JP7021007B2

JP7021007B2 - 非接触受電装置

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Publication number: JP7021007B2
Application number: JP2018104757A
Authority: JP
Inventors: 史生浅倉; 義信杉山
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-05-31
Filing date: 2018-05-31
Publication date: 2022-02-16
Anticipated expiration: 2038-05-31
Also published as: JP2019213265A

Description

本開示は、非接触受電装置に関し、特に、送電装置の１次コイルから送電される電力を２次コイルにより非接触で受電して対象装置へ供給する非接触受電装置に関する。

送電装置の１次コイル（以下、「送電コイル」とも称する）から受電装置の２次コイル（以下、「受電コイル」とも称する）へ非接触で電力を伝送する非接触電力伝送システムが知られている（特許文献１～６参照）。たとえば、特開２０１６－１９５５１２号公報（特許文献６）に記載される非接触電力伝送システムでは、送電装置が、直流電力を交流電力に変換するインバータと、インバータを制御する制御部とを備える。そして、制御部は、送電コイルに流れる電流がしきい値以下になるようにインバータの出力電圧を調整することによって、過剰に大きい電流（過電流）が送電コイルに流れることを抑制している。

特開２０１３－１５４８１５号公報特開２０１３－１４６１５４号公報特開２０１３－１４６１４８号公報特開２０１３－１１０８２２号公報特開２０１３－１２６３２７号公報特開２０１６－１９５５１２号公報

ところで、送電装置のインバータの出力力率（皮相電力に対する有効電力の比率）が低下すると、非接触電力伝送システムの効率（以下、「システム効率」とも称する）が低下する。このため、非接触電力伝送システムにおける回路定数は送電装置のインバータの出力力率が十分高くなるように予め設定される。なお、システム効率は、非接触電力伝送システム全体のエネルギー効率（投入エネルギーに対して回収できるエネルギーの割合）に相当する。

しかし、非接触電力伝送システムにおける回路定数が一定である条件下において、１次コイル（送電コイル）と２次コイル（受電コイル）との結合係数（以下、単に「結合係数」とも称する）が変化すると、インバータの出力力率も変化する。たとえば、結合係数が小さいときにインバータの出力力率が高くなるように回路定数を設定した場合には、結合係数が大きくなることによって、インバータの出力電圧の位相（以下、「電圧位相」とも称する）とインバータの出力電流の位相（以下、「電流位相」とも称する）との差（以下、「出力位相差」とも称する）が大きくなり、インバータの出力力率が低下する。

特許文献６では、上記のような結合係数の変化に起因したインバータの出力力率の低下（ひいては、システム効率の低下）が考慮されていない。特許文献６に記載される技術によっては、広い結合係数範囲において送電装置のインバータの出力力率を高くすることは困難である。

本開示は、かかる課題を解決するためになされたものであり、本開示の目的は、広い結合係数範囲において送電装置のインバータの出力力率を高くしやすくなる非接触受電装置を提供することである。

本開示における非接触受電装置（以下、単に「受電装置」とも称する）は、送電装置の１次コイルから送電される電力を２次コイルにより非接触で受電して対象装置へ供給する非接触受電装置であって、ＬＣ共振部とＬＣフィルタと制御部とを備える。ＬＣ共振部は、２次コイル及びキャパシタが直列又は並列に接続されて構成される。ＬＣフィルタは、ＬＣ共振部と対象装置との間に設けられ、インダクタンス調整部を含む。インダクタンス調整部は、ＬＣフィルタのインダクタンスを変更可能に構成される。制御部は、インダクタンス調整部を制御するように構成される。

そして、上記の制御部は、１次コイルと２次コイルとの結合係数が大きいか小さいかを判断し、結合係数が大きい場合のＬＣフィルタのインダクタンスを、結合係数が小さい場合のＬＣフィルタのインダクタンスよりも大きくするように構成される。

上記非接触受電装置において、結合係数が小さい場合のＬＣフィルタのインダクタンスは、所定の基準結合係数（たとえば、小さい結合係数）に合わせて送電装置のインバータの出力力率が十分高くなるように予め設定することができる。これにより、結合係数が小さい場合においては、十分なインバータの出力力率を確保することができる。

しかしながら、結合係数が大きくなると、結合係数が上記の基準結合係数からずれる。このため、結合係数が大きい場合に、ＬＣフィルタのインダクタンスを結合係数が小さいときの値に維持すると、インバータの出力力率が低下する。

そこで、本開示における非接触受電装置の制御部は、結合係数が大きい場合のＬＣフィルタのインダクタンスを、結合係数が小さい場合のＬＣフィルタのインダクタンスよりも大きくする。結合係数が大きくなった場合にも、ＬＣフィルタのインダクタンスが大きくなった場合にも、送電装置のインバータの出力位相差（ひいては、インバータの出力力率）は変化する。しかし、両者では変化の方向が逆になるため、ＬＣフィルタのインダクタンスを大きくすることによって、結合係数が大きくなることに伴うインバータの出力位相差の変動を相殺する（打ち消す）ことができる。このため、上記非接触受電装置によれば、広い結合係数範囲において送電装置のインバータの出力力率を高くしやすくなる。

上記非接触受電装置の制御部は、送電装置からの信号に基づいて結合係数が大きいか小さいかを判断してもよい。送電装置は、インバータの出力電流に基づいて結合係数が大きいか小さいかを示す信号を生成してもよい。たとえば、小さい結合係数に合わせて回路定数（受電装置におけるＬＣフィルタのインダクタンス等）を設定すると、結合係数が大きい場合にはインピーダンス不整合によりインバータの出力電流が過剰に大きくなる。また、大きい結合係数に合わせて回路定数を設定すると、結合係数が小さい場合にインバータの出力電流が過剰に大きくなる。こうした過電流を検知することによって、結合係数の大きさを容易に検出することができる。

また、上記非接触受電装置は、１次コイルと２次コイルとの距離（以下、「コイル間距離」とも称する）を検出する測距センサをさらに備えてもよい。そして、上記の制御部は、測距センサの検出値に基づいて結合係数が大きいか小さいかを判断してもよい。

上記非接触受電装置において、インダクタンス調整部は、可変インダクタを含んで構成されてもよい。また、インダクタンス調整部は、２次コイルに直列に接続される素子として、インダクタ（たとえば、コイル）と、このインダクタに並列に接続されるスイッチング素子（以下、「Ｌスイッチ」とも称する）とを含み、Ｌスイッチの状態（ＯＮ／ＯＦＦ）によりＬＣフィルタのインダクタンスを変更可能に構成されてもよい。

上記構成を有する本開示の非接触受電装置は、送電装置とともに、非接触電力伝送システムを構築することができる。こうした非接触電力伝送システムにおいて、受電装置のＬＣフィルタのインダクタンスが第１の値である条件での送電中に送電装置のインバータの出力電流が所定値以上になった場合には、実行中の送電を停止させて、受電装置のＬＣフィルタのインダクタンスを第１の値とは異なる第２の値にした後、送電を再開してもよい。

本開示によれば、広い結合係数範囲において送電装置のインバータの出力力率を高くしやすくなる非接触受電装置を提供することが可能になる。

本開示の実施の形態に係る非接触受電装置が適用される電力伝送システムの全体構成図である。図１に示した電力伝送システムにおいて、充電設備と車両との間で非接触電力伝送を行なうための構成を示す図である。図２に示したインバータの回路構成の一例を示した図である。図２に示したインバータのスイッチング波形と、出力電圧Ｖｏ及び出力電流Ｉｉｎｖの各々の波形とを示す図である。図１に示した電力伝送システムにおいて、車両の制御装置により実行される充電制御の処理手順を示すフローチャートである。図１に示した電力伝送システムにおいて、充電設備の制御装置により実行される送電制御の処理手順を示すフローチャートである。図６に示したデューティ制御の処理手順を示すフローチャートである。本開示の実施の形態に係る非接触受電装置により実行される受電フィルタのインダクタンス制御において、結合係数が小さい領域（領域Ａ）と結合係数が大きい領域（領域Ｂ）との各々における受電フィルタの誘導性リアクタンスを示す図である。図２に示した電力伝送システムにおいて、結合係数が大きい状況で受電装置のＬＣフィルタのインダクタンスを異なる値（Ｌ_Ｌ、Ｌ_Ｈ）にしたときのインバータの出力力率を示す図である。図２に示した電力伝送システムにおいて、結合係数が大きい状況で受電装置のＬＣフィルタのインダクタンスを異なる値（Ｌ_Ｌ、Ｌ_Ｈ）にしたときのインバータの出力電流を示す図である。図２に示した電力伝送システムにおいて、結合係数が大きい状況で受電装置のＬＣフィルタのインダクタンスを異なる値（Ｌ_Ｌ、Ｌ_Ｈ）にしたときのシステム効率を示す図である。電力伝送システムの回路構成の変形例を示す図である。インダクタンス調整部の第１の変形例を示す図である。インダクタンス調整部の第２の変形例を示す図である。インダクタンス調整部の第３の変形例を示す図である。

本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

以下で用いられる図中の矢印Ｆ，Ｂ，Ｕ，Ｄは、車両を基準とする方向を示しており、矢印Ｆは「前方」、矢印Ｂは「後方」、矢印Ｕは「上」、矢印Ｄは「下」を示している。また、以下では電子制御ユニットを「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と称する。

