JP7247992B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本開示は車両の制御装置に関する。

車両の旋回時に車体のロール角を取得し、ロール角に応じて車体のピッチ角を制御する、車体姿勢制御装置が公知である（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、ブレーキによる制動力を制御して車体の前後加速度を制御することにより、ピッチ角が制御される。

特開２００７－２３７９３３号公報

しかしながら、特許文献１のように制動力が制御されると、ドライバがブレーキペダルを操作しなくても制動力が増大されるおそれがある。このため、操舵角が定常状態にあるときには、制動力が次第に大きくなり、ドライバが意図しない車速低下が生ずるおそれがある。

本開示によれば、以下が提供される。
［構成１］
車両の制御装置であって、
舵角を検出するように構成されているセンサと、
ピッチ角を目標ピッチ角にするための目標制動力を算出するように構成されている算出部であって、前記目標制動力は前記舵角が大きくなるにつれて大きくなる、算出部と、
操舵定常時であるか否かを判別するように構成されている判別部と、
操舵定常時であると判別されたときに前記目標制動力をオフセット量だけ減少補正するように構成されている補正部と、
補正された前記目標制動力を前記車両に与えるように構成されているアクチュエータと、
を備えた、制御装置。
［構成２］
前記補正部は、操舵定常時であると判別されたときに前記オフセット量をあらかじめ定められた変化割合でもって増大させるように構成されている、構成１に記載の制御装置。
［構成３］
前記補正部は、前記変化割合を前記舵角の加加速度に応じて定まる許容値に制限するように構成されている、構成２に記載の制御装置。
［構成４］
前記補正部は、前記オフセット量を前記目標制動力に制限するように構成されている、構成２又は３に記載の制御装置。
［構成５］
前記補正部は、操舵定常時であると判別されたときに、前記オフセット量を前記目標制動力の減少分だけ減少させるように構成されている、構成２から４までのいずれか一つに記載の制御装置。
［構成６］
前記補正部は、操舵定常時でないと判別されたときに前記オフセット量を維持するように構成されている、構成１から５までのいずれか一つに記載の制御装置。
［構成７］
前記判別部は、前記目標制動力の時間微分値の絶対値に基づいて操舵定常時であるか否かを判別するように構成されている、構成１から６までのいずれか一つに記載の制御装置。

操舵定常時において安定した車両姿勢を確保しつつドライバ又は乗員の意図しない車速低下を制限することができる。

車両の概略全体図である。 本開示による実施例の車両の制御装置の概略図である。 本開示による実施例を説明するためのタイムチャートである。 本開示による実施例を説明するためのタイムチャートである。 本開示による実施例を説明するためのタイムチャートである。 本開示による実施例を説明するためのタイムチャートである。 本開示による実施例を説明するためのタイムチャートである。 本開示による実施例のピッチ制御ルーチンを示すフローチャートである。 本開示による実施例のｒｅｑＦｘの算出ルーチンを示すフローチャートである。 本開示による実施例のαの決定ルーチンを示すフローチャートである。 本開示による実施例のｏｆｓｔＦｘの算出ルーチンを示すフローチャートである。 本開示による実施例の機能ブロック図である。

図１には、本開示による実施例の車両１の、互いに直交する長さ方向軸線Ｘ、幅方向軸線Ｙ、及び高さ方向軸線Ｚがそれぞれ示される。長さ方向軸線Ｘ回りの車両１の角度又は姿勢はロール角φによって表される。ロール角φは、例えば、車両１の右側部及び左側部が互いに同じ高さ位置にあるとゼロとなり、右側部が左側部よりも低くなるにつれて大きくなり、右側部が左側部よりも高くなるにつれて小さくなる。一方、幅方向軸線Ｙ回りの車両１の角度又は姿勢はピッチ角ψによって表される。ピッチ角ψは、例えば、車両１の前側部及び後側部が互いに同じ高さ位置にあるとゼロとなり、前側部が後側部よりも低くなるにつれて大きくなり、前側部が後側部よりも高くなるにつれて小さくなる。高さ方向軸線Ｚ回りの車両１の角度又は姿勢はヨー角θによって表される。なお、本開示による実施例の車両１は４つ以上の車輪を備える。

