JP7063402B2 - レーダー取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されるレーダー装置の取付構造に関する。

従来、車両の前後端部にレーダー装置を配置し、車両周囲の物体や他車両，歩行者などの存在をいち早く検出して、乗員への注意喚起や自動ブレーキを実施する技術が開発されている。車両前方の対象を検出するためのレーダー装置はバンパーフェイシャやグリルの内側に配置され、車両後方の対象を検出するためのレーダー装置はリアバンパーの内側に配置される。レーダー装置を車両の前後端に配置することで、電磁波の照射範囲や検出範囲が確保される。一方、レーダー装置の配設位置を車両の外縁部近傍に設定することで、外力がレーダー装置に入力されやすくなり、レーダー装置の保護性が低下しうる。そこで、外力に対する緩衝機能を持つ各種のレーダー取付構造が提案されている（特許文献１～４参照）。

特開2018-134936号公報 特開2009-287950号公報 特開2007-030535号公報 特開2016-094151号公報

しかしながら、緩衝性能を向上させるほどブラケットの剛性が低下しやすくなり、取付状態が安定しにくくなる。反対に、ブラケットの剛性を高めることで変形が抑制される構造を採用した場合には、外力の衝撃を十分に吸収できなくなるおそれがある。このように、既存のレーダー装置には、衝撃吸収性と取付状態の安定性とをともに向上させる取付構造を採用しにくいという課題がある。

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、衝撃吸収性と取付状態の安定性とをともに向上させることができるようにしたレーダー取付構造を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。

開示のレーダー取付構造は、車両に搭載されるレーダー装置の取付構造である。本構造は、前記車両の前端部または後端部にて異なる高さで配置される二本の横架材の間を上下方向に接続する橋渡し部材と、前記レーダー装置に固定される第一ブラケットとを備える。また、前記第一ブラケットと前記橋渡し部材との間に亘って斜めに接続する腕部を有し、前記第一ブラケットを前記橋渡し部材に対して固定する第二ブラケットを備える。前記腕部は、前記車両の側面視にて前記車両の外側に向かう登り勾配で延設されるとともに、前記車両の車幅方向外側に突出する形状に屈曲形成された第一屈曲部を有する。

第一ブラケットと橋渡し部材との間を腕部で斜めに接続し、その勾配を車両の外側に向かう登り勾配にすることで、外力に対する剛性を確保しつつその衝撃を和らげることができ、衝撃吸収性と取付状態の安定性とをともに向上させることができる。

実施例としてのレーダー取付構造が適用された車両の斜視図である。 レーダー取付構造の断面図である。 レーダー取付構造の斜視図である。 レーダー取付構造の分解斜視図である。 保護ブラケットの三面図（上面図，正面図，側面図）及び斜視図である。 ＥＡブラケットの三面図（上面図，正面図，側面図）及び斜視図である。 保護ブラケット及びＥＡブラケットの接合状態を説明するための図である。 (A)，(B)は変形形状を説明するための図である。

［１．構成］
図１～図８を参照して、実施例としてのレーダー取付構造を説明する。このレーダー取付構造は、車両に搭載されるレーダー装置４の取付構造であって、車両前端部のバンパーフェイシャ６の内側に適用される。バンパーフェイシャ６とは、車両前面の表面を構成する部品の総称であり、フロントバンパー，フロントグリル，ヘッドランプなどがこれに含まれる。レーダー装置４は、バンパーフェイシャ６の内側に配置される。また、バンパーフェイシャ６のうち、レーダー装置４による電磁波の送受信範囲内に位置する部分（レーダー装置４よりも前方の部分）は、電磁波を透過させやすい特性を持った樹脂で形成される。

図１に示すように、車両前端部には、バンパービーム１とアッパーバー２とが車幅方向に延設される。これらのバンパービーム１及びアッパーバー２は、バンパーフェイシャ６の内側に配置される構造部材であり、高さ方向の位置が相違するように、互いにほぼ平行に配置される。
バンパービーム１は、アッパーバー２よりも下方に配置される横架材であり、サイドメンバやクロスメンバなどに固定される。本実施形態のバンパービーム１は、フロントバンパーの内側で水平に配置される。クロスメンバが車両前端部近傍に配置された車両においては、バンパービーム１をクロスメンバと読み替えてもよい。