図１は、本開示の実施の形態に係る非接触受電装置が適用される電力伝送システムの全体構成図である。この電力伝送システム１０は、充電設備１（地上器）及び車両２を含む。

充電設備１は、送電ユニット１００と、送電ユニット１００へ電力を供給する交流電源７００とを備える。送電ユニット１００は地面Ｆ１０（たとえば、駐車場の床面）に設置されている。交流電源７００の例としては、家庭用電源（たとえば、電圧２００Ｖ、周波数５０Ｈｚの交流電源）が挙げられる。

車両２は、受電ユニット２００と、受電ユニット２００が受電した電力によって充電される蓄電装置３００と、受電ユニット２００が受電する電力を制御する車両ＥＣＵ５００とを備える。受電ユニット２００は、車両２の底面Ｆ２０に設置された蓄電装置３００の下面（路面側）に設けられている。この実施の形態では、受電ユニット２００及び車両ＥＣＵ５００が、本開示に係る「非接触受電装置」の一例を構成する。

車両２は、蓄電装置３００に蓄えられた電力のみを用いて走行可能な電気自動車であってもよいし、蓄電装置３００に蓄えられた電力とエンジン（図示せず）の出力との両方を用いて走行可能なハイブリッド車であってもよい。

送電ユニット１００は、車両２の受電ユニット２００が送電ユニット１００に対向するように車両２の位置合せが行なわれた状態において、受電ユニット２００へ磁界を通じて非接触で送電するように構成される。受電ユニット２００は、送電ユニット１００からの電力を非接触で受電する。

以下、車両２の車輪設置面（すなわち、地面Ｆ１０）から受電ユニット２００の受電コイルまでの高さを、「受電コイル高さΔＨ」と称する。この実施の形態では、車両２の受電コイル高さΔＨが、車両２の最低地上高と一致する。送電ユニット１００の表面に設けられた送電コイルと受電ユニット２００の表面に設けられた受電コイルとの距離（コイル間距離ΔＧ）は、受電コイル高さΔＨに応じて変わる。受電コイル高さΔＨが大きくなるほどコイル間距離ΔＧも大きくなる。また、コイル間距離ΔＧが大きくなるほど、送電コイルと受電コイルとの結合係数が小さくなる傾向がある。なお、受電コイル高さΔＨは、車両によって異なる。一般的な充電設備及び車両では、結合係数が０．０５～０．５になる。

上記送電コイル、受電コイルは、それぞれ図２に示す１次コイル１０１、２次コイル２０１である。図２は、充電設備１と車両２との間で非接触電力伝送を行なうための構成を示す図である。図１に示した送電ユニット１００及び受電ユニット２００は、図２に示すような構成を有する。

図２を参照して、送電ユニット１００は、交流電源７００から受ける電力に所定の電力変換処理を行なうことにより送電用電力を得て、その送電用電力を受電ユニット２００へ非接触で送電するように構成される。そして、受電ユニット２００が送電ユニット１００から受電した電力によって蓄電装置３００（車載バッテリ）が充電される。

送電ユニット１００は、上記電力変換処理を行なう電力変換部と、上記非接触送電を行なうＬＣ共振部Ｒ１と、電力変換部等を制御する送電ＥＣＵ１５０とを備える。電力変換部は、ＡＣ／ＤＣコンバータ１３０、インバータ１２０、及びフィルタ回路Ｆ１を含む。ＬＣ共振部Ｒ１は、インバータ１２０の出力側に設けられ、１次コイル１０１及びキャパシタ１０２が直列に接続されて構成される。

ＡＣ／ＤＣコンバータ１３０は、交流電源７００から受ける電力を整流及び変圧してインバータ１２０へ出力する。ＡＣ／ＤＣコンバータ１３０は、たとえば、ダイオードを含む整流回路と、送電ＥＣＵ１５０によってチョッパ制御されるスイッチング素子（たとえば、電力用半導体スイッチング素子）を含むブースト型ＤＣ／ＤＣコンバータとを含んで構成される。ＡＣ／ＤＣコンバータ１３０は、たとえば交流電源７００から受ける電力を４００Ｖに昇圧して、電圧４００Ｖの直流電力をインバータ１２０へ出力する。

インバータ１２０は、ＡＣ／ＤＣコンバータ１３０からの入力電力（より特定的には、直流電力）を所定の大きさ及び周波数の交流電力に変換してＬＣ共振部Ｒ１へ出力するように構成される。インバータ１２０の出力電力は、フィルタ回路Ｆ１を通じてＬＣ共振部Ｒ１へ供給される。この実施の形態では、インバータ１２０が電圧形インバータ（たとえば、後述する図３に示す単相フルブリッジ回路）である。インバータ１２０は、所定の周波数範囲において出力電力の周波数（以下、単に「出力周波数」とも称する）を変更可能に構成される。インバータ１２０を構成する各スイッチング素子は、送電ＥＣＵ１５０からの駆動信号に従って制御される。

インバータ１２０の出力周波数は、上記の駆動信号が示すスイッチング周波数（以下、「駆動周波数」とも称する）に応じて変化する。この実施の形態では、インバータ１２０の駆動周波数が、インバータ１２０の出力周波数、ひいては送電周波数（送電電力の周波数）と一致する。

また、詳細は後述するが、インバータ１２０の出力電圧のデューティも、送電ＥＣＵ１５０からの駆動信号に従って制御される。そして、インバータ１２０の出力電圧のデューティに応じてインバータ１２０の出力電力の大きさが変化する。なお、インバータ１２０の出力電圧のデューティは、出力電圧波形（矩形波）の周期に対する正（又は負）の電圧出力時間の比として定義される（後述する図４参照）。

フィルタ回路Ｆ１は、キャパシタ１０３及びコイル１０４を含む。キャパシタ１０３はＬＣ共振部Ｒ１に並列に接続され、コイル１０４はＬＣ共振部Ｒ１に直列に接続されている。キャパシタ１０３及びコイル１０４によって、ローパスフィルタとして機能するＬＣフィルタが形成される。このＬＣフィルタによって電磁ノイズが低減される。

ＬＣ共振部Ｒ１は、１次コイル１０１の周囲に生成される磁界を通じて、受電ユニット２００のＬＣ共振部Ｒ２へ非接触で送電する。ＬＣ共振部Ｒ１は直列共振回路である。ＬＣ共振部Ｒ１のＱ値は１００以上であることが好ましい。

送電ＥＣＵ１５０は、演算装置、記憶装置、入出力ポート、及び通信ポート（いずれも図示せず）等を含む。演算装置は、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）を含むマイクロプロセッサによって構成される。記憶装置は、データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）と、プログラム等を保存するストレージ（ＲＯＭ（Read Only Memory）や、書き換え可能な不揮発性メモリ等）とを含む。記憶装置に記憶されているプログラムを演算装置が実行することで、各種制御が実行される。たとえば、送電ＥＣＵ１５０は、インバータ１２０及びＡＣ／ＤＣコンバータ１３０に含まれるスイッチング素子を制御して、送電電力を調整する。各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

送電ユニット１００は、電圧センサ１８１及び電流センサ１８２～１８４をさらに備える。電圧センサ１８１は、インバータ１２０の入力電圧を検出し、その検出値を送電ＥＣＵ１５０へ出力する。電流センサ１８２は、インバータ１２０の入力電流を検出し、その検出値を送電ＥＣＵ１５０へ出力する。電流センサ１８３は、インバータ１２０の出力電流を検出し、その検出値を送電ＥＣＵ１５０へ出力する。電流センサ１８４は、フィルタ回路Ｆ１の出力電流（すなわち、フィルタ回路Ｆ１によって処理された電流）を検出し、その検出値を送電ＥＣＵ１５０へ出力する。また、送電ユニット１００は、異常検出のための温度センサ（図示せず）をさらに備えてもよい。

なお、この実施の形態では、インバータ１２０の入力電圧とＡＣ／ＤＣコンバータ１３０の出力電圧とが一致する。また、インバータ１２０の入力電流とＡＣ／ＤＣコンバータ１３０の出力電流とも一致する。また、フィルタ回路Ｆ１の出力電流は、ＬＣ共振部Ｒ１（１次コイル１０１等）を流れる電流に一致する。

送電ユニット１００は通信部１６０をさらに備える。通信部１６０は、車両２との間で無線通信を行なうための通信インターフェースである。通信部１６０は、送電ＥＣＵ１５０からの情報を車両２へ送ったり、車両２からの情報を受け取って送電ＥＣＵ１５０へ出力したりする。

受電ユニット２００は、ＬＣ共振部Ｒ２と、フィルタ回路Ｆ２と、整流回路２０６と、平滑用のキャパシタ２０７とを含む。

ＬＣ共振部Ｒ２は、２次コイル２０１及びキャパシタ２０２が直列に接続されて構成される。送電開始に先立ち、１次コイル１０１と２次コイル２０１とは鎖交磁束を生じるように位置合わせされる。そして、磁気共鳴により１次コイル１０１から２次コイル２０１へ電力が送られる。２次コイル２０１は、送電ユニット１００の１次コイル１０１から非接触で受電する。ＬＣ共振部Ｒ２のＱ値は１００以上であることが好ましい。この実施の形態では、ＬＣ共振部Ｒ１及びＲ２として、ＳＳ方式（一次側：直列、二次側：直列）の共振回路を採用しているが、これに限られず、ＳＰ方式（一次側：直列、二次側：並列）や、ＰＰ方式（一次側：並列、二次側：並列）等を採用してもよい。

