JP7243769B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、高速耐久性の悪化を抑制することを可能にした空気入りタイヤに関する。

タイヤ騒音を発生させる原因の一つにタイヤ空洞部に充填された空気の振動による空洞共鳴音がある。この空洞共鳴音は、車両走行時に路面と接地するタイヤのトレッド部が路面の凹凸によって振動し、この振動がタイヤ空洞部内の空気を振動させることによって生じる。この空洞共鳴音の中でも特定の周波数帯域の音が騒音として知覚されるので、その周波数帯域の音圧レベル（騒音レベル）を低下させることが空洞共鳴音を低減するうえで重要である。

このような空洞共鳴現象による騒音を低減させる方法として、タイヤ内面にスポンジ等の多孔質材料からなる吸音材を弾性固定バンドによりトレッド部の内周面に装着することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、吸音材の固定を弾性固定バンドに依存した場合、高速走行時において弾性固定バンドが変形してしまうという問題がある。

これに対して、吸音材をタイヤ内面に直接接着して固定する方法が提案されている（例えば、特許文献２参照）。しかしながら、図６に示すように、タイヤ内面４に吸音材６を直接接着するにあたって、粘着剤３０と、粘着剤３０を支持する支持体である基材３１とからなる接着層５ｂを用いて接着した場合、基材３１の存在によりタイヤの放熱が阻害され、基材３１自体が発熱することにより、高速耐久性が悪化するという問題がある。

特許４２８１８７４号公報 特許５２６７２８８号公報

本発明の目的は、高速耐久性の悪化を抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部の内面にタイヤ周方向に沿って接着層を介して吸音材が固定され、前記接着層が基材を含まない固形型のシリコーン系粘着剤又はゴム系粘着剤からなり、前記接着層の平均厚さが０．０５ｍｍ～０．１０ｍｍであり、前記接着層の引き剥がし粘着力が５Ｎ／２０ｍｍ以上であり、前記吸音材の体積が前記タイヤの内腔体積に対して１０％～３０％であることを特徴とするものである。

本発明者は、タイヤ内面に接着層を介して吸音材を貼り付けた空気入りタイヤについて鋭意研究した結果、基材を含まずに粘着剤のみからなる接着層を用いることで、接着層として十分な接着力を確保しながら、高速耐久性の悪化の抑制に対しても有効であることを知見し、本発明に至ったのである。

本発明では、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、トレッド部の内面にタイヤ周方向に沿って接着層を介して吸音材が固定され、接着層は基材を含まない固形型の粘着剤から構成されているので、タイヤの放熱を阻害することがなく、接着層自体が発熱することもないため、高速耐久性の悪化を抑制することが可能になる。

本発明では、接着層の平均厚さは０．０５ｍｍ～０．１０ｍｍである。これにより、タイヤ内面の凹凸に追従することができ、接着面積を十分に確保することができる。

本発明では、接着層の引き剥がし粘着力は５Ｎ／２０ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、吸音材の固定強度を良好に保つことができ、吸音材の脱落を防ぐことができる。接着層の引き剥がし粘着力は、ＪＩＳ－Ｚ０２３７に準拠して測定されるものである。即ち、両面粘着シートを、厚さ２５μｍのＰＥＴフィルムを貼り合わせて裏打ちする。この裏打ちされた粘着シートを２０ｍｍ×２００ｍｍの方形状にカットして試験片を作製する。この試験片から剥離ライナーを剥がし、露出した粘着面を、被着体としてのステンレス鋼（ＳＵＳ３０４、表面仕上げＢＡ）板に、２ｋｇのローラーを一往復させて貼り付ける。これを温度２３℃、相対湿度５０％の環境下に３０分間保持した後、引張試験機を用い、ＪＩＳ－Ｚ０２３７に準拠して、温度２３℃、相対湿度５０％の環境下、剥離角度１８０°、引張速度３００ｍｍ／分の条件にて、ＳＵＳ板に対する１８０°引き剥がし粘着力を測定する。

本発明では、吸音材の体積はタイヤの内腔体積に対して１０％～３０％であることが好ましい。これにより、吸音材の吸音効果を十分に確保することでき、静穏性の向上に繋がる。タイヤの内腔体積は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態でタイヤとリムとの間に形成される空洞部の体積である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。但し、タイヤが新車装着タイヤの場合には、このタイヤが組まれた純正ホイールを用いて空洞部の体積を求めることとする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。