図２を参照すると、本開示による実施例の車両１の制御装置１０は、センサ２０と、アクチュエータ３０と、電子制御ユニット４０と、を備える。

本開示による実施例のセンサ２０は、例えば、車速を検出するための車速センサ、操舵角を検出するための操舵角センサ、などを含む。

本開示による実施例のアクチュエータ３０は、車両１にピッチモーメントを与えるために車両１に制駆動力を与える。本開示による実施例のアクチュエータ３０は、例えば、ブレーキを含む。例えば、ブレーキによる制動力が大きくなるとピッチ角が大きくなり、ブレーキによる制動力が小さくなるとピッチ角が小さくなる。別の実施例（図示しない）では、アクチュエータ３０は、減衰力を制御可能なサスペンション、駆動力を制御可能な内燃機関又は電気モータ（モータジェネレータ）、などを含む。

本開示による実施例の電子制御ユニット４０は、双方向性バスによって互いに通信可能に接続された１又は複数のプロセッサ４１、１又は複数のメモリ４２、及び、入出力（Ｉ／Ｏ）ポート４３を備える。メモリ４２は例えばＲＯＭ、ＲＡＭなどを備える。メモリ４２には種々のプログラムが記憶されており、これらプログラムがプロセッサ４１で実行されることにより種々の機能が実現される。本開示による実施例の入出力ポート４３には、上述のセンサ２０及びアクチュエータ３０が通信可能に接続される。また、本開示による実施例のプロセッサ４１では、操舵角センサによって検出された操舵角に基づいて実舵角が算出される。

さて、車両１が走行中に例えば旋回すると、ロール角が変動又は振動し、車両１の走行安定性が低下するおそれがある。そこで本開示による実施例では、概略的に言うと、ロール角に応じてピッチ角を制御し、車両１の走行安定性を維持するようにしている。

本開示による実施例では、ピッチ角を制御するために車両１に制動力が付与される。この場合、操舵定常時にただ単に制動力を付与すると、冒頭で説明したように、車速が好ましくなく低下するおそれがある。そこで本開示による実施例では、概略的にいうと、操舵定常時に目標制駆動力を減少補正し、補正された目標制駆動力を車両１に付与するようにしている。その結果、操舵定常時において安定した車両姿勢が確保されつつドライバ又は乗員の意図しない車速低下が制限される。また、制動によるエネルギロスも制限される。

具体的には、本開示による実施例では、まず、実際のピッチ角を目標ピッチ角にするための目標制駆動力ｒｅｑＦｘ（Ｎ）が算出される。なお、制駆動力が正値のときには車両１に駆動力が作用し、制駆動力が負値のときには車両１に制動力が作用する。次いで、操舵定常時であるか否か、すなわち車両１の操舵操作が定常状態にあるか否かが判別される。次いで、オフセット量又は補正量ｏｆｓｔＦｘ（Ｎ）が算出される。この場合、オフセット量ｏｆｓｔＦｘは、操舵定常時であると判別されたときにはあらかじめ定められた変化割合でもって増大され、操舵定常時でない又は操舵過渡時であると判別されたときには維持される。次いで、目標制駆動力ｒｅｑＦｘにオフセット量ｏｆｓｔＦｘを加算することにより補正目標制駆動力ｓｔｃｕｔＦｘ（Ｎ）が算出される（ｓｔｃｕｔＦｘ＝ｒｅｑＦｘ＋ｏｆｓｔＦｘ）。言い換えると、目標制駆動力ｒｅｑＦｘをオフセット量ｏｆｓｔＦｘだけ補正することにより補正目標制駆動力ｓｔｃｕｔＦｘが算出される。次いで、実際の制駆動力が補正目標制駆動力ｓｔｃｕｔＦｘになるようにアクチュエータ３０が制御される。

