JP7006707B2 - 車両制御方法及び車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者が操作することなく発進及び停止する車両の制御に関する。

運転者が操作することなく発進及び停止する車両の制御として、先行車が存在するときは予め設定した車間距離を保つように先行車に追従走行し、先行車がいないときは予め設定した車速を保つように走行する制御がＪＰ２００２－２３４３５８Ａに開示されている。上記文献の制御では、先行車に追従して又は停止信号等に応じて停止した状態から発進する場合に、先行車との車間距離又は予め設定した車速に応じた加速度で加速するように駆動力を制御する。

ところで、車両が加速するためには、車両に作用する抵抗力よりも大きな駆動力が必要である。車両に作用する主な抵抗力は、停車状態では静止摩擦力であり、走行状態では動摩擦力である。そして、静止摩擦力は動摩擦力より大きい。つまり、車両を停車状態から走行状態にする場合（以下、発進時ともいう）は、走行状態の車両を加速させる場合に比べて、車両を所定の加速度で加速させるために必要な駆動力が大きくなる。換言すると、車両の発進時には走行状態から加速する場合に比べて、車両に作用する抵抗力が大きい分だけエネルギ損失が多い。そして、発生させる駆動力が大きくなるほど燃料消費量が多くなるので、上記文献のようにエネルギ損失の大きい発進時から走行状態と同じ加速度で加速する制御は、燃費性能の観点から改善の余地がある。

そこで本発明は、運転者が操作することなく発進及び停止する制御における、発進時の燃料消費量を抑制して燃費性能の向上を図ることを目的とする。

本発明のある態様によれば、発進及び停止を含む車両の加減速制御を自動で制御する車両制御方法において、発進時には、発進時に車両に作用する抵抗力である発進時抵抗力を超える第１駆動力で発進し、発進後に第１駆動力より大きい第２駆動力に切り替える。

図１は、第１実施形態に係る車両の制御システム構成図である。 図２は、第１実施形態に係る発進制御ルーチンを示すフローチャートである。 図３は、トルクコンバータの性能曲線の一例である。 図４は、発進制御ルーチンを実行した場合のタイミングチャートである。 図５は、第２実施形態に係る車両の制御システム構成図である。 図６は、第２実施形態に係る発進制御ルーチンを示すフローチャートである。 図７は、第２実施形態の変形例に係る発進制御ルーチンを示すフローチャートである。

以下、図面等を参照して、本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
第１実施形態について、図１～図４を参照して説明する。図１は、第１実施形態に係る車両の制御システムの構成図である。

本実施形態に係る車両は、駆動源として内燃機関（以下、エンジンという）を備え、エンジンで発生した駆動力を、トルクコンバータを介して変速機に伝達する。

自動運転スイッチ１は、運転者の操作によらずに加減速制御を自動で行う自動運転モードの開始指示及び終了指示や、自動運転モード実行中の車速や加速度等の変更指示を行なうためのスイッチである。この自動運転スイッチ１の状態は後述する走行制御コントローラ５に出力される。

車速センサ２は、自車の車速を検出するセンサであり、例えば車輪速を計測するロータリエンコーダ等のパルス発生器で構成される。車速センサ２が検出した車輪速情報は、後述する走行制御コントローラ５に出力される。

外界認識装置３は、自車の前方に存在する先行車や信号機等を認識し、認識した先行車や信号機の状態を検出する。検出した先行車や信号機についての情報は後述する走行制御コントローラ５に出力される。外界認識装置３は、例えばレーダー及びカメラによって構成される。

アクセルペダルセンサ４Ａは、運転者が操作する加速指示用の操作子であるアクセルペダルの操作量を検出する。検出されたアクセルペダル操作量は後述する走行制御コントローラ５に出力される。

ブレーキペダルセンサ４Ｂは、運転者が操作する減速指示用の操作子であるブレーキペダルの操作量を検出する。検出されたブレーキペダル操作量は後述する走行制御コントローラ５に出力される。

ここで、アクセルペダル及びブレーキペダルは、運転者が操作する運転操作子を構成する。また、アクセルペダルセンサ４Ａ及びブレーキペダルセンサ４Ｂを、運転操作子作動状態検出手段４と称することもある。