上記のように、この実施の形態では、ＬＣ共振部Ｒ２が直列共振回路である。以下、ＬＣ共振部Ｒ２の２次コイル２０１側の端子を「Ｌ端子」、ＬＣ共振部Ｒ２のキャパシタ２０２側の端子を「Ｃ端子」と称する。また、ＬＣ共振部Ｒ２のＬ端子と整流回路２０６の端子Ｔ５とをつなぐ電線を「電力線ＰＬ１」、ＬＣ共振部Ｒ２のＣ端子と整流回路２０６の端子Ｔ６とをつなぐ電線を「電力線ＰＬ２」と称する。

フィルタ回路Ｆ２は、キャパシタ２０３，２０５及び可変インダクタ２０４を含む。キャパシタ２０３，２０５及び可変インダクタ２０４によって、ローパスフィルタとして機能するＬＣフィルタ（より特定的には、π型のＬＣフィルタ）が形成される。このＬＣフィルタによって上記受電時に発生する電磁ノイズが低減される。この実施の形態に係る可変インダクタ２０４は、本開示に係る「インダクタンス調整部」の一例に相当する。

可変インダクタ２０４は、電力線ＰＬ２に設けられている。すなわち、可変インダクタ２０４は、ＬＣ共振部Ｒ２に直列に接続されている。可変インダクタ２０４は、たとえば磁性体（コア）と励磁巻線とを含み、送電ＥＣＵ１５０からの制御信号（より特定的には、励磁巻線の電流）に応じてインダクタンスが連続的に変わるように構成される。励磁巻線に直流重畳電流を流して透磁率を変化させることによって、可変インダクタ２０４のインダクタンスを任意の値に調整できる。なお、この可変インダクタに限定されず、種々の公知の可変インダクタから任意の可変インダクタを選んで採用できる。

キャパシタ２０３は、可変インダクタ２０４よりもＬＣ共振部Ｒ２側でＬＣ共振部Ｒ２に並列に接続されている。キャパシタ２０３の一端は電力線ＰＬ１に接続され、キャパシタ２０３の他端は電力線ＰＬ２に接続されている。

キャパシタ２０５は、可変インダクタ２０４よりも整流回路２０６側でＬＣ共振部Ｒ２に並列に接続されている。キャパシタ２０５の一端は電力線ＰＬ１に接続され、キャパシタ２０５の他端は電力線ＰＬ２に接続されている。

整流回路２０６は、２次コイル２０１によって受電された交流電力を整流して蓄電装置３００側へ出力する。整流回路２０６は、たとえば４つのダイオードからなるダイオードブリッジ回路によって構成される。整流回路２０６の出力側には平滑用のキャパシタ２０７が設けられている。キャパシタ２０７は、整流回路２０６によって整流された直流電力を平滑化する。

受電ユニット２００は、電流センサ２８３，２８４をさらに備える。電流センサ２８４は、ＬＣ共振部Ｒ２（２次コイル２０１等）を流れる電流を検出し、その検出値を送電ＥＣＵ１５０へ出力する。電流センサ２８３は、フィルタ回路Ｆ２の電流（より特定的には、電力線ＰＬ１におけるキャパシタ２０３とキャパシタ２０５との間を流れる電流）を検出し、その検出値を送電ＥＣＵ１５０へ出力する。また、受電ユニット２００は、異常検出のための温度センサ（図示せず）をさらに備えてもよい。

受電ユニット２００の出力電力（すなわち、キャパシタ２０７によって平滑化された直流電力）は、充電リレー４００を介して蓄電装置３００に供給される。充電リレー４００は、車両ＥＣＵ５００によってＯＮ／ＯＦＦ制御され、受電ユニット２００による蓄電装置３００の充電時にＯＮ（導通状態）にされる。

蓄電装置３００は、再充電可能な直流電源である。蓄電装置３００は、たとえば二次電池（リチウムイオン電池やニッケル水素電池等）を含んで構成される。蓄電装置３００は、受電ユニット２００から供給される電力を蓄えて、図示しない車両駆動装置（走行用モータ及びその駆動回路等）へ電力を供給する。この実施の形態に係る蓄電装置３００は、本開示に係る「対象装置」の一例に相当する。

蓄電装置３００に対しては、蓄電装置３００の状態を監視する監視ユニット３１０が設けられている。監視ユニット３１０は、蓄電装置３００の状態（温度、電流、電圧等）を検出する各種センサを含み、検出結果を車両ＥＣＵ５００へ出力する。車両ＥＣＵ５００は、監視ユニット３１０の出力に基づいて蓄電装置３００の状態（ＳＯＣ（State Of Charge）等）を取得するように構成される。ＳＯＣは、蓄電残量を示し、たとえば、満充電状態の蓄電量に対する現在の蓄電量の割合を０～１００％で表わしたものである。

車両ＥＣＵ５００は、演算装置、記憶装置、入出力ポート、及び通信ポート（いずれも図示せず）等を含み、車両２における各種機器の制御を行なう。演算装置は、たとえばＣＰＵを含むマイクロプロセッサによって構成される。記憶装置は、ＲＡＭと、プログラム等を保存するストレージ（ＲＯＭや、書き換え可能な不揮発性メモリ等）とを含む。記憶装置には、プログラムのほか、各種情報（たとえば、後述する図５の処理で使用されるエラー情報等）が記憶されている。記憶装置に記憶されているプログラムを演算装置が実行することで、各種制御が実行される。車両ＥＣＵ５００は、たとえば車両２の走行制御や蓄電装置３００の充電制御等を実行する。車両ＥＣＵ５００から充電リレー４００へのＯＮ／ＯＦＦ信号等は、出力ポートから出力される。各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。この実施の形態に係る車両ＥＣＵ５００は、本開示に係る「制御部」の一例に相当する。すなわち、車両ＥＣＵ５００は、可変インダクタ２０４（インダクタンス調整部）を制御するように構成される。

車両２は通信部６００をさらに備える。通信部６００は、送電ユニット１００との間で無線通信を行なうための通信インターフェースである。充電設備１の通信部１６０と車両２の通信部６００との間で無線通信が行なわれることによって、送電ＥＣＵ１５０と車両ＥＣＵ５００との間で情報のやり取りを行なうことが可能になる。

図３は、図２に示したインバータ１２０の回路構成の一例を示した図である。図３を参照して、インバータ１２０は、複数のスイッチング素子Ｑ１～Ｑ４と、複数の還流ダイオードＤ１～Ｄ４とを含む。スイッチング素子Ｑ１～Ｑ４は、たとえば、電力用半導体スイッチング素子（ＩＧＢＴ、バイポーラトランジスタ、ＭＯＳＦＥＴ、又はＧＴＯ等）によって構成される。還流ダイオードＤ１～Ｄ４は、それぞれスイッチング素子Ｑ１～Ｑ４に並列（より特定的には、逆並列）に接続されている。直流側の入力端子Ｔ１，Ｔ２には、ＡＣ／ＤＣコンバータ１３０（図１）が接続され、交流側の出力端子Ｔ３，Ｔ４には、フィルタ回路Ｆ１（図１）が接続される。

入力端子Ｔ１，Ｔ２間には、ＡＣ／ＤＣコンバータ１３０から出力される直流電圧が印加される。図３において、Ｖ１は、この直流電圧の大きさを示す。スイッチング素子Ｑ１～Ｑ４は、送電ＥＣＵ１５０からの駆動信号によって駆動される。そして、スイッチング素子Ｑ１～Ｑ４のスイッチング動作によって、出力端子Ｔ３，Ｔ４間に出力電圧Ｖｏが印加され、出力電流Ｉｉｎｖが流れる（図３中に矢印で示される方向を正とする）。この図３では、一例として、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ４がＯＮであり、スイッチング素子Ｑ２，Ｑ３がＯＦＦである状態が示されており、この場合の出力電圧ＶｏはほぼＶ１（正の値）となる。

図４は、インバータ１２０のスイッチング波形と、出力電圧Ｖｏ及び出力電流Ｉｉｎｖの各々の波形とを示す図である。以下、図３とともに図４を参照して、時刻ｔ４～ｔ８の１周期を例に、インバータ１２０の動作について説明する。

時刻ｔ４において、スイッチング素子Ｑ２、Ｑ４がそれぞれＯＦＦ、ＯＮの状態で、スイッチング素子Ｑ１がＯＦＦからＯＮへ、スイッチング素子Ｑ３がＯＮからＯＦＦへ切り替わると、各スイッチング素子は図３に示される状態になり、インバータ１２０の出力電圧Ｖｏが０からＶ１（正の値）に立ち上がる。

その後、時刻ｔ５～ｔ８において、各スイッチング素子の状態が次に示すように変化することに伴い、出力電圧Ｖｏも変化する。時刻ｔ５において、スイッチング素子Ｑ２がＯＦＦからＯＮへ、スイッチング素子Ｑ４がＯＮからＯＦＦへ切り替わると、出力電圧Ｖｏは０となる。時刻ｔ６において、スイッチング素子Ｑ１がＯＮからＯＦＦへ、スイッチング素子Ｑ３がＯＦＦからＯＮへ切り替わると、出力電圧Ｖｏは－Ｖ１（負の値）となる。時刻ｔ７において、スイッチング素子Ｑ２がＯＮからＯＦＦへ、スイッチング素子Ｑ４がＯＦＦからＯＮへ切り替わると、出力電圧Ｖｏは再び０となる。

時刻ｔ４から１周期後の時刻ｔ８においては、スイッチング素子Ｑ１がＯＦＦからＯＮへ、スイッチング素子Ｑ３がＯＮからＯＦＦへ切り替わる。これにより、各スイッチング素子は時刻ｔ４と同じ状態になり、出力電圧Ｖｏが０からＶ１（正の値）に立ち上がる。

