JP7147924B2 - 運転支援装置 - Google Patents
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Description
目標走路(目標走行ラインLd)に沿って自車両SVが走行するように操舵角を変更する操舵制御を実施する操舵制御部(10、50、51、52、70、71及び72)と、
前記操舵制御の実施中に、前記自車両の速度を減速させる減速制御を実施する(ステップ760)減速部(10、20、21、22、30、31、32、70、71及び72)と、
操舵トルク(Tra)を検出する操舵トルク検出部(10、11及びステップ505)と、を備える。
前記操舵制御の実施中に、前記操舵トルク検出部が検出した前記操舵トルクを示す情報を少なくとも含み且つ前記運転者の前記自車両の操舵ハンドルの把持状態を示す把持状態情報が所定の第1条件を満たさない状態(ステップ515、ステップ520「Yes」、ステップ810及びステップ815「Yes」)が所定の第1閾値時間(T1th)以上継続した場合(時点t2、ステップ640「Yes」及びステップ650)、前記運転者に対して第1警告を開始するとともに(ステップ670)、前記操舵制御の実施を継続する(ステップ625)ように構成され、
前記減速部は、
前記第1警告の開始時点(時点t2)以降の所定の判定開始時点(時点t3、ステップ665「Yes」及びステップ680)以降において、前記把持状態情報が、前記第1条件が満たされる場合に比べて前記運転者が前記操舵ハンドルをより確実に把持していることを前記把持状態情報が示す場合に成立する所定の第2条件、を満たさない状態(ステップ520「Yes」、ステップ550、ステップ815「Yes」及びステップ820)が所定の第2閾値時間以上継続した場合(時点t4ステップ730「Yes」及びステップ745)、前記減速制御を開始する(ステップ760)ように構成されている。
前記操舵制御部は、
前記操舵トルクが所定の第1閾値トルク(Tr1th)以下である場合(ステップ515及びステップ520「Yes」)、前記把持状態情報が前記第1条件を満たさないと判定するように構成され、
前記減速部は、
前記操舵トルクが前記第1閾値トルクより大きな所定の第2閾値トルク(Tr2th)以下である場合(ステップ520「Yes」及びステップ550)、前記把持状態情報が前記第2条件を満たさないと判定する、
ように構成されている。
本発明装置は、前記把持状態情報に含まれる情報であって前記操舵ハンドルに接触している前記運転者の指の本数(N)を検出する接触本数検出部(12)を更に備える。
更に、この態様において、
前記操舵制御部は、
前記操舵トルクが所定の閾値トルク(Trth)以下であるとの条件及び前記指の本数が所定の第1閾値本数(N1th)以下であるとの条件の少なくとも一方の条件が成立している場合(ステップ810及びステップ815「Yes」)、前記把持状態情報が前記第1条件を満たさないと判定するように構成され、
前記減速部は、
前記操舵トルクが前記閾値トルク以下であるとの条件及び前記指の本数が前記第1閾値本数よりも大きな所定の第2閾値本数(N2th)以下であるとの条件の少なくとも一方の条件が成立している場合(ステップ815「Yes」及びステップ820)、前記把持状態情報が前記第2条件を満たさないと判定するように構成されている。
前記減速部は、
前記第2閾値時間を、前記第1閾値時間よりも長い時間に設定している。
次に、本支援装置の作動の概要について説明する。
本支援装置のDSECU10は、車線維持制御の実施中に、「操舵トルクTraが第1閾値トルクTr1thに設定された閾値トルクTrthよりも大きい」との第1条件が成立しない状態が第1閾値時間T1th継続した場合、手放し条件が成立したと判定し、運転者が操舵ハンドルSWを継続して把持していない「手放し状態」が発生したと判定する。この場合、DSECU10は、操舵ハンドルSWを把持するように運転者を促す第1警告制御を実施する。以下、操舵トルクTraが閾値トルクTrhよりも大きい状態を、「運転者が操舵ハンドルSWを把持している状態を示す把持状態」と称呼し、操舵トルクTraが閾値トルクTrh以下である状態を、「運転者が操舵ハンドルSWを把持していない状態を示す非把持状態」と称呼する。
異常判定条件:「操舵トルクTraが第2閾値トルクTr2thに設定された閾値トルクTrthよりも大きい」との第2条件が成立しない状態が第3閾値時間T3th継続すること。