本発明では、吸音材は長方形の断面形状を有する１枚の帯状体からなり、吸音材を構成する帯状体はタイヤ赤道を跨ぐように配置されていることが好ましい。タイヤ内面に１枚の吸音材が配置された場合において、高速耐久性の悪化を効果的に抑制することができる。

本発明では、トレッド部にタイヤ全周に亘って連続的に延在してタイヤ赤道上に配置されたセンター陸部を有する空気入りタイヤであって、吸音材は長方形の断面形状を有する第一の帯状体と第二の帯状体からなり、吸音材を構成する第一の帯状体はセンター陸部のタイヤ幅方向の一方側の端部からタイヤ幅方向の他方側に向かってセンター陸部の幅の４０％の位置よりもタイヤ幅方向の一方側に配置され、吸音材を構成する第二の帯状体はセンター陸部のタイヤ幅方向の他方側の端部からタイヤ幅方向の一方側に向かってセンター陸部の幅の４０％の位置よりもタイヤ幅方向の他方側に配置され、かつ、吸音材を構成する第一の帯状体と第二の帯状体とはセンター陸部の幅の６０％以上離間していることが好ましい。タイヤ内面に複数枚の吸音材を配置する場合には、ショルダー部に対応する領域付近にも吸音材を配置する必要が生じ、そのような部位に配置した吸音材において高速耐久性を十分に確保できないことがある。上述のようにタイヤ内面に複数枚の吸音材を配置することで、高速走行時における蓄熱を効果的に抑制し、高速耐久性を高めることができ、騒音性能と高速耐久性とをバランスよく改善することができる。

本発明では、吸音材はタイヤ周方向の少なくとも一箇所に欠落部を有することが好ましい。これにより、タイヤのインフレートによる膨張や、接地転動に起因する接着面のせん断ひずみに長期間耐えることが可能になる。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す赤道線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部の断面図である。 タイヤ内面に接着層を設けた場合において接着層の厚さ［ｍｍ］とタイヤ故障時のタイヤ内面の温度［℃］との関係を示すグラフである。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの変形例を示す子午線断面図である。 タイヤ内面に吸音材を貼り付けた従来の空気入りタイヤのトレッド部の断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１及び図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道である。

図１及び図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。

一対のビード部３，３間には少なくとも１層のカーカス層１０が装架されている。このカーカス層１０はタイヤ径方向に配向する複数本のカーカスコードを含んでおり、カーカスコードとして有機繊維コードが好ましく使用される。カーカス層１０は各ビード部３に配置されたビードコア１１の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられている。各ビードコア１１の外周側には断面三角形状のビードフィラー１２が配置されている。そして、タイヤ内表面における一対のビード部３，３間の領域にはインナーライナー層１３が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層１０の外周側には複数層のベルト層１４が埋設されている。ベルト層１４はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層１４において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層１４の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層１４の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層１５が配置されている。ベルトカバー層１５の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

上記空気入りタイヤにおいて、図１及び図２に示すように、タイヤ内面４のトレッド部１に対応する領域には、タイヤ周方向に沿って接着層５ａを介して吸音材６が固定されている。接着層５ａは、吸音材６の全面に対して設けられることが望ましい。吸音材６は、連続気泡を有する多孔質材料から構成され、その多孔質構造に基づく所定の吸音特性を有している。吸音材６の多孔質材料としては発泡ポリウレタンを用いると良い。図１の実施形態において、吸音材６は、長方形の断面形状を有する１枚の帯状体６Ａからなる。

接着層５ａは、高い粘着力を有する両面接着テープである。接着層５ａは、図３に示すように、基材３１を含まずに固形型の粘着剤３０のみからなる。接着層５ａは、基材３１を含まないことで、全体の厚さを薄く形成することができる。粘着剤３０は、特に限定されるものではないが、例えば、アクリル系粘着剤、シリコーン系粘着剤、ゴム系粘着剤のいずれかを用いることができる。特に、アクリル系粘着剤又はシリコーン系粘着剤を用いることが望ましい。アクリル系粘着剤は、耐熱性に優れているので、高速耐久性の改善に好適である。シリコーン系粘着剤は、接着の温度依存性がなく、吸音材６との接着性に優れている。