図４には、出力電圧Ｖｏのデューティが０．２５である場合が示されている。１周期（ｔ４～ｔ８）のうち正の電圧出力時間（ｔ４～ｔ５）の割合は１／４（＝０．２５）である。また、１周期（ｔ４～ｔ８）のうち負の電圧出力時間（ｔ６～ｔ７）の割合も１／４（＝０．２５）である。出力電圧Ｖｏのデューティが大きくなるほど、１周期において出力電圧Ｖｏが正の電圧（Ｖ１）又は負の電圧（－Ｖ１）になっている時間が長くなる。このため、出力電圧Ｖｏのデューティが大きくなるほど、インバータ１２０の出力電力が大きくなる。

スイッチング素子Ｑ１，Ｑ３のスイッチングタイミングと、スイッチング素子Ｑ２，Ｑ４のスイッチングタイミングとを変化させることによって、出力電圧Ｖｏのデューティを変化させることができる。たとえば、図４に示される状態に対して、スイッチング素子Ｑ２，Ｑ４のスイッチングタイミングを早めると、出力電圧Ｖｏのデューティを０．２５よりも小さくすることができ（最小値は０）、スイッチング素子Ｑ２，Ｑ４のスイッチングタイミングを遅くすると、出力電圧Ｖｏのデューティを０．２５よりも大きくすることができる（最大値は０．５）。

出力電圧Ｖｏのデューティを調整することによって、インバータ１２０の出力電力の大きさ、ひいては送電電力（ＬＣ共振部Ｒ１に供給される電力）の大きさを変化させることができる。定性的には、デューティを大きくすることによってインバータ１２０の出力電力を増加させることができ、デューティを小さくすることによってインバータ１２０の出力電力を減少させることができる。そのため、送電ＥＣＵ１５０は、出力電圧Ｖｏのデューティを調整することによって、インバータ１２０の出力電力の大きさを目標電力（たとえば、後述する充電電力指令値）に近づけることができる。

ところで、電力伝送システム１０において、インバータ１２０の出力力率（皮相電力に対する有効電力の比率）が低下すると、システム効率が低下する。インバータ１２０の出力電流が正弦波になる場合、インバータ１２０の出力力率を「λ」、インバータ１２０の出力位相差を「φ」で表すと、λ及びφは「λ＝｜ｃｏｓφ｜」のような関係式を満たす。出力位相差φは、電圧位相を基準として表される。すなわち、電圧位相に対して電流位相が遅角側にずれている場合には出力位相差が正の値になり、電圧位相に対して電流位相が進角側にずれている場合には出力位相差が負の値になる。たとえば、出力位相差が０°（位相差なし）であればインバータ１２０の出力力率は１（有効電力のみ）になる。出力位相差が大きくなるほどインバータ１２０の出力力率が低下する（すなわち、無効電力が多くなる）傾向がある。

この実施の形態では、初期（たとえば、後述する図５の処理におけるイニシャライズ時）においては、結合係数が小さいとき（たとえば、結合係数が０．０５～０．３であるとき）にインバータ１２０の出力力率が高くなるように回路定数（可変インダクタ２０４のインダクタンス等）が設定される。これにより、結合係数が小さいときには、送電ユニット１００のインバータ１２０の出力力率が十分高くなる。しかし、結合係数が大きくなったとき（たとえば、結合係数が約０．５になったとき）に、回路定数（可変インダクタ２０４のインダクタンス等）を結合係数が小さいときの値に維持すると、インバータ１２０の出力力率が低下する。

そこで、車両ＥＣＵ５００は、結合係数が大きい場合の可変インダクタ２０４のインダクタンスを、結合係数が小さい場合の可変インダクタ２０４のインダクタンスよりも大きくする。以下、可変インダクタ２０４のインダクタンスを、「フィルタインダクタンスＬ_２２」又は単に「Ｌ_２２」と称する場合がある。フィルタインダクタンスＬ_２２は、フィルタ回路Ｆ２のインダクタンスに相当する。また、結合係数が小さい場合のＬ_２２の値を「Ｌ_Ｌ」、結合係数が大きい場合のＬ_２２の値を「Ｌ_Ｈ」と称する場合がある。Ｌ_Ｌは、予め実験等によって求められ、結合係数が小さい領域（たとえば、結合係数が０．０５以上０．３０以下である領域）においてインバータ１２０の出力位相差が小さくなる（ひいては、出力力率が高くなる）ような値とされる。一方、Ｌ_Ｈは、予め実験等によって求められ、結合係数が大きい領域（たとえば、結合係数が０．２５以上０．６０以下である領域）においてインバータ１２０の出力位相差が小さくなる（ひいては、出力力率が高くなる）ような値とされる。Ｌ_Ｈは、Ｌ_Ｌよりも大きな値である。

結合係数が大きくなった場合にも、可変インダクタ２０４のインダクタンスが大きくなった場合にも、送電ユニット１００のインバータ１２０の出力位相差（ひいては、インバータの出力力率）は変化する。しかし、両者では変化の方向が逆になるため、可変インダクタ２０４のインダクタンスを大きくすることによって、結合係数が大きくなることに伴うインバータ１２０の出力位相差の変動を相殺することができる。これにより、広い結合係数範囲において十分なインバータ１２０の出力力率を確保しやすくなる。

次に、上記のようなインダクタンス制御を非接触充電制御に組み込み、充電設備１によって車両２の蓄電装置３００を充電する場合の処理手順の一例について説明する。

まず、運転者が車両２を充電設備１の充電スペースに停車させる。そして、車両２の停車位置において、車両ＥＣＵ５００と送電ＥＣＵ１５０との間での通信の接続（たとえば、無線ＬＡＮへの接続）を確立させた後、車両ＥＣＵ５００から送電ＥＣＵ１５０へ送電要求が送られる。送電要求は、運転者の指示により送信されてもよいし、所定条件の成立により自動的に送信されてもよい。

この送電要求を送電ＥＣＵ１５０が受信すると、送電ＥＣＵ１５０と車両ＥＣＵ５００との間で充電情報（充電設備１のスペックを示す情報）及び車両情報（車両２のスペックを示す情報）の照合が行なわれる。この照合の結果に基づいて充電設備１で車両２を充電できるか否かが判断される。より具体的には、車両情報には、たとえば車両２の車種（又は、識別番号）、及び蓄電装置３００の定格電圧等が含まれる。また、充電情報には、たとえば充電設備１の供給電力や最大出力電圧等が含まれる。車両２のスペックが充電設備１のスペックに対応している場合には、送電ＥＣＵ１５０及び車両ＥＣＵ５００は、充電設備１で車両２を充電できる（充電可能）と判断して、以下に示す送電準備に進む。他方、車両２のスペックが充電設備１のスペックに対応していない場合（たとえば、蓄電装置３００の定格電圧に対して充電設備１の最大出力電圧が高すぎる又は低すぎる場合）には、送電ＥＣＵ１５０及び車両ＥＣＵ５００は、充電設備１で車両２を充電できない（充電不可）と判断して、充電処理を中止する。

上記照合により充電可能と判断されると、送電ＥＣＵ１５０が送電準備を開始する。送電準備は、電力伝送システム１０を送電可能な状態にするための処理である。たとえば、送電ユニット１００と受電ユニット２００との位置合わせが上記送電準備として行なわれる。また、充電設備１が複数の送電ユニットを含む場合には、いずれの送電ユニットに対して位置合わせが行なわれたかを特定するための処理（いわゆるペアリング）が上記送電準備として行なわれてもよい。位置合わせ及びペアリングの方法としては、種々の方法が公知であり、任意の方法を採用できる。

上記送電準備が完了すると、充電設備１の送電ＥＣＵ１５０と車両２の車両ＥＣＵ５００との間で非接触の電力伝送が行なわれて、充電設備１から供給される電力によって車両２の蓄電装置３００が充電される。

図５は、上記の照合及び送電準備が完了した後に車両ＥＣＵ５００により実行される充電制御の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、ステップＳ１１～Ｓ１７、Ｓ２１～Ｓ２３、Ｓ３１～Ｓ３２（以下、単に「Ｓ１１」～「Ｓ１７」、「Ｓ２１」～「Ｓ２３」、「Ｓ３１」～「Ｓ３２」と称する）を含む。

図５を参照して、車両ＥＣＵ５００がイニシャライズを行なう（Ｓ１１）。より具体的には、車両ＥＣＵ５００が、可変インダクタ２０４を制御して、フィルタインダクタンスＬ_２２をＬ_Ｌ（初期値）にする。また、車両ＥＣＵ５００は、記憶装置に記憶されているエラー情報を初期化する。初期においては、エラー情報は異常が生じていない旨を示している。

次に、車両ＥＣＵ５００は、充電リレー４００をＯＮ（閉）する（Ｓ１２）。以下に示すＳ１３、Ｓ２１、Ｓ１４、Ｓ１５、Ｓ２２、及びＳ１６（以下、「ループ処理Ｓ１３～Ｓ１６」と称する場合がある）は、充電開始前及び充電中（ただし、異常が生じた場合を除く）に繰り返し実行される。

Ｓ１３では、車両ＥＣＵ５００が、受電側において異常が生じているか否かを判断する。車両ＥＣＵ５００は、たとえば、受電ユニット２００の各部の電圧及び電流（監視ユニット３１０により検出される受電ユニット２００の出力電圧や、電流センサ２８３，２８４により検出される電流等）が所定の許容範囲内であるか否かを判断する。受電ユニット２００の各部の電圧及び電流の少なくとも１つが許容範囲内ではない場合（たとえば、過電圧及び／又は過電流が生じている場合）には、受電側において異常が生じていると判断される。

