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JP7127553B2 - motor controller - Google Patents

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JP7127553B2 JP2019007222A JP2019007222A JP7127553B2 JP 7127553 B2 JP7127553 B2 JP 7127553B2 JP 2019007222 A JP2019007222 A JP 2019007222A JP 2019007222 A JP2019007222 A JP 2019007222A JP 7127553 B2 JP7127553 B2 JP 7127553B2
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Description

本開示は、モータ制御装置に関する。 The present disclosure relates to motor control devices.

従来、エンジンのクランクシャフトの振動を低減するダンパであって、入力慣性部材と出力慣性部材とを含んだダンパが発生させるダンパトルクを推定し、推定したダンパトルクと逆位相のモータトルクをモータジェネレータにより出力することで、ダンパトルクに応じて発生する振動を低減する技術が知られている。このような従来の技術において、ダンパトルクは、たとえば、入力慣性部材と出力慣性部材との間の捩れ角に対応した捩れトルクとして推定される。 Conventionally, a damper for reducing vibration of a crankshaft of an engine is used, in which a damper torque generated by a damper including an input inertia member and an output inertia member is estimated, and a motor torque opposite in phase to the estimated damper torque is output by a motor generator. There is known a technique for reducing vibration generated according to the damper torque. In such conventional techniques, the damper torque is estimated, for example, as torsional torque corresponding to the torsional angle between the input inertia member and the output inertia member.

特開2013-169953号公報JP 2013-169953 A

ここで、ダンパの構成として、入力慣性部材および出力慣性部材に加えて動吸振器を含んだ構成も考えられる。この構成のダンパトルクを推定するためには、捩れトルクに加えて、動吸振器の特性、すなわち動吸振器が発生させる動吸振トルクをさらに考慮することが必要となる。 Here, as the configuration of the damper, a configuration including a dynamic vibration reducer in addition to the input inertia member and the output inertia member is also conceivable. In order to estimate the damper torque of this configuration, it is necessary to further consider the characteristics of the dynamic vibration absorber, that is, the dynamic vibration damping torque generated by the dynamic vibration damper, in addition to the torsional torque.

しかしながら、上述した従来の技術は、動吸振トルクを考慮することなく、捩れトルクのみを考慮している。したがって、動吸振器を含んだダンパに対して上述した従来の技術をそのまま適用しても、ダンパトルクを正確に推定することができず、ダンパトルクに応じて発生する振動を有効に低減することができない。 However, the conventional techniques described above only consider torsional torque without considering dynamic damping torque. Therefore, even if the conventional technique described above is applied to a damper including a dynamic vibration absorber, the damper torque cannot be accurately estimated, and the vibration generated according to the damper torque cannot be effectively reduced. .

そこで、本開示の課題の一つは、動吸振器を含んだダンパのダンパトルクに応じて発生する振動を低減することが可能なモータ制御装置を提供することである。 Accordingly, one of the objects of the present disclosure is to provide a motor control device capable of reducing vibrations generated according to the damper torque of a damper including a dynamic vibration reducer.

本開示にかかるモータ制御装置は、動力源としてのエンジンおよびモータジェネレータと、エンジンのクランクシャフトのエンジントルクおよびモータジェネレータのモータシャフトのモータトルクのうち少なくとも一方に基づく駆動トルクを選択された変速比で車輪側に伝達するトランスミッションと、クランクシャフトに接続される入力慣性部材と当該入力慣性部材に対して弾性部材を介して接続される出力慣性部材と入力慣性部材および出力慣性部材のうち少なくとも一方に設けられる動吸振器とを有してクランクシャフトの振動を低減するダンパと、を備えた車両のモータ制御装置であって、車両に設けられる第1センサにより検出されるクランクシャフトの回転角度としてのクランク角と、車両に設けられる第2センサにより検出されるモータシャフトの回転角度としてのモータ角と、の差分に基づいて、エンジントルクの変動に応じてダンパが発生させる計算上のダンパトルクを算出するダンパトルク算出部と、ダンパトルク算出部により算出された計算上のダンパトルクと逆位相の逆相トルクを算出する逆相トルク算出部と、少なくとも第1センサにより検出されるクランク角と第2センサにより検出されるモータ角とに基づいて、動吸振器が発生させる動吸振トルクに起因して発生する、ダンパが発生させる実際のダンパトルクと計算上のダンパトルクとの間の位相ズレおよび振幅ズレをそれぞれ補正するための位相補正量および振幅補正量のうち少なくとも一方を算出する補正量算出部と、位相補正量および振幅補正量のうち少なくとも一方に基づいて補正された逆相トルクに基づいて、モータジェネレータに与えるモータトルク指令を出力するモータトルク指令出力部と、を備える。 A motor control device according to the present disclosure provides an engine and a motor generator as power sources, and a drive torque based on at least one of engine torque of a crankshaft of the engine and motor torque of a motor shaft of the motor generator at a selected gear ratio. a transmission that transmits power to the wheels; an input inertia member connected to the crankshaft; an output inertia member connected to the input inertia member via an elastic member; and a damper for reducing vibration of the crankshaft, wherein the crank as a rotation angle of the crankshaft detected by a first sensor provided in the vehicle A damper torque for calculating a calculated damper torque generated by a damper according to fluctuations in engine torque, based on a difference between the angle and a motor angle as a rotation angle of the motor shaft detected by a second sensor provided in the vehicle. a calculation unit; a reverse phase torque calculation unit that calculates a reversed phase torque that is opposite in phase to the calculated damper torque calculated by the damper torque calculation unit; and at least a crank angle detected by the first sensor and a second sensor. for correcting the phase shift and amplitude shift between the actual damper torque generated by the damper and the calculated damper torque, which is caused by the dynamic vibration damping torque generated by the dynamic damper, based on the motor angle and a correction amount calculator that calculates at least one of the phase correction amount and the amplitude correction amount; and a motor torque that is applied to the motor generator based on the reverse phase torque corrected based on at least one of the phase correction amount and the amplitude correction amount. and a motor torque command output unit that outputs a command.

上述したモータ制御装置によれば、位相補正量および振幅補正量のうち少なくとも一方に基づいて、動吸振トルクに起因して発生する位相ズレおよび振幅ズレのうち少なくとも一方をキャンセルするように逆相トルクを補正し、補正後の逆相トルクに応じたモータトルク指令を出力することができるので、動吸振器を含んだダンパのダンパトルクに応じて発生する振動を低減することができる。 According to the motor control device described above, the negative phase torque is generated based on at least one of the phase correction amount and the amplitude correction amount so as to cancel at least one of the phase shift and the amplitude shift caused by the dynamic damping torque. can be corrected, and a motor torque command corresponding to the reversed-phase torque after correction can be output. Therefore, vibration generated according to the damper torque of a damper including a dynamic vibration absorber can be reduced.

また、上述したモータ制御装置において、モータトルク指令出力部は、エンジンとトランスミッションとの間に設けられるクラッチが、エンジンのクランクシャフトとトランスミッションのインプットシャフトとを接続する接続状態になっている場合に、モータトルク指令を出力し、クラッチがクランクシャフトとインプットシャフトとの接続を遮断する遮断状態になっている場合に、モータトルクをゼロにするモータトルク指令を出力する。このような構成によれば、ダンパトルクがクラッチを介して車輪側に伝達されるか否かに応じて、当該ダンパトルクの影響を低減するためのモータトルクを発生させるか否かを切り替えることができる。 Further, in the motor control device described above, the motor torque command output unit outputs the A motor torque command is output, and when the clutch is in a disconnection state of disconnecting the crankshaft and the input shaft, a motor torque command for zeroing the motor torque is output. According to such a configuration, whether or not to generate the motor torque for reducing the influence of the damper torque can be switched depending on whether or not the damper torque is transmitted to the wheel side via the clutch.

この場合において、モータトルク指令出力部は、クラッチが接続状態になっている場合であっても、車両を加速させる加速操作が行われていない場合には、モータトルクをゼロにするモータトルク指令を出力する。このような構成によれば、クラッチの状態に加えて加速操作の有無をさらに考慮して、ダンパトルクがクラッチを介して車輪側に伝達されるか否かに応じて、当該ダンパトルクの影響を低減するためのモータトルクを発生させるか否かを切り替えることができる。 In this case, the motor torque command output unit outputs a motor torque command that makes the motor torque zero when the acceleration operation for accelerating the vehicle is not performed even when the clutch is in the engaged state. Output. According to such a configuration, the influence of the damper torque is reduced depending on whether or not the damper torque is transmitted to the wheel side via the clutch, further considering the presence or absence of the acceleration operation in addition to the state of the clutch. It is possible to switch whether or not to generate the motor torque for.

また、上述したモータ制御装置において、補正量算出部は、動吸振トルクが発生しないと仮定した場合に想定されるクランク角とモータ角との位相差に対応した第1の値と、第1センサにより検出されるクランク角および第2センサにより検出されるモータ角の、エンジンの爆発の一次周波数に対応した振動成分の位相差に対応した第2の値と、の差分に基づいて、位相補正量を算出する。このような構成によれば、第1の値と第2の値との差分に基づいて、動吸振トルクに起因して発生する位相ズレに対応した位相補正量を容易に取得することができる。 Further, in the above-described motor control device, the correction amount calculation unit calculates the first value corresponding to the phase difference between the crank angle and the motor angle assumed when it is assumed that the dynamic vibration absorption torque does not occur, and the first sensor Phase correction amount based on the difference between the crank angle detected by and the motor angle detected by the second sensor, and the second value corresponding to the phase difference of the vibration component corresponding to the primary frequency of the engine explosion Calculate According to such a configuration, it is possible to easily acquire the phase correction amount corresponding to the phase shift caused by the dynamic damping torque based on the difference between the first value and the second value.

この場合において、補正量算出部は、車両に設けられる第3センサにより検出されるエンジンの回転数と、車両に設けられる第4センサにより検出されるトランスミッションの変速段と、に基づいて、第1の値を取得する。このような構成によれば、第1の値が変化する要因として考えられる、エンジンの回転数およびトランスミッションの変速段を考慮して、適切な第1の値を取得することができる。 In this case, the correction amount calculation unit calculates the first speed based on the engine speed detected by a third sensor provided in the vehicle and the gear position of the transmission detected by a fourth sensor provided in the vehicle. get the value of According to such a configuration, it is possible to acquire an appropriate first value in consideration of the number of revolutions of the engine and the shift stage of the transmission, which are considered factors that change the first value.

また、この場合において、モータ制御装置は、エンジンの回転数と、トランスミッションの変速段と、第1の値と、の関係を示す第1マップをさらに備え、補正量算出部は、第3センサにより検出されるエンジンの回転数および第4センサにより検出されるトランスミッションの変速段に基づいて第1マップを参照することで、第1の値を取得する。このような構成によれば、第1マップを利用して、適切な第1の値を容易に取得することができる。 Further, in this case, the motor control device further includes a first map indicating the relationship between the engine speed, the gear stage of the transmission, and the first value, and the correction amount calculation unit calculates the A first value is obtained by referring to the first map based on the detected engine speed and the gear position of the transmission detected by the fourth sensor. According to such a configuration, it is possible to easily obtain an appropriate first value using the first map.