次に、図３を参照しながら本開示による実施例を更に説明する。図３に示される例では、時間ｔａ１において操舵角ＳＡがゼロから増大し、それに応じて目標制駆動力ｒｅｑＦｘがゼロから減少する。この場合、操舵過渡（ＴＲ）時であると判別され、オフセット量ｏｆｓｔＦｘはゼロに維持される。その結果、補正目標制駆動力ｓｔｃｕｔＦｘは目標制駆動力ｒｅｑＦｘのまま減少する。すなわち、制動力が増大する。

次いで時間ｔａ２になると、操舵角ＳＡが一定になり、目標制駆動力ｒｅｑＦｘも一定になる。この場合、操舵定常（ＳＴ）時であると判別され、オフセット量ｏｆｓｔＦｘが変化割合ｄｏｆｓｔＦｘでもって増大される。その結果、補正目標制駆動力ｓｔｃｕｔＦｘが目標制駆動力ｒｅｑＦｘに対し増大する。すなわち、制動力が減少する。したがって、操舵定常時における車速低下が制限される。

この場合、補正目標制駆動力ｓｔｃｕｔＦｘはオフセット量ｏｆｓｔＦｘの変化割合ｄｏｆｓｔＦｘでもって変化され、すなわち急激に変化されない。したがって、車両１の走行安定性が維持される。なお、補正目標制駆動力ｓｔｃｕｔＦｘが目標制駆動力ｒｅｑＦｘと一致しないときには、実際のピッチ角は必ずしも目標ピッチ角に一致しない。別の実施例（図示しない）では、オフセット量ｏｆｓｔＦｘが一定値に設定される。

次いで、時間ｔａ３になると、操舵角ＳＡが変化し、目標制駆動力ｒｅｑＦｘも変化する。この場合、操舵過渡（ＴＲ）時であると判別され、オフセット量ｏｆｓｔＦｘは維持され、すなわち変化されない。その結果、補正目標制駆動力ｓｔｃｕｔＦｘが目標制駆動力ｒｅｑＦｘ又は操舵角ＳＡと同じ変化速度で変化する。したがって、実際のピッチ角も操舵角ＳＡの変化に応じて変化する。別の実施例（図示しない）では、操舵過渡時であると判別されたときに、変化される。

本開示による実施例における目標制駆動力ｒｅｑＦｘの算出は例えば次のようにして行われる。すなわち、まず実舵角（ｄｅｇ）及び車速（ｍ／ｓ）に基づいて、ロール角（ｒａｄ）が推定される。一例では、操舵角に対するロール角の応答遅れを考慮してロール角が推定される。次いで、推定されたロール角に基づいて目標ピッチ角（ｒａｄ）が算出される。一例では、ロール角にゲインを乗算することにより目標ピッチ角が算出される。次いで、実際のピッチ角を目標ピッチ角にするための目標ピッチモーメント（Ｎｍ）が算出される。一例では、ピッチモーメントに対するピッチ角の応答遅れを考慮しつつ、目標ピッチモーメントが算出される。次いで、実際のピッチモーメントを目標ピッチモーメントにするための目標制駆動力ｒｅｑＦｘが算出される。次いで、目標制駆動力ｒｅｑＦｘがフィルタ処理される。

本開示による実施例における操舵定常時であるかの判別は例えば次のようにして行われる。すなわち、まず、目標制駆動力ｒｅａＦｘの時間微分値の絶対値ＤＦｘ（＝｜（ｒｅｑＦｘ－ｒｅｑＦｘｐ）／Ｔｓ｜）が算出される。ここで、ｒｅｑＦｘｐは目標制駆動力ｒｅｑＦｘの前回値を、Ｔｓは計算サイクル時間を、それぞれ表している。次いで、時間微分絶対値ＤＦｘが例えばローパスフィルタを用いて処理される。次いで、時間微分絶対値ＤＦｘがあらかじめ定められたしきい値ｔｈＤＦｘ（＞０）以下であるか否かが判別される。ＤＦｘ≦ｔｈＤＦｘのときには、操舵定常時であると判別され、係数αが１に設定される。これに対し、ＤＦｘ＞ｔｈＤＦｘのときには、操舵定常時でない又は操舵過渡時であると判別され、係数αがゼロに設定される。