アッパーバー２は、ボンネットカバーの前端部を支持するための横架材であり、車両前端部に配置されるオイルクーラーやラジエーターなどの熱交換器５の上端辺に沿って水平に配置される。本実施形態のアッパーバー２は、バンパービーム１の直上方よりもやや後方に配置される。車両前端部に設けられるヘッドランプの上端辺も、アッパーバー２に支持される。アッパーバー２の左右両端部は、車両の左右側面に配置されるフェンダーパネルに接続される。

バンパービーム１とアッパーバー２との間には、これらを上下方向に接続する橋渡し部材３が設けられる。橋渡し部材３は、車幅方向のほぼ中央に配置される。図２に示すように、橋渡し部材３の縦断面の形状は、車両前方に向かって下る階段状であって踏面が下り勾配で傾斜した形状に形成される。これにより、アッパーバー２の下方に配置される熱交換器５との干渉が防止される。橋渡し部材３の上端部はアッパーバー２の前面に固定され、橋渡し部材３の下端部はバンパービーム１の後面に固定される。

図３，図４に示すように、レーダー装置４は、橋渡し部材３の前面に対し保護ブラケット１０（第一ブラケット）及びＥＡブラケット２０（第二ブラケット）を介して取り付けられる。ＥＡブラケット２０は、車両前後方向の外力に対して屈曲変形することで衝撃を緩和する機能を持ったブラケットである。一方、保護ブラケット１０は、外力からレーダー装置４を保護する機能を持ったブラケットである。ＥＡブラケット２０と保護ブラケット１０とを併用することで、レーダー装置４の保護性が向上し、取付状態の安定性が向上するとともに、橋渡し部材３に伝達される衝撃負荷が軽減される。

本実施形態では、レーダー装置４が保護ブラケット１０に対して締結固定され、保護ブラケット１０がＥＡブラケット２０に対して溶接固定され、ＥＡブラケット２０が橋渡し部材３に対して締結固定される。これらの部材間の固定手段は変更可能であり、例えば溶接固定のみを採用してもよい。ただし、メンテナンス性を考慮して、ＥＡブラケット２０は橋渡し部材３から取り外し可能であることが好ましく、レーダー装置４が保護ブラケット１０から取り外し可能であることが好ましい。これらが組み付けられた完成状態では、図２に示すように、レーダー装置４が橋渡し部材３に対して車両前後方向に間隔を空けて固定される。

図５に示すように、保護ブラケット１０は、一枚の板部材から型抜きされた部品を部分的に屈曲させたような形状を有し、その形状は、図５中に示す対称面Oを中心として左右対称（鏡面対称）である。保護ブラケット１０を金属製とする場合には、金属板を型抜きしたものを屈曲させて形成すればよい。また、合成樹脂製とする場合には、そのような形状に成型すればよい。保護ブラケット１０には、枠状部１１，下延長部１２，横突出部１３，上ガード部１４，下ガード部１５が設けられる。

枠状部１１は、レーダー装置４の後面（または前面）の輪郭形状に対応する枠状に形成された平板状の部位である。枠状部１１の中央には、レーダー装置４に接続されるアンテナ線や電源ケーブルなどが挿通される開口部１６が穿孔される。開口部１６の形状は、レーダー装置４の後面（または前面）の輪郭形状よりも小さい大きさとされる。また、開口部１６の周囲には、レーダー装置４を締結固定する締結具が挿通される取付孔１７が設けられる。レーダー装置４を保護ブラケット１０に溶接固定する場合には、取付孔１７は不要である。