また、上述したモータ制御装置において、補正量算出部は、車両に設けられる第3センサにより検出されるエンジンの回転数と、車両に設けられる第4センサにより検出されるトランスミッションの変速段と、に基づいて、振幅補正量を取得する。このような構成によれば、動吸振トルクに起因して発生する振幅ズレに対応した振幅補正量が変化する要因として考えられる、エンジンの回転数およびトランスミッションの変速段を考慮して、適切な振幅補正量を取得することができる。 Further, in the above-described motor control device, the correction amount calculation unit is configured to calculate the rotation speed of the engine detected by the third sensor provided in the vehicle and the shift speed of the transmission detected by the fourth sensor provided in the vehicle. Based on this, the amplitude correction amount is obtained. According to such a configuration, an appropriate amplitude is obtained in consideration of the engine speed and transmission speed, which are considered to be factors that change the amplitude correction amount corresponding to the amplitude deviation caused by the dynamic vibration absorption torque. A correction amount can be obtained.

この場合において、モータ制御装置は、エンジンの回転数と、トランスミッションの変速段と、振幅補正量と、の関係を示す第2マップをさらに備え、補正量算出部は、第3センサにより検出されるエンジンの回転数および第4センサにより検出されるトランスミッションの変速段に基づいて第2マップを参照することで、振幅補正量を取得する。このような構成によれば、第2マップを利用して、適切な振幅補正量を容易に取得することができる。 In this case, the motor control device further includes a second map indicating the relationship between the engine speed, the gear stage of the transmission, and the amplitude correction amount, and the correction amount calculation unit is detected by the third sensor. The amplitude correction amount is obtained by referring to the second map based on the engine speed and the gear stage of the transmission detected by the fourth sensor. According to such a configuration, it is possible to easily obtain an appropriate amplitude correction amount using the second map.

また、上述したモータ制御装置において、補正量算出部は、位相補正量および振幅補正量の両方を取得し、モータトルク指令出力部は、位相成分に対して位相補正量が加算または減算され、かつ、振幅成分に振幅補正量が乗算されるように補正された逆相トルクに基づいて、モータトルク指令を出力する。このような構成によれば、位相補正量および振幅補正量の両方に基づいて逆相トルクを適切に補正し、補正後の逆相トルクに応じた適切なモータトルク指令を出力することができる。 Further, in the motor control device described above, the correction amount calculation unit acquires both the phase correction amount and the amplitude correction amount, the motor torque command output unit adds or subtracts the phase correction amount to or from the phase component, and , outputs a motor torque command based on the reversed-phase torque corrected so that the amplitude component is multiplied by the amplitude correction amount. According to such a configuration, it is possible to appropriately correct the anti-phase torque based on both the phase correction amount and the amplitude correction amount, and to output an appropriate motor torque command according to the corrected anti-phase torque.

図1は、実施形態にかかるモータ制御装置を含む車両の駆動システムの構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。FIG. 1 is an exemplary and schematic block diagram showing the configuration of a vehicle drive system including a motor control device according to an embodiment. 図2は、実施形態にかかるダンパの構成を示した例示的かつ模式的な図である。FIG. 2 is an exemplary schematic diagram showing the configuration of the damper according to the embodiment; 図3は、実施形態にかかるダンパの特性を示した例示的かつ模式的な図である。FIG. 3 is an exemplary schematic diagram showing characteristics of the damper according to the embodiment. 図4は、実施形態にかかるモータ制御装置が有する機能モジュール群を示した例示的かつ模式的なブロック図である。FIG. 4 is an exemplary schematic block diagram showing functional module groups of the motor control device according to the embodiment. 図5は、実施形態におけるクランク角とモータ角との位相差の一例を示した例示的かつ模式的な図である。FIG. 5 is an exemplary and schematic diagram showing an example of the phase difference between the crank angle and the motor angle in the embodiment. 図6は、実施形態における位相補正用マップの一例を示した例示的かつ模式的な図である。FIG. 6 is an exemplary schematic diagram showing an example of a phase correction map in the embodiment. 図7は、実施形態にかかる振幅補正用マップの一例を示した例示的かつ模式的な図である。FIG. 7 is an exemplary schematic diagram showing an example of an amplitude correction map according to the embodiment; 図8は、実施形態にかかるモータ制御装置が実行する一連の処理を示した例示的かつ模式的なフローチャートである。FIG. 8 is an exemplary and schematic flowchart illustrating a series of processes executed by the motor control device according to the embodiment; 図9は、実施形態の効果についてのシミュレーション結果を示した例示的かつ模式的な図である。FIG. 9 is an exemplary schematic diagram showing simulation results for the effect of the embodiment.

以下、本開示の実施形態を図面に基づいて説明する。以下に記載する実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果(効果)は、あくまで一例であって、以下の記載内容に限られるものではない。 Hereinafter, embodiments of the present disclosure will be described based on the drawings. The configurations of the embodiments described below and the actions and results (effects) brought about by the configurations are merely examples, and are not limited to the following descriptions.

図1は、実施形態にかかるモータ制御装置110を含む車両Vの駆動システム100の構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。 FIG. 1 is an exemplary and schematic block diagram showing the configuration of a drive system 100 for a vehicle V including a motor control device 110 according to the embodiment.

図1に示されるように、実施形態にかかる車両Vの駆動システム100は、エンジン101と、モータジェネレータ102と、トランスミッション103と、ダンパ104と、クラッチ105と、モータ制御装置110と、を備えている。 As shown in FIG. 1, a vehicle V drive system 100 according to the embodiment includes an engine 101, a motor generator 102, a transmission 103, a damper 104, a clutch 105, and a motor control device 110. there is

エンジン101およびモータジェネレータ102は、車両Vの動力源である。エンジン101は、エンジンECU(不図示)の制御に応じてエンジントルクを出力し、クランクシャフト121を回転させる。同様に、モータジェネレータ102は、モータ制御装置110の制御に応じてモータトルクを出力し、モータシャフト122を回転させる。 The engine 101 and the motor generator 102 are power sources of the vehicle V. FIG. The engine 101 outputs engine torque under the control of an engine ECU (not shown) to rotate the crankshaft 121 . Similarly, motor generator 102 outputs motor torque under the control of motor control device 110 to rotate motor shaft 122 .

トランスミッション103は、エンジン101のクランクシャフト121のエンジントルクおよびモータジェネレータ102のモータシャフト122のモータトルクのうち少なくとも一方に基づく駆動トルクを選択された変速比で車輪W側に伝達する。駆動トルクは、ドライブシャフト123を介したドライブシャフトトルクとして車輪W側に伝達される。 Transmission 103 transmits drive torque based on at least one of engine torque of crankshaft 121 of engine 101 and motor torque of motor shaft 122 of motor generator 102 to wheel W side at a selected gear ratio. The driving torque is transmitted to the wheel W side as drive shaft torque via the drive shaft 123 .

ダンパ104は、クランクシャフト121の振動、すなわちエンジントルクの変動を低減(吸収)するトルク変動吸収装置である。ダンパ104は、次の図2に示されるような構成に基づき、エンジントルクの変動に応じて、捩れトルクおよび動吸振トルクに基づくダンパトルクを発生させる。 The damper 104 is a torque fluctuation absorbing device that reduces (absorbs) vibrations of the crankshaft 121, that is, fluctuations in engine torque. The damper 104 generates damper torque based on torsional torque and dynamic damping torque according to fluctuations in engine torque, based on the configuration shown in FIG. 2 below.

図2は、実施形態にかかるダンパ104の構成を示した例示的かつ模式的な図である。図2に示されるように、実施形態にかかるダンパ104は、入力慣性部材201と、出力慣性部材202と、動吸振器211と、弾性部材221と、を備えている。入力慣性部材201および出力慣性部材203は、たとえば同一の回転中心に対して互いに相対的に回転可能な構造を有している。 FIG. 2 is an exemplary schematic diagram showing the configuration of the damper 104 according to the embodiment. As shown in FIG. 2, the damper 104 according to the embodiment includes an input inertia member 201, an output inertia member 202, a dynamic vibration reducer 211, and an elastic member 221. The input inertia member 201 and the output inertia member 203 have structures that are relatively rotatable about the same center of rotation, for example.

入力慣性部材201は、エンジン101のクランクシャフト121に接続される。すなわち、入力慣性部材201は、ダンパ104においてエンジントルクの変動が入力される入力側に設けられる。 Input inertia member 201 is connected to crankshaft 121 of engine 101 . That is, the input inertia member 201 is provided on the input side of the damper 104 to which fluctuations in engine torque are input.

出力慣性部材202は、入力慣性部材201に対して弾性部材221を介して接続される。これにより、入力慣性部材201と出力慣性部材202との間では、弾性部材221の捩れ変形に起因して発生する捩れトルク(矢印A201参照)が伝達される。 Output inertia member 202 is connected to input inertia member 201 via elastic member 221 . As a result, a torsional torque (see arrow A201) generated due to torsional deformation of the elastic member 221 is transmitted between the input inertia member 201 and the output inertia member 202 .

動吸振器211は、出力慣性部材202に設けられる。動吸振器211は、たとえば振動可能な質量体を含んでおり、当該質量体の振動に起因して発生する動吸振トルク(矢印A202参照)により、出力慣性部材202の振動を低減する。 A dynamic vibration reducer 211 is provided on the output inertia member 202 . Dynamic damper 211 includes, for example, a vibrating mass, and reduces vibration of output inertia member 202 by dynamic damping torque (see arrow A202) generated due to vibration of the mass.

このような構成により、実施形態にかかるダンパ104は、次の図3に示されるように、弾性部材221が発生させる捩れトルクと、動吸振器211が発生させる動吸振トルクと、の合成トルクを、(トータルの)ダンパトルクとして発生させる。 With such a configuration, the damper 104 according to the embodiment, as shown in the following FIG. , is generated as (total) damper torque.

図3は、実施形態にかかるダンパ104の特性を示した例示的かつ模式的な図である。図3に示される例において、実線L300は、ダンパ104が発生させる(トータルの)ダンパトルクの時間変化に対応し、一点鎖線L301は、ダンパトルクのうち、弾性部材221が発生させる捩れトルクの時間変化に対応し、二点鎖線L302は、ダンパトルクのうち、動吸振器211が発生させる動吸振トルクに対応する。 FIG. 3 is an exemplary schematic diagram showing characteristics of the damper 104 according to the embodiment. In the example shown in FIG. 3, the solid line L300 corresponds to the change over time of the (total) damper torque generated by the damper 104, and the dashed-dotted line L301 corresponds to the change over time of the torsional torque generated by the elastic member 221 among the damper torques. Correspondingly, a two-dot chain line L302 corresponds to the dynamic damping torque generated by the dynamic damper 211 among the damper torques.

図3に示される一点鎖線L301および二点鎖線L302(および図2に示される矢印A201およびA202)の関係から分かるように、動吸振トルクは、捩れトルクを打ち消すような態様を示す。ただし、動吸振トルクの振幅は捩れトルクの振幅よりも小さく、動吸振トルクの位相と捩れトルク位相とは、完全な逆位相の関係ではない。 As can be seen from the relationship between the dashed-dotted line L301 and the dashed-two dotted line L302 shown in FIG. 3 (and the arrows A201 and A202 shown in FIG. 2), the dynamic damping torque shows a mode of canceling out the torsional torque. However, the amplitude of the dynamic damping torque is smaller than the amplitude of the torsional torque, and the phase of the dynamic damping torque and the torsional torque phase are not in a completely opposite phase relationship.

したがって、実施形態において、捩れトルクと動吸振トルクとの合成トルクとしてのダンパトルクは、捩れトルクに対して、寸法D301で示される位相ズレと、寸法D302で示される振幅ズレと、を有するような時間変化を示す(実線L300および一点鎖線L301参照)。 Therefore, in the embodiment, the damper torque as a composite torque of the torsional torque and the dynamic damping torque has a phase shift indicated by the dimension D301 and an amplitude shift indicated by the dimension D302 with respect to the torsional torque. change (see solid line L300 and dashed-dotted line L301).

