかな場合に先行車Ｐが車両Ｏから検出されなくなったときは、車両Ｏと先行車Ｐとの距離が相当に長い場合であり、大きな減速度にて車両Ｏの減速を実施しなくても、車両Ｏの先行車Ｐへの接近し過ぎが起こる可能性は低い。一方、登坂路Ｒｓの勾配が急な場合（図２（Ｂ）、勾配θｈ）には、車両Ｏが先行車Ｐに比較的近くても、先行車Ｐが車両Ｏから検出されなくなることが起き得るので、この場合は、高速での車両Ｏの先行車Ｐへの接近し過ぎをより確実に回避するためには、車両Ｏが登坂路の頂上Ｒｔに到達する前に、より大きな程度にて、その車速を落としておくことが好ましい。かくして、上記の構成に於いて、先行車が車線変更ではなく検出されなくなったことに応答して車両の加速抑制又は減速処理を実行する場合には、登坂路の勾配が大きいとき、登坂路の勾配が小さいときに比して、車両に付与する減速度の大きさが大きく設定されてよい。具体的には、図３に示されている如く、減速度は、路面の勾配θが所定値θ１を超えると、増大するよう設定されてよい。作動に於いては、図示の如く減速度が発生するように、重力に加えて制動力が付与されてよい。

（３）車線変更により先行車が検出されなくなった場合
上記の本実施形態の装置の構成に於いて、登坂路上での先行車に追従する制御中に、先行車が車線変更により車両の前方にて検出できなくなった場合には、図２（Ｂ）に例示されている如き登坂路の頂上の先での先行車への接近し過ぎが起きないので、通常のＡＣＣと同様に、設定車速Ｖｓへの定速走行制御を実行すべく、車両の加速が実行されてもよく、むしろ、設定車速Ｖｓへの定速走行制御へ移行した方が運転者の要求に合致する。しかしながら、登坂路の頂上の先の状態は、登坂路を走行中の車両から観測することは困難であるので、あまり高い速度で登坂路の頂上へ到達しない方が好ましい。そこで、本実施形態の装置の於いては、登坂路上での先行車への追従制御中に於ける先行車の車線変更の時点で、登坂路の頂上までの距離が所定距離Δを下回るときには、上記と同様に加速抑制・減速処理が実行されてよい。具体的には、図４（Ａ）に模式的に描かれている如く、先行車の車線変更の時点での車両Ｏの登坂路の頂上Ｒｔまでの距離Ｌが所定距離Δより長いときには、設定車速Ｖｓへの定速走行制御を実行すべく、車両の加速が実行されてよい。一方、図４（Ｂ）に模式的に描かれている如く、先行車の車線変更の時点での車両Ｏの登坂路の頂上Ｒｔまでの距離Ｌが所定距離Δより短いときには、先行車Ｐが登坂路の頂上Ｒｔの通過後に路面の下に隠れることにより先行車Ｐが検出されなくなった場合と同様に加速抑制・減速処理が実行されてよい。所定距離Δは、適合により任意に設定されてよく、例えば、登坂路の頂上Ｒｔに到達するまでに、無理なく、登坂路の頂上Ｒｔに到達する際に適当な車速まで減速が可能な距離であってよい。

（４）装置の処理手順
本実施形態の運転支援制御装置に於けるＡＣＣは、既に述べた如く、例えば、実際の車速が、運転者がＡＣＣによる定速走行制御を実行したい値になったときに、運転者が車速設定スイッチ１５をＯＮへ操作することにより、そのときの車速を設定車速として実行が開始される（実行開始後に、運転者のボタン操作等により設定車速が変更できるようになっていてもよい。）。図５を参照して、ＡＣＣの実行開始後の具体的な処理手順は、以下の如くであってよい。

