JP7062898B2

JP7062898B2 - 衝突回避装置

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Publication number: JP7062898B2
Application number: JP2017172053A
Authority: JP
Inventors: 崇弘馬場; 慶神谷; 洋介伊東; 崇治小栗; 亮高木
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2017-09-07
Filing date: 2017-09-07
Publication date: 2022-05-09
Anticipated expiration: 2037-09-07
Also published as: US20190073903A1; US10679502B2; JP2019046413A

Description

本発明は、対向車線を移動する車両との衝突を回避するための技術に関する。

従来、自車両が対向車線を横断して交差点を右折または左折する場合において、自車両と対向車線を走行する対向車両との衝突を回避するための衝突回避処理を行う技術が知られている（特許文献１）。衝突回避処理としては、例えば、制動制御や操舵制御や運転者への警報を行うなどの処理が知られている。

特開２０１５－１７０２３３号公報

従来の技術では、対向車両と自車両との相対距離や相対速度などに基づいて、予め定めた条件を満たした場合に衝突回避処理が実行される。自車両が対向車線を横断して交差点を右折または左折するときに、対向車線に沿って移動する対向車両（直進車両）に対して衝突回避処理が実行される場合には、自車両の前方を走行する先行車両などの他の車両によって、自車両から見て対向車線の一部に死角となる死角領域が生じ得る。この死角領域によって、直進車両の検出が遅れる場合がある。これにより、衝突回避処理を実行するか否かの判定が、死角領域がない場合に比べて遅れる場合がある。衝突回避処理を実行する否かの判定が遅れた場合、衝突回避処理の作動時期が、実際に衝突回避を行うために必要な作動時期よりも遅れることで、自車両と直進車両とが衝突する可能性が生じ得る。よって、従来から、死角領域が生じた場合において、自車両が直進車両と衝突する可能性を低減できる技術が望まれている。

本開示は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。

本開示の一形態によれば、自車両（３０）に搭載される衝突回避装置（１０，１０ａ，１０ｂ）が提供される。この衝突回避装置（１０，１０ａ，１０ｂ）は、前記自車両の前方に交差点（ＩＳ）が存在するか否かを判定する交差点判定部（２１）と、前記交差点が存在すると判定された場合において、前記自車両の前方を走行する先行車両（３０Ｔ）と、前記自車両の前方に位置する対向車線（Ｌｎ２）から前記自車両の走行車線（Ｌｎ１）を横断して前記交差点を右折または左折する横断車両（３０Ｙ）との少なくともいずれかに基づいて、前記対向車線のうちで前記自車両から死角となる死角領域があるか否かを判定する死角判定部（２３，２３ａ，２３ｂ）と、前記自車両が前記対向車線を横断して前記交差点を右折または左折するか否かを判定する右左折判定部（２７）と、衝突回避制御部（２８）であって、前記右左折判定部によって右折または左折すると判定された場合において、前記死角領域がないと判定された場合は、前記対向車線に沿って移動する直進車両との衝突を回避するための衝突回避処理の作動条件として通常作動条件を用い、前記死角領域があると判定された場合は、前記通常作動条件よりも作動条件が緩和された緩和作動条件を用いる、衝突回避制御部（２８）と、を備える。

上記形態の衝突回避装置によれば、先行車両または横断車両に起因して死角領域があると判定された場合に、死角領域がないと判定された場合よりも衝突回避処理の作動条件を緩和している。これにより、死角領域を考慮した衝突回避処理が実行できるので、自車両が直進車両と衝突する可能性を低減できる。

本開示は、衝突回避装置の他に種々の形態で実現することも可能である。例えば、本開示は、衝突回避装置の制御方法、制御方法を実行させるためのプログラム、衝突回避装置を搭載する車両等の形態で実現することができる。

第１実施形態の車載システムの構成を説明する図。自車両の外観図。死角判定部が行う判定方法について説明するための図。第１実施形態における交差点を含む道路を示す図。作動条件テーブルについて説明するための図。衝突回避テーブルについて説明するための図。車載システムが実行する作動条件を設定するためのフローチャート。第２実施形態の車載システムの構成を説明する図。第２実施形態における交差点を含む道路を示す図。車載システムが実行する作動条件を設定するためのフローチャート。第３実施形態の車載システムの構成を説明する図。第３実施形態における交差点を含む道路を示す図。車載システムが実行する作動条件を設定するためのフローチャート。第１の他の実施形態について説明するための図。第２の他の実施形態について説明するための図。第２の他の実施形態について説明するための図。