走行制御部としての走行制御コントローラ５は、自動運転スイッチ１の状態と、車速センサ２からの信号に基づく自車の車速と、外界認識装置３で取得した外界に関する情報と、運転操作子作動状態検出手段４の状態とに基づいて、走行制御を行なう。すなわち、走行制御コントローラ５は、自動運転スイッチ１がＯＮであれば自動運転を行なう。自動運転を行なう場合に自車の前方に先行車が存在するときには、走行制御コントローラ５は先行車との車間距離を予め設定した所定距離に維持して追従走行するための目標車速と、目標車速に基づく目標加減速度を設定する。そして、走行制御コントローラ５は、目標加減速度を実現するための目標駆動力または目標制動力（以下、これらを総称して目標加減速制御量ともいう）を算出し、算出した目標加減速制御量を加減速制御装置６に出力する。また、自動運転を行なう場合に先行車が存在しないときには、走行制御コントローラ５は、例えば法定速度を目標車速として設定し、目標車速に応じた目標加速度を設定する。そして、走行制御コントローラ５は、目標加減速度を実現するための目標加減速制御量を算出して、その目標加減速制御量を後述する加減速制御装置６に出力する。なお、本実施形態における自動運転中の発進制御については後述する。

また、走行制御コントローラ５は、自動運転を行なう場合には上記の各情報に基づいて変速指令値を設定し、この変速指令値を変速機コントローラ７に出力する。

なお、走行制御コントローラ５は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。走行制御コントローラ５を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。

加減速制御装置６は、駆動力制御部としてのエンジンコントローラ６Ａと、ブレーキコントローラ６Ｂとを備える。エンジンコントローラ６Ａは、走行制御コントローラ５から入力された加減速制御量に基づいて、駆動源であるエンジンのスロットルバルブ開度を制御する。ブレーキコントローラ６Ｂは、走行制御コントローラ５から入力された加減速制御量に基づいて、制動力を制御する。制動力の制御は、油圧ブレーキの液圧や回生ブレーキによる回生電力量を制御することにより行なう。

次に、走行制御コントローラ５が実行する自動運転中の発進制御について説明する。

走行制御コントローラ５は、自動運転による追従走行中に先行車が停止したら、予め設定した停止時用の車間距離を空けて自車を停止させ、先行車が発進したら自車を発進させる。また、走行制御コントローラ５は、先行車がいない状態での自動運転中に、例えば停止信号に応じて停止し、信号機が停止信号から走行信号に変わったら発進する。

車両が停止している状態において、車両に作用する抵抗力は、車輪と路面との間に作用する静止摩擦力や、車両の動力伝達経路にある各部品の静止摩擦力である。そして、車両を発進させるためには、上記の各静止摩擦力の最大値、つまり最大静止摩擦力を超える駆動力が必要である。なお、以下の説明において、車輪と路面との間に作用する最大静止摩擦力と、車両の動力伝達経路にある各部品に作用する最大静止摩擦力とを合算したものを発進時抵抗力と称する。

一方、車両が動き出した後は、車両に作用する抵抗力は静止摩擦力から動摩擦力へ移行する。そして、動摩擦力は静止摩擦力よりも小さい。

つまり、車両の発進時には走行状態から加速する場合に比べて、車両に作用する抵抗力が大きい分だけエネルギ損失が大きい。そして、発進時から目標速度に基づいて設定した目標加速度で加速するには、エネルギ損失が大きい分大きな駆動力が必要となり、このことは燃費性能の低下を招く。

そこで走行制御コントローラ５は、自動運転中の燃費性能の向上を図るために、クリープトルクで発進し、発進後に目標速度に基づいて設定した目標加速度で加速するために必要な駆動力に切り替える、という発進制御を行なう。ここでいうクリープトルクとは、駆動源としてのエンジンがアイドリング状態で発生するトルクのことである。この発進制御について図２のフローチャートを参照してより詳細に説明する。

図２は走行制御コントローラ５にプログラムされた発進制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。この制御ルーチンは、自動運転中に車両が停止したときに実行される。

