JP7087801B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、排気通路に三元触媒装置が設置された内燃機関の制御装置に関する。

特許文献１には、排気通路に設置された三元触媒装置と、同排気通路における三元触媒装置よりも下流側の部分に設置されたパティキュレート捕集用のフィルタと、気筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁と、を備える筒内噴射式の内燃機関が記載されている。こうした内燃機関では、気筒内で生成されたパティキュレートをフィルタに捕集することで、同パティキュレートの外気放出を抑えている。フィルタには捕集したパティキュレートが次第に堆積していくことから、その堆積を放置しておくと、やがて堆積したパティキュレートによってフィルタが目詰まりする虞がある。

これに対して同文献の内燃機関では、車両の惰性走行中に三元触媒装置を昇温するための燃料導入処理を実施することで、フィルタに堆積したパティキュレートを燃焼浄化している。燃料導入処理では、点火プラグのスパークを停止した状態で筒内噴射弁の燃料噴射を実施することで、混合気を気筒内で燃焼せずに排気通路に導入する。このときの排気通路に導入された未燃の混合気は、三元触媒装置に流入して同三元触媒装置内で燃焼する。その燃焼により生じた熱で三元触媒装置の温度が高められると、同三元触媒装置から流出してフィルタに流入するガスの温度も高くなる。そして、高温のガスの熱を受けてフィルタの温度がパティキュレートの発火点以上に上昇すると、同フィルタに堆積したパティキュレートが燃焼して、浄化されるようになる。

米国特許出願公開第２０１４／００４１３６２号明細書

なお、吸気ポート内に燃料を噴射するポート噴射弁と、気筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁と、の２種の燃料噴射弁により燃料噴射を行うデュアルインジェクション方式を、燃料噴射方式として採用する内燃機関が知られている。これに対して、筒内噴射式の内燃機関における燃料導入処理の実施態様については上記文献に開示されているが、デュアルインジェクション方式の内燃機関における燃料導入処理の具体的な実施態様についての提案は未だなされていない。

上記課題を解決する内燃機関の制御装置は、気筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁と、吸気ポート内に燃料を噴射するポート噴射弁と、気筒内に導入された混合気をスパークにより点火する点火装置と、気筒内から排出されたガスが流れる排気通路と、排気通路に設置された三元触媒装置と、を備える内燃機関に適用される。また、上記内燃機関の制御装置は、気筒に導入された燃料と空気との混合気を同気筒内で燃焼させずに排気通路に導入する燃料導入処理を実施する燃料導入処理部を備えている。そして、同内燃機関の制御装置における燃料導入処理部は、筒内噴射弁及びポート噴射弁のうちのポート噴射弁のみが燃料噴射を実行する状態で燃料導入処理を実施している。

燃料導入処理により排気通路に未燃の混合気を導入すると、未燃の混合気が三元触媒装置に流入して同三元触媒装置内で燃焼する。そして、その燃焼により発生する熱で三元触媒装置の温度（触媒温度）が高められる。このときの燃料噴射量が多すぎると、触媒温度が上がり過ぎる場合がある。なお、温度が上がり過ぎない範囲で触媒温度を適度に上昇可能な燃料噴射量（以下、適正噴射量と記載する）は、吸入空気量が少ないほど少なくなり、機関回転数が高いほど少なくなる。

一方、燃料噴射弁の一噴射当たりの燃料噴射量には、下限となる量（最小噴射量）が存在しており、上述の適正噴射量が最小噴射量を下回る場合には、触媒温度の上昇を適度な範囲に留めることができなくなる。一方、ピストンの圧縮を受けて高圧となる気筒内に燃料を噴射するために燃料の噴射圧が高い筒内噴射弁は、ポート噴射弁よりも最小噴射量が多くなっている。そのため、燃料導入処理での燃料噴射を筒内噴射弁で行った場合には、同燃料噴射をポート噴射弁で行った場合よりも、適正噴射量が最小噴射量を下回る状況となりやすい。その点、上記内燃機関の制御装置における燃料導入処理部は、筒内噴射弁及びポート噴射弁のうちのポート噴射弁のみが燃料噴射を実行する状態で燃料導入処理を実施している。そのため、ポート噴射弁及び筒内噴射弁の２種の燃料噴射弁を備える内燃機関において、混合気を気筒で燃焼せずに排気通路に導入するための排気導入処理を好適に実施できるようになる。