Ａ．第１実施形態：
図１及び図２に基づき、自車両３０に搭載される第１実施形態の車載システム１０の構成を説明する。本実施形態では、自車両３０などの車両が道路中央よりも左側の部分を通行する左側通行における車載システム１０について説明する。車載システム１０は、衝突回避装置として機能する。車載システム１０は、センサ部１１と、ＥＣＵ２０とを備える。センサ部１１とＥＣＵ２０とは車内ネットワーク（図示せず）により接続されている。ＥＣＵ２０は、自車両３０が備えるブレーキ４０、ステアリング４２、警報装置４４と、車内ネットワーク（図示せず）により接続されており、これらを制御できる。警報装置４４は、自車両３０の運転者に対して物標との衝突を報知するために用いられる。警報装置４４は、例えば、ＬＥＤランプやブザーである。

車載システム１０は、自車両３０が他の車両に対して衝突する可能性があるか否か、すなわち衝突回避処理の作動条件を満たすか否かを判定し、衝突回避処理の作動条件を満たした場合に衝突回避処理を実行する。

センサ部１１は、ミリ波レーダ１２と、画像センサ１４と、車速センサ１６と、ヨーレートセンサ１８と、操舵角センサ１９とを備えている。ミリ波レーダ１２は、図２に示すとおり、自車両３０の前部に取り付けられている。ミリ波レーダ１２は、ＦＭＣＷ方式のレーダとして構成されたものであり、周波数変調されたミリ波帯のレーダ波を送受信して、そのミリ波を反射した物標の存在、方位、および、距離を検出することができる。

ミリ波レーダ１２がミリ波を送信する送信領域は、自車両３０の周囲（前方、側方、斜め後方を含む）に存在する物標（例えば、他の車両、歩行者、自転車等）を含むことができる領域である。

画像センサ１４は、図２に示すとおり、フロンドシールド３１の上端付近に取り付けられている。画像センサ１４は、周知の構成を有するカメラであり、自車両３０の周囲の風景を撮像することができる。画像センサ１４の撮像領域は、自車両３０の周囲（前方、側方、斜め後方を含む）に存在する物標（例えば、他の車両や、道路標識などの静止物）を含むことができる領域である。

車速センサ１６（図１）は、自車両３０の移動速度を検出する。ヨーレートセンサ１７は、自車両３０の回転角速度を検出する。操舵角センサ１９は、自車両３０のステアリングの操舵角を検出する。

ＥＣＵ２０は、記憶部２９および図示しないＣＰＵを備える。記憶部２９は、ＲＯＭやＲＡＭなどの周知の構成を有している。ＥＣＵ２０は、ＣＰＵが実行するプログラムとして、交差点判定部２１と、死角判定部２３と、進行優先判定部２５と、車線判定部２６と、右左折判定部２７と、衝突回避制御部２８と、を備える。

交差点判定部２１は、自車両３０の前方に交差点が存在するか否かを判定する。具体的には、交差点判定部２１は、画像センサ１４が撮像した自車両３０前方の撮像画像について、パターンマッチングを行うことで交差点が撮像画像中に存在するか否かを判定する。なお、交差点判定部２１が行う判定手法については上記に限定されるものではなく他の方法を用いて交差点が存在するか否かを判定してもよい。例えば、交差点判定部２１はミリ波レーダ１２によって検出された物標に基づいて交差点が存在するか否かを判定してもよい。具体的には、ミリ波レーダ１２によって交差点の道路脇に設置されているガードレールを検出した場合に、交差点判定部２１は交差点が存在すると判定してもよい。また、交差点判定部２１は、画像センサ１４の撮像画像と、ミリ波レーダ１２との検出結果とを用いて交差点が存在するか否かを判定してもよい。また例えば、交差点判定部２１は、車載システム１０がＧＰＳ受信機と、交差点の位置情報を含む道路情報とを有する場合には、ＧＰＳ受信機から取得した自車両３０の現在位置と道路情報とに基づいて交差点が存在するか否かを判定してもよい。

死角判定部２３は、交差点が存在すると判定された場合において、自車両３０の前方に位置する対向車線のうちで自車両３０（例えば、運転者や画像センサ１４）から死角となる死角領域があるか否かを判定する。本実施形態では、死角判定部２３は、自車両３０の前方を走行する先行車両に基づいて死角領域があるか否かを判定する。図３を用いて死角判定部２３が行う判定方法について説明する。