下延長部１２は、枠状部１１の左右側端辺の下端部近傍から下方に向かって延設された平板状の部位であり、横突出部１３は、枠状部１１の左右側端辺から車両外側に向かって水平に延設された平板状の部位である。下延長部１２の下端部１８は、少なくともレーダー装置４の下端よりも下方まで延長される。枠状部１１，下延長部１２，横突出部１３はともに、板面を車両前後方向に向けて（法線方向が車両前後方向になる姿勢で）配置される。

下延長部１２，横突出部１３の各々は、車両の正面視において、左右対称に一対配置される。また、下延長部１２の上端部１９と横突出部１３との間には、所定寸法P（高さ方向）の隙間が設けられる。ここで、横突出部１３の高さ寸法をQとし、下延長部１２の上端部１９から下端部１８までの高さ寸法をRとする。また、車幅方向の隙間の寸法をTとし、車幅方向の下延長部１２の寸法をUとする。左右の下延長部１２の幅寸法Sは、横突出部１３の幅寸法Sと同一寸法に設定される。

上ガード部１４及び下ガード部１５は、レーダー装置４が保護ブラケット１０に固定されたときに、レーダー装置４よりも車両前後方向の外側に向かって突設される部位である。図５に示すように、上ガード部１４は枠状部１１の上端辺からほぼ水平に延設され、下ガード部１５は枠状部１１の下端辺からほぼ水平に延設される。レーダー装置４は、上ガード部１４及び下ガード部１５によって上下をカバーされた状態で車両に固定される。なお、本実施形態の上ガード部１４及び下ガード部１５には、軽量化のための開口部が形成されているが、このような開口部は必須の構造ではない。また、枠状部１１に対する上ガード部１４及び下ガード部１５の姿勢を、厳密に垂直にする必要はない。

図６に示すように、ＥＡブラケット２０も、一枚の板部材から型抜きされた部品を部分的に屈曲させたような形状を有し、その形状は対称面Oを中心として左右対称（鏡面対称）である。ＥＡブラケット２０を金属製とする場合には、金属板を型抜きしたものを屈曲させて形成すればよい。また、合成樹脂製とする場合には、そのような形状に成型すればよい。ＥＡブラケット２０には、本体部２１，腕部２２，脚部２３が設けられる。

本体部２１は、橋渡し部材３の締結固定される部位である。本体部２１は矩形の平板における左右両端部を車両前方に向かって屈曲させたような形状に形成される。屈曲箇所には、剛性を高めるためのリブやへこみが設けられる。本体部２１の中央には、図６に示すように、保護ブラケット１０の開口部１６と同様の開口部２４が設けられる。また、開口部２４の周囲には、ナットやボルト軸などの締結具が挿通される複数の取付孔２５が穿孔される。本体部２１を橋渡し部材３の前面に面接触させた状態で締結固定することで、ＥＡブラケット２０が橋渡し部材３に固定される。ＥＡブラケット２０は、車両前後方向の外力に対して橋渡し部材３よりも低剛性に（すなわち、外力の作用時に橋渡し部材３よりもＥＡブラケット２０の方が変形しやすいように）形成される。

腕部２２は、保護ブラケット１０と橋渡し部材３との間を斜めに接続する平板状の部材であり、本体部２１の左右両端部から車両前方に向かって延設される。腕部２２は、板面を車幅方向に向けて（法線方向が車幅方向になる姿勢で）配置される。また、腕部２２の延設方向は、車両の側面視で車両の外側を上方に傾斜させた向き（車両の外側に向かう登り勾配）に設定される。本実施形態は車両前端部のレーダー取付構造であることから、腕部２２の傾斜方向が側面視で車両後方に向かって下り勾配の傾斜である。なお、車両後端部のレーダー取付構造においては、腕部２２の傾斜方向を側面視で車両前方に向かって下り勾配の傾斜とすればよい。