内燃機関の制御装置の実施形態の構成を示す模式図。 同制御装置に設けられた燃料導入処理部が実行する燃料導入処理ルーチンのフローチャート。 同燃料導入処理部の燃料導入処理の実施態様を示すタイムチャート。

以下、内燃機関の制御装置の一実施形態を、図１～図３を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、内燃機関１０は、ピストン１１を収容する気筒１２が設けられたシリンダブロック１３と、シリンダブロック１３に固定されたシリンダヘッド１４と、を備えている。ピストン１１は、コネクティングロッド１５を介してクランク軸１６に連結されている。コネクティングロッド１５及びクランク軸１６は、気筒１２内でのピストン１１の往復運動をクランク軸１６の回転運動に変換するクランク機構を構成する。

気筒１２には、同気筒１２への空気の導入路である吸気通路１７と、気筒１２内での燃焼により生じた排ガスの排出路である排気通路２６と、が接続されている。シリンダヘッド１４には、吸気通路１７における気筒１２への接続部分となる吸気ポート２０と、排気通路２６における気筒１２への接続部分となる排気ポート２７と、が形成されている。また、シリンダヘッド１４には、吸気ポート２０に対して気筒１２を開閉する弁である吸気バルブ２１と、排気ポート２７に対して気筒１２を開閉する弁である排気バルブ２８と、が設けられている。さらに、シリンダヘッド１４には、吸気ポート２０内に燃料を噴射するポート噴射弁２２と、気筒１２内に燃料を噴射する筒内噴射弁２３と、が設けられている。また、シリンダヘッド１４には、気筒１２内に導入された混合気をスパークにより点火する点火装置２４が設けられている。

吸気通路１７には、同吸気通路１７を流れる空気の流量（吸入空気量ＧＡ）を検出するエアフローメータ１８が設けられている。さらに、吸気通路１７におけるエアフローメータ１８よりも下流側の部分には、吸入空気量ＧＡを調整するための弁であるスロットルバルブ１９が設けられている。一方、排気通路２６には、排ガス中のＣＯ、ＨＣを酸化すると同時にＮＯｘを還元する三元触媒装置２９が設置されている。また、排気通路２６における三元触媒装置２９よりも下流側の部分には、パティキュレート捕集用のフィルタ３０が設置されている。さらに、排気通路２６における三元触媒装置２９よりも上流側の部分には、排気通路２６を流れるガスの酸素濃度を、すなわち混合気の空燃比ＡＢＹＦを検出する空燃比センサ３１が設置されている。また、排気通路２６における三元触媒装置２９とフィルタ３０との間の部分には、三元触媒装置２９から流出したガスの温度である触媒出ガス温度ＴＨＣを検出する触媒出ガス温度センサ３２が設置されている。

内燃機関１０の制御装置３３は、制御のための演算処理を実行する演算処理回路と、制御用のプログラムやデータを記憶したメモリと、を有したマイクロコンピュータとして構成されている。制御装置３３には、上述のエアフローメータ１８、空燃比センサ３１、触媒出ガス温度センサ３２の検出信号が入力されている。また、制御装置３３には、クランク軸１６の回転角であるクランク角θｃを検出するクランク角センサ３４、車両の走行速度である車速Ｖを検出する車速センサ３５、及びアクセルペダル３６の操作量であるアクセル開度ＡＣＣを検出するアクセルポジションセンサ３７の検出信号が入力されている。そして、制御装置３３は、これらセンサの検出結果に基づき、スロットルバルブ１９の開度、ポート噴射弁２２及び筒内噴射弁２３の燃料噴射の量や時期、点火装置２４のスパークの実施時期（点火時期）等を制御することで、車両の走行状況に応じて内燃機関１０の運転状態を制御している。なお、制御装置３３は、クランク角θｃの検出結果から内燃機関１０の回転数（機関回転数ＮＥ）を演算している。

内燃機関１０の燃焼運転中の制御装置３３は、同内燃機関１０の運転状況（機関回転数ＮＥ、吸入空気量ＧＡなど）に応じて、ポート噴射モード、筒内噴射モード、及び噴き分けモードの中から噴射モードを選択して燃料噴射制御を行っている。ポート噴射モードでは要求される量の燃料のすべてをポート噴射弁２２により噴射し、筒内噴射モードでは要求される量の燃料のすべてを筒内噴射弁２３により噴射する。そして、噴き分けモードでは、要求される量の燃料の一部をポート噴射弁２２により、残りの燃料を筒内噴射弁２３により噴射する。