なお、異常の有無の判断方法は任意である。たとえば、車両ＥＣＵ５００は、受電ユニット２００の所定部位の温度、又は蓄電装置３００の温度が過剰に高い場合に、受電側において異常が生じていると判断してもよい。

受電側において異常が生じていない場合（Ｓ１３にてＮＯ）には、処理がＳ２１に進む。Ｓ２１では、車両ＥＣＵ５００が、送電ユニット１００からＬ_２２変更要求（後述する図７のステップＳ８３参照）を受信したか否かを判断する。

Ｌ_２２変更要求は、結合係数が大きいことを示す信号である。Ｌ_２２変更要求は、結合係数が大きい場合に、送電ユニット１００から車両２へ送信される。詳細は後述するが、Ｌ_２２変更要求は、送電ユニット１００においてインバータ１２０の出力電流が過剰に大きくなっていることが検出された場合に、車両２に向けて送信される。車両２においては、通信部６００がＬ_２２変更要求を受信する。車両ＥＣＵ５００は、通信部６００からＬ_２２変更要求を受け取る。

Ｌ_２２変更要求を受信したと判断された場合（Ｓ２１にてＹＥＳ）には、車両ＥＣＵ５００が、Ｓ３２においてＬ_２２をＬ_ＬからＬ_Ｈ（Ｌ_Ｌよりも大きい値）に変更し、Ｌ_２２の変更が完了した旨を示す信号（以下、「Ｌ_２２変更完了通知」と称する）を送電ユニット１００へ送信する。その後、処理がＳ１４に進む。他方、Ｌ_２２変更要求を受信していないと判断された場合（Ｓ２１にてＮＯ）には、Ｓ３２の処理が行なわれることなく、処理がＳ１４に進む。

Ｓ１４では、車両ＥＣＵ５００が、たとえば監視ユニット３１０により検出される蓄電装置３００の状態に基づいて充電電力指令値Ｐｓ（以下、単に「Ｐｓ」と称する場合がある）を算出し、得られた算出値を記憶装置に保存する。より具体的には、車両ＥＣＵ５００は、蓄電装置３００のＳＯＣが満充電（１００％）に近づくにつれて充電電力指令値Ｐｓを小さくする。なお、ＳＯＣの測定方法は任意であり、電流値積算（クーロンカウント）による手法や、開放電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）の推定による手法等を採用できる。

Ｓ１５では、車両ＥＣＵ５００が、たとえば監視ユニット３１０により検出される蓄電装置３００の電流及び電圧に基づいて、受電ユニット２００から蓄電装置３００に供給される電力（以下、「実充電電力Ｐ_ｏｕｔ」、又は単に「Ｐ_ｏｕｔ」と称する）を検出し、得られた検出値を記憶装置に保存する。

Ｓ２２では、車両ＥＣＵ５００が、通信部６００を制御して、送電ユニット１００に向けて情報発信を行なう。通信部６００から所定の情報（たとえば、Ｐｓ及びＰ_ｏｕｔ）が送電ユニット１００に向けて送信される。通信部６００から送信された情報は、送電ユニット１００において通信部１６０が受信する。

Ｓ１６では、車両ＥＣＵ５００が充電が完了したか否かを判断する。車両ＥＣＵ５００は、たとえば所定の完了条件が成立した場合に充電が完了したと判断する。完了条件は、たとえば、充電中に蓄電装置３００のＳＯＣが所定のＳＯＣ値以上になった場合に成立する。所定のＳＯＣ値は、車両ＥＣＵ５００等によって自動的に設定されてもよいし、ユーザによって設定されてもよい。

この実施の形態では、充電中に蓄電装置３００のＳＯＣが満充電（１００％）になった場合に上記の完了条件が成立することとする。ただしこれに限られず、上記の完了条件は任意に設定することができる。たとえば、充電時間（充電を開始した時からの経過時間）が所定値よりも長くなった場合に完了条件が成立するようにしてもよい。また、充電中にユーザから充電停止の指示があった場合に完了条件が成立するようにしてもよい。

充電が完了していない場合（Ｓ１６にてＮＯ）には、処理がＳ１３へと戻る。Ｓ１６で充電が完了した（Ｓ１６にてＹＥＳ）と判断されるか、又はＳ１３で異常が生じている（Ｓ１３にてＹＥＳ）と判断されるまで、ループ処理Ｓ１３～Ｓ１６が繰り返し実行される。

Ｓ１３及びＳ１６のいずれかでＹＥＳと判断された場合には、以下に説明する充電停止処理（Ｓ２３及びＳ１７）が行なわれる。ただし、Ｓ１３でＹＥＳと判断された場合には、Ｓ３１の処理後、充電の完了を待たずに強制的に充電停止処理（Ｓ２３及びＳ１７）が行なわれる。Ｓ３１では、車両ＥＣＵ５００が、記憶装置に記憶されているエラー情報を更新する。これにより、エラー情報に、異常が生じた旨、及び異常の内容が書き込まれる。充電停止後にエラー情報を参照することで、その充電が正常に完了して停止したか、あるいは充電中に異常が生じて強制的に充電停止処理が行なわれたかを、知ることができる。

Ｓ２３では、車両ＥＣＵ５００が、通信部６００を制御して、送電ユニット１００に向けて情報発信を行なう。通信部６００から所定の情報（たとえば、送電停止要求及びエラー情報）が送電ユニット１００に向けて送信される。通信部６００から送信された情報は、送電ユニット１００において通信部１６０が受信する。

続けて、車両ＥＣＵ５００が、充電リレー４００をＯＦＦ（開）する（Ｓ１７）。これにより、蓄電装置３００への電力供給路が遮断され、蓄電装置３００への電力の供給（ひいては、蓄電装置３００の充電）は行なわれなくなる。このＳ１７をもって、図５の処理は終了する。

図６は、前述の照合及び送電準備が完了した後に送電ＥＣＵ１５０により実行される送電制御の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、ステップＳ５１～Ｓ５８、Ｓ６１、Ｓ６２（以下、単に「Ｓ５１」～「Ｓ５８」、「Ｓ６１」、「Ｓ６２」と称する）を含む。

図６を参照して、送電ＥＣＵ１５０は、後述するＳ５５，Ｓ５６及び図７のＳ７６で用いられるΔＰｓに０（初期値）を設定する（Ｓ５１）。続けて、送電ＥＣＵ１５０は、インバータ１２０の駆動信号における駆動周波数ｆとして所定の最小値を設定する（Ｓ５２）。この実施の形態では、駆動周波数ｆの最小値を８１．４ｋＨｚとする。

次に、インバータ１２０の出力電圧のデューティを制御することによって、送電電力を調整する（Ｓ６１）。図７は、このデューティ制御の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、ステップＳ７１～Ｓ７８、Ｓ８１～Ｓ８４、Ｓ９１、Ｓ９２（以下、単に「Ｓ７１」～「Ｓ７８」、「Ｓ８１」～「Ｓ８４」、「Ｓ９１」、「Ｓ９２」と称する）を含む。

図７を参照して、送電ＥＣＵ１５０が、インバータ１２０の駆動信号における出力電圧のデューティＤ（以下、単に「デューティＤ」とも称する）として所定の最小値を設定する（Ｓ７１）。この実施の形態では、デューティＤの最小値を０とする。

次に、送電ＥＣＵ１５０が、車両２から送電停止要求（図５のＳ２３）を受信したか否かを判断する（Ｓ７２）。そして、送電停止要求を受信していないと判断された場合（Ｓ７２にてＮＯ）には、送電ＥＣＵ１５０が、送電側において異常が生じているか否かを判断する（Ｓ７３）。Ｓ７３における異常の有無の判断方法は任意である。たとえば、送電ＥＣＵ１５０は、送電ユニット１００の所定部位の温度が過剰に高い場合に、送電側において異常が生じていると判断してもよい。

送電側において異常が生じていない場合（Ｓ７３にてＮＯ）には、送電ＥＣＵ１５０は、インバータ１２０及びＡＣ／ＤＣコンバータ１３０を駆動して、１次コイル１０１から２次コイル２０１への送電を実行する（Ｓ７４）。ＡＣ／ＤＣコンバータ１３０は、たとえばインバータ１２０の入力電圧（直流電圧）の大きさが一定になるように制御される。インバータ１２０の駆動信号に関しては、駆動周波数ｆ及び出力電圧のデューティＤを、図６のＳ５２又はＳ５３及び図７のＳ７１又はＳ７７で設定された値とする。駆動周波数ｆとしては、最初は図６のＳ５２で設定された最小値を使用するが、後述する図６のＳ５３の処理が行なわれた場合には、Ｓ５３で設定された値を使用する。また、出力電圧のデューティＤは、最初はＳ７１で設定された最小値になるが、後述するＳ７７の処理が実行されるたびに所定量ずつ増加する。

Ｓ７５では、送電ＥＣＵ１５０が、送電ユニット１００の各部の電流（たとえば、電流センサ１８２～１８４により検出される電流）が所定の許容範囲内であるか否かを判断する。送電ユニット１００の各部の電流の少なくとも１つが許容範囲内ではない場合（たとえば、過電流が生じている場合）には、Ｓ７５においてＮＯと判断され、送電ユニット１００の各部の電流の全てが許容範囲内である場合には、Ｓ７５においてＹＥＳと判断される。