図1に戻り、クラッチ105は、エンジン101とトランスミッション103との間に設けられ、エンジン101のクランクシャフト121とトランスミッション103のインプットシャフト124との接続/遮断を切り替える。 Returning to FIG. 1 , the clutch 105 is provided between the engine 101 and the transmission 103 and switches connection/disconnection between the crankshaft 121 of the engine 101 and the input shaft 124 of the transmission 103 .

より具体的に、クラッチ105は、クランクシャフト121とインプットシャフト124とを接続する接続状態になっている場合に、クランクシャフト121とインプットシャフト124との間のトルク(の少なくとも一部)の伝達を実施し、クランクシャフト121とインプットシャフト124との接続を遮断する接続状態になっている場合に、クランクシャフト121とインプットシャフト124との間のトルクの伝達を遮断する。 More specifically, the clutch 105 prevents transmission of (at least part of) torque between the crankshaft 121 and the input shaft 124 when the clutch 105 is in a connected state connecting the crankshaft 121 and the input shaft 124 . When the connection between the crankshaft 121 and the input shaft 124 is cut off, transmission of torque between the crankshaft 121 and the input shaft 124 is cut off.

モータ制御装置110は、たとえば、プロセッサやメモリなどといった通常のコンピュータと同様のハードウェアを備えたマイクロコンピュータとして構成されたECU(Electronic Control Unit)である。モータ制御装置110は、モータジェネレータ102に指令値としてのモータトルク指令を与えることで、モータジェネレータ102のモータトルクを制御する。 Motor control device 110 is, for example, an ECU (Electronic Control Unit) configured as a microcomputer having hardware such as a processor, memory, and the like similar to those of a normal computer. Motor control device 110 controls the motor torque of motor generator 102 by giving a motor torque command as a command value to motor generator 102 .

モータ制御装置110は、車両Vに設けられる各種のセンサを、制御に利用することができる。図1に示される例では、各種のセンサとして、クランク角センサ131と、モータ角センサ132と、アクセルポジションセンサ133と、クラッチポジションセンサ134と、シフトポジションセンサ135と、が例示されている。 The motor control device 110 can use various sensors provided on the vehicle V for control. In the example shown in FIG. 1, a crank angle sensor 131, a motor angle sensor 132, an accelerator position sensor 133, a clutch position sensor 134, and a shift position sensor 135 are illustrated as various sensors.

クランク角センサ131は、クランクシャフト121の回転角度としてのクランク角を検出する。クランク角センサ131の検出結果を利用すれば、エンジン101の回転数を検出することも可能である。クランク角センサ131は、「第1センサ」の一例であるとともに、「第3センサ」の一例である。 A crank angle sensor 131 detects a crank angle as a rotation angle of the crankshaft 121 . By using the detection result of the crank angle sensor 131, it is possible to detect the rotation speed of the engine 101 as well. The crank angle sensor 131 is an example of a "first sensor" and an example of a "third sensor".

モータ角センサ132は、モータシャフト122の回転角度としてのモータ角を検出する。モータ角センサ132は、「第2センサ」の一例である。 A motor angle sensor 132 detects a motor angle as the rotation angle of the motor shaft 122 . The motor angle sensor 132 is an example of a "second sensor."

アクセルポジションセンサ133は、たとえばアクセルペダルなどといった、車両Vを加速させる加速操作を行うための加速操作部(不図示)の操作量(操作位置)などを検出することで、ドライバにより加速操作が行われているか否かを検出する。 Accelerator position sensor 133 detects an operation amount (operation position) of an acceleration operation unit (not shown) for performing an acceleration operation for accelerating vehicle V, such as an accelerator pedal, so that acceleration operation is performed by the driver. Detects whether or not

クラッチポジションセンサ134は、たとえばクラッチペダルなどといった、クラッチ105を操作するためのクラッチ操作部(不図示)の操作量(操作位置)などを検出することで、クラッチ105が接続状態になっているか遮断状態になっているかを検出する。 Clutch position sensor 134 detects an operation amount (operation position) of a clutch operation unit (not shown) for operating clutch 105, such as a clutch pedal, to determine whether clutch 105 is engaged or disengaged. Detect if the state is

シフトポジションセンサ135は、トランスミッション103に現在設定されている変速段(シフト段)を検出する。シフトポジションセンサ135は、「第4センサ」の一例である。 A shift position sensor 135 detects the gear stage (shift stage) currently set in the transmission 103 . The shift position sensor 135 is an example of a "fourth sensor".

ところで、従来、実施形態にかかる動吸振器211に対応した構成を含まないダンパ、すなわち、入力慣性部材201に対応した構成と出力慣性部材203に対応した構成と(のみ)を含んだダンパが発生させるダンパトルクを推定し、推定したダンパトルクと逆位相のモータトルクを出力することで、ダンパトルクに起因して発生する振動を低減する技術が知られている。このような従来の技術において、ダンパトルクは、クランク角とモータ角との差分に基づいて、入力慣性部材201と出力慣性部材203との間の捩れ角に対応した捩れトルクとして推定される。 By the way, conventionally, there is a damper that does not include a configuration corresponding to the dynamic vibration reducer 211 according to the embodiment, that is, a damper that includes (only) a configuration corresponding to the input inertia member 201 and a configuration corresponding to the output inertia member 203. A known technique is to reduce vibration caused by the damper torque by estimating the damper torque that causes the motor to move, and outputting a motor torque that is in phase opposite to the estimated damper torque. In such conventional technology, the damper torque is estimated as torsional torque corresponding to the torsional angle between the input inertia member 201 and the output inertia member 203 based on the difference between the crank angle and the motor angle.

しかしながら、実施形態にかかるダンパ104のような、動吸振器211を含んだ構成においては、捩れトルクに加えて、動吸振器211の特性、すなわち動吸振器211が発生させる動吸振トルクをさらに考慮しないと、ダンパトルクに応じて発生する振動を適切に低減することができない。 However, in the configuration including the dynamic vibration absorber 211, such as the damper 104 according to the embodiment, in addition to the torsional torque, the characteristics of the dynamic vibration absorber 211, that is, the dynamic vibration damping torque generated by the dynamic vibration absorber 211 is further considered. Otherwise, the vibration generated according to the damper torque cannot be reduced appropriately.

より具体的に、動吸振器211を含んだダンパ104は、前述したように、捩れトルクと動吸振トルクとの合成トルクとして、捩れトルクに対して位相ズレおよび振幅ズレを有したダンパトルクを発生させる。しかしながら、上述した従来の技術は、捩れトルクのみを考慮している。したがって、動吸振器211を含んだダンパ104に上述した従来の技術をそのまま適用しても、モータトルクで打ち消すべきダンパトルクを正確に推定することができず、結果として、ダンパトルクに応じて発生する振動を適切に低減することができない。 More specifically, the damper 104 including the dynamic damper 211 generates a damper torque having a phase shift and an amplitude shift with respect to the torsional torque as a combined torque of the torsional torque and the dynamic damping torque, as described above. . However, the conventional techniques described above only consider torsional torque. Therefore, even if the conventional technique described above is applied to the damper 104 including the dynamic vibration reducer 211 as it is, the damper torque to be canceled by the motor torque cannot be accurately estimated. cannot be adequately reduced.

そこで、実施形態は、次の図4に示されるような機能モジュール群をモータ制御装置110内に実現することで、動吸振器211を含んだダンパ104のダンパトルクに応じて発生する振動を適切に低減することを実現する。 Therefore, in the embodiment, a group of functional modules as shown in the following FIG. to realize a reduction.

図4は、実施形態にかかるモータ制御装置110が有する機能モジュール群を示した例示的かつ模式的なブロック図である。図4に示される機能モジュール群は、たとえば、モータ制御装置110のプロセッサがメモリなどに記憶された制御プログラムを読み出した結果として、ハードウェアとソフトウェアとの協働により実現される。ただし、実施形態では、図4に示される機能モジュール群の一部または全部が、専用のハードウェア(回路)によって実現されてもよい。 FIG. 4 is an exemplary and schematic block diagram showing functional modules of the motor control device 110 according to the embodiment. The functional module group shown in FIG. 4 is realized by cooperation of hardware and software, for example, as a result of the processor of motor control device 110 reading out a control program stored in a memory or the like. However, in the embodiment, part or all of the functional module group shown in FIG. 4 may be implemented by dedicated hardware (circuits).

図4に示されるように、モータ制御装置110は、判定部401と、ダンパトルク算出部402と、フィルタ処理部403と、逆相トルク算出部404と、フィルタ処理部405と、補正量算出部406と、補正処理部407と、指令決定部408と、制御部409と、を備えている。また、モータ制御装置110は、制御に使用するデータとして、位相補正用マップ411と、振幅補正用マップ412と、を備えている。 As shown in FIG. 4 , motor control device 110 includes determination unit 401 , damper torque calculation unit 402 , filter processing unit 403 , reverse phase torque calculation unit 404 , filter processing unit 405 , correction amount calculation unit 406 . , a correction processing unit 407 , a command determination unit 408 , and a control unit 409 . The motor control device 110 also has a phase correction map 411 and an amplitude correction map 412 as data used for control.

判定部401は、アクセルポジションセンサ133およびクラッチポジションセンサ134の検出結果に基づいて、ダンパトルクを相殺してドライブシャフト123の振動を低減するためのモータトルクの出力の要否を判定する。なお、以下では、ドライブシャフト123の振動を低減するためのモータトルクを、制振トルクと表現することがある。 Based on the detection results of accelerator position sensor 133 and clutch position sensor 134 , determination unit 401 determines whether it is necessary to output motor torque for canceling damper torque and reducing vibration of drive shaft 123 . Note that, hereinafter, the motor torque for reducing vibration of the drive shaft 123 may be expressed as damping torque.

たとえば、クラッチ105が遮断状態になっている場合や、クラッチ105が接続状態になっていたとしても加速操作が行われていない場合などにおいては、エンジントルクの変動がドライブシャフト123に伝達されないので、制振トルクを出力する必要がない。したがって、このような場合、判定部401は、制振トルクがゼロになるように、制振トルクを出力する必要がない旨を指令決定部408に通知する。 For example, when clutch 105 is disengaged, or when acceleration is not performed even if clutch 105 is engaged, fluctuations in engine torque are not transmitted to drive shaft 123. There is no need to output damping torque. Therefore, in such a case, the determination unit 401 notifies the command determination unit 408 that it is not necessary to output the damping torque so that the damping torque becomes zero.

一方、クラッチ105が接続状態になっており、かつ加速操作が行われている場合は、エンジントルクの変動がドライブシャフト123に伝達されるので、制振トルクによって振動を低減する必要がある。したがって、このような場合、判定部401は、ダンパトルクを相殺するための制振トルクが出力されるように、制振トルクを出力する必要がある旨を指令決定部408に通知する。 On the other hand, when the clutch 105 is in the engaged state and the acceleration operation is being performed, fluctuations in the engine torque are transmitted to the drive shaft 123, so it is necessary to reduce vibrations with damping torque. Therefore, in such a case, determination unit 401 notifies command determination unit 408 that it is necessary to output damping torque so as to output damping torque for canceling the damper torque.

ダンパトルク算出部402は、クランク角センサ131およびモータ角センサ132の検出結果に基づいて、次に説明するような計算により、上述した比較例にかかる技術と同様の、入力慣性部材201と出力慣性部材203との間の捩れ角に対応した捩れトルクとしての計算上のダンパトルクを算出(推定)する。 Based on the detection results of the crank angle sensor 131 and the motor angle sensor 132, the damper torque calculation unit 402 calculates the input inertia member 201 and the output inertia member 201 similarly to the technique according to the above-described comparative example. 203 to calculate (estimate) a calculated damper torque as torsion torque corresponding to the torsion angle between 203 and 203 .