図４はタイヤ内面に接着層を設けた場合において接着層の厚さ［ｍｍ］とタイヤ故障時のタイヤ内面の温度［℃］との関係を示すものである。図４に示す結果は、タイヤ内面４には吸音材６を貼り付けずに、粘着剤３０のみからなる接着層５ａ、又は基材３１の両面に粘着剤３０が積層された接着層５ｂのいずれかの接着層のみが存在する状態で、ドラム試験機によりタイヤに故障が発生するまで走行させ、タイヤ故障時のタイヤ内面の温度を測定したものである。図４において、基材３１を含まない接着層５ａを設けた場合（図４のＡ）と、基材３１を含む接着層５ｂを設けた場合（図４のＢ）を示し、比較のため、接着層を全く設けない場合（図４のＣ）も併せて示した。このとき、接着層５ｂは全体の厚さが０．４０ｍｍであり、更に詳しくは、粘着剤３０の各層の厚さが０．０５ｍｍ（２層で０．１０ｍｍ）であり、基材３１の厚さが０．３０ｍｍである。

図４から判るように、接着層５ａの場合は、その厚さ（０．０５ｍｍ～０．４０ｍｍ）に関わらず、接着層がない場合のタイヤ内面の温度と同じである。これに対して、接着層５ｂの場合は、接着層５ａの場合に比してタイヤ内面の温度が上昇している。つまり、粘着剤３０はそれ自体が発熱することはほとんどなく、タイヤ故障時のタイヤ内面の温度上昇に影響を及ぼさない一方で、基材３１はそれ自体が発熱し、タイヤ内面の温度上昇に影響を及ぼすのである。

上述した空気入りタイヤでは、トレッド部１の内面にタイヤ周方向に沿って接着層５ａを介して吸音材６が固定され、接着層５ａは基材３１を含まない固形型の粘着剤３０から構成されているので、タイヤの放熱を阻害することがなく、接着層５ａ自体が発熱することもないため、高速耐久性の悪化を抑制することが可能になる。

上記空気入りタイヤにおいて、接着層５ａの平均厚さｇは、０．０５ｍｍ～５．００ｍｍであることが好ましく、０．０５ｍｍ～１．００ｍｍであることがより好ましい。このように接着層５ａの平均厚さｇを適度に設定することで、接着層５ａがタイヤ内面４の凹凸に追従することができ、接着面積を十分に確保することができる。ここで、接着層５ａの平均厚さｇが０．０５ｍｍより小さいと、荷重耐久時に吸音材６の剥離が生じ易くなり、接着層５ａの平均厚さｇが５．００ｍｍを超えると、接着層５ａの重量が重くなるので、転がり抵抗が悪化する傾向がある。また、接着層５ａの平均厚さｇを１．００ｍｍ～５．００ｍｍとすることで、パンクシール性を得ることができる。

接着層５ａの引き剥がし粘着力は５Ｎ／２０ｍｍ以上であることが好ましい。その上限としては、１００Ｎ／２０ｍｍ以下であると良い。このように接着層５ａの引き剥がし粘着力を適度に設定することで、吸音材６の固定強度を良好に保つことができ、吸音材６の脱落を防ぐことができる。

上記空気入りタイヤにおいて、吸音材６の体積は、タイヤとリムＲとの間に形成される空洞部７の体積（内腔体積）に対して１０％～３０％であることが好ましい。また、吸音材６の幅がタイヤ接地幅に対して３０％～９０％であることがより好ましい。これにより、吸音材６の吸音効果を十分に確保することでき、静穏性の向上に繋がる。ここで、吸音材６の体積がタイヤの内腔体積に対して１０％を下回ると吸音効果を適切に得ることができない。また、吸音材６の体積がタイヤの内腔体積に対して３０％を超えると空洞共鳴現象による騒音の低減効果が一定となり、より一層の低減効果が望めなくなる。

吸音材６は、図２に示すように、タイヤ周方向の少なくとも１箇所に欠落部８を有することが好ましい。欠落部８とはタイヤ周上で吸音材６が存在しない部分である。吸音材６に欠落部８を設けることにより、タイヤのインフレートによる膨張や接地転動に起因する接着面のせん断ひずみに長時間耐えることができ、吸音材６の接着面に生じるせん断歪みを効果的に緩和することが可能になる。このような欠落部８はタイヤ周上で１箇所又は３～５箇所設けるのが良い。つまり、欠落部８をタイヤ周上の２箇所に設けると質量アンバランスに起因してタイヤユニフォミティの悪化が顕著になり、欠落部８をタイヤ周上の６箇所以上に設けると製造コストの増大が顕著になる。