Ｓ７５においてＮＯと判断された場合には、インバータ１２０の出力電流が許容範囲を超過しているか否かが判断される（Ｓ８１）。より具体的には、電流センサ１８３により検出されるインバータ１２０の出力電流が所定のしきい値以上であるか否かを、送電ＥＣＵ１５０が判断する。

この実施の形態では、初期においては、小さい結合係数（基準結合係数）に整合する値（Ｌ_Ｌ）にフィルタインダクタンスＬ_２２が設定されている。このため、結合係数が大きいとき（たとえば、コイル間距離ΔＧが小さいとき）には、結合係数と基準結合係数との乖離が大きくなり、インピーダンス不整合によりインバータ１２０の出力電流が過剰に大きくなる。こうした過電流の有無を監視することによって、結合係数が大きいか小さいかを容易に判断することができる。

Ｓ８１でＹＥＳと判断されること（インバータ１２０の出力電流が上記しきい値以上であること）は、結合係数が大きいことを意味する。この場合、結合係数が大きいこと（すなわち、結合係数が上記基準結合係数から大きくずれていること）に起因して過電流が生じたと考えられるため、大きい結合係数に合わせてＬ_２２を変更することによって、過電流は生じなくなる。

Ｓ８１でＹＥＳと判断された場合には、Ｓ８２において、送電ＥＣＵ１５０が、インバータ１２０及びＡＣ／ＤＣコンバータ１３０を停止状態（非駆動状態）にして送電を停止させる。続けて、Ｓ８３において、送電ＥＣＵ１５０が、Ｌ_２２の変更を要求する信号（Ｌ_２２変更要求）を車両２へ送信する。結合係数が大きい場合（Ｓ８１にてＹＥＳ）にのみ車両２へＬ_２２変更要求が送信される。このため、車両ＥＣＵ５００にとって、Ｌ_２２変更要求は、Ｌ_２２の変更を要求する信号であるとともに、結合係数が大きいことを示す信号でもある。

車両ＥＣＵ５００は、Ｌ_２２変更要求を受信すると、フィルタインダクタンスＬ_２２をＬ_ＬからＬ_Ｈに変更し、Ｌ_２２変更完了通知を送電ユニット１００へ送信する（図５のＳ３２参照）。受電ユニット２００においてＬ_２２が変更されることで、Ｌ_２２が、大きい結合係数に整合する値（Ｌ_Ｈ）になり、上記のような過電流は生じなくなる。なお、Ｓ８３においてＬ_２２変更要求を送信した後で再びインバータ１２０の出力電流が過剰に大きくなった場合（Ｓ８１にてＹＥＳ）には、正常ではないと考えられるため、異常が発生したと判断して、後述する送電停止処理（Ｓ９１及びＳ９２）を行なうようにしてもよい。

Ｌ_２２変更要求の送信後、送電ＥＣＵ１５０は、車両２からのＬ_２２変更完了通知を待ち、Ｌ_２２変更完了通知を受信すると、Ｓ８４において、インバータ１２０及びＡＣ／ＤＣコンバータ１３０を駆動して、１次コイル１０１から２次コイル２０１への送電を再開する。その後、処理はＳ７２へと戻される。

他方、Ｓ８１でＮＯと判断されることは、結合係数以外の要因で過電流が生じたことを意味する。Ｓ８１でＮＯと判断された場合には、駆動周波数ｆが整合していない可能性が高いため、処理がメインルーチン（図６の処理）へと戻され、現在の駆動周波数ｆでのデューティ制御は終了する。処理は図６のＳ５３に進む。

送電ユニット１００の各部の電流の全てが許容範囲内である場合（Ｓ７５にてＹＥＳ）には、送電ＥＣＵ１５０が、充電電力指令値Ｐｓと実充電電力Ｐ_ｏｕｔとの偏差が十分小さいか否かを判断する（Ｓ７６）。

充電電力指令値Ｐｓは、車両ＥＣＵ５００において生成され（図５のＳ１４参照）、車両２から送電ユニット１００へ送信される（図５のＳ２２参照）。ΔＰｓが０（初期値）である場合（図６のＳ５１参照）には、送電ＥＣＵ１５０は、Ｓ７６において、車両２から受信した値をそのまま充電電力指令値Ｐｓとして使用する。一方、後述する図６のＳ５５の処理が行なわれた場合には、ΔＰｓが０よりも大きい値になり、ΔＰｓによって充電電力指令値Ｐｓが補正される。この場合、送電ＥＣＵ１５０は、車両２から受信した値からΔＰｓを減算した値を、Ｓ７６において充電電力指令値Ｐｓとして使用する。

実充電電力Ｐ_ｏｕｔは、車両ＥＣＵ５００において生成され（図５のＳ１５参照）、車両２から送電ユニット１００へ送信される（図５のＳ２２参照）。送電ＥＣＵ１５０は、Ｓ７６において、車両２から受信した値をそのまま実充電電力Ｐ_ｏｕｔとして使用する。

Ｓ７６では、上記Ｐｓ及びＰ_ｏｕｔを用いて、ＰｓとＰ_ｏｕｔとの偏差が算出され、その偏差が十分小さいか否かが判断される。偏差は、２つの値のずれ（相違の度合い）を示すパラメータである。偏差としては、差又は比率等を採用できる。差（絶対値）が大きいほど偏差が大きいことになる。また、比率が１に近いほど偏差が小さいことになる。この実施の形態では、Ｓ７６において、ＰｓとＰ_ｏｕｔとの差（｜Ｐｓ－Ｐ_ｏｕｔ｜）が所定のしきい値Ｔｈ１（以下、単に「Ｔｈ１」とも称する）以下であるか否かを、送電ＥＣＵ１５０が判断する。

Ｓ７６でＮＯと判断された場合（｜Ｐｓ－Ｐ_ｏｕｔ｜がＴｈ１よりも大きい場合）には、送電ＥＣＵ１５０が、インバータ１２０の駆動信号における出力電圧のデューティＤを現在値よりも単位操作量ΔＤだけ増加させる（Ｓ７７）。続けて、送電ＥＣＵ１５０は、デューティＤが所定のしきい値Ｔｈ２（以下、単に「Ｔｈ２」とも称する）以下であるか否かを判断する（Ｓ７８）。Ｔｈ２は、デューティＤの最大値に相当する。この実施の形態では、Ｔｈ２（デューティＤの最大値）を０．５とする。Ｓ７７の処理によってもデューティＤがＴｈ２よりも大きくならない場合（Ｓ７８にてＹＥＳ）には、処理はＳ７２へと戻される。

また、上記Ｓ７６においてＹＥＳと判断された場合にも、処理はＳ７２へと戻される。Ｓ７６でＹＥＳと判断されることは、デューティＤの最小値から最大値までの範囲（０．０～０．５）に、｜Ｐｓ－Ｐ_ｏｕｔ｜がＴｈ１以下になるデューティＤが存在することを意味する。送電中にＰｓとＰ_ｏｕｔとの偏差が十分小さくなるようにデューティＤが調整されると、安定して送電が行なわれるようになる。デューティＤの調整後に同じ条件で送電を継続していれば、基本的には、ＰｓとＰ_ｏｕｔとの偏差は小さいまま維持され、過電流も生じない。このため、Ｓ７６でＹＥＳと判断された場合には、車両２から送電停止要求を受信する（Ｓ７２にてＹＥＳ）か、又はＳ７３で異常が生じていると判断される（Ｓ７３にてＹＥＳ）まで、Ｓ７２～Ｓ７６が繰り返し実行され、安定した送電が継続される。

また、上記Ｓ７８においてＮＯと判断されること（デューティＤがＴｈ２よりも大きくなること）は、デューティＤの最小値から最大値までの範囲（０．０～０．５）に、｜Ｐｓ－Ｐ_ｏｕｔ｜がＴｈ１以下になるデューティＤが存在しないことを意味する。Ｓ７８でＮＯと判断された場合には、処理がメインルーチン（図６の処理）へと戻され、現在の駆動周波数ｆでのデューティ制御は終了する。処理は図６のＳ５３に進む。

Ｓ７２及びＳ７３のいずれかでＹＥＳと判断された場合には、以下に説明する送電停止処理（Ｓ９１及びＳ９２）が行なわれる。

Ｓ９１では、送電ＥＣＵ１５０が、インバータ１２０及びＡＣ／ＤＣコンバータ１３０を停止状態（非駆動状態）にして送電を停止させる。Ｓ９２では、送電ＥＣＵ１５０が、通信部１６０を制御して、車両２に向けて情報発信を行なう。通信部１６０から所定の情報（たとえば、送電停止が完了したことを示す送電停止通知等）が車両２に向けて送信される。異常発生（Ｓ７３にてＹＥＳ）により送電が停止した場合には、異常が生じたことを示す異常発生通知を、通信部１６０から車両２へ送信してもよい。通信部１６０から送信された情報は、車両２において通信部６００が受信する。このＳ９２をもって、図７の処理だけでなく図６の処理（送電ＥＣＵ１５０による送電制御）が終了する。

再び図６を参照して、図７のＳ７８及びＳ８１のいずれかでＮＯと判断された場合には、処理がＳ５３に進む。Ｓ５３では、送電ＥＣＵ１５０が、インバータ１２０の駆動信号における駆動周波数ｆを現在値よりも単位操作量Δｆだけ増加させる。続けて、送電ＥＣＵ１５０は、駆動周波数ｆが所定のしきい値Ｔｈ３（以下、単に「Ｔｈ３」とも称する）未満であるか否かを判断する（Ｓ５４）。この実施の形態では、Ｔｈ３（駆動周波数ｆの上限値）を９０．０ｋＨｚとする。Ｓ５３の処理によっても駆動周波数ｆがＴｈ３以上にならない場合（Ｓ５４にてＹＥＳ）には、その駆動周波数ｆで前述のデューティ制御（図７の処理）が実行される（Ｓ６２）。