図３には、画像センサ１４が撮像した自車両３０の前方の撮像画像ＩＭＧが模式的に図示されている。この撮像画像ＩＭＧは、自車両３０が走行する走行車線Ｌｎ１において、自車両３０の前方を走行する先行車両３０Ｔを含む。本実施形態では、死角判定部２３は、下記の式（１）を用いて、撮像画像ＩＭＧの全画素数に対する先行車両３０Ｔの画像を表す画素数の割合Ｒ１（％）が予め定めた第１閾値以上の場合に死角領域があると判定する。第１閾値は例えば１％に設定される。なお、第１閾値は１％に限定されるものではなく、他の値（例えば、１％より大きい値）であってもよい。

式（１）・・・Ｒ１＝（ＲＢ／ＲＷ）×１００
ここで、ＲＷは撮像画像ＩＭＧの全領域（全画素数）であり、ＲＢは先行車両３０Ｔを表す画像領域（画素数）である。本実施形態では、画像領域ＲＢは、撮像画像ＩＭＧ中の先行車両３０Ｔの外縁を囲む矩形状の領域として規定されている。なお他の実施形態では、画像領域ＲＢは、撮像画像ＩＭＧ中の先行車両３０Ｔの外縁によって囲まれる領域として規定されてもよい。なお、先行車両３０Ｔが複数存在する場合は、画像領域ＲＢは、各先行車両３０Ｔの画像領域の合計値である。

上記のように、死角判定部２３は、撮像画像ＩＭＧと、撮像画像ＩＭＧ中の先行車両３０Ｔとを用いて容易に死角領域があるか否かを判定できる。

進行優先判定部２５は、図４に示すように、自車両３０の前方に位置し、かつ、交差点ＩＳに配置された車両用信号機ＳＧ１における信号の種類に基づいて、自車両３０の右折、または、左折する進行が、対向車線Ｌｎ２に沿って移動する直進車両３０Ｆの進行よりも優先されているか否かを判定する。図４には、自車両３０の推定走行軌跡Ｖｔ１と、直進車両３０Ｆの推定走行軌跡Ｖｔ２とを破線で示している。

車両用信号機ＳＧ１は、主信号Ｓ１と補助信号Ｓ２とを有する。主信号Ｓ１は、時系列に３種類の信号Ｓａ，Ｓｂ，Ｓｃのいずれかが点灯することで自車両３０の運転者に対して進行許可や停止指示などを報知する。例えば、信号Ｓａは青信号であり、信号Ｓｂは黄信号であり、信号Ｓｃは赤信号である。補助信号Ｓ２は、矢印を点灯させることで、交差点ＩＳにおいて対向車線Ｌｎ２を横断する方向である矢印の方向（右折の方向または左折の方向）への自車両３０の進行が、他の車両（例えば、直進車両３０Ｆ）の進行よりも優先される。本実施形態では、所定のタイミングで右向きの矢印が青色に点灯することで、交差点ＩＳにおいて対向車線Ｌｎ２を横断する自車両３０の進行（すなわち、右折）を、直進車両３０Ｆの進行よりも優先させる。つまり、走行車線Ｌｎ１が右折のみを許可する右折車線であり、かつ、補助信号Ｓ２が点灯している場合は、一般に、交差点ＩＳに配置された対向車線Ｌｎ上に配置された車両用信号機ＳＧ２において、停止指示を示す赤信号のランプが点灯している。

進行優先判定部２５（図１）は、画像センサ１４が撮像した前方の撮像画像に基づいて車両用信号機ＳＧ１の補助信号Ｓ２が点灯しているか否かを判定する。進行優先判定部２５は、補助信号Ｓ２が点灯している場合に、自車両３０の右折、または、左折の進行が直進車両３０Ｆの進行よりも優先されていると判定する。一方で、進行優先判定部２５は、補助信号Ｓ２が点灯していない場合には、自車両３０の右折、または、左折する進行が直進車両３０Ｆの進行よりも優先されていないと判定する。