なお、欠落部８をタイヤ周上の２箇所以上に設ける場合、吸音材６がタイヤ周方向に途切れることになるが、そのような場合であっても、例えば、両面接着テープからなる接着層５ａのような他の積層物で複数の吸音材６を互いに連結するようにすれば、これら吸音材６を一体的な部材として取り扱うことができるため、タイヤ内面４への貼り付け作業を容易に行うことができる。

図５は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの変形例を示すものである。図５に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる周方向溝２０が２本以上形成される。これら周方向溝２０によって、タイヤ幅方向に隣り合う２本の周方向溝２０に挟まれて区画された陸部２１が１列以上、タイヤ幅方向最外側に位置する周方向溝２０のそれぞれのタイヤ幅方向外側に区画されたショルダー陸部２２が２列（タイヤ幅方向両側に１列ずつ）形成される。陸部２１は、タイヤ全周に亘って連続的に延在してタイヤ赤道ＣＬ上に配置されたセンター陸部２１ｃを必ず含む。

ここで、図１に示す実施形態では、吸音材６が長方形の断面形状を有する１枚の帯状体６Ａからなり、吸音材６を構成する帯状体６Ａがタイヤ赤道ＣＬを跨ぐように配置されている。これに対して、図５に示す実施形態では、吸音材６が長方形の断面形状を有する第一の帯状体６Ａと第二の帯状体６Ｂからなり、吸音材６を構成する第一の帯状体６Ａについてはセンター陸部２１ｃのタイヤ幅方向の一方側の端部からタイヤ幅方向の他方側に向かってセンター陸部２１ｃの幅Ｗの４０％の位置よりもタイヤ幅方向の一方側に配置され、吸音材６を構成する第二の帯状体６Ｂについてはセンター陸部２１ｃのタイヤ幅方向の他方側の端部からタイヤ幅方向の一方側に向かってセンター陸部２１ｃの幅Ｗの４０％の位置よりもタイヤ幅方向の他方側に配置され、かつ、第一の帯状体６Ａと第二の帯状体６Ｂとの離間距離Ｄがセンター陸部２１ｃの幅Ｗの６０％以上に設定される。また、帯状体６Ａ，６Ｂの各々とセンター陸部２１ｃとの重複量Ｌ（第一の帯状体６Ａの重複量Ｌ１と第二の帯状体６Ｂの重複量Ｌ２との和）がセンター陸部２１ｃの幅Ｗの４０％以下になるように設定されている。

上述のように、第一の帯状体６Ａと第二の帯状体６Ｂとからなる一対の吸音材６を採用し、この一対の吸音材６を離間させて、トレッド部１において最も発熱し易く、吸音材６が直貼りされた際に蓄熱を生じ易いセンター陸部２１ｃの内面側を避けた位置に配置するようにしているので、高速走行時における蓄熱を効果的に抑制し、高速耐久性を高めることができ、騒音性能と高速耐久性とをバランスよく改善することができる。

なお、第一／第二の帯状体６Ａ，６Ｂがセンター陸部２１ｃのタイヤ幅方向の一方側／他方側の端部からタイヤ幅方向の他方側／一方側に向かってセンター陸部２１ｃの幅Ｗの４０％の位置よりもタイヤ幅方向の一方側／他方側に配置される構造は、第一／第二の吸音材のタイヤ幅方向内側の端部がセンター陸部２１ｃのタイヤ幅方向の一方側／他方側の端部からタイヤ幅方向の他方側／一方側に向かってセンター陸部２１ｃの幅Ｗの４０％の位置と一致する場合も含む。

タイヤサイズ２７５／３５ＺＲ２０で、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、トレッド部の内面にタイヤ周方向に沿って接着層を介して吸音材を固定し、接着層が基材を含まない固形型の粘着剤からなる実施例１～６のタイヤを製作した。実施例１～６において、接着層の厚さ（ｍｍ）を表１のように設定した。これ以降、実施例１，３～６はそれぞれ参考例１～５と読み替えると共に、実施例２は実施例１と読み替えるものとする。