すなわち、クランク角センサ131の検出結果としてのクランク角をθ1とし、モータ角センサ132の検出結果としてのモータ角をθ2とすると、ダンパトルク算出部402は、θ1とθ2との差分を表す(θ1-θ2)という式に基づいて、入力慣性部材201と出力慣性部材203との間の捩れ角を算出する。そして、ダンパ104の回転ばね定数をKとすると、ダンパトルク算出部402は、(θ1-θ2)という式で表されるダンパ104の捩れ角と、弾性部材221の回転ばね定数Kとの乗算に基づいて、計算上のダンパトルクを算出する。 That is, assuming that the crank angle as the detection result of the crank angle sensor 131 is θ1 and the motor angle as the detection result of the motor angle sensor 132 is θ2, the damper torque calculator 402 expresses the difference between θ1 and θ2 (θ1- θ2), the torsion angle between the input inertia member 201 and the output inertia member 203 is calculated. Assuming that the rotational spring constant of the damper 104 is K, the damper torque calculator 402 multiplies the torsion angle of the damper 104 represented by the formula (θ1−θ2) by the rotational spring constant K of the elastic member 221. to calculate the calculated damper torque.

フィルタ処理部403は、ダンパトルク算出部402の算出結果にフィルタリング処理を施し、エンジン101の爆発の一次周波数に対応した振動成分を抽出する。フィルタ処理部403は、このような抽出処理を、たとえば、エンジン101の爆発の一次周波数に対応した周波数帯域を通過帯域とするバンドパスフィルタによって実現する。 A filter processing unit 403 filters the calculation result of the damper torque calculation unit 402 to extract a vibration component corresponding to the primary frequency of the explosion of the engine 101 . Filter processing unit 403 realizes such extraction processing by, for example, a band-pass filter having a pass band of a frequency band corresponding to the primary frequency of the explosion of engine 101 .

逆相トルク算出部404は、フィルタ処理部403の抽出結果に対する位相の反転処理などを実行することで、制振トルクを算出する基となる、推定上のダンパトルクとは逆位相の逆相トルクを算出する。 The anti-phase torque calculation unit 404 performs phase inversion processing, etc. on the extraction result of the filter processing unit 403 to obtain the anti-phase torque opposite in phase to the estimated damper torque, which is the basis for calculating the damping torque. calculate.

ところで、前述したように、実施形態にかかるダンパ104において真に打ち消すべきダンパトルクは、弾性部材221が発生させる捩れトルクと、動吸振器211が発生させる動吸振トルクと、の合成トルクである。 By the way, as described above, the damper torque to be truly canceled in the damper 104 according to the embodiment is the combined torque of the torsional torque generated by the elastic member 221 and the dynamic damping torque generated by the dynamic damper 211 .

これに対して、逆相トルクを算出する基として逆相トルク算出部404に入力される計算上のダンパトルクは、入力慣性部材201と出力慣性部材203との間の捩れ角に基づいて算出される値、すなわち、弾性部材221が発生させる捩れトルクのみに対応した値である。 On the other hand, the calculated damper torque input to the negative phase torque calculation unit 404 as a basis for calculating the negative phase torque is calculated based on the torsion angle between the input inertia member 201 and the output inertia member 203. This value corresponds only to the torsional torque generated by the elastic member 221 .

したがって、ダンパトルクに応じて発生する振動を有効に低減するためには、逆相トルク算出部404により算出される逆相トルクに対して、動吸振器211が発生させる動吸振トルクに起因して発生するズレ(前述した位相ズレおよび振幅ズレ)の補正を施す必要がある。 Therefore, in order to effectively reduce the vibration generated according to the damper torque, it is necessary to reduce the negative phase torque calculated by the negative phase torque calculation unit 404 by It is necessary to correct the deviation (phase deviation and amplitude deviation described above).

そこで、実施形態は、以下に説明するような構成により、前述した位相ズレおよび振幅ズレをそれぞれ補正するための位相補正量および振幅補正量を算出し、算出結果に基づいて、逆相トルク算出部404により算出される逆相トルクを補正する。 Therefore, the embodiment calculates the phase correction amount and the amplitude correction amount for correcting the phase shift and the amplitude shift, respectively, with the configuration described below, and based on the calculation result, the negative phase torque calculation unit The negative phase torque calculated by 404 is corrected.

フィルタ処理部405は、クランク角センサ131およびモータ角センサ132の検出結果にフィルタリング処理を施し、エンジン101の爆発の一次周波数に対応した振動成分を抽出する。前述したフィルタ処理部403と同様、フィルタ処理部405は、このような抽出処理を、たとえば、エンジン101の爆発の一次周波数に対応した周波数帯域を通過帯域とするバンドパスフィルタによって実現する。 Filter processing unit 405 filters the detection results of crank angle sensor 131 and motor angle sensor 132 to extract vibration components corresponding to the primary frequency of explosion of engine 101 . Similar to the filter processing unit 403 described above, the filter processing unit 405 realizes such extraction processing by, for example, a bandpass filter having a passband of a frequency band corresponding to the primary frequency of the explosion of the engine 101 .

補正量算出部406は、フィルタ処理部405の抽出結果と、アクセルポジションセンサ133およびシフトポジションセンサ135の検出結果と、に基づいて、動吸振器211が発生させる動吸振トルクに起因して発生する、ダンパ104が発生させる実際のダンパトルクと、計算上のダンパトルク(弾性部材221が発生させる捩れトルク)と、の間の位相ズレおよび振幅ズレをそれぞれ補正するための位相補正量および振幅補正量を算出する。 Correction amount calculation unit 406 generates a torque generated due to the dynamic vibration damping torque generated by dynamic damper 211 based on the extraction result of filter processing unit 405 and the detection results of accelerator position sensor 133 and shift position sensor 135. , the phase correction amount and the amplitude correction amount for correcting the phase shift and the amplitude shift between the actual damper torque generated by the damper 104 and the calculated damper torque (torsion torque generated by the elastic member 221), respectively. do.

まず、逆相トルクの位相成分に加算または減算すべき位相補正量の算出方法について説明する。 First, a method of calculating a phase correction amount to be added to or subtracted from the phase component of the reverse phase torque will be described.

補正量算出部406は、動吸振トルクが発生しないと仮定した場合に想定されるクランク角とモータ角との位相差に対応した第1の値と、クランク角センサ131により検出されるクランク角およびモータ角センサ132により検出されるモータ角の、エンジン101の爆発の一次周波数に対応した振動成分の位相差に対応した第2の値と、の差分に基づいて、位相補正量を算出する。なお、以下では、第1の値を参照位相差と表現し、第2の値を実位相差と表現することがある。 Correction amount calculation unit 406 calculates a first value corresponding to the phase difference between the crank angle and the motor angle assumed when it is assumed that no dynamic vibration damping torque is generated, the crank angle detected by crank angle sensor 131 and A phase correction amount is calculated based on the difference between the motor angle detected by the motor angle sensor 132 and a second value corresponding to the phase difference of the vibration component corresponding to the primary frequency of the explosion of the engine 101 . Note that hereinafter, the first value may be referred to as a reference phase difference, and the second value may be referred to as an actual phase difference.

実位相差は、フィルタ処理部405の抽出結果に基づいて算出することができる。すなわち、前述したように、フィルタ処理部405は、クランク角センサ131の検出結果としてのクランク角と、モータ角センサ132の検出結果としてのモータ角と、のそれぞれの、エンジン101の爆発の一次周波数に対応した振動成分を抽出しているので、補正量算出部406は、これらの抽出結果を比較することで、たとえば次の図5に示されるような形で、位相補正量を算出する。 The actual phase difference can be calculated based on the extraction result of the filtering section 405 . That is, as described above, the filtering unit 405 detects the primary frequency of the explosion of the engine 101 for each of the crank angle as the detection result of the crank angle sensor 131 and the motor angle as the detection result of the motor angle sensor 132. Since the vibration component corresponding to is extracted, the correction amount calculation unit 406 compares these extraction results to calculate the phase correction amount in the form shown in FIG. 5, for example.

図5は、実施形態におけるクランク角とモータ角との位相差の一例を示した例示的かつ模式的な図である。図5に示される例において、実線L501は、クランク角の、エンジン101の爆発の一次周波数に対応した振動成分の時間変化を表しており、実線L502は、モータ角の、エンジン101の爆発の一次周波数に対応した振動成分の時間変化を表している。 FIG. 5 is an exemplary and schematic diagram showing an example of the phase difference between the crank angle and the motor angle in the embodiment. In the example shown in FIG. 5, the solid line L501 represents the time change of the vibration component of the crank angle corresponding to the primary frequency of the explosion of the engine 101, and the solid line L502 represents the motor angle of the primary frequency of the explosion of the engine 101. It represents the time change of the vibration component corresponding to the frequency.

図5に示されるように、クランク角が所定の閾値Thを超えるタイミングT1と、モータ角が所定の閾値Thを超えるタイミングT2と、の間には、所定の時間差Δta(=T1-T2)が存在する。補正量算出部406は、フィルタ処理部405の抽出結果に基づいて時間差Δtaを取得し、当該時間差Δtaに基づいて、実位相差を算出する。このように算出された実位相差は、モータ角およびクランク角に関する情報の実測値に基づいているので、ダンパ104の実際の構造を反映した値、すなわち、捩れトルクおよび動吸振器トルクの両方の影響を考慮した値となっている。 As shown in FIG. 5, there is a predetermined time difference Δta (=T1−T2) between the timing T1 when the crank angle exceeds a predetermined threshold Th and the timing T2 when the motor angle exceeds the predetermined threshold Th. exist. The correction amount calculation unit 406 acquires the time difference Δta based on the extraction result of the filter processing unit 405, and calculates the actual phase difference based on the time difference Δta. Since the actual phase difference calculated in this way is based on the actual measured values of the information regarding the motor angle and the crank angle, it is a value reflecting the actual structure of the damper 104, that is, both the torsional torque and the dynamic damper torque. It is a value that takes into account the impact.

なお、図5に示される例において、実位相差は、クランク角が所定の閾値Thを下回るタイミングと、モータ角が所定の閾値Thを下回るタイミングと、の差分に基づいて算出されてもよい。 In the example shown in FIG. 5, the actual phase difference may be calculated based on the difference between the timing when the crank angle falls below the predetermined threshold Th and the timing when the motor angle falls below the predetermined threshold Th.

一方、参照位相差は、クランク角センサ131およびシフトポジションセンサ135の検出結果と、次の図6に示されるような位相補正用マップ411と、に基づいて算出することができる。位相補正用マップ411は、「第1マップ」の一例である。 On the other hand, the reference phase difference can be calculated based on the detection results of crank angle sensor 131 and shift position sensor 135, and phase correction map 411 as shown in FIG. The phase correction map 411 is an example of the "first map".

図6は、実施形態にかかる位相補正用マップ411の一例を示した例示的かつ模式的な図である。図6に示されるように、位相補正用マップ411とは、エンジン101の回転数と、トランスミッション103の変速段と、参照位相差と、の関係を示す情報として予め設定されたデータである。 FIG. 6 is an exemplary schematic diagram showing an example of the phase correction map 411 according to the embodiment. As shown in FIG. 6, the phase correction map 411 is data set in advance as information indicating the relationship between the rotational speed of the engine 101, the speed of the transmission 103, and the reference phase difference.