別の実施例（図示しない）では、例えば、操舵角、実舵角などの時間微分値に基づいて、操舵定常時であるか否かが判別される。しかしながら、本開示による実施例では、操舵定常時であると判別されるとオフセット量ｏｆｓｔＦｘの増大が開始され、操舵過渡時であると判別されるとオフセット量ｏｆｓｔＦｘの増大が停止される。したがって、目標制駆動力ｒｅｑＦｘ又はその時間微分値に基づいて操舵定常時であるか操舵過渡時であるかを判別すれば、オフセット量ｏｆｓｔＦｘが目標制駆動力ｒｅｑＦｘの変動に応じて速やかに変動される。その結果、補正目標制駆動力ｓｔｃｕｔＦｘが良好なタイミングで制御される。

操舵角ＳＡが振動する場合、操舵角ＳＡが極大値及び極小値となるときに、目標制駆動力ｒｅｑＦｘの時間微分値はゼロを横切って変化する。このため、例えば、目標制駆動力ｒｅｑＦｘの時間微分値がゼロ近傍であるときに操舵定常時であると判別する比較例では、操舵角ＳＡが極大値及び極小値となるときに操舵定常時であると誤判定されるおそれがある。これに対し、本開示による実施例における、ローパスフィルタにより処理された時間微分絶対値ＤＦｘは、短時間にわたり小さくなるのが制限される。したがって、操舵角ＳＡが極大値及び極小値となるときに時間微分絶対値ＤＦｘがしきい値ｔｈＤＦｘを下回るのが制限され、誤判定が制限される。

本開示による実施例におけるオフセット量ｏｆｓｔＦｘ（≧０）の算出は例えば次のようにして行われる。すなわち、オフセット量ｏｆｓｔＦｘの前回値ｏｆｓｔＦｘｐにあらかじめ定められた変化割合ｄｏｆｓｔＦｘ（Ｎ）（≧０）を加算することにより、オフセット量ｏｆｓｔＦｘ（≧０）が算出される（ｏｆｓｔＦｘ＝ｏｆｓｔＦｘｐ＋ｄｏｆｓｔＦｘ）。

本開示による実施例では、オフセット量の変化割合ｄｏｆｓｔＦｘは、あらかじめ定められた許容値ｌｉｍＤＦｘ（Ｎ）（≧０）に上述の係数αを乗算することにより算出される（ｄｏｆｓｔＦｘ＝α・ｌｉｍＤＦｘ）。

上述したように、操舵定常時であると判別されると、係数αは１に設定され、したがって変化割合ｄｏｆｓｔＦｘは許容値ｌｉｍＤＦｘに設定される。この場合、オフセット量ｏｆｓｔＦｘは許容値ｌｉｍＤＦｘだけ増大される。これに対し、操舵過渡時であると判別されると、係数αはゼロに設定され、したがって変化割合ｄｏｆｓｔＦｘはゼロに設定される。この場合、オフセット量ｏｆｓｔＦｘは前回値ｏｆｓｔＦｘｐに維持される。

車速低下の制限やエネルギロスの制限のことを考えると、変化割合ｄｏｆｓｔＦｘはできるだけ大きいのが好ましい。しかしながら、変化割合ｄｏｆｓｔＦｘが過度に大きくなると、ドライバ又は乗員に違和感を与えるおそれがある。そこで、本開示による実施例では、変化割合ｄｏｆｓｔＦｘが許容値ｌｉｍＤＦｘに制限される。

本開示による実施例では、許容値ｌｉｍＤＦｘは、操舵角の加加速度に応じて定められる。具体的には、許容値ｌｉｍＤＦｘは操舵角の加加速度が大きくなるにつれて大きくなる。

ただし、操舵定常時であると判別されながらも目標制駆動力ｒｅｑＦｘが増大する場合がある。この場合には、許容値ｌｉｍＤＦｘが目標制駆動力ｒｅｑＦｘの増加分（制動力の減少分）ｄｌｔＦｘだけ減少される（ｌｉｍＤＦｘ＝ｌｉｍＤＦｘ－ｄｌｔＦｘ）。その結果、オフセット量ｏｆｓｔＦｘも増加分ｄｌｔＦｘだけ減少される。