さらに制御装置３３は、排気通路２６に設置された三元触媒装置２９を昇温するための燃料導入処理を実施する燃料導入処理部３３Ａを備えている。燃料導入処理部３３Ａは、点火装置２４のスパークを停止した状態で燃料噴射を実行することで燃料導入処理を実施する。なお、本実施形態では、燃料導入処理部３３Ａは、フィルタ３０の目詰まりの防止を目的に燃料導入処理を実施している。

図２に、燃料導入処理の実施に係る燃料導入処理ルーチンのフローチャートを示す。本ルーチンは、制御装置３３の起動中、燃料導入処理部３３Ａにより、規定の制御周期毎に繰り返し実行されている。

本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ１００において、燃料導入処理の実施フラグがセットされているか否かが判定される。そして、燃料導入処理の実施フラグがクリアされている場合（ＮＯ）にはそのまま今回の本ルーチンの処理が終了され、同実施フラグがセットされている場合（ＹＥＳ）にはステップＳ１１０に処理が進められる。なお、燃料導入処理の実施フラグは、セットされていることをもって燃料導入処理の実施条件の成立を、クリアされていることをもって同実施条件の不成立を示すフラグである。本実施形態では、下記の条件（イ）～（ハ）の全てが満たされている場合に成立するように燃料導入処理の実施条件が設定されている。

（イ）燃料カット実行フラグがセットされていること。燃料カット実行フラグは、車両の惰性走行中に、内燃機関１０の燃料噴射及びスパーク（点火）を停止する、いわゆる減速時燃料カットの実行条件が成立していることを示すフラグである。具体的には、アクセル開度ＡＣＣが０、且つ車速Ｖが一定の値以上である場合に燃料カット実行フラグはセットされる。そして、そのセット後に、アクセルペダル３６が踏み込まれて車両の再加速が要求された場合、或いは車速Ｖが規定の復帰速度以下に低下した場合に、燃料カット実行フラグはクリアされる。

（ロ）三元触媒装置２９の昇温が要求されていること。上述のように本実施形態では、フィルタ３０に堆積しているパティキュレートの燃焼浄化を目的とした三元触媒装置２９の昇温のために燃料導入処理を実施するようにしている。制御装置３３は、内燃機関１０の運転状態からフィルタ３０に堆積しているパティキュレートの量を推定しており、その推定量が一定の値を超えたときに三元触媒装置２９の昇温を要求している。

（ハ）排気通路２６内から既燃ガスが掃気されていること。内燃機関１０の燃焼停止の直後には、排気通路２６内に既燃ガスが残留している。本実施形態では、排気通路２６内のガスが既燃ガスから空気に置き換わった状態となってから、燃料導入処理を開始している。具体的には、減速時燃料カットが一定の時間以上継続したことをもって、上記既燃ガスの掃気がなされたと判定している。

燃料導入処理の実施フラグがセットされており（Ｓ１００：ＹＥＳ）、その結果、ステップＳ１１０に処理が進められると、そのステップＳ１１０において、内燃機関１０の噴射モードとしてポート噴射モードが設定される。そして、続くステップＳ１２０において、ポート噴射弁２２の要求噴射量、及び要求噴射時期の演算が行われる。

燃料導入処理部３３Ａは、このときのポート噴射弁２２の要求噴射量の演算に際してまず、吸入空気量ＧＡに基づき、三元触媒装置２９に投入する単位時間当たりの燃料の量である触媒燃料投入量を決定する。燃料導入処理中の三元触媒装置２９は、内部での燃料の燃焼により生じた熱を受ける一方、通過するガスにより熱を奪われる。このときの三元触媒装置２９が受ける熱量は触媒燃料投入量が多いほど大きくなり、奪われる熱量は三元触媒装置２９を通過するガスの流量が多いほど大きくなる。気筒１２で燃焼が行われない燃料導入処理中には、三元触媒装置２９を通過するガスの流量は吸入空気量ＧＡとほぼ等しくなる。そのため、触媒燃料投入量が同じであれば、吸入空気量ＧＡが多いときよりも、同吸入空気量ＧＡが少ないときの方が、触媒温度が上がり易くなる。そこで、本実施形態では、吸入空気量ＧＡが多いときよりも、同吸入空気量ＧＡが少ないときの方が少ない量となるように触媒燃料投入量を決定している。続いて、燃料導入処理部３３Ａは、触媒燃料投入量と機関回転数ＮＥとに基づき、触媒燃料投入量分の燃料投入に必要な一噴射当たりのポート噴射弁２２の噴射量を要求噴射量の値として演算する。すなわち、内燃機関１０の単位時間当たりの燃料噴射の回数を機関回転数ＮＥから求め、その噴射の回数で触媒燃料投入量を割った商が要求噴射量の値として演算される。