処理に於いては、まず、設定車速を読込み（ステップ１）、先行車が検出されているか否かが判定される（ステップ２）。先行車が検出されておらず、後で説明する先行車に追従する制御（車間距離制御）が実行されていないときには（ステップ３）、実車速の設定車速への制御（定速走行制御）が実行される。具体的には、実車速が設定車速より低いときには（ステップ４）、加速処理が実行され（ステップ５）、ここに於いて、駆動制御部へ加速度が指示され、更に、駆動制御部から駆動装置へ制御指令Ｃｄが送られて、車両が加速され、実車速が設定車速より高いときには（ステップ６）、減速処理が実行され（ステップ７）、ここに於いて、制動制御部へ減速度が指示され、更に、制動制御部から制動装置へ制御指令Ｃｂが送られて、車両が制動される。

上記の如く実車速の設定車速への制御が実行されているときに、車両前方に先行車が検出されると（ステップ２）、先行車の車速が参照されて、先行車の車速が設定車速よりも低いか否かが判定される（ステップ８）。ここで、先行車の車速が設定車速よりも低くないときには、そのまま、実車速の設定車速への制御が継続される。一方、先行車の車速が設定車速よりも低いときには、先行車に対して、適正な車間距離を確保しつつ、先行車に追従するように車速を制御する車間距離制御が実行される（ステップ９）。かかる車間距離制御は、通常のＡＣＣの態様と同様に実行されてよく、そこに於いて、先行車との車間距離が適正な距離となり、車両の車速が先行車の車速と一致するように、車両の車速が調節されてよい。

かくして、車間距離制御又は先行車追従制御が実行されている状態で、処理サイクルが繰り返されるうちに、車両の前方の先行車が検出されなくなったときには、本実施形態の装置では、上記如く、車両が登坂路を走行中であるか否か、そして、先行車が車線変更により検出されなくなったのか否かによって異なる制御が実行される。具体的には、車間距離制御が実行中であるときに、先行車が検出されなくなったときには（ステップ２がノーでありステップ３がイエスであるとき）、車両の走行中の道路が登坂路であるか否かが判定される（ステップ１０）。かかる登坂路であるか否かの判定は、任意の態様にて実行されてよく、例えば、既に触れた如く、前後Ｇセンサで検出された加速度値と、車輪速センサによる車輪速から算出される加速度値とを比較して、前者が大きければ、登坂路であると判定されてよく、或いは、路面の勾配を算出して、車両の前方向を向かった路面の勾配が正であるときに登坂路であると判定されてもよい。更に、ＧＰＳ装置から現在の位置情報を取得し、地図情報と照合して、現在の位置が登坂路上であるときに、車両の走行中の道路が登坂路であると判定されるようになっていてもよい。ここで、車両の走行中の道路が登坂路でなければ、先行車が検出されなくなった理由が、先行車が登坂路の頂点を通過することで車両から見て路面の下に隠れたことによるものではないので、車間距離制御が終了し（ステップ１５）、定速走行制御が復活し、車両の設定車速までの加速が実行されてよい（ステップ４）。

一方、車両の走行中の道路が登坂路であると判定されたときには、先行車が車線変更したか否かが判定される（ステップ１１）。かかる判定は、例えば、先行車の像が横方向に変位しながら検出されなくなったか否かを認識することにより実行可能である。ここで、先行車が車線変更していないと判定されると、先行車が検出されなくなった理由が、先行車が登坂路の頂点を通過することで車両から見て路面の下に隠れることによるものであると判断できるので、上記の如く、登坂路の頂点の先に於ける高速での先行車への接近し過ぎをより確実に回避すべく、加速抑制・減速処理が実行される（ステップ１３）。かかる加速抑制・減速処理は、上記の如く、登坂路での走行が終了するか（ステップ１０）、一定時間が経過したとき（ステップ１２）に終了されてよく、その後、車間距離制御が終了され（ステップ１５）、定速走行制御が復帰されてよい。ただし、車両が登坂路の頂点に到達したときに、その前方に先行車が検出されたときには、上記のステップ８以降の処理が実行される。