Ｓ５４でＮＯと判断されること（駆動周波数ｆがＴｈ３以上になること）は、駆動周波数ｆを変更しながらデューティ制御（デューティの調整範囲：０．０～０．５）を行なったときに、駆動周波数ｆの調整範囲（８１．４ｋＨｚ～９０．０ｋＨｚ）に、｜Ｐｓ－Ｐ_ｏｕｔ｜がＴｈ１以下になる駆動周波数ｆが存在しないことを意味する（図７のＳ７６参照）。Ｓ５４でＮＯと判断された場合には、処理がＳ５５に進む。

Ｓ５５では、送電ＥＣＵ１５０が、充電電力指令値Ｐｓの補正量（より特定的には、減少量）を示すΔＰｓを現在値よりも単位操作量だけ増加させることによって、充電電力指令値Ｐｓを減少させる。ΔＰｓは、図７の処理において使用される。図７のＳ７６において、車両２から受信した充電電力指令値ＰｓがΔＰｓによって減算補正（Ｐｓ－ΔＰｓ）される。ΔＰｓが大きいほど、補正後のＰｓは小さくなる。Ｓ５５の処理が実行されるたびにΔＰｓは単位操作量ずつ大きくなる。単位操作量は任意に設定できる。

続けて、送電ＥＣＵ１５０は、ΔＰｓが所定のしきい値Ｔｈ４（以下、単に「Ｔｈ４」とも称する）以上であるか否かを判断する（Ｓ５６）。Ｓ５５の処理によってもΔＰｓがＴｈ４以上にならない場合（Ｓ５６にてＮＯ）には、処理はＳ５２へと戻される。そして、Ｓ５５の処理により減少する充電電力指令値Ｐｓについて、駆動周波数ｆ及びデューティＤの調整を再度行なう。

Ｓ５６でＹＥＳと判断されること（ΔＰｓがＴｈ４以上になること）は、ΔＰｓの調整範囲（０～Ｔｈ４）で充電電力指令値Ｐｓを減少しても、｜Ｐｓ－Ｐ_ｏｕｔ｜がＴｈ１以下にならなかったことを意味する（図７のＳ７６参照）。Ｓ５６でＹＥＳと判断された場合には、送電停止処理（Ｓ５７及びＳ５８）が行なわれる。Ｓ５７及びＳ５８は、前述した図７のＳ９１及びＳ９２に準ずる処理である。すなわち、Ｓ５７では、送電ＥＣＵ１５０が、インバータ１２０及びＡＣ／ＤＣコンバータ１３０を停止状態（非駆動状態）にして送電を停止させる。Ｓ５８では、送電ＥＣＵ１５０が、通信部１６０を制御して、車両２に向けて情報発信を行なう。このＳ５８をもって、図６の処理（送電ＥＣＵ１５０による送電制御）は終了する。

以上説明したように、この実施の形態に係る車両ＥＣＵ５００は、結合係数が大きいか小さいかを判断し（図５のＳ２１）、結合係数が大きい場合のフィルタ回路Ｆ２のインダクタンス（Ｌ_Ｈ）を、結合係数が小さい場合のフィルタ回路Ｆ２のインダクタンス（Ｌ_Ｌ）よりも大きくしている。結合係数が大きい場合（図５のＳ２１にてＹＥＳ）に、受電ユニット２００のＬＣフィルタのインダクタンス（フィルタインダクタンスＬ_２２）をＬ_ＬからＬ_Ｈに変更する（図５のＳ３２）ことによって、結合係数が基準結合係数からずれることに伴うインバータ１２０の出力位相差の増加分を相殺してインバータ１２０の出力位相差を小さくすることができる。こうした制御を行なうことで、広い結合係数範囲において送電ユニット１００のインバータ１２０の出力力率を高くしやすくなる。

この実施の形態に係る電力伝送システム１０では、充電設備１の構成ではなく車両２の構成（より特定的には、可変インダクタ２０４）において回路定数を調整している。一般に、充電設備よりも車両のほうが構成の変更（ハードウェア構成の変更）が容易であるため、充電設備におけるインバータの出力力率を改善する手法として上記実施の形態に係る手法を提供することは有益である。

フィルタ回路Ｆ２において、キャパシタンスではなく、インダクタンスを変更することで、ＬＣ共振部Ｒ２の共振周波数の変化を抑制しつつ、インバータ１２０の出力力率を改善することができる。フィルタ回路Ｆ２のキャパシタンス（たとえば、キャパシタ２０３又は２０５のキャパシタンス）を変更すると、ＬＣ共振部Ｒ２の共振周波数が変化する。一方、フィルタ回路Ｆ２のインダクタンス（たとえば、可変インダクタ２０４のインダクタンス）を変更しても、ＬＣ共振部Ｒ２の共振周波数はほとんど変化しない。上記実施の形態では、フィルタ回路Ｆ２のキャパシタンスが一定（固定値）である。

また、上記図５～図７の処理では、車両ＥＣＵ５００が、送電ユニット１００からの信号（Ｌ_２２変更要求）に基づいて、１次コイル１０１と２次コイル２０１との結合係数が大きいか小さいかを判断する。すなわち、車両ＥＣＵ５００は、所定の期間（たとえば、充電中）において送電ユニット１００からＬ_２２変更要求を受信した場合（図５のＳ２１にてＹＥＳ）には結合係数が大きいと判断し、上記所定の期間において送電ユニット１００からＬ_２２変更要求を受信しなかった場合（期間中においては常に図５のＳ２１でＮＯ）には、結合係数が小さいと判断する。また、送電ユニット１００は、インバータ１２０の出力電流に基づいてＬ_２２変更要求を生成し、車両２へ送信する（図７のＳ８１～Ｓ８３）。より具体的には、インバータ１２０の出力電流が過電流になったときに、送電ユニット１００から車両２へＬ_２２変更要求が送信される。こうした過電流の有無を監視することによって、結合係数を容易に検出することができる。こうした過電流が生じないことは、結合係数が小さいことを意味する。結合係数が小さい場合には、送電ユニット１００から車両２へＬ_２２変更要求が送信されない。

なお、各種センサの検出値等からリアルタイムに結合係数を算出し、算出された結合係数に応じてＬ_２２を精密に制御することも考えられる。しかし、結合係数を高い精度で算出することは難しく、また、結合係数を高い精度で算出できたとしても、制御が複雑になり、処理遅延等が生じやすくなる。

上記図５～図７の処理では、フィルタインダクタンスＬ_２２が第１の値（Ｌ_Ｌ）である条件での送電中に送電ユニット１００のインバータ１２０の出力電流が所定値以上になった場合（図７のＳ８１にてＹＥＳ）には、実行中の送電を停止させて（図７のＳ８２）、フィルタインダクタンスＬ_２２を第１の値とは異なる第２の値（Ｌ_Ｈ）にした後（図７のＳ８３及び図５のＳ２１，Ｓ３２）、送電を再開している（図７のＳ８４）。こうした制御によれば、Ｌ_２２の変更を適切に行なうことができる。

図８は、この実施の形態に係る受電フィルタ（受電ユニット２００のフィルタ回路Ｆ２）のインダクタンス制御において、結合係数が小さい領域（領域Ａ）と結合係数が大きい領域（領域Ｂ）との各々における受電フィルタの誘導性リアクタンスを示す図である。以下、インバータ１２０の出力角周波数を「ω」と記載する場合がある。

図８を参照して、この実施の形態に係るインダクタンス制御では、結合係数がＫｘ未満である領域Ａにおいて、フィルタインダクタンスＬ_２２がＬ_Ｌになり、フィルタ回路Ｆ２の誘導性リアクタンスがωＬ_Ｌとなる。また、結合係数がＫｘ以上である領域Ｂでは、フィルタインダクタンスＬ_２２がＬ_Ｈになり、フィルタ回路Ｆ２の誘導性リアクタンスがωＬ_Ｈとなる。Ｌ_ＨはＬ_Ｌよりも大きいため、ωＬ_ＨはωＬ_Ｌよりも大きくなる。この実施の形態に係るインダクタンス制御によれば、結合係数が大きい場合（領域Ｂ）において、結合係数が小さい場合（領域Ａ）よりも、フィルタ回路Ｆ２（受電ユニット２００のＬＣフィルタ）の誘導性リアクタンスが大きくなる。なお、Ｋｘは、たとえば約０．３である。

図９は、図２に示した電力伝送システム１０において、結合係数が大きい状況（より特定的には、結合係数が約０．６である状況）で受電ユニット２００のＬＣフィルタのインダクタンス（Ｌ_２２）をＬ_Ｌ、Ｌ_Ｈの各々にしたときのインバータ１２０の出力力率を示す図である。図９に示されるように、結合係数が大きい状況においては、Ｌ_２２をＬ_Ｌにしたときよりも、Ｌ_２２をＬ_Ｈにしたときのほうが、インバータ１２０の出力力率は高くなった。

図１０は、図２に示した電力伝送システム１０において、結合係数が大きい状況（より特定的には、結合係数が約０．６である状況）で受電ユニット２００のＬＣフィルタのインダクタンス（Ｌ_２２）をＬ_Ｌ、Ｌ_Ｈの各々にしたときのインバータ１２０の出力電流を示す図である。図１０に示されるように、結合係数が大きい状況においては、Ｌ_２２をＬ_Ｌにしたときよりも、Ｌ_２２をＬ_Ｈにしたときのほうが、インバータ１２０の出力電流は小さくなった。Ｌ_２２をＬ_Ｌにしたときには、インバータ１２０の出力電流が過電流となった。