車線判定部２６は、自車両３０が走行する走行車線Ｌｎ１が右折のみ、または、左折のみを許可する車線であるか否かを判定する。具体的には、車線判定部２６は、画像センサ１４が撮像した自車両３０前方の撮像画像について、パターンマッチングを行う。そして、車線判定部２６は、走行車線Ｌｎ１の路面標識ＲＳ（図４）の種類が右折のみを許可する標識である場合に走行車線Ｌｎ１が右折のみを許可する車線であると判定し、路面標識ＲＳの種類が左折のみを許可する標識である場合に走行車線Ｌｎ１が左折のみを許可する車線であると判定する。本実施形態では、自車両３０が走行する走行車線Ｌｎ１が右折のみを許可する車線であるか否かを判定する。なお、他の実施形態では、車線判定部２６は、他の方法を用いて走行車線Ｌｎ１が右折のみ、または、左折のみを許可する車線であるか否かを判定してもよい。例えば、車線判定部２６は、ＧＰＳ受信機に基づいた自車両３０の現在位置と、路面標識ＲＳの種類を含む地図データとに基づいて、走行車線Ｌｎ１が右折のみ、または、左折のみを許可する車線であるか否かを判定してもよい。

右左折判定部２７（図１）は、自車両３０が対向車線Ｌｎ２を横断して交差点ＩＳを右折または左折するか否かを判定する。本実施形態では、右左折判定部２７は、自車両３０の方向指示器（図示せず）が操作された結果（運転者による方向指示器の操作結果）に基づいて、自車両３０が右折するか否かを判定する。また、他の実施形態においては、右左折判定部２７は、ヨーレートセンサ１８と操舵角センサ１９の検出結果を利用して自車両３０が右折または左折を行うか否かを判定してもよい。

衝突回避制御部２８は、死角判定部２３によって死角領域があると判定された場合に、死角領域がないと判定された場合よりも、直進車両３０Ｆとの衝突を回避するための衝突回避処理の作動条件を緩和する。衝突回避処理とは、作動条件を満たした場合に実行され、自車両３０が直進車両３０Ｆと衝突することを回避するための処理である。衝突開始処理は、例えば、ブレーキ４０を自動的にかける処理、ステアリング４２を自動的に操作して自車両３０の移動方向を変更する処理、警報装置４４による警報などである。

作動条件は、記憶部２９の作動条件テーブル２９１（図１，図５）に記憶されている。作動条件テーブル２９１（図５）は、死角領域ありと判定された場合と、死角領域なしと判定された場合のそれぞれにおいて衝突回避処理の作動条件を規定したテーブルである。衝突回避処理の作動条件として、死角領域なしと判定された場合は、通常作動条件が用いられ、死角領域ありと判定された場合は、通常作動条件よりも作動条件を緩和した緩和作動条件が用いられる。作動条件は条件１～条件４の４つの条件によって構成されており、４つの条件を満たした場合に衝突回避処理が実行される。

条件１は、衝突余裕時間ＴＴＣによって定められている。衝突余裕時間ＴＴＣとは、自車両３０と直進車両３０Ｆとの相対距離がゼロになるまでの時間である。衝突余裕時間ＴＴＣは、ＥＣＵ２０によって周知の方法によって算出される。条件２は、相対距離Ｄによって定められている。相対距離Ｄとは、自車両３０と直進車両３０Ｆとの相対距離Ｄ（相対縦距離Ｄａおよび相対横距離Ｄｂ）である。条件３は、予測位置Ｐによって定められている。予測位置Ｐとは、直進車両３０Ｆの推定走行軌跡と、自車両３０の推定走行軌跡とに基づいて推定された、直進車両３０Ｆが自車両３０に衝突する予測位置によって定められる。予測位置は、ＥＣＵ２０によって推定される。直進車両３０Ｆの推定走行軌跡は、ミリ波レーダ１２および画像センサ１４の検出結果によって推定した直進車両３０Ｆの移動方向および移動速度に基づいて推定される。自車両３０の推定走行軌跡は、車速センサ１６、ヨーレートセンサ１８、および、操舵角センサ１９の検出結果に基づいて算出した移動方向および移動速度に基づいて推定される。条件４は、センサ信頼度ＳＲによって定められている。センサ信頼度ＳＲとは、自車両３０の周囲の物標（具体的には、直進車両３０Ｆ）を検出するために用いる各種センサの数によって規定される。各種センサとは、本実施形態では、ミリ波レーダ１２と画像センサ１４である。なお、他の実施形態では、センサ信頼度ＳＲは、所定間隔（例えば、５０ｍｓｅｃ）ごとに算出される衝突余裕時間ＴＴＣ、相対距離Ｄ、および、予測位置Ｐに関する各条件１～３が、連続して満たす回数によって定められてもよい。例えば、連続して満たす回数は、死角領域ありの場合は第１回数（例えば、５回）に設定されているのに対し、死角領域なしの場合は第１回数よりも多い第２回数（例えば、１０回）に設定される。