位相補正用マップ411には、エンジン101の回転数と参照位相差との関係が、変速段の段階に応じた複数の線(実線L601、破線L602、一点鎖線L603、および二点鎖線L604)として定義されている。実線L601は、低速~中速(たとえば第1速~第3速)の変速段におけるエンジン101の回転数と参照位相差との関係に対応し、破線L602は、実線L601の変速段よりも高速(たとえば第4速)の変速段におけるエンジン101の回転数と参照位相差との関係に対応する。また、一点鎖線L603は、破線L602の変速段よりもさらに高速(たとえば第5速)の変速段におけるエンジン101の回転数と参照位相差との関係に対応し、二点鎖線L604は、最高速(たとえば第6速)の変速段におけるエンジン101の回転数と参照位相差との関係に対応する。 In the phase correction map 411, the relationship between the rotational speed of the engine 101 and the reference phase difference is shown as a plurality of lines (a solid line L601, a broken line L602, a one-dot chain line L603, and a two-dot chain line L604) corresponding to the stage of the gear stage. defined. A solid line L601 corresponds to the relationship between the rotational speed of the engine 101 and the reference phase difference in the gear stages from low speed to medium speed (for example, first speed to third speed). This corresponds to the relationship between the rotational speed of engine 101 and the reference phase difference in the gear stage (for example, fourth gear). A dashed-dotted line L603 corresponds to the relationship between the rotational speed of the engine 101 and the reference phase difference at a gear stage that is higher than the gear stage of the dashed line L602 (for example, fifth gear), and a two-dotted chain line L604 corresponds to the maximum speed. This corresponds to the relationship between the rotational speed of engine 101 and the reference phase difference in the gear stage (for example, sixth gear).

位相補正用マップ411によれば、上述した複数の線から、シフトポジションセンサ135の検出結果に基づいて取得される変速段に応じた1つの線を選択した上で、クランク角センサ131の検出結果に基づいて取得されるエンジン101の回転数に対応した点を抽出することで、状況に応じた適切な参照位相差を容易に特定することができる。 According to the phase correction map 411, one line is selected from the above-described plurality of lines according to the gear stage acquired based on the detection result of the shift position sensor 135, and then the detection result of the crank angle sensor 131 is selected. By extracting a point corresponding to the rotational speed of the engine 101 obtained based on , it is possible to easily specify an appropriate reference phase difference according to the situation.

このように、実施形態において、補正量算出部406は、クランク角センサ131により検出されるエンジン101の回転数とシフトポジションセンサ135により検出されるトランスミッション103の変速段とに基づいて位相補正用マップ411を参照することで、参照位相差を取得する。なお、参照位相差は、動吸振トルクが発生しないとの仮定に基づく値であるので、捩れトルクおよび動吸振トルクのうち、捩れトルクのみの影響を考慮した値であるといえる。 As described above, in the embodiment, the correction amount calculation unit 406 calculates the phase correction map based on the rotational speed of the engine 101 detected by the crank angle sensor 131 and the gear stage of the transmission 103 detected by the shift position sensor 135. By referring to 411, a reference phase difference is obtained. Note that the reference phase difference is a value based on the assumption that no dynamic vibration damping torque is generated, so it can be said that it is a value that takes into consideration the influence of only the torsional torque, out of the torsional torque and the dynamic vibration damping torque.

実施形態において、補正量算出部406は、上記の方法で取得された実位相差と参照位相差との差分に基づいて、逆相トルクの位相成分に加算または減算すべき位相補正量を算出する。前述したように、実位相差は、捩れトルクおよび動吸振器トルクの両方の影響を考慮した値であり、参照位相差は、捩れトルクのみの影響を考慮した値であるので、実位相差をΔtaとし、参照位相差をΔtbとすると、両者の差分を示す(Δta-Δtb)という式により算出される位相補正量は、動吸振トルクの影響により発生する位相ズレに対応する。 In the embodiment, the correction amount calculation unit 406 calculates the phase correction amount to be added or subtracted from the phase component of the reverse phase torque based on the difference between the actual phase difference and the reference phase difference obtained by the above method. . As described above, the actual phase difference is a value that considers the effects of both torsional torque and dynamic vibration absorber torque, and the reference phase difference is a value that considers the effect of only torsional torque. Assuming that Δta is the reference phase difference and Δtb is the reference phase difference, the phase correction amount calculated by the formula (Δta−Δtb) representing the difference between the two corresponds to the phase shift caused by the influence of the dynamic damping torque.

次に、逆相トルクの振幅成分に乗算すべき振幅補正量の算出方法について説明する。 Next, a method of calculating the amplitude correction amount to be multiplied by the amplitude component of the antiphase torque will be described.

補正量算出部406は、クランク角センサ131により検出されるエンジン101の回転数と、シフトポジションセンサ135により検出されるトランスミッション103の変速段と、に基づいて、次の図7に示される振幅補正用マップ412を参照することで、振幅補正量を算出する。振幅補正用マップ412は、「第2マップ」の一例である。 Correction amount calculation unit 406 performs amplitude correction shown in FIG. The amplitude correction amount is calculated by referring to the amplitude correction map 412 . The amplitude correction map 412 is an example of the "second map".

図7は、実施形態にかかる振幅補正用マップ412の一例を示した例示的かつ模式的な図である。図7に示されるように、振幅補正用マップ412とは、エンジン101の回転数と、トランスミッション103の変速段と、振幅補正量と、の関係を示す情報として予め設定されたデータである。 FIG. 7 is an exemplary schematic diagram showing an example of the amplitude correction map 412 according to the embodiment. As shown in FIG. 7, the amplitude correction map 412 is data set in advance as information indicating the relationship between the number of rotations of the engine 101, the speed of the transmission 103, and the amount of amplitude correction.

振幅補正用マップ412には、エンジン101の回転数と振幅補正量との関係が、変速段の段階に応じた複数の線(実線L701、破線L702、一点鎖線L703、および二点鎖線L704)として定義されている。実線L701は、低速~中速(たとえば第1速~第3速)の変速段におけるエンジン101の回転数と振幅補正量との関係に対応し、破線L702は、実線L701の変速段よりも高速(たとえば第4速)の変速段におけるエンジン101の回転数と振幅補正量との関係に対応する。また、一点鎖線L603は、破線L702の変速段よりもさらに高速(たとえば第5速)の変速段におけるエンジン101の回転数と振幅補正量との関係に対応し、二点鎖線L704は、最高速(たとえば第6速)の変速段におけるエンジン101の回転数と振幅補正量との関係に対応する。 In the amplitude correction map 412, the relationship between the rotational speed of the engine 101 and the amount of amplitude correction is shown as a plurality of lines (a solid line L701, a broken line L702, a one-dot chain line L703, and a two-dot chain line L704) corresponding to the stage of the gear stage. defined. A solid line L701 corresponds to the relationship between the rotation speed of the engine 101 and the amplitude correction amount in the gear stages from low to medium (for example, 1st to 3rd). This corresponds to the relationship between the number of rotations of engine 101 and the amplitude correction amount in the gear stage (for example, 4th gear). A dashed-dotted line L603 corresponds to the relationship between the rotational speed of the engine 101 and the amplitude correction amount at a gear stage higher than the gear stage of the dashed line L702 (for example, fifth gear), and a two-dotted chain line L704 corresponds to the maximum speed. This corresponds to the relationship between the number of rotations of engine 101 and the amplitude correction amount in the gear stage (for example, 6th gear).

振幅補正用マップ412によれば、上述した複数の線から、シフトポジションセンサ135の検出結果に基づいて取得される変速段に応じた1つの線を選択した上で、クランク角センサ131の検出結果に基づいて取得されるエンジン101の回転数に対応した点を抽出することで、状況に応じた適切な振幅補正量を容易に特定することができる。 According to the amplitude correction map 412, one line is selected from the above-described plurality of lines according to the shift stage acquired based on the detection result of the shift position sensor 135, and then the detection result of the crank angle sensor 131 is selected. By extracting a point corresponding to the rotational speed of the engine 101 obtained based on , it is possible to easily specify an appropriate amplitude correction amount according to the situation.

このような方法により、実施形態において、補正量算出部406は、フィルタ処理部405の抽出結果と、クランク角センサ131およびシフトポジションセンサ135の検出結果と、位相補正用マップ411および振幅補正用マップ412と、に基づいて、動吸振トルクに起因して発生する実際のダンパトルクと計算上のダンパトルクとの間の位相ズレおよび振幅ズレにそれぞれ対応した位相補正量および振幅補正量を取得する。 By such a method, in the embodiment, the correction amount calculation unit 406 calculates the extraction result of the filter processing unit 405, the detection results of the crank angle sensor 131 and the shift position sensor 135, the phase correction map 411 and the amplitude correction map. Based on 412 and , a phase correction amount and an amplitude correction amount respectively corresponding to the phase shift and amplitude shift between the actual damper torque and the calculated damper torque caused by the dynamic damping torque are obtained.

そして、図2に戻り、補正処理部407は、逆相トルク算出部404により算出された逆相トルクの位相成分および振幅成分を、補正量算出部406により算出された位相補正量および振幅補正量に基づいてそれぞれ補正する。より具体的に、補正処理部407は、逆相トルクの位相成分を位相補正量の分だけずらす(遅らせる)とともに、逆相トルクの振幅成分を振幅補正量倍する。これにより、動吸振トルクに起因して逆相トルク(計算上のダンパトルク)に発生する位相ズレおよび振幅ズレの影響をキャンセルし、捩れトルクおよび動吸振トルクの両方の合成トルクとしての実際のダンパトルクを適切に相殺可能な制振トルクを算出することができる。 Then, returning to FIG. 2, the correction processing unit 407 converts the phase component and the amplitude component of the anti-phase torque calculated by the anti-phase torque calculation unit 404 to the phase correction amount and the amplitude correction amount calculated by the correction amount calculation unit 406, respectively. are corrected based on More specifically, the correction processing unit 407 shifts (delays) the phase component of the anti-phase torque by the amount of phase correction, and multiplies the amplitude component of the anti-phase torque by the amplitude correction amount. As a result, the effects of phase shift and amplitude shift generated in the negative phase torque (calculated damper torque) due to the dynamic vibration absorption torque are canceled, and the actual damper torque as a composite torque of both the torsional torque and the dynamic vibration absorption torque is calculated. A damping torque that can be appropriately canceled can be calculated.

なお、上記のような補正処理は、逆相トルクをTq、位相補正量をΔt、振幅補正量をG、制御周期をTsとすると、遅延演算子z-1を利用した、G×Tq×(z-1Δt/Tsという式によって実現することができる。 Note that the correction process as described above uses the delay operator z −1 to obtain G×Tq×( z −1 ) Δt/Ts .

指令決定部408は、制振トルクを出力する必要があると判定部401により判定された場合に、補正処理部407により算出された制振トルクに基づいて、モータジェネレータ102に与えるモータトルク指令を決定する。 The command determining unit 408 determines a motor torque command to be given to the motor generator 102 based on the damping torque calculated by the correction processing unit 407 when the determining unit 401 determines that it is necessary to output the damping torque. decide.

そして、制御部409は、指令決定部408により決定されたモータトルク指令に基づいて、モータジェネレータ102を駆動する。 Control unit 409 then drives motor generator 102 based on the motor torque command determined by command determination unit 408 .

このように、指令決定部408および制御部409は、補正量算出部406の算出結果としての位相補正量および振幅補正量によって補正された逆相トルクに基づいて、モータジェネレータ102に与えるモータトルク指令を出力するモータトルク指令出力部として機能する。 In this way, command determination unit 408 and control unit 409 provide a motor torque command to motor generator 102 based on the reverse phase torque corrected by the phase correction amount and the amplitude correction amount as the calculation results of correction amount calculation unit 406. It functions as a motor torque command output unit that outputs

以上の構成に基づき、実施形態にかかるモータ制御装置110は、次の図8に示されるような処理フローに従って一連の処理を実行する。 Based on the above configuration, the motor control device 110 according to the embodiment executes a series of processing according to the processing flow shown in FIG. 8 below.