図１１は、図２に示した電力伝送システム１０において、結合係数が大きい状況（より特定的には、結合係数が約０．６である状況）で受電ユニット２００のＬＣフィルタのインダクタンス（Ｌ_２２）をＬ_Ｌ、Ｌ_Ｈの各々にしたときのシステム効率を示す図である。図１１に示されるように、結合係数が大きい状況においては、Ｌ_２２をＬ_Ｌにしたときよりも、Ｌ_２２をＬ_Ｈにしたときのほうが、システム効率は高くなった。

上記のように、この実施の形態に係る電力伝送システム１０においては、結合係数が大きい場合にＬ_２２をＬ_ＬからＬ_Ｈに変更することで、インバータ１２０の出力力率が高くなり、システム効率も高くなる。

上記実施の形態では、Ｌ_２２の初期値をＬ_Ｌにしているが、Ｌ_２２の初期値をＬ_Ｈにしてもよい。Ｌ_２２の初期値をＬ_Ｈにした場合には、結合係数が大きいときには、インバータ１２０の出力電流が過電流にならず、結合係数が小さいときにインバータ１２０の出力電流が過電流になる。こうした過電流の有無を監視して、過電流が生じた場合（すなわち、結合係数が小さい場合）にはＬ_２２をＬ_ＨからＬ_Ｌに変更することによって、広い結合係数範囲において十分なインバータ１２０の出力力率を確保することができる。

電力伝送システム１０の回路構成は、図２に示した構成に限られない。たとえば、ＬＣ共振部Ｒ１及びＲ２は、図２に示した直列共振回路に限られない。ＬＣ共振部Ｒ１及びＲ２の少なくとも一方は、コイル及びキャパシタが並列に接続されて構成されてもよい。また、受電ユニット２００のＬＣフィルタは、図２に示したπ型のＬＣフィルタに限られず、他のタイプのＬＣフィルタ（たとえば、図２に示すキャパシタ２０５を割愛したＬ型のＬＣフィルタ）であってもよい。さらに、受電ユニット２００のＬＣフィルタを構成する可変インダクタ２０４の位置を変更してもよい。図１２は、電力伝送システム１０の回路構成の変形例を示す図である。図１２を参照して、可変インダクタ２０４を、電力線ＰＬ２に代えて電力線ＰＬ１に設けてもよい。

受電ユニット２００のＬＣフィルタのインダクタンスを変更可能に構成されるインダクタンス調整部は、可変インダクタ２０４に限られない。図１３～図１５は、インダクタンス調整部の第１～第３の変形例を示す図である。可変インダクタ２０４の代わりに、図１３～図１５に示されるインダクタンス調整部２０４Ａ～２０４Ｃを採用してもよい。これらの例では、インダクタンス調整部２０４Ａ～２０４Ｃの各々のインダクタンスが、受電ユニット２００のＬＣフィルタのインダクタンスに相当する。

図１３を参照して、インダクタンス調整部２０４Ａは、２次コイル２０１（図２参照）に直列に接続される素子として、コイル２１１と、コイル２１１に並列に接続されるコイル２１２及びスイッチ２１３（Ｌスイッチ）とを含んで構成される。コイル２１２及びスイッチ２１３は、互いに直列に接続されている。スイッチ２１３の状態（ＯＮ／ＯＦＦ）によってインダクタンス調整部２０４Ａのインダクタンスは変わる。より具体的には、コイル２１１、２１２のインダクタンスをそれぞれＬ_２１１、Ｌ_２１２と表すと、スイッチ２１３がＯＦＦであるときのインダクタンス調整部２０４Ａのインダクタンスは「Ｌ_２１１」となり、スイッチ２１３がＯＮであるときのインダクタンス調整部２０４Ａのインダクタンスは「Ｌ_２１１×Ｌ_２１２／（Ｌ_２１１＋Ｌ_２１２）」となる。

図１４を参照して、インダクタンス調整部２０４Ｂは、２次コイル２０１（図２参照）に直列に接続される素子として、コイル２２１，２２２と、コイル２２２に並列に接続されるスイッチ２２３（Ｌスイッチ）とを含んで構成される。コイル２２１及び２２２は、互いに直列に接続されている。スイッチ２２３の状態（ＯＮ／ＯＦＦ）によってインダクタンス調整部２０４Ｂのインダクタンスは変わる。より具体的には、コイル２２１、２２２のインダクタンスをそれぞれＬ_２２１、Ｌ_２２２と表すと、スイッチ２２３がＯＦＦであるときのインダクタンス調整部２０４Ｂのインダクタンスは「Ｌ_２２１＋Ｌ_２２２」となり、スイッチ２２３がＯＮであるときのインダクタンス調整部２０４Ｂのインダクタンスは「Ｌ_２２１」となる。

図１５を参照して、インダクタンス調整部２０４Ｃは、２次コイル２０１（図２参照）に直列に接続される素子として、コイル２３１及びキャパシタ２３２と、キャパシタ２３２に並列に接続されるスイッチ２３３とを含んで構成される。コイル２３１及びキャパシタ２３２は、互いに直列に接続されている。スイッチ２３３の状態（ＯＮ／ＯＦＦ）によってインダクタンス調整部２０４Ｃのインダクタンスは変わる。インダクタンス調整部２０４Ｃのインダクタンスが大きくなるほどインダクタンス調整部２０４Ｃの誘導性リアクタンスは大きくなる。コイル２３１のインダクタンスをＬ_２３１、キャパシタ２３２のキャパシタンスをＣ_２３２と表すと、スイッチ２３３がＯＦＦであるときのインダクタンス調整部２０４Ｃの誘導性リアクタンスは「ωＬ_２３１－（１／ωＣ_２３２）」となり、スイッチ２３３がＯＮであるときのインダクタンス調整部２０４Ｃの誘導性リアクタンスは「ωＬ_２３１」となる。なお、「ωＬ_２３１」は「１／ωＣ_２３２」よりも大きい。

図５～図７の処理では、送電を停止させてから受電ユニット２００のＬＣフィルタのインダクタンスを変更し、変更後に送電を再開するため、上記スイッチ２１３，２２３，２３３（図１３～図１５）として、応答速度の速い半導体リレーを必要とせず、半導体リレーに比べて低コストで入手しやすいメカニカルリレーを使用できる。ただし、各スイッチの種類はメカニカルリレーに限定されない。メカニカルリレーに代えて半導体リレーを採用してもよい。

結合係数が大きいか小さいかの判断方法は任意に変更できる。たとえば、車両２が、コイル間距離ΔＧ（図１）を検出する測距センサをさらに備えてもよい。測距センサとしては、超音波センサ、レーザ測距センサ等を採用できる。車両ＥＣＵ５００は、こうした測距センサの検出値に基づいて結合係数が大きいか小さいかを判断してもよい。コイル間距離ΔＧが大きくなるほど結合係数は小さくなるため、車両ＥＣＵ５００は、コイル間距離ΔＧが所定値よりも小さい場合に結合係数が大きいと判断し、コイル間距離ΔＧが所定値よりも大きい場合に結合係数が小さいと判断することができる。

図５～図７の処理は、送受電制御の一例であり、これに限られない。たとえば、インバータ１２０の駆動周波数の極値探索（電力損失が最小になる周波数の探索）を行なってから、探索された周波数（極値）においてインバータ１２０の出力電圧のデューティを最適値に調整してもよい。

受電ユニット２００から電力が供給される対象装置は、蓄電装置３００に限られず、任意の電気負荷（車載機器等）であってもよい。

上記の各変形例は、その全部又は一部を組み合わせて実施してもよい。
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１充電設備、２車両、１０電力伝送システム、１００送電ユニット、１０１１次コイル、１０２，１０３，２０２，２０３，２０５，２０７，２３２キャパシタ、１０４，２１１，２１２，２２１，２２２，２３１コイル、１２０インバータ、１３０ＡＣ／ＤＣコンバータ、１４０電力監視ユニット、１５０送電ＥＣＵ、１６０，６００通信部、１８１電圧センサ、１８２，１８３，１８４，２８３，２８４電流センサ、２００受電ユニット、２０１２次コイル、２０４可変インダクタ、２０４Ａ，２０４Ｂ，２０４Ｃインダクタンス調整部、２０６整流回路、２１３，２２３，２３３スイッチ、３００蓄電装置、３１０監視ユニット、４００充電リレー、５００車両ＥＣＵ、７００交流電源、Ｆ１，Ｆ２フィルタ回路、Ｒ１，Ｒ２ＬＣ共振部。

Claims

送電装置の１次コイルから送電される電力を２次コイルにより非接触で受電して対象装置へ供給する非接触受電装置であって、
前記２次コイル及びキャパシタが直列又は並列に接続されて構成されるＬＣ共振部と、
前記ＬＣ共振部と前記対象装置との間に設けられたＬＣフィルタとを備え、
前記ＬＣフィルタは、インダクタンスを変更可能に構成されるインダクタンス調整部を含み、
前記非接触受電装置は、前記インダクタンス調整部を制御する制御部をさらに備え、
前記制御部は、前記１次コイルと前記２次コイルとの結合係数が大きいか小さいかを判断し、前記結合係数が大きい場合の前記ＬＣフィルタのインダクタンスを、前記結合係数が小さい場合の前記ＬＣフィルタのインダクタンスよりも大きくする、非接触受電装置。