条件１～条件４の各条件は、死角領域ありの場合は死角領域なしの場合よりも緩和した条件に設定されることで、作動条件が死角領域ありの場合は死角領域なしの場合よりも緩和されている。具体的には、条件１について、衝突余裕時間ＴＴＣの閾値が、死角領域なしの場合は、時間Ｔ２に設定されているのに対し、死角領域ありの場合は、時間Ｔ２よりも長い時間Ｔ１に設定されている。また条件２を満たすための相対距離Ｄについて、死角領域なしの場合は、相対縦距離Ｄａが距離Ｄａ２、相対横距離Ｄｂが距離Ｄｂ２に設定されているのに対し、死角領域ありの場合は、相対縦距離が距離Ｄａ２よりも長い距離Ｄａ１に設定されている。また条件３を満たすための予測位置Ｐの領域が、死角領域なしの場合は領域ＰＲ２に設定されているのに対し、死角領域ありの場合は領域ＰＲ２よりも広い領域ＰＲ１に設定されている。領域ＰＲ２は、例えば、自車両３０が位置する領域（自車両領域）に設定され、領域ＰＲ２は、例えば、自車両領域を含み、自車両領域よりも広い範囲に設定される。また、条件１から条件３を満たすか否かの判定するために直進車両３０Ｆを検出するセンサの数（条件４）は、死角領域なしの場合はミリ波レーダ１２および画像センサ１４との２つに設定され、死角領域ありの場合はミリ波レーダ１２と画像センサ１４のいずれか１つに設定される。

なお、第１実施形態では、作動条件は条件１～条件４の４条件を規定していたがこれに限定されるものではない。例えば、他の実施形態では、作動条件は条件１～条件３の少なくとも１つと条件４とによって規定されていてもよい。また、第１実施形態では作動条件の緩和は、条件１～条件４のそれぞれの条件を緩和することで行っていたがこれに限定されるものではない。例えば、他の実施形態では、条件１～条件４の少なくとも１つの条件を緩和することで作動条件が緩和されてもよい。具体的には、例えば、条件１のみを変更することで作動条件が緩和されてもよい。

衝突回避制御部２８は、記憶部２９に記憶された衝突回避テーブル２９３（図６）を参照して、作動条件を満たした場合に衝突回避処理を実行する。衝突回避テーブル２９３は、作動条件として通常作動条件または緩和作動条件が用いられた場合における、衝突回避処理の処理内容を定めたテーブルである。衝突回避テーブル２９３には、作動条件を緩和した場合（緩和作動条件の場合）は、作動条件を緩和しない場合（通常作動条件の場合）よりも、衝突回避処理の程度が高くなるように処理内容が定められている。本実施形態では、通常作動条件が用いられる場合は、ブレーキ４０を自動的にかける処理が衝突回避処理として実行され、緩和作動条件が用いられる場合は、ブレーキ４０を自動的にかける処理に加え、警報装置４４による警報が実行される。つまり、本実施形態では、緩和作動条件を用いる場合は、通常作動条件を用いる場合よりも衝突回避処理の種類の数を増やすことで衝突回避処理の程度を高くしている。なお、他の実施形態では、緩和作動条件を用いる場合は、通常作動条件を用いる場合よりも衝突回避処理の各処理の程度（例えば、ブレーキ４０の制動力や、警報装置４４の出力値）を変更することで衝突回避処理の程度を高くしてもよい。このように、衝突回避制御部２８は、緩和作動条件を用いる場合に、通常作動条件を用いる場合よりも、衝突回避処理の程度を高くすることで、自車両３０が直進車両３０Ｆと衝突する可能性をさらに低減できる。

図７に示す車載システム１０が実行する作動条件を設定するためのフローチャートは、自車両３０のイグニッションスイッチがＯＮになったことをトリガーとして所定時間ごとに繰り返し実行される。