すなわち、時間ｔｂ１の前後にわたり操舵定常時であると判別される図４の例において、時間ｔｂ１までは目標制駆動力ｒｅｑＦｘは増大しない。この場合、オフセット量ｏｆｓｔＦｘは許容値ｌｉｍＤＦｘで表される変化割合でもって変化し、補正目標制駆動力ｓｔｃｕｔＦｘも許容値ｌｉｍＤＦｘで表される変化割合でもって変化する。

次いで、図４の例では、時間ｔｂ１において目標制駆動力ｒｅｑＦｘがｄｌｔＦｘだけ増大する。この場合、オフセット量ｏｆｓｔＦｘが点線Ｘ１で示されるように許容値ｌｉｍＤＦｘだけ増大すると、点線Ｙ１で示されるように補正目標制駆動力ｓｔｃｕｔＦｘの変化割合が許容値ｌｉｍＤＦｘよりも大きくなる。言い換えると、補正目標制駆動力ｓｔｃｕｔＦｘが急激に増大する。そこで本開示による実施例では、許容値ｌｉｍＤＦｘが目標制駆動力ｒｅｑＦｘの増加分ｄｌｔＦｘだけ減少される。その結果、実線Ｘ２で示されるようにオフセット量ｏｆｓｔＦｘの変化割合が許容値ｌｉｍＤＦｘに維持され、実線Ｙ２で示されるように補正目標制駆動力ｓｔｃｕｔＦｘの変化割合が許容値ｌｉｍＤＦｘに維持される。

本開示による実施例では更に、オフセット量ｏｆｓｔＦｘが目標制駆動力の絶対値｜ｒｅｑＦｘ｜、すなわち目標制動力、に制限される。言い換えると、オフセット量ｏｆｓｔＦｘは、上述のようにして算出されたｏｆｓｔＦｘと、目標制駆動力の絶対値｜ｒｅｑＦｘ｜とのうち、小さいほうに設定される。

すなわち、図５に示される例では、時間ｔｃ１まではオフセット量ｏｆｓｔＦｘが増大し、補正目標制駆動力ｓｔｃｕｔＦｘも増大する。次いで時間ｔｃ１において、補正目標制駆動力ｓｔｃｕｔＦｘがゼロとなる。このときオフセット量ｏｆｓｔＦｘが増大し続けると、すなわちオフセット量ｏｆｓｔＦｘが目標制駆動力の絶対値｜ｒｅｑＦｘ｜よりも大きくなると、補正目標制駆動力ｓｔｃｕｔＦｘがゼロよりも大きくなり、車両１に駆動力が作用することになる。そこで本開示による実施例では、オフセット量ｏｆｓｔＦｘが目標制駆動力の絶対値｜ｒｅｑＦｘ｜に制限される。

なお、図５に示される例では、次いで時間ｔｃ２になると、目標制駆動力ｒｅｑＦｘが増大する。この場合も、オフセット量ｏｆｓｔＦｘは、目標制駆動力の絶対値｜ｒｅｑＦｘ｜に制限され、したがって減少する。続く時間ｔｃ３において目標制駆動力ｒｅｑＦｘがゼロになると、オフセット量ｏｆｓｔＦｘもゼロとなる。言い換えると、操舵角がゼロに戻されると、補正目標制駆動力ｓｔｃｕｔＦｘが目標制駆動力ｒｅｑＦｘに一致する。その結果、操舵角が再び変化されたときに、実際のピッチ角が目標ピッチ角となるように車両１に制駆動力が付与される。