図６に示すように、腕部２２の中間部には、第一屈曲部２６が設けられる。この第一屈曲部２６は、腕部２２を車両の車幅方向外側に突出する形状に屈曲させて形成された折れ線状の部位であり、側面視で本体部２１の板面に対して平行な直線状に配置される。第一屈曲部２６の屈曲角度は、上面視で数度程度（例えば1～5度）である。ＥＡブラケット２０が金属製である場合には、腕部２２をわずかに折り曲げることによって、第一屈曲部２６を形成すればよい。また、ＥＡブラケット２０が合成樹脂製である場合には、あらかじめ腕部２２の形状を屈曲した形状に成形すればよい。第一屈曲部２６は、車両前後方向に作用する外力に対して、屈曲（座屈による折れ変形）を開始させやすい部位となる。つまり、第一屈曲部２６を設けることで、左右の腕部２２が第一屈曲部２６を折れ線として屈曲しやすくなり、緩衝性能が向上する。

腕部２２の先端（車両前方側）には、保護ブラケット１０と面接触した状態で保護ブラケット１０に接合される第一先端部２７が設けられる。第一先端部２７は上下方向に延長されるとともに、車幅方向外側に向かって屈曲形成される。本実施形態の第一先端部２７には、上接合部２８と下接合部２９と中間部３０との三部位が設けられる。上接合部２８は、保護ブラケット１０の横突出部１３に接合される部位である。下接合部２９は、保護ブラケット１０の下延長部１２における上端部１９の近傍に接合される部位である。中間部３０は、上接合部２８及び下接合部２９の間を上下方向に接続する部位であり、枠状部１１に接合される。

第一先端部２７の形状は、これに接合される下延長部１２及び横突出部１３の形状に対応するように形成される。例えば図６に示すように、個々の第一先端部２７の幅寸法Uや左右の第一先端部２７の幅寸法Sは、図５に示す下延長部１２及び横突出部１３の幅寸法Uや幅寸法Sと同一寸法に設定される。図５中の記号P～Uは、図６中の記号P～Uと同一の寸法を表す。これにより、保護ブラケット１０に入力された外力が効率的に腕部２２に伝達されやすくなる。

脚部２３は、腕部２２よりも下方で保護ブラケット１０と橋渡し部材３との間を接続する平板状の部材であり、本体部２１の下端辺における左右両端部から車両前方に向かって水平に延設される。脚部２３の板厚は、本体部２１や腕部２２の板厚と同一である。脚部２３は、板面を上下方向に向けて（法線方向が上下方向になる姿勢で）配置される。脚部２３の延設方向は厳密に水平でなくてもよく、勾配に設定してもよい。例えば、車両の側面視で車両の外側を下方に傾斜させた向き（車両の外側に向かう下り勾配）に設定してもよい。車両の側面視における脚部２３の勾配を腕部２２とは逆勾配にすることで、ＥＡブラケット２０の剛性が改善される。

脚部２３の中間部には、第二屈曲部３１が設けられる。第二屈曲部３１は、脚部２３を車両の下方に突出する形状に屈曲させて形成された折れ線状の部位であり、上面視で本体部２１の板面に対して平行な直線状に配置される。第二屈曲部３１の屈曲角度は、第一屈曲部２６と同様に、側面視で数度程度（例えば1～5度）である。ＥＡブラケット２０が金属製である場合には、脚部２３をわずかに折り曲げることによって、第二屈曲部３１を形成すればよい。また、ＥＡブラケット２０が合成樹脂製である場合には、あらかじめ脚部２３の形状を屈曲した形状に成形すればよい。第二屈曲部３１は、車両前後方向に作用する外力に対して、屈曲（座屈による折れ変形）を開始させやすい部位となる。第二屈曲部３１を設けることで、左右の脚部２３が第二屈曲部３１を折れ線として屈曲しやすくなり、緩衝性能が向上する。

第二屈曲部３１は、第一屈曲部２６と同一平面上に位置するように配置される。第一屈曲部２６及び第二屈曲部３１が存在する平面を、図６中に記号Vで示す。このように、「腕部２２が屈曲しやすいライン」と「脚部２３が屈曲しやすいライン」とを同一平面上に揃えることで、腕部２２及び脚部２３が均等に屈曲しやすくなり、緩衝性能がさらに向上する。また、第一屈曲部２６が腕部２２を車幅方向外側に突出させるように作用するのに対し、第二屈曲部３１は脚部２３を下方に突出させるように作用する。これにより、屈曲時における腕部２２と脚部２３との干渉が回避され、緩衝性能がさらに向上する。