図8は、実施形態にかかるモータ制御装置110が実行する一連の処理を示した例示的かつ模式的なフローチャートである。 FIG. 8 is an exemplary and schematic flow chart showing a series of processes executed by the motor control device 110 according to the embodiment.

図8に示されるように、実施形態では、まず、S801において、モータ制御装置110の判定部401は、制振トルクによる制振が必要か否かを判断する。前述したように、この判断は、アクセルポジションセンサ133の検出結果と、クラッチポジションセンサ134の検出結果と、に基づいて行われる。 As shown in FIG. 8, in the embodiment, first, in S801, the determination unit 401 of the motor control device 110 determines whether damping by damping torque is necessary. As described above, this determination is made based on the detection result of accelerator position sensor 133 and the detection result of clutch position sensor 134 .

S801において、制振が必要だと判断された場合、S802に処理が進む。そして、S802において、モータ制御装置110のダンパトルク算出部402は、クランク角センサ131の検出結果と、モータ角センサ132の検出結果と、ダンパ104の回転ばね定数と、に基づく前述した計算により、計算上のダンパトルクを算出する。 If it is determined in S801 that damping is necessary, the process proceeds to S802. Then, in S802, the damper torque calculator 402 of the motor control device 110 performs the above-described calculation based on the detection result of the crank angle sensor 131, the detection result of the motor angle sensor 132, and the rotational spring constant of the damper 104. Calculate the upper damper torque.

そして、S803において、モータ制御装置110のフィルタ処理部403は、S802で算出された計算上のダンパトルクに対するフィルタリング処理を実行する。このS803で実行されるフィルタリング処理は、前述したように、計算上のダンパトルクから、エンジン101の爆発の一次周波数に対応した振動成分を抽出する処理である。 Then, in S803, the filtering unit 403 of the motor control device 110 performs filtering on the calculated damper torque calculated in S802. The filtering process executed in S803 is, as described above, a process of extracting the vibration component corresponding to the primary frequency of the explosion of the engine 101 from the calculated damper torque.

そして、S804において、モータ制御装置110の逆相トルク算出部404は、S803の処理の結果に対する位相の反転処理などを実行することで、計算上のダンパトルクとは逆位相の逆相トルクを算出する。 Then, in S804, the anti-phase torque calculation unit 404 of the motor control device 110 performs phase reversal processing or the like on the result of the processing of S803, thereby calculating anti-phase torque opposite in phase to the calculated damper torque. .

そして、S805において、モータ制御装置110のフィルタ処理部405は、クランク角センサ131およびモータ角センサ132のそれぞれの検出結果としてのクランク角およびモータ角に対するフィルタリング処理を実行する。このS805で実行されるフィルタリング処理は、前述したように、クランク角およびモータ角から、エンジン101の爆発の一次周波数に対応した振動成分を抽出する処理である。 Then, in S805, filter processing unit 405 of motor control device 110 performs filtering processing on the crank angle and the motor angle as detection results of crank angle sensor 131 and motor angle sensor 132, respectively. The filtering process executed in S805 is, as described above, a process of extracting the vibration component corresponding to the primary frequency of the explosion of the engine 101 from the crank angle and the motor angle.

そして、S806において、モータ制御装置110の補正量算出部406は、S805で抽出された2つの振動成分の差分に基づいて、弾性部材221が発生させる捩れトルクおよび動吸振器211が発生させる動吸振器トルクの両方の影響を考慮した値としての実位相差を算出する。 Then, in S806, the correction amount calculation unit 406 of the motor control device 110 calculates the torsional torque generated by the elastic member 221 and the dynamic vibration absorption generated by the dynamic vibration reducer 211 based on the difference between the two vibration components extracted in S805. The actual phase difference is calculated as a value considering the effects of both the device torque.

そして、S807において、モータ制御装置110の補正量算出部406は、クランク角センサ131の検出結果から取得されるエンジン101の回転数と、シフトポジションセンサ135の検出結果から取得されるトランスミッション103の変速段と、に基づいて位相補正用マップ411を参照することで、弾性部材221が発生させる捩れトルクのみの影響を考慮した値としての参照位相差を算出する。 Then, in S807, the correction amount calculation unit 406 of the motor control device 110 calculates the rotational speed of the engine 101 obtained from the detection result of the crank angle sensor 131 and the gear shift of the transmission 103 obtained from the detection result of the shift position sensor 135. By referring to the phase correction map 411 based on , and , the reference phase difference is calculated as a value that takes into consideration the influence of only the torsional torque generated by the elastic member 221 .

そして、S808において、モータ制御装置110の補正量算出部406は、S806で算出された実位相差と、S807で算出された参照位相差と、の差分に基づいて、動吸振トルクの影響により発生する位相ズレに対応した位相補正量を算出する。 Then, in S808, the correction amount calculation unit 406 of the motor control device 110 calculates the difference between the actual phase difference calculated in S806 and the reference phase difference calculated in S807. A phase correction amount corresponding to the phase shift is calculated.

そして、S809において、モータ制御装置110の補正量算出部406は、クランク角センサ131の検出結果から取得されるエンジン101の回転数と、シフトポジションセンサ135の検出結果から取得されるトランスミッション103の変速段と、に基づいて振幅補正用マップ412を参照することで、動吸振トルクの影響により発生する振幅ズレに対応した振幅補正量を算出する。 Then, in S809, the correction amount calculation unit 406 of the motor control device 110 calculates the rotational speed of the engine 101 obtained from the detection result of the crank angle sensor 131 and the gear shift of the transmission 103 obtained from the detection result of the shift position sensor 135. By referring to the amplitude correction map 412 based on , and , the amplitude correction amount corresponding to the amplitude deviation caused by the influence of the dynamic damping torque is calculated.

そして、S810において、モータ制御装置110の補正処理部407は、S808およびS809でそれぞれ算出された位相補正量および振幅補正量により、S804で算出された逆相トルクを補正する。より具体的に、補正処理部407は、逆相トルクの位相成分に位相補正量を加算または減算するとともに、逆相トルクの振幅成分に振幅補正量を乗算する。これにより、動吸振トルクに起因して逆相トルク(計算上のダンパトルク)に発生する位相ズレおよび振幅ズレの影響をキャンセルし、捩れトルクおよび動吸振トルクの両方の合成トルクとしての実際のダンパトルクを適切に相殺可能な制振トルクを算出することができる。 Then, in S810, the correction processing unit 407 of the motor control device 110 corrects the reverse phase torque calculated in S804 using the phase correction amount and the amplitude correction amount calculated in S808 and S809, respectively. More specifically, the correction processing unit 407 adds or subtracts the phase correction amount to or from the phase component of the anti-phase torque, and multiplies the amplitude component of the anti-phase torque by the amplitude correction amount. As a result, the effects of phase shift and amplitude shift generated in the negative phase torque (calculated damper torque) due to the dynamic vibration absorption torque are canceled, and the actual damper torque as a composite torque of both the torsional torque and the dynamic vibration absorption torque is calculated. A damping torque that can be appropriately canceled can be calculated.

そして、S811において、モータ制御装置110の指令決定部408は、S810で補正された逆相トルクに応じたモータトルクである制振トルクを発生させるためのモータトルク指令を決定する。 Then, in S811, the command determination unit 408 of the motor control device 110 determines a motor torque command for generating damping torque, which is motor torque corresponding to the reverse phase torque corrected in S810.

そして、S812において、モータ制御装置110の制御部409は、S811で決定されたモータトルク指令をモータジェネレータ102に出力する。そして、処理が終了する。 Then, in S812, control unit 409 of motor control device 110 outputs the motor torque command determined in S811 to motor generator . Then the process ends.

なお、実施形態では、S801において制振が必要だと判断された場合、S813に処理が進む。この場合、制振トルクの出力は不要であるので、S813において、モータ制御装置110の指令決定部408は、モータトルクをゼロにするためのモータトルク指令を決定する。 Note that in the embodiment, if it is determined in S801 that damping is necessary, the process proceeds to S813. In this case, since damping torque is not required to be output, in S813 the command determination unit 408 of the motor control device 110 determines a motor torque command for zeroing the motor torque.

S813の処理の後は、S811の処理の後と同様、S812に処理が進む。そして、S812において、モータ制御装置110の制御部409は、S813で決定された、モータトルクをゼロにするためのモータトルク指令をモータジェネレータ102に出力する。そして、処理が終了する。 After the process of S813, the process advances to S812 as after the process of S811. Then, in S812, control unit 409 of motor control device 110 outputs to motor generator 102 the motor torque command for setting the motor torque determined in S813 to zero. Then the process ends.

以上説明したように、実施形態にかかるモータ制御装置110は、クランクシャフト121に接続される入力慣性部材201と、当該入力慣性部材201に対して弾性部材221を介して接続される出力慣性部材203と、当該出力慣性部材203に設けられる動吸振器211と、を含むダンパ104を備えた車両Vに適用される。 As described above, the motor control device 110 according to the embodiment includes the input inertia member 201 connected to the crankshaft 121 and the output inertia member 203 connected to the input inertia member 201 via the elastic member 221. , and a dynamic vibration absorber 211 provided on the output inertia member 203 .

また、実施形態にかかるモータ制御装置110は、ダンパトルク算出部402と、逆相トルク算出部404と、補正量算出部406と、モータトルク指令出力部としての指令決定部408および制御部409と、を備えている。ダンパトルク算出部402は、クランク角センサ131により検出されるクランク角とモータ角センサ132により検出されるモータ角との差分に基づいて、エンジントルクの変動に応じてダンパ104が発生させる計算上のダンパトルクを算出する。逆相トルク算出部404は、ダンパトルク算出部402により算出された計算上のダンパトルクと逆位相の逆相トルクを算出する。補正量算出部406は、少なくともクランク角センサ131により検出されるクランク角とモータ角センサ132により検出されるモータ角とに基づいて、動吸振器211が発生させる動吸振トルクに起因して発生する、ダンパ104が発生させる実際のダンパトルクと計算上のダンパトルクとの間の位相ズレおよび振幅ズレをそれぞれ補正するための位相補正量および振幅補正量を算出する。指令決定部308および制御部309は、位相補正量および振幅補正量に基づいて補正された逆相トルクに基づいて、モータジェネレータ102に与えるモータトルク指令を出力する。 Further, the motor control device 110 according to the embodiment includes a damper torque calculation unit 402, a reverse phase torque calculation unit 404, a correction amount calculation unit 406, a command determination unit 408 and a control unit 409 as a motor torque command output unit, It has A damper torque calculator 402 calculates a calculated damper torque generated by the damper 104 according to fluctuations in engine torque, based on the difference between the crank angle detected by the crank angle sensor 131 and the motor angle detected by the motor angle sensor 132. Calculate The negative phase torque calculator 404 calculates a negative phase torque that is in phase opposite to the calculated damper torque calculated by the damper torque calculator 402 . The correction amount calculation unit 406 calculates the torque generated by the dynamic vibration damping torque generated by the dynamic damper 211 based on at least the crank angle detected by the crank angle sensor 131 and the motor angle detected by the motor angle sensor 132. , a phase correction amount and an amplitude correction amount for correcting a phase shift and an amplitude shift between the actual damper torque generated by the damper 104 and the calculated damper torque, respectively. Command determination unit 308 and control unit 309 output a motor torque command to motor generator 102 based on the reverse phase torque corrected based on the phase correction amount and the amplitude correction amount.