ステップＳ１００において、走行制御コントローラ５は現在停止している路面が平坦路か否かを判定する。例えば加速度センサを用いて勾配を推定し、勾配が３％以下であれば平坦路であると判定する。走行制御コントローラ５は、平坦路であると判定した場合はステップＳ１１０の処理を実行し、平坦路でないと判定した場合はステップＳ１６０の処理を実行する。走行制御コントローラ５は、ステップＳ１６０において通常制御を実行する。ここでいう通常制御とは、上述した自動運転制御である。つまり、先行車がいる場合には先行車に追従走行するよう目標車速及び目標加減速度を設定し、先行車がいない場合には所定の目標車速及び目標加減速度を設定し、エンジンにいずれかの目標加減速度に基づく駆動力を発生させる制御である。

なお、本ステップの目的は、クリープトルクで発進できるか否かを判定することである。一般的な車両と同様に、本実施形態に係る車両はクリープトルクが平坦路における発進時抵抗力より大きく、平坦路であればクリープトルクでの発進が可能である。なお、３％という閾値は、クリープトルクで発進可能な勾配、つまり平坦路とみなすことができる勾配の一例であり、これに限られるわけではない。

ステップＳ１１０において、走行制御コントローラ５は自車の前にいる先行車（前車）が発進したか否かを判定し、発進したらステップＳ１２０の処理を実行する。

ステップＳ１２０において、走行制御コントローラ５は、クリープ発進制御を実行する。具体的には、変速機を走行レンジに制御し、駆動源としてのエンジンをアイドリング状態に維持したままブレーキを解除する。つまり、クリープ発進制御とは、クリープ現象により車両を発進させる制御である。クリープ現象により車両を発進させるのは、エネルギ損失が大きい発進時における燃料消費量を低減するためである。

なお、車両の仕様によっては、クリープトルクで得られる車速が一般的なクリープ走行時の車速より小さくて運転者に違和感を与える場合がある。この場合には、運転者に違和感を与えない程度の車速となるように、エンジン回転速度をアイドリング状態より高めてもよい。このようにエンジン回転速度を高める制御も、クリープ発進制御に含まれる。

ステップＳ１３０において、走行制御コントローラ５はトルクコンバータの速度比が０．３以上か否かを判定し、０．３以上であればステップＳ１６０において通常制御へ切り替え、０．３より小さければステップＳ１４０の処理を実行する。

速度比は、トルクコンバータの入力回転速度に対する出力回転速度の割合である。入力回転速度はエンジン回転速度と等しい。出力回転速度は車速から求めることができる。つまり、速度比はエンジン回転速度及び車速から求めることができる。そして、クリープ発進制御中のエンジン回転速度はアイドリング状態に維持される。したがって、速度比が０．３以上か否かの判定は、車速に基づいて行なうことができる。例えば、クリープ走行時の車速とトルクコンバータの速度比との関係を予め調べて走行制御コントローラ５に記憶しておき、速度比が０．３以上のときの車速に到達したら、速度比は０．３以上であると判定できる。

ここで、本ステップの判定に用いる速度比の閾値を０．３以上とする理由について、図３を参照して説明する。図３は、本実施形態を適用する車両に用いるトルクコンバータの性能曲線である。

トルクコンバータの性能を表すパラメータとして、容量係数Ｃがある。容量係数Ｃは入力回転速度の上昇のし易さを表し、容量係数Ｃが大きいほどトルクコンバータの入力回転速度は上昇し難くなる。そして、図３に示す通り、容量係数Ｃは速度比が０～０．３までは増大し、速度比が０．３をこえると徐々に小さくなる。

つまり、ステップＳ１３０の判定は、現在の速度比が、容量係数Ｃが最大となる速度比以上であるか否かを判定するものである。そして、走行制御コントローラ５は、この判定の結果が肯定的であればクリープ発進制御から通常制御へ切り替え、否定的であればクリープ発進制御を継続する。クリープ発進制御から通常制御へ切り替える場合におけるエンジンの駆動力の変化については後述する。

ここで、判定用の速度比の閾値を０．３にする理由について説明する。

トルクコンバータは、入力回転速度が上昇してから出力回転速度が上昇するまでに遅れがある。このため、エンジンの駆動力を増大させても、エンジン回転速度が上昇するだけで車両が加速しない状況が生じ得る。このようなエンジン回転速度の吹け上がりは燃費性能の低下を招くので、クリープ発進から通常制御への切り替えは、エンジン回転速度の吹け上がりがより小さくなるタイミングで行なうことが望ましい。