比較のため、吸音材をタイヤ内面に貼り付けない従来例のタイヤを用意した。また、接着層が基材の両面に粘着剤が積層されてなること以外は実施例１と同じ構造を有する比較例のタイヤを用意した。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、高速耐久性、荷重耐久性、転がり抵抗及びパンクシール性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

高速耐久性：
各試験タイヤをそれぞれリムサイズ２０×９ １/２Ｊのホイールに組み付け、ＪＡＴＭＡで規定される最大負荷能力の８５％の荷重を負荷し、空気圧３６０ｋＰａの条件でドラム試験機にて走行試験を実施した。具体的には、初期速度２５０ｋｍ／ｈとし、１０分毎に１０ｋｍ／ｈずつ速度を増加させ、タイヤに故障が発生するまで走行させ、その到達ステップ（速度）を測定した。この到達ステップ（速度）が大きいほど、高速耐久性が優れていることを意味する。

荷重耐久性：
各試験タイヤをそれぞれリムサイズ２０×９ １/２Ｊのホイールに組み付け、ＪＡＴＭＡで規定される最大負荷能力の１６０％の荷重を負荷し、走行速度８１ｋｍ／ｈ、空気圧３５０ｋＰａ、走行時間２４０時間の条件でドラム試験機にて走行試験を実施した後、吸音材の接着面における剥離の有無を目視により確認した。

転がり抵抗：
各試験タイヤをリムサイズ２０×９ １/２Ｊのホイールに組み付けて、空気圧２３０ｋＰａを充填し、ＩＳＯ２８５８０に準拠して、ドラム径１７０７ｍｍのドラム試験機を用いて転がり抵抗を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。なお、指数値が「９８」以上であれば、従来レベルの転がり抵抗を維持している。

パンクシール性：
各試験タイヤのトレッド部にパンク孔を空け、標準状態（温度２３℃、相対湿度５０％）において、タイヤ内圧が２５０ｋＰａになるように空気を充填した。その後、空気圧を測定し、空気漏れの有無を確認した。

この表１から判るように、比較例との対比において、実施例１～６はいずれも高速耐久性が改善されていた。

特に、接着層の厚さを０．０５ｍｍ以上に設定した実施例２～６は、同時に荷重耐久性も改善されていた。また、接着層の厚さを５．００ｍｍ以下に設定した実施例１～５は、比較例と同等の転がり抵抗を維持していた。更に、接着層の厚さを１．００ｍｍ～６．００の範囲に設定した実施例４～６は、パンクシール性を有していた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ タイヤ内面
５ａ，５ｂ 接着層
６ 吸音材
６Ａ，６Ｂ 帯状体
７ 空洞部
８ 欠落部
２０ 周方向溝
２１ 陸部
２１ｃ センター陸部
３０ 粘着剤
３１ 基材
ＣＬ タイヤ赤道
Ｒ リム

Claims (4)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部の内面にタイヤ周方向に沿って接着層を介して吸音材が固定され、前記接着層が基材を含まない固形型のシリコーン系粘着剤又はゴム系粘着剤からなり、前記接着層の平均厚さが０．０５ｍｍ～０．１０ｍｍであり、前記接着層の引き剥がし粘着力が５Ｎ／２０ｍｍ以上であり、前記吸音材の体積が前記タイヤの内腔体積に対して１０％～３０％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記吸音材が長方形の断面形状を有する１枚の帯状体からなり、前記吸音材を構成する帯状体がタイヤ赤道を跨ぐように配置されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド部にタイヤ全周に亘って連続的に延在してタイヤ赤道上に配置されたセンター陸部を有する空気入りタイヤであって、前記吸音材が長方形の断面形状を有する第一の帯状体と第二の帯状体からなり、前記吸音材を構成する第一の帯状体は前記センター陸部のタイヤ幅方向の一方側の端部からタイヤ幅方向の他方側に向かって前記センター陸部の幅の４０％の位置よりもタイヤ幅方向の一方側に配置され、前記吸音材を構成する第二の帯状体は前記センター陸部のタイヤ幅方向の他方側の端部からタイヤ幅方向の一方側に向かって前記センター陸部の幅の４０％の位置よりもタイヤ幅方向の他方側に配置され、かつ、前記吸音材を構成する第一の帯状体と前記吸音材を構成する第二の帯状体とが前記センター陸部の幅の６０％以上離間していることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記吸音材がタイヤ周方向の少なくとも一箇所に欠落部を有することを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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