また、燃料導入処理部３３Ａは、ポート噴射弁２２の要求噴射時期を下記のように設定している。制御装置３３は、内燃機関１０の燃焼運転中のポート噴射モード、或いは噴き分けモードにおけるポート噴射弁２２の燃料噴射に際して、吸気バルブ２１の開弁前に燃料噴射を開始するようにポート噴射弁２２の噴射時期を設定している。そして、これにより、噴射から気筒１２内での燃焼までの時間を長くして、噴射した燃料の気化を促進するようにしている。これに対して、燃料導入処理部３３Ａは、吸気バルブ２１の開弁後に燃料噴射を開始するように、燃料導入処理中のポート噴射弁２２の噴射時期を設定している。これは次の理由による。燃料導入処理中は、気筒１２での燃焼が行われず、三元触媒装置２９に流入するまでに燃料が気化すればよい。一方、ポート噴射弁２２が噴射した燃料の一部は、吸気ポート２０の壁面や吸気バルブ２１に付着する。こうした燃料の付着量は、吸気バルブ２１の閉弁中の吸気ポート２０内の吸気の流れが停滞している期間に燃料噴射を行う場合よりも、吸気ポート２０内を吸気が流れている期間に燃料噴射を行う場合の方が少なくなる。そのため、本実施形態では、吸気バルブ２１の開弁後の吸気ポート２０から気筒１２に流入する気流が強くなる時期を要求噴射時期として設定することで、燃料付着を抑えている。

続いて、ステップＳ１３０において、要求噴射量が、ポート噴射弁２２の最小噴射量以上であるか否かが判定される。ここで、要求噴射量が最小噴射量以上の場合（Ｓ１３０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１４０において、要求噴射量及び要求噴射時期の演算結果に従ってポート噴射弁２２への燃料噴射が指令された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。これに対して、要求噴射量がポート噴射弁２２の最小噴射量を下回る場合（Ｓ１３０：ＮＯ）には、燃料噴射を指令せずに、すなわち燃料噴射を実施せずに、今回の本ルーチンの処理が終了される。

ちなみに制御装置３３は、燃料カット実行フラグはセットされているが、燃料導入処理の実施フラグはクリアされている場合、内燃機関１０の減速時燃料カットを実行する。すなわち、このときの制御装置３３は、ポート噴射弁２２及び筒内噴射弁２３の双方の燃料噴射を停止するとともに、点火装置２４のスパークを停止する。よって、燃料カット実行フラグがセットされている場合には、減速時燃料カット及び燃料導入処理のいずれかが実施されることになり、いずれにせよ、内燃機関１０の燃焼運転は停止される。

本実施形態の作用及び効果を説明する。
図３に、本実施形態における燃料導入処理の実施態様の一例を示す。同図では、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの期間、燃料カット実行フラグがセットされており、その間、内燃機関１０の燃焼運転が停止されている。ちなみに、同図の例では、時刻ｔ１以前の期間、及び時刻ｔ３以降の期間の内燃機関１０の燃焼運転は、筒内噴射モードで行われている。

時刻ｔ１に燃料カット実行フラグがセットされると、点火装置２４のスパーク、並びにポート噴射弁２２及び筒内噴射弁２３の燃料噴射が停止されて、内燃機関１０の減速時燃料カットが開始される。そしてその後、排気通路２６の掃気が完了した時刻ｔ２に燃料導入処理の実施フラグがセットされる。