第１に、速度比が０．３のときに通常制御に切り替えてエンジンの駆動力を増大させる場合を考える。この場合、容量係数Ｃが最大なので、トルクコンバータの入力回転速度、つまりエンジン回転速度は最も上昇し難い。このため、通常制御への切り替えに伴うエンジン回転速度の吹け上がりを抑制できる。

第２に、速度比が０．３より大きいときに通常制御に切り替えてエンジンの駆動力を増大させる場合を考える。この場合、速度比が０．３の場合に比べると容量係数Ｃが小さいため、通常制御へ切り替えた直後はエンジン回転速度が上昇し易い。しかし、トルクコンバータの特性上、入力回転速度の上昇に対して出力回転速度の上昇は遅れるので、エンジン回転速度の上昇に伴い速度比Ｅは小さくなる。その結果、速度比が０．３に近づいて容量係数Ｃは増大するので、エンジン回転速度の上昇を抑制できる。

第３に、速度比が０．３より小さいときに通常制御に切り替えてエンジンの駆動力を増大させる場合を考える。この場合、通常制御へ切り替えるとエンジン回転速度が上昇し、それに伴い容量係数Ｃが小さくなるので、エンジン回転速度の上昇を抑制する効果は、速度比が０．３以上の場合に比べて小さい。

以上を踏まえ、本実施形態では速度比が０．３以上のときにクリープ発進制御から通常制御へ切り替えることとし、通常制御への切り替えに伴うエンジン回転速度の吹け上がりを抑制する。

なお、容量係数Ｃが最大になる速度比が０．３ではなく他の値であれば、当該他の値を閾値として用いる。

フローチャートの説明に戻る。

ステップＳ１４０において、走行制御コントローラ５は、自車の車速が５ｋｍ/ｈ以上になったか否かを判定し、車速が５ｋｍ/ｈ以上であればステップＳ１６０にて通常制御へ切り替え、車速が５ｋｍ/ｈ未満であればステップＳ１５０の処理を実行する。

ステップＳ１５０において、走行制御コントローラ５は、クリープ発進してからの経過時間が３秒以上であるか否かを判定し、３秒以上であればステップＳ１６０にて通常制御へ切り替え、３秒未満であればステップＳ１３０の処理に戻る。

ステップＳ１４０及びＳ１５０の処理は、クリープ走行が過剰に長い時間継続することを防止するためのものである。トルクコンバータの速度比が０．３に達していなくても、例えば発進後に下り勾配になれば車速が５ｋｍ/ｈ以上になることがある。このような場合にクリープ走行を続けると周囲の車両の流れを乱すことになるので、速やかに通常制御に切り替える。また、発進から３秒以上たっても車速が５ｋｍ/ｈに到達していない状況としては、例えば小石等の障害物や轍が抵抗となり、平坦路であるにもかかわらずクリープ走行できない状況が考えられる。このような状況でクリープ発進制御を続けると燃費性能の低下を招くので、速やかに通常制御へ切り替える。

上記の通り本実施形態における自動運転時の発進制御は、発進時抵抗力より大きいクリープトルクにより発進し、エンジンの駆動力を増大させてもエンジン回転速度の上昇を抑制できるタイミングで通常制御に切り替える（ステップＳ１２０、Ｓ１３０、Ｓ１６０）。また、クリープ発進後の車速や経過時間に基づいて、クリープ走行が過剰に長く続くことを防止する（ステップＳ１４０、Ｓ１５０）。

図４は、上記の発進制御を実行した場合のタイミングチャートである。縦軸は力の大きさ、横軸は時間である。なお、図中に破線で示した駆動力は、通常制御へ切り替えた後の、駆動力制御の別の例に対応するものである。

図示する通り、本実施形態では走行制御コントローラ５はクリープトルクで車両を発進させる。発進に伴って、車両に作用する摩擦力は静止摩擦力から動摩擦力へ移行して低下するが、タイミングＴ２までは走行制御コントローラ５はクリープ発進制御を継続する。そして、トルクコンバータの速度比が０．３以上になるタイミングＴ２において、走行制御コントローラ５はクリープ発進制御から通常制御に切り替える。通常制御に切り替えることでエンジンの駆動力は増大する。このときの駆動力の増大のさせ方は、図中の実線のように比例的に増大させてもよいし、図中の破線のようにステップ的に増大させてもよい。