上記のような構成によれば、位相補正量および振幅補正量に基づいて、動吸振トルクに起因して発生する位相ズレおよび振幅ズレをキャンセルするように逆相トルクを補正し、補正後の逆相トルクに応じたモータトルク指令を出力することができるので、動吸振器を含んだダンパのダンパトルクに応じて発生する振動を低減することができる。 According to the above configuration, based on the phase correction amount and the amplitude correction amount, the reverse phase torque is corrected so as to cancel the phase shift and the amplitude shift caused by the dynamic damping torque, and the reverse phase torque after the correction is corrected. Since it is possible to output a motor torque command according to the phase torque, it is possible to reduce the vibration generated according to the damper torque of the damper including the dynamic vibration absorber.

なお、実施形態において、指令決定部308および制御部309は、エンジン101とトランスミッション103との間に設けられるクラッチ105が、クランクシャフト121とインプットシャフト124とを接続する接続状態になっている場合に、モータトルク指令を出力し、クラッチ105がクランクシャフト121とインプットシャフト124との接続を遮断する遮断状態になっている場合に、モータトルクをゼロにするモータトルク指令を出力する。このような構成によれば、ダンパトルクがクラッチを介して車輪W側に伝達されるか否かに応じて、当該ダンパトルクの影響を低減するためのモータトルクを発生させるか否かを切り替えることができる。 In the embodiment, command determination unit 308 and control unit 309 operate when clutch 105 provided between engine 101 and transmission 103 is in a connected state in which crankshaft 121 and input shaft 124 are connected. , outputs a motor torque command, and outputs a motor torque command for zeroing the motor torque when the clutch 105 is in a disconnection state in which the connection between the crankshaft 121 and the input shaft 124 is disconnected. According to such a configuration, it is possible to switch whether to generate the motor torque for reducing the influence of the damper torque depending on whether the damper torque is transmitted to the wheel W side via the clutch. .

また、実施形態において、指令決定部308および制御部309は、クラッチ105が接続状態になっている場合であっても、車両Vを加速させる加速操作が行われていない場合には、モータトルクをゼロにするモータトルク指令を出力する。このような構成によれば、クラッチ105の状態に加えて加速操作の有無をさらに考慮して、ダンパトルクがクラッチを介して車輪W側に伝達されるか否かに応じて、当該ダンパトルクの影響を低減するためのモータトルクを発生させるか否かを切り替えることができる。 Further, in the embodiment, even when the clutch 105 is in the engaged state, the command determination unit 308 and the control unit 309 reduce the motor torque when the acceleration operation for accelerating the vehicle V is not performed. Output the motor torque command to zero. According to such a configuration, in addition to the state of the clutch 105, the presence or absence of the acceleration operation is further considered, and the influence of the damper torque is determined according to whether the damper torque is transmitted to the wheel W side via the clutch. It is possible to switch whether or not to generate the motor torque for reduction.

また、実施形態において、補正量算出部406は、動吸振トルクが発生しないと仮定した場合に想定されるクランク角とモータ角との位相差に対応した参照位相差(第1の値)と、クランク角センサ131により検出されるクランク角およびモータ角センサ132により検出されるモータ角の、エンジン101の爆発の一次周波数に対応した振動成分の位相差に対応した実位相差(第2の値)と、の差分に基づいて、位相補正量を算出する。このような構成によれば、参照位相差と実位相差との差分に基づいて、動吸振トルクに起因して発生する位相ズレに対応した位相補正量を容易に取得することができる。 In the embodiment, the correction amount calculation unit 406 also includes a reference phase difference (first value) corresponding to the phase difference between the crank angle and the motor angle assumed when it is assumed that no dynamic vibration damping torque is generated; Actual phase difference (second value) corresponding to the phase difference of the vibration component corresponding to the primary frequency of the explosion of the engine 101 between the crank angle detected by the crank angle sensor 131 and the motor angle detected by the motor angle sensor 132 , and the phase correction amount is calculated based on the difference between . According to such a configuration, it is possible to easily acquire the phase correction amount corresponding to the phase shift caused by the dynamic damping torque based on the difference between the reference phase difference and the actual phase difference.

また、実施形態において、補正量算出部406は、クランク角センサ131により検出されるエンジン101の回転数と、シフトポジションセンサ135により検出されるトランスミッション103の変速段と、に基づいて、参照位相差を取得する。このような構成によれば、参照位相差が変化する要因として考えられる、エンジン101の回転数およびトランスミッション103の変速段を考慮して、適切な参照位相差を取得することができる。 Further, in the embodiment, the correction amount calculation unit 406 calculates the reference phase difference based on the rotational speed of the engine 101 detected by the crank angle sensor 131 and the gear position of the transmission 103 detected by the shift position sensor 135. to get According to such a configuration, it is possible to obtain an appropriate reference phase difference in consideration of the rotation speed of the engine 101 and the shift stage of the transmission 103, which are considered factors that change the reference phase difference.

より具体的に、実施形態において、モータ制御装置110は、エンジン101の回転数と、トランスミッション103の変速段と、参照位相差と、の関係を示す位相補正用マップ411をさらに備えており、補正量算出部406は、クランク角センサ131により検出されるエンジン101の回転数およびシフトポジションセンサ135により検出されるトランスミッション103の変速段に基づいて位相補正用マップ411を参照することで、参照位相差を取得する。このような構成によれば、位相補正用マップ411を利用して、適切な参照位相差を容易に取得することができる。 More specifically, in the embodiment, the motor control device 110 further includes a phase correction map 411 that indicates the relationship between the engine 101 speed, the gear position of the transmission 103, and the reference phase difference. Quantity calculation unit 406 refers to phase correction map 411 based on the rotational speed of engine 101 detected by crank angle sensor 131 and the gear stage of transmission 103 detected by shift position sensor 135 to obtain the reference phase difference. to get With such a configuration, it is possible to easily obtain an appropriate reference phase difference using the phase correction map 411 .

また、実施形態において、補正量算出部406は、クランク角センサ131により検出されるエンジン101の回転数と、シフトポジションセンサ135により検出されるトランスミッション103の変速段と、に基づいて、振幅補正量を取得する。このような構成によれば、動吸振トルクに起因して発生する振幅ズレに対応した振幅補正量が変化する要因として考えられる、エンジン101の回転数およびトランスミッション103の変速段を考慮して、適切な振幅補正量を取得することができる。 In addition, in the embodiment, the correction amount calculation unit 406 calculates the amplitude correction amount based on the rotational speed of the engine 101 detected by the crank angle sensor 131 and the gear position of the transmission 103 detected by the shift position sensor 135. to get According to such a configuration, considering the rotation speed of the engine 101 and the shift stage of the transmission 103, which are considered to be factors that change the amplitude correction amount corresponding to the amplitude deviation generated due to the dynamic vibration absorption torque, an appropriate amplitude correction amount can be acquired.

より具体的に、実施形態において、モータ制御装置110は、エンジン101の回転数と、トランスミッション103の変速段と、振幅補正量と、の関係を示す振幅補正用マップ412をさらに備え、補正量算出部406は、クランク角センサ131により検出されるエンジン101の回転数およびシフトポジションセンサ135により検出されるトランスミッション103の変速段に基づいて振幅補正用マップ412を参照することで、振幅補正量を取得する。このような構成によれば、振幅補正用マップ412を利用して、適切な振幅補正量を容易に取得することができる。 More specifically, in the embodiment, the motor control device 110 further includes an amplitude correction map 412 that indicates the relationship between the rotation speed of the engine 101, the shift stage of the transmission 103, and the amplitude correction amount. A unit 406 acquires an amplitude correction amount by referring to an amplitude correction map 412 based on the rotational speed of the engine 101 detected by the crank angle sensor 131 and the gear stage of the transmission 103 detected by the shift position sensor 135. do. With such a configuration, it is possible to easily acquire an appropriate amplitude correction amount using the amplitude correction map 412 .

以下、実施形態の効果についてのさらなる説明を簡単に記載する。 A further explanation of the advantages of the embodiments is briefly described below.

図9は、実施形態の効果についてのシミュレーション結果を示した例示的かつ模式的な図である。なお、図9の縦軸の「D/Sトルク」という表現は、ドライブシャフトトルクを意味している。 FIG. 9 is an exemplary schematic diagram showing simulation results for the effect of the embodiment. The expression "D/S torque" on the vertical axis of FIG. 9 means drive shaft torque.

図9に示される例において、実線L901は、動吸振トルクの影響を考慮して制振トルクを算出する実施形態にかかる技術によって実現される、エンジン101の回転数とドライブシャフトトルクの変動との関係を表している。また、破線L902は、従来と同様の技術的思想に基づいて動吸振トルクの影響を考慮せずに制振トルクを算出する比較例にかかる技術によって実現される、エンジン101の回転数とドライブシャフトトルクの変動との関係を表している。なお、一点鎖線L900は、制振トルクによる制振を全く実施しない場合におけるエンジン101の回転数とドライブシャフトトルクの変動との関係を表している。 In the example shown in FIG. 9, a solid line L901 represents the relationship between the rotation speed of the engine 101 and the drive shaft torque fluctuation, which is realized by the technique according to the embodiment that calculates the damping torque in consideration of the influence of the dynamic damping torque. represents a relationship. A dashed line L902 represents the number of rotations of the engine 101 and the drive shaft, which is realized by the technique according to the comparative example in which the damping torque is calculated without considering the influence of the dynamic damping torque based on the same technical idea as the conventional one. It represents the relationship with torque fluctuation. A dashed-dotted line L900 represents the relationship between the rotational speed of engine 101 and the variation in drive shaft torque when damping by damping torque is not performed at all.

一点鎖線L900、実線L901、および破線L902をそれぞれ比較すれば分かるように、実施形態にかかる技術によれば、比較例にかかる技術よりも、ドライブシャフトトルクの変動を小さくすることができる。これは、実施形態にかかる技術においては、比較例にかかる技術と異なり、捩れトルクに対応した計算上のダンパトルクに基づく逆相トルクを、動吸振トルクに起因して発生する位相ズレおよび振幅ズレを考慮して適切に補正した上で制振トルクを決定しているためである。 As can be seen by comparing the dashed-dotted line L900, the solid line L901, and the dashed line L902, the technique according to the embodiment can make the drive shaft torque fluctuation smaller than the technique according to the comparative example. This is because, in the technology according to the embodiment, unlike the technology according to the comparative example, the reverse phase torque based on the calculated damper torque corresponding to the torsional torque is eliminated from the phase and amplitude deviations caused by the dynamic damping torque. This is because the damping torque is determined after considering and correcting appropriately.

このように、実施形態にかかる技術によれば、比較例にかかる技術よりも、高い制振効果を得ることができる。 Thus, according to the technique according to the embodiment, it is possible to obtain a higher damping effect than the technique according to the comparative example.

<変形例>
なお、上述した実施形態では、位相補正量および振幅補正量の両方に基づいて、逆相トルクの補正が実行されている。しかしながら、位相補正量および振幅補正量のうち一方だけに基づいて逆相トルクを補正しても、たとえば全く補正しない場合に比べて、実際のダンパトルクをある程度のレベルで打消し可能な制振トルクを得ることが可能である。
<Modification>
It should be noted that in the above-described embodiment, the reverse phase torque is corrected based on both the phase correction amount and the amplitude correction amount. However, even if the antiphase torque is corrected based on only one of the phase correction amount and the amplitude correction amount, the damping torque capable of canceling the actual damper torque at a certain level can be obtained compared to the case where no correction is made at all. It is possible to obtain

また、上述した実施形態では、動吸振器が出力慣性部材に設けられたダンパに本開示の技術が適用される例が示されている。しかしながら、本開示の技術は、入力慣性部材と出力慣性部材とのうち少なくとも一方に動吸振器が設けられた構成にも適用することが可能である。 Further, in the above-described embodiments, an example is shown in which the technique of the present disclosure is applied to a damper in which a dynamic vibration reducer is provided on an output inertia member. However, the technology of the present disclosure can also be applied to a configuration in which at least one of the input inertia member and the output inertia member is provided with a dynamic vibration reducer.