脚部２３の先端（車両前方側）には、保護ブラケット１０と面接触した状態で保護ブラケット１０に接合される第二先端部３２が設けられる。第二先端部３２は、保護ブラケット１０側の先端を下方に向かって屈曲させた形状に形成される。本実施形態の第二先端部３２は、保護ブラケット１０の下延長部１２における下端部１８の近傍に接合される。第二先端部３２の形状は、これに接合される下延長部１２の形状に対応するように形成される。例えば図６に示すように、個々の第二先端部３２の幅寸法Uや左右の第二先端部３２の幅寸法Sは、図５に示す下延長部１２及び横突出部１３の幅寸法Uや幅寸法Sと同一寸法に設定される。これにより、保護ブラケット１０に入力された外力が効率的に腕部２２に伝達されやすくなる。

図７は、保護ブラケット１０とＥＡブラケット２０とをスポット溶接する場合の溶接点（黒丸部分）を示す図である。ここでは、六個の溶接点のうち車幅方向の一側に位置する三個の溶接点について説明する。保護ブラケット１０側の溶接点は、横突出部１３に設定される点Ａと、下延長部１２の上端部１９及び下端部１８に設定される点Ｂ，点Ｃである。一方、ＥＡブラケット２０の溶接点は、第一先端部２７の上接合部２８及び下接合部２９に設定される点Ｄ，点Ｅと、第二先端部３２に設定される点Ｆである。

保護ブラケット１０の点Ｂ及び点Ｃは、同一の下延長部１２に設定されているのに対し、点Ａは下延長部１２から離隔した横突出部１３に設定されている。そのため、保護ブラケット１０単体では、外力の作用時に点Ａと点Ｂとの間に相対変位が生じやすい。一方、本実施形態では、点Ａ及び点Ｂが同一の第一先端部２７に設定された点Ｄ及び点Ｅに溶接されるため、点Ａと点Ｂとの間の相対変位が抑制され、全体としての剛性が確保される。

また、ＥＡブラケット２０の点Ｆは、第一先端部２７から離隔した第二先端部３２に設定されている。そのため、ＥＡブラケット２０単体では、外力の作用時に点Ｅと点Ｆとの間に相対変位が生じやすい。一方、本実施形態では、点Ｅ及び点Ｆが同一の下延長部１２に設定された点Ｂ及び点Ｃに溶接されるため、点Ｅと点Ｆとの間の相対変位が抑制され、全体としての剛性が確保される。

［２．作用，効果］
車両前方からの外力がバンパーフェイシャ６に作用すると、バンパーフェイシャ６が車両の内側に進入して保護ブラケット１０に当接し、保護ブラケット１０を介してＥＡブラケット２０に外力が入力される。この外力を図８（Ａ）中に黒矢印で示し、ＥＡブラケット２０と橋渡し部材３との締結固定位置を黒三角印で示す。外力の伝達経路となる腕部２２には第一屈曲部２６が設けられているため、腕部２２が車両外側に屈曲変形し、外力の衝撃が吸収される。同様に、外力の伝達経路となる脚部２３にも第二屈曲部３１が設けられているため、脚部２３が下方に屈曲変形し、外力の衝撃が吸収される。図８（Ｂ）に示すように、ＥＡブラケット２０は車両前後方向に押し潰される過程で車幅方向に腕部２２，脚部２３を突出させて、蛇腹状に圧縮される。これにより、外力の衝撃が効率的に吸収される。

（１）上記のレーダー取付構造では、レーダー装置４が保護ブラケット１０とＥＡブラケット２０とを介して橋渡し部材３に固定される。また、ＥＡブラケット２０には腕部２２が設けられ、その勾配が車両の側面視で車両の外側に向かう登り勾配に設定される。このような構造により、車両前後方向の外力を下方向に分散させつつ吸収することができ、衝撃吸収性を向上させることができる。また、車両の内側方向かつ下向きの荷重に対する剛性を確保しつつ、その衝撃を和らげることができ、衝撃吸収性と取付状態の安定性とをともに向上させることができる。