すなわち、図６に示される例では、時間ｔｄ１から時間ｔｄ２において、操舵定常時であると判別され（α＝１）、オフセット量ｏｆｓｔＦｘが増大され、補正目標制駆動力ｓｔｃｕｔＦｘは目標制駆動力ｒｅｑＦｘに対し増大される。時間ｔｄ３から時間ｔｄ４及び時間ｔｄ５から時間ｔｄ６でも同様である。これに対し、時間ｔｄ２から時間ｔｄ３では、操舵過渡時であると判別され（α＝０）、オフセット量ｏｆｓｔＦｘが維持され、補正目標制駆動力ｓｔｃｕｔＦｘは目標制駆動力ｒｅｑＦｘの変化とともに変化する。時間ｔｄ４から時間ｔｄ５でも同様である。時間ｔｄ６から時間ｄｔ７では、オフセット量ｏｆｓｔＦｘが目標制駆動力の絶対値｜ｒｅｑＦｘ｜に制限され、目標制駆動力ｒｅｑＦｘの増大とともに減少する。時間ｔｄ７では、オフセット量ｏｆｓｔＦｘがゼロに戻り、補正目標制駆動力ｓｔｃｕｔＦｘが目標制駆動力ｒｅｑＦｘに一致する。

一方、図７に示される例では、時間ｔｅ１までは操舵定常時と判別されるけれども（α＝１）、時間ｔｅ１になると操舵過渡時であると判別される（α＝０）。時間ｔｅ２では、操舵角ＳＡが極大となり、目標制駆動力ｒｅｑＦｘが極小となる。このとき、時間微分絶対値ＤＦｘはしきい値ｔｈＤＦｘを下回らない。したがって、継続して操舵過渡時であると判別される。すなわち、操舵定常時であると誤判定されるのが制限される。

図８は本開示による実施例のピッチ制御ルーチンを示している。図８を参照すると、ステップ１００では、目標制駆動力ｒｅｑＦｘの算出ルーチンが実行される。このルーチンは図９に示されている。続くステップ２００では、係数αの決定ルーチンが実行される。このルーチンは図１０に示されている。続くステップ３００では、オフセット量ｏｆｓｔＦｘαの算出ルーチンが実行される。このルーチンは図１１に示されている。続くステップ４００では補正目標制駆動力ｓｔｃｕｔＦｘが算出される（ｓｔｃｕｔＦｘ＝ｒｅｑＦｘ＋ｏｆｓｔＦｘ）。続くステップ５００では、車両１に実際に付与される制駆動力が補正目標制駆動力ｓｔｃｕｔＦｘになるようにアクチュエータ３０が制御される。

図９は、図８のステップ１００で実行される目標制駆動力ｒｅｑＦｘの算出ルーチンを示している。図９を参照すると、ステップ１０１では、センサ２０により操舵角が検出される。ステップ１０２では、操舵角に基づいてロール角が推定される。続くステップ１０３では、推定されたロール角に基づいて目標ピッチ角が算出される。続くステップ１０４では、目標ピッチ角に基づいて目標ピッチモーメントが算出される。続くステップ１０５では、目標ピッチモーメントに基づいて目標制駆動力ｒｅｑＦｘが算出される。続くステップ１０６では、目標制駆動力ｒｅｑＦｘがフィルタ処理される。

図１０は、図８のステップ２００で実行される係数αの決定ルーチンを示している。図１０を参照すると、ステップ２０１では、目標制駆動力ｒｅｑＦｘの時間微分値の絶対値ＤＦｘが算出される（ＤＦｘ＝｜（ｒｅｑＦｘ－ｒｅｑＦｘｐ）／Ｔｓ｜）。続くステップ２０２では、時間微分絶対値ＤＦｘがフィルタ処理される。続くステップ２０３では、時間微分絶対値ＤＦｘがしきい値ｔｈＤＦｘ以下であるか否かが判別される。ＤＦｘ≦ｔｈＤＦｘのときには次いでステップ２０４に進み、係数αが１に設定される。これに対し、ＤＦｘ＞ｔｈＤＦｘのときには次いでステップ２０５に進み、係数αがゼロに設定される。