また、上述した実施形態において、エンジンの回転数は、クランク角センサの検出結果を利用する方法以外の方法で求められてもよいし、トランスミッションの変速段は、シフトポジションセンサの検出結果を利用する以外の方法で求められてもよい。たとえば、駆動システムの状態が、ドライブシャフトにトルクが伝達される伝達状態になっている場合、エンジンの回転数およびトランスミッションの変速段は、モータジェネレータの回転数などから求めることが可能である。また、トランスミッションの変速段は、トランスミッションのインプットシャフトとアウトプットシャフト(実施形態では不図示)との回転数の比などから求めることも可能である。 Further, in the above-described embodiment, the engine speed may be determined by a method other than the method using the detection result of the crank angle sensor, and the transmission speed may be determined using the detection result of the shift position sensor. It may be obtained by other methods. For example, when the drive system is in a transmission state in which torque is transmitted to the drive shaft, the engine speed and the gear stage of the transmission can be obtained from the motor generator speed and the like. Also, the gear stage of the transmission can be obtained from the ratio of the number of revolutions of the input shaft and the output shaft (not shown in the embodiment) of the transmission.

以上、本開示の実施形態および変形例を説明したが、上述した実施形態および変形例はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態および変形例は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。上述した実施形態および変形例は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲とに含まれる。 Although the embodiments and modifications of the present disclosure have been described above, the embodiments and modifications described above are merely examples, and are not intended to limit the scope of the invention. The novel embodiments and modifications described above can be implemented in various forms, and various omissions, replacements, and modifications can be made without departing from the scope of the invention. The embodiments and modifications described above are included in the scope and gist of the invention, and are included in the invention described in the claims and their equivalents.

101 エンジン
102 モータジェネレータ
103 トランスミッション
104 ダンパ
105 クラッチ
110 モータ制御装置
121 クランクシャフト
122 モータシャフト
124 インプットシャフト
402 ダンパトルク算出部
404 逆相トルク算出部
406 補正量算出部
408 指令決定部(モータトルク指令出力部)
409 制御部(モータトルク指令出力部)
411 位相補正用マップ(第1マップ)
412 振幅補正用マップ(第2マップ)
101 Engine 102 Motor Generator 103 Transmission 104 Damper 105 Clutch 110 Motor Control Device 121 Crankshaft 122 Motor Shaft 124 Input Shaft 402 Damper Torque Calculator 404 Negative Phase Torque Calculator 406 Correction Amount Calculator 408 Command Determination Unit (Motor Torque Command Output Unit)
409 control unit (motor torque command output unit)
411 phase correction map (first map)
412 Amplitude correction map (second map)

Claims (9)

動力源としてのエンジンおよびモータジェネレータと、前記エンジンのクランクシャフトのエンジントルクおよび前記モータジェネレータのモータシャフトのモータトルクのうち少なくとも一方に基づく駆動トルクを選択された変速比で車輪側に伝達するトランスミッションと、前記クランクシャフトに接続される入力慣性部材と当該入力慣性部材に対して弾性部材を介して接続される出力慣性部材と前記入力慣性部材および前記出力慣性部材のうち少なくとも一方に設けられる動吸振器とを有して前記クランクシャフトの振動を低減するダンパと、を備えた車両のモータ制御装置であって、
前記車両に設けられる第1センサにより検出される前記クランクシャフトの回転角度としてのクランク角と、前記車両に設けられる第2センサにより検出される前記モータシャフトの回転角度としてのモータ角と、の差分に基づいて、前記エンジントルクの変動に応じて前記ダンパが発生させる計算上のダンパトルクを算出するダンパトルク算出部と、
前記ダンパトルク算出部により算出された前記計算上のダンパトルクと逆位相の逆相トルクを算出する逆相トルク算出部と、
少なくとも前記第1センサにより検出される前記クランク角と前記第2センサにより検出される前記モータ角とに基づいて、前記動吸振器が発生させる動吸振トルクに起因して発生する、前記ダンパが発生させる実際のダンパトルクと前記計算上のダンパトルクとの間の位相ズレおよび振幅ズレをそれぞれ補正するための位相補正量および振幅補正量のうち少なくとも一方を算出する補正量算出部と、
前記位相補正量および前記振幅補正量のうち少なくとも一方に基づいて補正された前記逆相トルクに基づいて、前記モータジェネレータに与えるモータトルク指令を出力するモータトルク指令出力部と、
を備える、モータ制御装置。
an engine and a motor generator as power sources; and a transmission that transmits driving torque based on at least one of engine torque of a crankshaft of the engine and motor torque of a motor shaft of the motor generator to the wheels at a selected gear ratio. an input inertia member connected to the crankshaft; an output inertia member connected to the input inertia member via an elastic member; and a dynamic vibration absorber provided to at least one of the input inertia member and the output inertia member. and a damper for reducing vibration of the crankshaft, comprising:
A difference between a crank angle as a rotation angle of the crankshaft detected by a first sensor provided in the vehicle and a motor angle as a rotation angle of the motor shaft detected by a second sensor provided in the vehicle. a damper torque calculation unit that calculates a calculated damper torque generated by the damper according to the fluctuation of the engine torque, based on;
a reverse phase torque calculation unit that calculates a reverse phase torque that is in reverse phase with the calculated damper torque calculated by the damper torque calculation unit;
The damper is generated due to the dynamic vibration damping torque generated by the dynamic damper based on at least the crank angle detected by the first sensor and the motor angle detected by the second sensor. a correction amount calculation unit that calculates at least one of a phase correction amount and an amplitude correction amount for correcting a phase shift and an amplitude shift between the actual damper torque and the calculated damper torque, respectively;
a motor torque command output unit that outputs a motor torque command to be given to the motor generator based on the reverse phase torque corrected based on at least one of the phase correction amount and the amplitude correction amount;
A motor controller.
前記モータトルク指令出力部は、前記エンジンと前記トランスミッションとの間に設けられるクラッチが、前記エンジンの前記クランクシャフトと前記トランスミッションのインプットシャフトとを接続する接続状態になっている場合に、前記モータトルク指令を出力し、前記クラッチが前記クランクシャフトと前記インプットシャフトとの接続を遮断する遮断状態になっている場合に、前記モータトルクをゼロにする前記モータトルク指令を出力する、
請求項1に記載のモータ制御装置。
The motor torque command output unit outputs the motor torque when a clutch provided between the engine and the transmission is in a connected state connecting the crankshaft of the engine and the input shaft of the transmission. outputting a command, and outputting the motor torque command that makes the motor torque zero when the clutch is in a disconnection state that disconnects the crankshaft and the input shaft;
The motor control device according to claim 1.
前記モータトルク指令出力部は、前記クラッチが接続状態になっている場合であっても、前記車両を加速させる加速操作が行われていない場合には、前記モータトルクをゼロにする前記モータトルク指令を出力する、
請求項2に記載のモータ制御装置。
The motor torque command output unit outputs the motor torque command to reduce the motor torque to zero when an acceleration operation for accelerating the vehicle is not performed even when the clutch is in an engaged state. which outputs
3. A motor control device according to claim 2.
前記補正量算出部は、前記動吸振トルクが発生しないと仮定した場合に想定される前記クランク角と前記モータ角との位相差に対応した第1の値と、前記第1センサにより検出される前記クランク角および前記第2センサにより検出される前記モータ角の、前記エンジンの爆発の一次周波数に対応した振動成分の位相差に対応した第2の値と、の差分に基づいて、前記位相補正量を算出する、
請求項1~3のうちいずれか1項に記載のモータ制御装置。
The correction amount calculator calculates a first value corresponding to a phase difference between the crank angle and the motor angle assumed when it is assumed that the dynamic vibration damping torque is not generated, and the first value detected by the first sensor. The phase correction is performed based on the difference between the crank angle and the motor angle detected by the second sensor and a second value corresponding to the phase difference of the vibration component corresponding to the primary frequency of the engine explosion. calculate the amount,
A motor control device according to any one of claims 1 to 3.
前記補正量算出部は、前記車両に設けられる第3センサにより検出される前記エンジンの回転数と、前記車両に設けられる第4センサにより検出される前記トランスミッションの変速段と、に基づいて、前記第1の値を取得する、
請求項4に記載のモータ制御装置。
The correction amount calculation unit, based on the rotational speed of the engine detected by a third sensor provided in the vehicle and the shift stage of the transmission detected by a fourth sensor provided in the vehicle, get a first value;
5. A motor control device according to claim 4.
前記エンジンの回転数と、前記トランスミッションの変速段と、前記第1の値と、の関係を示す第1マップをさらに備え、
前記補正量算出部は、前記第3センサにより検出される前記エンジンの回転数および前記第4センサにより検出される前記トランスミッションの変速段に基づいて前記第1マップを参照することで、前記第1の値を取得する、
請求項5に記載のモータ制御装置。
further comprising a first map showing the relationship between the engine speed, the gear stage of the transmission, and the first value;
The correction amount calculation unit refers to the first map based on the rotation speed of the engine detected by the third sensor and the gear position of the transmission detected by the fourth sensor, thereby calculating the first to get the value of
A motor control device according to claim 5 .
前記補正量算出部は、前記車両に設けられる第3センサにより検出される前記エンジンの回転数と、前記車両に設けられる第4センサにより検出される前記トランスミッションの変速段と、に基づいて、前記振幅補正量を取得する、
請求項1~6のうちいずれか1項に記載のモータ制御装置。
The correction amount calculation unit, based on the rotational speed of the engine detected by a third sensor provided in the vehicle and the shift stage of the transmission detected by a fourth sensor provided in the vehicle, to get the amplitude correction amount,
A motor control device according to any one of claims 1 to 6.
前記エンジンの回転数と、前記トランスミッションの変速段と、前記振幅補正量と、の関係を示す第2マップをさらに備え、
前記補正量算出部は、前記第3センサにより検出される前記エンジンの回転数および前記第4センサにより検出される前記トランスミッションの変速段に基づいて前記第2マップを参照することで、前記振幅補正量を取得する、
請求項7に記載のモータ制御装置。
further comprising a second map showing the relationship between the engine speed, the gear stage of the transmission, and the amplitude correction amount;
The correction amount calculation unit refers to the second map based on the rotation speed of the engine detected by the third sensor and the gear stage of the transmission detected by the fourth sensor, thereby performing the amplitude correction. get the amount,
The motor control device according to claim 7.
前記補正量算出部は、前記位相補正量および前記振幅補正量の両方を取得し、
前記モータトルク指令出力部は、位相成分に対して前記位相補正量が加算または減算され、かつ、振幅成分に前記振幅補正量が乗算されるように補正された前記逆相トルクに基づいて、前記モータトルク指令を出力する、
請求項1~8のうちいずれか1項に記載のモータ制御装置。
The correction amount calculation unit obtains both the phase correction amount and the amplitude correction amount,
The motor torque command output unit adds or subtracts the phase correction amount to or from the phase component and multiplies the amplitude component by the amplitude correction amount based on the reversed-phase torque corrected such that the output the motor torque command,
A motor control device according to any one of claims 1 to 8.
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