以上のように本実施形態では、発進時には、発進時に車両に作用する抵抗力である発進時抵抗力を超える第１駆動力で発進し、発進後に第１駆動力より大きい第２駆動力に切り替える。これにより、エネルギ損失が大きい発進時における燃料消費量を抑制して、燃費性能の向上を図ることができる。

本実施形態における第２駆動力は、通常制御における目標加減速制御量に基づく駆動力である。すなわち、先行車がある場合は先行車との車間距離を予め設定した車間距離にするために必要な駆動力であり、先行車がない場合は予め設定した車速まで加速するために必要な駆動力である。このように第２駆動力を設定することで、車両に作用する抵抗力が小さくなった後、速やかに加速することができる。

本実施形態では、第１駆動力から第２駆動力への切り替えタイミングは、自車の車速が予め設定した切り替え車速に到達したタイミングである。これにより、本実施形態のために新たな検出装置を設けることなく、一般的な車両にも備えられる車速センサを利用して切り替えタイミングを判断できる。

本実施形態では、トルクコンバータの速度比がトルクコンバータの容量係数が最大となるときの速度比以上になる車速を切り替え車速とする。これにより、通常制御へ切り替えて駆動力が増大したときのエンジン回転速度の吹け上がりを抑制できる。

本実施形態では、発進後に所定時間が経過したら、切り替え車速に到達していなくても第２駆動力に切り替える。これにより、クリープ走行を無駄に長い時間継続することを防止できる。

本実施形態では、第１駆動力をクリープトルクとする。これにより、発進時の燃料消費量を抑制することができる。

（第２実施形態）
第２実施形態について、図５及び図６を参照して説明する。

図５は第２実施形態に係る車両の制御システムの構成図である。図５の制御システムは、基本的には図１と同様である。ただし、本実施形態に係る車両は駆動源を電動モータとする電動車両なので、加減速制御装置８はモータコントローラ８Ａとブレーキコントローラ８Ｂとを備える。

第２実施形態においても、走行制御コントローラ５はクリープトルクにて発進し、その後に通常制御へ切り替える。ただし、駆動源が電動モータであることに伴い、本実施形態に係る車両はトルクコンバータを有しない。このため、本実施形態と第１実施形態では、発進後における通常制御への切り替えのタイミングが異なる。以下、この相違点を中心に説明する。

図６は、走行制御コントローラ５にプログラムされた、第２実施形態に係る発進制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。この制御ルーチンは、自動運転中に車両が停止したときに実行される。

ステップＳ２００及びステップＳ２１０の処理は、図１のステップＳ１００及びステップＳ１１０の処理と同様なので説明を省略する。

ステップＳ２２０において、走行制御コントローラ５は、クリープ発進制御を実行する。具体的には、走行制御コントローラ５はいわゆるクリープ走行をするために必要なトルクを電動モータの目標トルクとして設定し、この目標トルクをモータコントローラ８Ａに出力する。これにより、車両はクリープ発進する。

ステップＳ２３０において、走行制御コントローラ５は、自車の車速が１ｋｍ/ｈ以上か否かを判定し、１ｋｍ/ｈであればステップＳ２５０において通常制御への切り替えを行ない、１ｋｍ/ｈより低ければステップＳ２４０の処理を実行する。

ステップＳ２４０において、走行制御コントローラ５は図１のステップＳ１５０と同様に発進から３秒経過したか否かを判定し、経過していればステップＳ２５０において通常制御への切り替えを行ない、経過していなければステップＳ２３０の処理に戻る。

上記の通り、本実施形態では図１のステップＳ１３０に相当する判定を行わない。これは、本実施形態に係る車両がトルクコンバータを備えないからである。

また、図１のステップＳ１４０の判定では閾値が５ｋｍ/ｈであるのに対し、図６のステップＳ２３０の判定では閾値が１ｋｍ/ｈである。これは、トルクコンバータを介さずに動力伝達する電動車両においては、トルクコンバータの応答遅れに起因するエンジン回転速度の吹け上がりに相当する現象が生じ得ないので、発進した後すぐに通常制御に切り替えても問題がないからである。つまり、ステップＳ２３０における閾値は、車両が動き出したか否かを判定できる数値であればよく、１ｋｍ/ｈに限られるわけではない。