時刻ｔ２に燃料導入処理の実施フラグがセットされると、ポート噴射弁２２の燃料噴射が開始される。一方、このときには点火装置２４のスパークは停止されたままとなっている。そのため、このときのポート噴射弁２２が噴射した燃料は、気筒１２で燃焼されずに排気通路２６に未燃のまま排出される。すなわち、気筒１２に導入された燃料と空気との混合気が、同気筒１２内で燃焼されずに未燃のまま排気通路２６に導入されるようになる。排気通路２６に導入された未燃の混合気は、三元触媒装置２９に流入して同三元触媒装置２９の内部で燃焼する。そして、その燃焼により生じた熱で三元触媒装置２９の温度（以下、触媒温度と記載する）が高められる。触媒温度が高まると、三元触媒装置２９から流出してフィルタ３０に流入するガスの温度も高くなり、そのガスの熱を受けてフィルタ３０の温度も高まるようになる。これにより、フィルタ３０の温度がパティキュレートの発火点以上となると、同フィルタ３０に堆積したパティキュレートが燃焼して浄化されるようになる。

時刻ｔ３に、燃料カット実行フラグがクリアされると、同時に燃料導入処理の実施フラグもクリアされる。そして、この時刻ｔ３には、点火装置２４のスパークが再開されるとともに、筒内噴射弁２３の燃料噴射が開始され、内燃機関１０の燃焼運転が筒内噴射モードにより再開される。

以上のように、本実施形態における燃料導入処理部３３Ａは、燃料導入処理中の燃料噴射をポート噴射弁２２により実行している。すなわち、燃料導入処理部３３Ａは、筒内噴射弁２３及びポート噴射弁２２のうちのポート噴射弁２２のみが燃料噴射を実行する状態で燃料導入処理を実施している。

燃料導入処理中の三元触媒装置２９に過大な量の燃料が投入されると、触媒温度が上がり過ぎてしまう虞がある。一方、ポート噴射弁２２は一噴射当たりの燃料噴射量は最小噴射量未満とすることはできないため、要求噴射量が最小噴射量を下回る場合にポート噴射弁２２の燃料噴射を実施すると、過大な量の燃料が三元触媒装置２９に投入されてしまう。そこで、本実施形態では、要求噴射量がポート噴射弁２２の最小噴射量を下回る場合（Ｓ１３０：ＮＯ）には、燃料噴射を実施しないようにしている。なお、こうした場合、内燃機関１０の運転状態（機関回転数ＮＥ、吸入空気量ＧＡ）が、要求噴射量がポート噴射弁２２の最小噴射量を下回る状態にある間は、燃料導入処理による三元触媒装置２９の昇温が滞ることになる。

ここで、燃料導入処理中の燃料噴射をポート噴射弁２２の代わりに筒内噴射弁２３で行うことを考える。筒内噴射弁２３は、ピストン１１による圧縮を受けて高圧となった気筒１２内に燃料を噴射する必要があるため、同筒内噴射弁２３の燃料の噴射圧は、ポート噴射弁２２に比べて大幅に高い圧力とされている。一方、ポート噴射弁２２及び筒内噴射弁２３のいずれにも、一噴射に要する時間には下限となる時間（最小噴射時間）が存在している。最小噴射時間分の燃料噴射で噴射される燃料の量（最小噴射量）は、噴射圧が高いほど多くなる。筒内噴射弁２３の最小噴射時間をポート噴射弁２２の最小噴射時間よりも大幅に短い時間とすることは技術的に困難なため、筒内噴射弁２３の最小噴射量はポート噴射弁２２の最小噴射量よりも多くなっている。よって、燃料導入処理中の燃料噴射を筒内噴射弁２３で行った場合には、ポート噴射弁２２で行った場合よりも、要求噴射量が最小噴射量を下回って燃料噴射を停止する状況となる機会が多くなる。よって、筒内噴射弁２３で行うよりもポート噴射弁２２で行った方が、燃料導入処理により三元触媒装置２９を昇温できる機会が多い点で有利となる。