（２）上記のレーダー取付構造では、腕部２２に第一屈曲部２６が設けられる。第一屈曲部２６は、図６に示すように、車両の車幅方向外側に突出する形状に屈曲形成される。これにより、第一屈曲部２６を折れ線とした屈曲を促すことができ、緩衝性能を向上させることができる。また、腕部２２が座屈による折れ変形を開始する位置が特定されることになるため、屈曲変形時における他部品との干渉を防止することができる。

（３）上記のレーダー取付構造では、腕部２２に第一先端部２７が設けられる。第一先端部２７は、保護ブラケット１０側の先端が車幅方向外側に向かって屈曲した形状に形成され、保護ブラケット１０と面接触した状態で接合される。これにより、保護ブラケット１０からの外力を確実に橋渡し部材３へと伝達させることができ、外力に対する剛性を確保しつつ緩衝性能を向上させることができる。また、第一先端部２７の屈曲方向を車幅方向外側にすることで、図８（Ｂ）に示すように、腕部２２を蛇腹状に圧縮させやすくすることができ、衝撃吸収性をさらに向上させることができる。

（４）上記のレーダー取付構造では、腕部２２が平板状に形成され、その板面が車幅方向に向くように配置される。このような構成により、腕部２２の剛性を確保しつつ、緩衝性能を向上させることができる。また、腕部２２が金属製である場合には、板面を折り曲げることで容易に第一屈曲部２６を形成することができ、製造コストを削減することができる。

（５）上記のレーダー取付構造では、ＥＡブラケット２０に脚部２３が設けられる。脚部２３は、腕部２２の下方で保護ブラケット１０と橋渡し部材３との間を水平に接続する。このような構造により、剛性を高めつつ緩衝性能を向上させることができる。特に、車両の内側方向かつ下向きの荷重に対する剛性を高めることができ、レーダー装置４の取付状態の安定性を向上させることができる。

（６）上記のレーダー取付構造では、脚部２３に第二屈曲部３１が設けられる。第二屈曲部３１は、図６に示すように、車両の下方に突出する形状に屈曲形成される。これにより、第二屈曲部３１を折れ線とした屈曲を促すことができ、緩衝性能を向上させることができる。また、脚部２３が座屈による折れ変形を開始する位置が特定されることになるため、屈曲変形時における他部品との干渉を防止することができる。

（７）なお、第一屈曲部２６と第二屈曲部３１とを同一平面上に配置することで、腕部２２が屈曲しやすいラインと脚部２３が屈曲しやすいラインとを同一平面上に揃えることができる。これにより、腕部２２及び脚部２３が均等に屈曲させることができ、保護ブラケット１０の回転を抑制することができるとともに、緩衝性能をさらに向上させることができる。

（８）上記のレーダー取付構造では、脚部２３に第二先端部３２が設けられる。第二先端部３２は、保護ブラケット１０側の先端を下方に向かって屈曲させた形状に形成され、保護ブラケット１０と面接触した状態で接合される。これにより、保護ブラケット１０からの外力を確実に橋渡し部材３へと伝達させることができ、外力に対する剛性を確保しつつ緩衝性能を向上させることができる。また、第二先端部３２の屈曲方向を下方にすることで、脚部２３を蛇腹状に圧縮させやすくすることができ、衝撃吸収性をさらに向上させることができる。

（９）上記のレーダー取付構造では、脚部２３が平板状に形成され、その板面が上下方向に向くように配置される。このような構成により、脚部２３の下方への屈曲変形を促進することができ、緩衝性能を向上させることができる。また、腕部２２が金属製である場合には、板面を折り曲げることで容易に第二屈曲部３１を形成することができ、製造コストを削減することができる。
（１０）上記のレーダー取付構造では、腕部２２が保護ブラケット１０の下延長部１２と横突出部１３とに接合されている。これにより、枠状部１１の左右両端辺とその下方とをＥＡブラケット２０で支えることができ、外力に対する剛性を高めることができる。