上記の構成に於いて、先行車が車線変更していた場合（ステップ１１）には、既に述べた如く、その時点での車両から登坂路の頂上までの距離Ｌによって異なる制御が実行されてよい。もし車両から登坂路の頂上までの距離Ｌが所定距離Δよりも短いときには（ステップ１４）、先行車が登坂路の頂点を通過することで車両から見て路面の下に隠れた場合と同様に、登坂路での走行が終了するか（ステップ１０）、一定時間が経過するまで（ステップ１２）、加速抑制・減速処理（ステップ１３）が実行されてよい。一方、車両から登坂路の頂上までの距離Ｌが所定距離Δよりも長いときには（ステップ１４）、車両が登坂路の頂上に到達するまで或る程度の時間を要するので、車間距離制御が終了され（ステップ１５）、定速走行制御が復帰されてよい。

上記の一連のＡＣＣによる処理は、運転者によるオーバーライド操作、例えば、アクセルペダル又はブレーキペダルの踏込み、ハンドル操作による操舵角の変化によって終了されてよい。

かくして、上記の如く、登坂路上で車両が先行車に追従する車間距離制御の実行中に、先行車が登坂路の頂上を通過して、車両から見て路面の下に隠れる状況になったときには、車両は、加速抑制又は減速処理が実行され、先行車が登坂路の頂上の先で停止又は減速していたとしても、高速での先行車への接近し過ぎを回避できることが期待される。

以上の説明は、本発明の実施の形態に関連してなされているが、当業者にとつて多くの修正及び変更が容易に可能であり、本発明は、上記に例示された実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の概念から逸脱することなく種々の装置に適用されることは明らかであろう。

Claims (5)

1. 車両の運転支援制御装置であって、
   運転者により設定される設定車速を取得する設定車速取得手段と
   前記車両の進路上の先行車を検出する先行車検出手段と、
   前記車両が走行している道路が登坂路である否かを判定する登坂路判定手段と、
   前記先行車が検出されていないときには、前記車両の車速を前記設定車速に一致するように制御し、前記先行車が検出されているときには、前記車両が前記先行車に追従するように前記車両の車速を制御する車速制御手段にして、前記車両が走行している道路が登坂路であると判定されているときに、前記車両が前記先行車に追従するように前記車両の車速を制御している状態で、前記先行車が検出されなくなったときには、前記車両が走行している道路が登坂路であると判定されなくなるまで又は一定時間が経過するまで前記車両の加速を抑制するよう構成されている車速制御手段と
   前記車両が走行している道路が登坂路であると判定されているときに、前記登坂路の頂上を検出する登坂路頂上検出手段
   とを含み、
   前記車速制御手段が、前記車両が走行している道路が登坂路であると判定されているときに、前記車両が前記先行車に追従するように前記車両の車速を制御している状態で、前記先行車が車線変更により前記車両の前記進路上にて検出されなくなったとき、前記登坂路の頂上が前記車両から所定の距離までに検出されている場合には、前記車両の加速の抑制又は減速を実行するよう構成されている装置。
2. 請求項１の装置であって、前記車速制御手段が、前記車両が走行している道路が登坂路であると判定されているときに、前記車両が前記先行車に追従するように前記車両の車速を制御している状態で、前記先行車が検出されなくなったときには、前記車両を減速するよう構成されている装置。
3. 請求項１又は２の装置であって、前記車速制御手段が、前記車両が走行している道路が登坂路であると判定されているときに、前記車両が前記先行車に追従するように前記車両の車速を制御している状態で、前記先行車が検出されなくなったときには、前記車両が走行している道路が登坂路であると判定されなくなるか、前記一定時間が経過するまで前記車両の加速の抑制又は減速を実行するよう構成されている装置。
4. 請求項１の装置であって、前記車速制御手段が、前記車両が走行している道路が登坂路であると判定されているときに、前記車両が前記先行車に追従するように前記車両の車速を制御している状態で、前記先行車が車線変更により前記車両の前記進路上にて検出されなくなったとき、前記登坂路の頂上が前記車両から所定の距離までに検出されていない場合には、前記車両の加速を許可するよう構成されている装置。
5. 請求項１乃至４のいずれかの装置であって、更に、
   前記登坂路の勾配を取得する登坂路勾配取得手段
   を含み、
   前記車速制御手段が、前記車両の減速を実行する場合に、前記登坂路の勾配が大きいとき、前記登坂路の勾配が小さいときに比して、前記車両に付与する減速度の大きさを大きくするよう構成されている装置。
   

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