第2閾値トルクTr2thは、第1閾値トルクTr1thよりも大きな値に設定されている。このため、第2条件は、第1条件に比べて運転者が操舵ハンドルを確実に把持している場合に成立する条件である。
図2に示した例においては、以下の仮定が成立している。
・時点t1にて、操舵トルクTraが第1閾値トルクTr1thよりも大きな値から第1閾値トルクTr1th以下の値に変化し、この結果、操舵状態が把持状態から非把持状態へと変化する。
・時点t1から時点t3までの操舵トルクTraは第1閾値トルクTr1th以下であり、時点t3以降の操舵トルクTraは第2閾値トルクTr2th以下である。このため、時点t1以降、操舵状態は非把持状態のままである。
・車線維持制御は「自車両SVが停止する時点t5」まで実施される。
以下、車線維持制御について説明する。
車線維持制御は、自車両SVの位置が「その自車両SVが走行しているレーン(走行車線)」内の目標走行ライン付近に維持されるように、操舵トルクTraをステアリング機構に付与し、操舵角を変更する制御(操舵制御)である。車線維持制御自体は周知である(例えば、特開2008-195402号公報、特開2009-190464号公報、特開2010-6279号公報、及び、特許第4349210号明細書、等を参照。)。従って、以下、簡単に説明する。
YRc*=K1×Dc+K2×θy+K3×Cv …(1)
θ*=Klta1・Cv+Klta2・θv+Klta3・dv …(1A)
DSECU10のCPUは、図5にフローチャートで示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。図5に示すルーチンは、操舵状態が把持状態であるか非把持状態であるかを判定するためのルーチンである。
一方、判定条件が成立している場合、CPUはステップ502にて「Yes」と判定してステップ505に進み、操舵トルクTraを操舵トルクセンサ11から取得する。次に、CPUはステップ510に進み、判定開始フラグの値が「0」に設定されているか否かを判定する。判定開始フラグの値が「1」に設定されている場合、「異常判定条件が成立しているか否かを判定する異常判定」が開始されていること(換言すれば、現時点が異常判定期間であること)を示す(図2に示す時点t3乃至t4)。一方、判定開始フラグの値が「0」に設定されている場合、異常判定が開始されていないこと(現時点が異常判定期間でないこと)を示す。なお、判定開始フラグの値は、図2に示す時点t1から時点t3までの期間、第1条件が成立しない状態が継続したとき(即ち、時点t1から時点t3までの間、操舵状態が非把持状態である状態が継続している場合)、「1」に設定される。判定開始フラグの値は、自車両SVの図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときに実行される初期化ルーチンにより「0」に設定される。
・操作スイッチ15によって車線維持制御が要求されていること。
・自車両SVが走行している車線の左白線LL及び右白線LRが認識されていること。
ステップ650:CPUは、手放しフラグの値を「1」に設定する。
なお、ステップ650にて手放しフラグの値が「1」に設定された後にCPUがステップ630に進んだ時、CPUはそのステップ630にて「No」と判定し、ステップ655に進む。
ステップ680:CPUは、判定開始フラグの値を「1」に設定する。
第1警告制御を第2閾値時間T2thだけ実施しても非把持状態が継続している場合、運転者が異常状態である可能性がある。そこで、CPUは、ステップ680にて判定開始フラグの値を「1」に設定し、前述した異常判定条件が成立するか否かの監視(異常状態の判定)を開始する。但し、停止保持フラグの値は依然として「0」であるから、車線維持制御が継続的に実行される。
第2条件が成立しない状態が第3閾値時間T3thの間継続したから、異常判定条件が成立する。よって、この場合、CPUはステップ730に進んだとき、そのステップ730にて「Yes」と判定し、以下に述べる「ステップ740乃至ステップ745」の処理を順に行い、その後ステップ735に進む。
ステップ745:CPUは、異常フラグの値を「1」に設定する。即ち、CPUは、運転者が異常状態であると判断し、その旨を異常フラグに記録する。