図１１は、図８のステップ３００で実行されるオフセット量ｏｆｓｔＦｘの算出ルーチンを示している。図１１を参照すると、ステップ３０１では、操舵角に基づいて許容値ｌｉｍＤＦｘが算出される。続くステップ３０２では、目標制駆動力ｒｅｑＦｘの変化量ｄｌｔＦｘが算出される（ｄｌｔＦｘ＝ｒｅｑＦｘ－ｒｅｑＦｘｐ）。続くステップ３０３では、変化量ｄｌｔＦｘがゼロよりも大きいか、すなわち目標制駆動力ｒｅｑＦｘが増大したか否かが判別される。ｄｌｔＦｘ＞０のときには次いでステップ３０４に進み、許容値ｌｉｍＤＦｘが変化量ｄｌｔＦｘだけ減少される（ｌｉｍＤＦｘ＝ｌｉｍＤＦｘ－ｄｌｔＦｘ）。次いでステップ３０５に進む。これに対し、ｄｌｔＦｘ≦０のときには、許容値ｌｉｍＤＦｘを変更することなくステップ３０５に進む。ステップ３０５では、オフセット量ｏｆｓｔＦｘの変化割合ｄｏｆｓｔＦｘが算出される（ｄｏｆｓｔＦｘ＝α・ｌｉｍＤＦｘ）。続くステップ３０６では、オフセット量ｏｆｓｔＦｘが算出される（ｏｆｓｔＦｘ＝ｏｆｓｔＦｘｐ＋ｄｏｆｓｔＦｘ）。続くステップ３０７では、オフセット量ｏｆｓｔＦｘが目標制駆動力の絶対値｜ｒｅｑＦｘ｜に制限される。

したがって、本開示による実施例によれば、図１２の機能ブロック図に示されるように、車両１の制御装置１０は、舵角を検出するように構成されているセンサ２０と、ピッチ角を目標ピッチ角にするための目標制動力を算出するように構成されている算出部４０ａであって、目標制動力は舵角が大きくなるにつれて大きくなる、算出部４０ａと、操舵定常時であるか否かを判別するように構成されている判別部４０ｂと、操舵定常時であると判別されたときに目標制動力をオフセット量だけ減少補正するように構成されている補正部４０ｃと、補正された目標制動力を車両に与えるように構成されているアクチュエータ３０と、を備える。

１ 車両
１０ 制御装置
２０ センサ
３０ アクチュエータ
４０ 電子制御ユニット
４０ａ 算出部
４０ｂ 判別部
４０ｃ 補正部

Claims (7)

1. 車両の制御装置であって、
   舵角を検出するように構成されているセンサと、
   ピッチ角を目標ピッチ角にするための目標制動力であって前記舵角が大きくなるにつれて大きくなる目標制動力を算出するように構成されている算出部と、
   前記目標制動力の時間微分値の絶対値があらかじめ定められたしきい値以下のときに操舵定常時であると判別し、前記絶対値が前記しきい値よりも大きいときに操舵定常時でないと判別するように構成されている判別部と、
   操舵定常時であると判別されたときに前記目標制動力をオフセット量だけ減少補正するように構成されている補正部と、
   補正された前記目標制動力を前記車両に与えるように構成されているアクチュエータと、
   を備えた、制御装置。
2. 前記補正部は、操舵定常時であると判別されたときに前記オフセット量をあらかじめ定められた変化割合でもって増大させるように構成されている、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記補正部は、前記変化割合を前記舵角の加加速度に応じて定まる許容値に制限するように構成されている、請求項２に記載の制御装置。
4. 前記補正部は、前記オフセット量を前記目標制動力に制限するように構成されている、請求項２又は３に記載の制御装置。
5. 前記補正部は、操舵定常時であると判別されたときに、前記オフセット量を前記目標制動力の減少分だけ減少させるように構成されている、請求項２から４までのいずれか一項に記載の制御装置。
6. 前記補正部は、操舵定常時でないと判別されたときに前記オフセット量を維持するように構成されている、請求項１から５までのいずれか一項に記載の制御装置。
7. 前記判別部は、前記目標制動力の時間微分値の絶対値に基づいて操舵定常時であるか否かを判別するように構成されている、請求項１から６までのいずれか一項に記載の制御装置。

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