また、筒内噴射弁２３が燃料を噴射すると、同筒内噴射弁２３の噴射口やその周辺の部分に燃料が付着する。気筒１２での燃焼が行われない燃料導入処理中は、気筒１２内の温度が低く、筒内噴射弁２３の噴射口やその周辺の部分に付着した燃料の気化が進みにくい状態となっている。そのため、燃料導入処理中の燃料噴射を筒内噴射弁２３で行った場合には、噴射口やその周辺の部分に多量の燃料が付着した状態で内燃機関１０の燃焼運転が再開されることがある。そしてその後、気筒１２内での燃焼の熱に晒されてデポジット化した付着燃料により、筒内噴射弁２３の噴射口に詰まりを生じさせる虞がある。よって、燃料導入処理での燃料噴射は、筒内噴射弁２３で行うよりもポート噴射弁２２で行った方が、筒内噴射弁２３の噴射口へのデポジットの堆積が抑えられる点でも有利となる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態では、点火装置２４のスパークを停止した状態で燃料噴射を行うことで、排気通路２６に未燃の混合気を導入していた。なお、点火装置２４のスパークにより気筒１２内の混合気の点火が可能な時期は、圧縮上死点付近の期間に限られている。すなわち、スパークを実行しても気筒１２内での混合気が燃焼しない期間が存在する。よって、そうした期間に点火装置２４のスパークを実行しつつ、燃料噴射を行うことでも、未燃の混合気を排気通路２６に導入する燃料導入処理は実施できる。

・上記実施形態では、フィルタ３０に堆積したパティキュレートの燃焼浄化を目的として燃料導入処理を実施していたが、それ以外の目的での三元触媒装置２９の昇温のために同燃料導入処理を行うようにしてもよい。例えば、触媒温度が低下して三元触媒装置２９の排気浄化能力が低下したときに、同排気浄化能力を回復するために触媒昇温制御を行うことが考えられる。

・上記実施形態では、車両の惰性走行中の減速時燃料カットの実行条件が成立しているときに燃料導入処理を行うようにしていたが、内燃機関１０の燃焼を停止した状態でクランク軸１６の回転を維持可能な状況であれば、車両の惰性走行中以外の状況のもとで燃料導入処理を実施するようにしてもよい。内燃機関の他にモータが駆動源として搭載されたハイブリッド車両では、内燃機関の燃焼運転を停止した状態でモータの動力でクランク軸を回転できるものがある。こうしたハイブリッド車両では、モータの動力でクランク軸を回転しながら燃料導入処理を実施することが可能である。

１０…内燃機関、１１…ピストン、１２…気筒、１３…シリンダブロック、１４…シリンダヘッド、１５…コネクティングロッド、１６…クランク軸、１７…吸気通路、１８…エアフローメータ、１９…スロットルバルブ、２０…吸気ポート、２１…吸気バルブ、２２…ポート噴射弁、２３…筒内噴射弁、２４…点火装置、２６…排気通路、２７…排気ポート、２８…排気バルブ、２９…三元触媒装置、３０…パティキュレート捕集用のフィルタ、３１…空燃比センサ、３２…触媒出ガス温度センサ、３３…制御装置、３３Ａ…燃料導入処理部、３４…クランク角センサ、３５…車速センサ、３６…アクセルペダル、３７…アクセルポジションセンサ。

Claims (3)

1. 気筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁と、吸気ポート内に燃料を噴射するポート噴射弁と、前記気筒内に導入された混合気をスパークにより点火する点火装置と、前記気筒内から排出されたガスが流れる排気通路と、前記排気通路に設置された三元触媒装置と、を備える内燃機関の制御装置において、
   前記気筒に導入された燃料と空気との混合気を同気筒内で燃焼させずに前記排気通路に導入する燃料導入処理を実施する燃料導入処理部を備えており、
   且つ前記燃料導入処理部は、前記筒内噴射弁及び前記ポート噴射弁のうちの前記ポート噴射弁のみが燃料噴射を実行する状態で前記燃料導入処理を実施する
   内燃機関の制御装置。
2. 前記燃料導入処理部は、前記燃料導入処理中に前記三元触媒装置に投入する燃料噴射量の一噴射当たりの噴射量を要求噴射量として演算し、演算された前記要求噴射量が、前記ポート噴射弁の一噴射当たりの下限の噴射量である最小噴射量よりも小さい場合、前記燃料導入処理を実施しない
   請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記内燃機関は、前記排気通路における前記三元触媒装置よりも下流側の部分に設置されたフィルタを備え、
   前記燃料導入処理部は、アクセル開度がゼロである、車速が一定の値以上である、前記フィルタに堆積しているパティキュレートの量が一定の値を超えている、前記内燃機関の燃料噴射及びスパークを停止している状態が一定の時間以上継続している、という条件をすべて満たしたときに、前記燃料導入処理を実施する
   請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の制御装置。

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