［３．変形例］
上記の実施形態はあくまでも例示に過ぎず、本実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

上述の実施形態では、腕部２２及び脚部２３を備えたＥＡブラケット２０を例示したが、脚部２３は省略することができる。少なくとも、ＥＡブラケット２０に腕部２２を設け、その延設方向を車両の側面視で車両の外側に向かう登り勾配にすることで、外力に対する衝撃吸収性を向上させることができるとともに、レーダー装置４の取付状態の安定性を向上させることができる。

１ バンパービーム（横架材）
２ アッパーバー（横架材）
３ 橋渡し部材
４ レーダー装置
５ 熱交換器
６ バンパーフェイシャ
１０ 保護ブラケット（第一ブラケット）
１１ 枠状部
１２ 下延長部
１３ 横突出部
１４ 上ガード部
１５ 下ガード部
１６ 開口部
１７ 取付孔
１８ 下端部
１９ 上端部
２０ ＥＡブラケット（第二ブラケット）
２１ 本体部
２２ 腕部
２３ 脚部
２４ 開口部
２５ 取付孔
２６ 第一屈曲部
２７ 第一先端部
２８ 上接合部
２９ 下接合部
３０ 中間部
３１ 第二屈曲部
３２ 第二先端部

Claims (9)

1. 車両に搭載されるレーダー装置の取付構造であって、
   前記車両の前端部または後端部にて異なる高さで配置される二本の横架材の間を上下方向に接続する橋渡し部材と、
   前記レーダー装置に固定される第一ブラケットと、
   前記第一ブラケットと前記橋渡し部材との間に亘って斜めに接続する腕部を有し、前記第一ブラケットを前記橋渡し部材に対して固定する第二ブラケットとを備え、
   前記腕部が、前記車両の側面視にて前記車両の外側に向かう登り勾配で延設されるとともに、前記車両の車幅方向外側に突出する形状に屈曲形成された第一屈曲部を有する
   ことを特徴とする、レーダー取付構造。
2. 前記腕部が、前記第一ブラケット側の先端を車幅方向外側に向かって屈曲形成してなり、前記第一ブラケットと面接触した状態で接合される第一先端部を有する
   ことを特徴とする、請求項１記載のレーダー取付構造。
3. 前記腕部が平板状に形成されるとともに、板面を車幅方向に向けて配置される
   ことを特徴とする、請求項１または２記載のレーダー取付構造。
4. 前記第二ブラケットが、前記腕部よりも下方で前記第一ブラケットと前記橋渡し部材との間を水平に接続する脚部を有する
   ことを特徴とする、請求項１～３のいずれか１項に記載のレーダー取付構造。
5. 前記脚部が、下方に突出する形状に屈曲形成された第二屈曲部を有する
   ことを特徴とする、請求項４記載のレーダー取付構造。
6. 前記第一屈曲部及び前記第二屈曲部が、同一平面上に配置される
   ことを特徴とする、請求項５記載のレーダー取付構造。
7. 前記脚部が、前記第一ブラケット側の先端を下方に向かって屈曲形成してなり、前記第一ブラケットと面接触した状態で接合される第二先端部を有する
   ことを特徴とする、請求項４～６のいずれか１項に記載のレーダー取付構造。
8. 前記脚部が平板状に形成されるとともに、板面を上下方向に向けて配置される
   ことを特徴とする、請求項４～７のいずれか１項に記載のレーダー取付構造。
9. 前記第一ブラケットが、前記レーダー装置の輪郭形状に対応する枠状に形成された枠状部と、前記枠状部の左右側端辺から車両外側に向かって水平に延設された横突出部と、前記枠状部の左右側端辺の下端部近傍から下方に向かって延設された下延長部とを有し、
   前記腕部が、前記横突出部と前記下延長部とに接合される
   ことを特徴とする、請求項１～８のいずれか１項に記載のレーダー取付構造。

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