この減速停止制御は、自車両SVを所定の減速度αにて次第に減速させる制御(目標加速度を「-α」に設定する制御)である。CPUは、自車両SVの減速度が減速度αに一致するように、エンジンECU20を用いてエンジンアクチュエータ21を制御するとともに、ブレーキECU30を用いてブレーキアクチュエータ31を制御する。より詳細には、CPUは、トルク低下要求をエンジンECU20に送信する。エンジンECU20は、トルク低下要求を受信した場合、エンジンアクチュエータ21を駆動して(実際には、スロットル弁アクチュエータを駆動してスロットル弁開度を最小開度に変更して)、内燃機関22のトルクを最小トルクに変更する。更に、CPUは、減速度αを含む制動要求をブレーキECU30に送信する。ブレーキECU30は、制動要求を受信した場合、ブレーキアクチュエータ34を制御し、それにより、自車両SVの実際の加速度が制動要求に含まれる減速度αに一致するように車速Vsを制動により低下させる。なお、CPUは、車速Vsの単位時間あたりの変化量に基づいて自車両SVの実際の加速度を取得するようになっている。
更に、CPUは、ステップ760にて、第2警告音をブザー71に出力させる。第2警告音は、第1警告音の周期よりも短い周期で出力及び停止を繰り返すブザー音であり、その音量は第1警告音よりも大きい。
更に、CPUは、ステップ760にて、メータECU60を用いてハザードランプ61を点滅させるとともに、ストップランプ62を点灯させる。
ステップ770:CPUは、自車両SVを停止状態に保持する停止保持制御を実施する。
CPUは、EPB・ECU40を用いてパーキングブレーキ力を車輪に加える。即ち、CPUは、自車両SVを停止状態に保持する。更に、CPUは、第2警告音をブザー71に出力させる。更に、CPUは、メータECU60を用いてハザードランプ61を点滅させるとともに、ストップランプ62を点灯又は点滅させる。更に、CPUは、図示しないドアロックECUを用いて、自車両SVのドアのロックを解除してもよい。
本支援装置の変形例は、操舵トルクTraのみならず、接触センサ12から検出される「操舵ハンドルSWに接触している運転者の指の本数N」をも用いて、手放し状態が発生しているか否かの判定及び異常判定を行う点においてのみ、前述した支援装置と相違している。以下、この相違点を中心に説明する。
手放し判定条件:「操舵トルクTraが、第1閾値トルクTr1thと同じ値に設定された閾値トルクTrthよりも大きく、且つ、操舵ハンドルSWに接触している指の本数Nが、第1閾値本数N1thよりも大きい」との第1条件が成立しない状態が第1閾値時間T1th継続すること。
異常判定条件:「操舵トルクTraが、第1閾値トルクTr1thと同じ値に設定された閾値トルクTrthよりも大きく、且つ、操舵ハンドルSWに接触している指の本数Nが、第1閾値本数N1tよりも大きな第2閾値本数N2thよりも大きい」との第2条件が成立しない状態が第3閾値時間T3th継続すること。
条件A1:ステップ505にて取得した操舵トルクTraが閾値トルクTrth以下である。
条件A2:ステップ805にて取得した指の本数Nが閾値本数Nth以下である。
Claims (2)
- 目標走路に沿って自車両が走行するように当該自車両の操舵角を変更する操舵制御を実施する操舵制御部と、
前記操舵制御の実施中に、前記自車両の速度を減速させる減速制御を実施する減速部と、
前記自車両の操舵ハンドルに接触している前記自車両の運転者の指の本数を検出する接触本数検出部と、
を備える運転支援装置において、
前記操舵制御部は、
前記操舵制御の実施中に、前記指の本数が所定の第1閾値本数よりも多いとの所定の第1条件が成立しない状態が所定の第1閾値時間以上継続した場合、前記自車両の運転者に対して第1警告を開始するとともに、前記操舵制御の実施を継続するように構成され、
前記減速部は、
前記第1警告の開始時点以降の所定の判定開始時点以降において、前記指の本数が前記第1閾値本数よりも大きな所定の第2閾値本数よりも多いとの所定の第2条件が成立しない状態が所定の第3閾値時間以上継続した場合、前記減速制御を開始するように構成された、
運転支援装置。 - 請求項1に記載の運転支援装置において、
前記操舵制御部は、
前記操舵制御の実施中に、前記第1条件が成立しない状態が前記第1閾値時間以上継続した場合、所定の警告画面を表示する警告を前記第1警告として開始するとともに、前記操舵制御の実施を継続し、
前記第1警告の開始時点から前記第1条件が成立しない状態が所定の第2閾値時間以上継続した場合、所定の警告音を出力する第2警告を開始する、
ように構成された、
運転支援装置。
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