以上説明した通り、本実施形態の発進制御も、停車状態からクリープ走行にて発進し、その後に通常制御に切り替えて目標速度まで加速する点で第１実施形態と同様である。ただし、トルクコンバータを備えないので、本実施形態では通常制御への切り替えタイミングを第１実施形態よりも早くすることができる。

なお、本実施形態を適用できる車両は、電動車両に限られない。駆動源がエンジンであっても、例えばトルクコンバータの代わりにクラッチを備える車両であれば適用可能である。

以上のように、トルクコンバータを備えない車両においても、クリープ現象を利用して発進し、発進後に通常制御に切り替えることで、発進時のエネルギ損失を抑制して燃費性能の向上を図ることができる。

ところで、第１及び第２の実施形態では、クリープ発進制御を実行するのは平坦路に限られている。しかし、平坦路以外でも実行するために、以下のように変形してもよい。

（変形例）
図７は、第２実施形態の変形例に係る発進制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。この変形例も本発明の範囲内である。図６のフローチャートとの相違点を中心に説明する。

ステップＳ３００において、走行制御コントローラ５は、停車している路面の勾配を取得する。ここでは、図２のステップＳ１００や図６のステップＳ２００と同様に、加速度センサを用いて勾配を取得する。

ステップＳ３１０において、走行制御コントローラ５は、発進時の駆動力である第１トルクを設定する。具体的には、走行制御コントローラ５は勾配に基づいて算出した最大静止摩擦力を用いて発進時抵抗力を推定し、発進時抵抗力より大きい駆動力を第１トルクとして設定する。ここで、第１トルクは、発進後の車速が一般的なクリープ走行時の車速となる大きさに設定する。

そして、走行制御コントローラ５は、ステップＳ３２０において前車の発進を確認したら、ステップＳ３３０において、第１トルクで発進する。これ以降のステップＳ３４０－Ｓ３６０の処理は図６のステップＳ２３０－２５０と同様なので説明を省略する。

本変形例では、停車している路面の勾配を取得し、勾配に基づいて第１駆動力を設定する。これにより、上り勾配路においても、発進時の燃料消費量を抑制して燃費性能の向上を図ることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

Claims (7)

1. 発進及び停止を含む車両の加減速制御を自動で制御する車両制御方法において、
   発進時には、発進時に車両に作用する抵抗力である発進時抵抗力を超える第１駆動力で発進し、
   発進後に前記第１駆動力より大きく、先行車がある場合は前記先行車との車間距離を予め設定した車間距離にするために必要な駆動力であり、前記先行車がない場合は予め設定した車速まで加速するために必要な駆動力である第２駆動力に切り替える車両制御方法。
2. 請求項１に記載の車両制御方法において、
   前記第１駆動力から前記第２駆動力への切り替えは、自車の車速が予め設定した切り替え車速に到達したタイミングで行なう、車両制御方法。
3. 請求項２に記載の車両制御方法において、
   車両がトルクコンバータを備える場合には、前記トルクコンバータの速度比が前記トルクコンバータの容量係数が最大となるときの速度比以上になる車速を前記切り替え車速とする、車両制御方法。
4. 請求項２または３に記載の車両制御方法において、
   発進後に所定時間が経過したら、前記切り替え車速に到達していなくても前記第２駆動力に切り替える、車両制御方法。
5. 請求項１から４のいずれかに記載の車両制御方法において、
   前記第１駆動力は、クリープトルクであり、かつ平坦路における前記発進時抵抗力より大きい車両制御方法。
6. 請求項１から４のいずれかに記載の車両制御方法において、
   停車している路面の勾配を取得し、
   前記勾配に基づいて前記第１駆動力を設定する、車両制御方法。
7. 発進及び停止を含む車両の加減速制御を自動で制御する車両制御装置において、
   駆動源の目標駆動力を設定する走行制御部と、
   前記目標駆動力となるように前記駆動源を制御する駆動力制御部と、を備え、
   前記走行制御部は、
   発進時に車両に作用する抵抗力である発進時抵抗力を超える第１駆動力を発進時の前記目標駆動力として設定し、
   先行車がある場合は前記先行車との車間距離を予め設定した車間距離にするために必要な駆動力であり、前記先行車がない場合は予め設定した車速まで加速するために必要な駆動力であって、前記第１駆動力より大きい第２駆動力を設定し、
   発進後に、前記目標駆動力を前記第２駆動力に切り替える車両制御装置。

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