まず、交差点判定部２１は、自車両３０の前方に交差点ＩＳが存在するか否かを判定する（ステップＳ１０）。交差点ＩＳが存在しないと判定された場合は、本ルーチンの処理は終了する。交差点ＩＳが存在すると判定された場合は、右左折判定部２７は、自車両３０が対向車線Ｌｎ２を横断して交差点ＩＳを右折するか否かを判定する（ステップＳ１２）。ステップＳ１２において自車両３０が右折しないと判定された場合は、本ルーチンの処理は終了する。ステップＳ１２において自車両３０が右折すると判定された場合は、ステップＳ１４を実行する。ステップＳ１４では、衝突回避制御部２８が、車線判定部２６において走行車線Ｌｎ１が右折のみを許可する右折車線であると判定され、かつ、進行優先判定部２５において自車両３０の右折する進行が直進車両３０Ｆの進行よりも優先されているか否かを判定する（ステップＳ１４）。走行車線Ｌｎが右折車線であると判定され、かつ、自車両３０の右折する進行が優先されていると判定された場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、衝突回避制御部２８は、衝突回避処理の作動条件を緩和することなく、死角領域なしの場合における作動条件（通常作動条件）に設定する（ステップＳ１６）。つまり、ステップＳ１４で「ＹＥＳ」の判定がされた場合、衝突回避制御部２８は、死角領域があるか否かの判定結果に拘わらず、衝突回避処理の作動条件として、死角領域なしと判定された場合の通常作動条件を用いる。ステップＳ１４の判定が「Ｙｅｓ」の場合は、死角領域の有無に拘わらず、直進車両３０Ｆが交差点ＩＳに進入して直進してくる可能性が低い。よって、ステップＳ１４の判定が「Ｙｅｓ」の場合は、通常作動条件を用いることで、衝突回避処理が不必要に作動する可能性を低減できる。

車線判定部２６において走行車線Ｌｎが右折車線ではないと判定された場合と、進行優先判定部２５において自車両３０の右折する進行が優先されていないと判定された場合の少なくともいずれかの場合（ステップＳ１４：Ｎｏ）、ステップＳ１８が実行される。ステップＳ１８では、死角判定部２３が、先行車両３０Ｔによる死角領域があるか否かを判定する。死角判定部２３によって死角領域があると判定された場合、衝突回避制御部２８は、衝突回避処理の作動条件として緩和作動条件を用いる（ステップＳ２０）。一方で、ステップＳ１８において、死角判定部２３によって死角領域がないと判定された場合、衝突回避制御部２８は、衝突回避処理の作動条件として通常作動条件を用いる（ステップＳ２２）。

以上のように上記第１実施形態によれば、車載システム１０において、先行車両３０Ｔに起因して死角領域があると判定された場合に、死角領域がないと判定された場合よりも衝突回避処理の作動条件を緩和している。これにより、死角領域を考慮した衝突回避処理が実行できるので、自車両３０が直進車両３０Ｆと衝突する可能性を低減できる。

Ｂ．第２実施形態：
図８を用いて自車両３０に搭載される第２実施形態の車載システム１０ａについて説明する。第２実施形態の車載システム１０ａと上記第１実施形態の車載システム１０（図１）との異なる点は、ＥＣＵ２０ａが有する死角判定部２３ａの判定内容と、ＥＣＵ２０ａが信号判定部２２を新たに有する点である。車載システム１０ａのその他の構成については、第１実施形態の車載システム１０の構成と同様であるため同様の構成については同一符号を付すと共に説明を省略する。

車載システム１０ａでは、図９に示すように先行車両３０Ｔおよび自車両３０が対向車線Ｌｎ２を横断して右折または左折（本実施形態では右折）する場合において、死角領域があるか否かを判定して、死角領域の有無に応じて作動条件を変更するシステムである。なお、第２実施形態において先行車両３０Ｔとは、自車両３０の直ぐ前を移動する車両である。

信号判定部２２は、車両用信号機ＳＧ１が走行車線Ｌｎ１を走行する車両（例えば、自車両３０）に対して右折または左折を許可する許可信号から右折または左折を禁止する禁止信号へと変化する状況であるか否かを判定する。具体的には、信号判定部２２は、画像センサ１４が撮像した前方の撮像画像に基づいて、以下のように判定する。つまり、車両用信号機ＳＧ１において、時系列において進行を許可する青信号Ｓａと進行を禁止する赤信号Ｓｃとの間に点灯する黄信号Ｓｂが点灯している場合は、信号判定部２２は許可信号から禁止信号へと変化する状況であると判定する。また、信号判定部２２は、画像センサ１４が連続的に撮像した前方の複数の撮像画像に基づいて、補助信号Ｓ２が点灯から消灯に切り替わった時点を検出し、切り替わった時間から予め定めた時間（例えば、１秒間）の間は、許可信号から禁止信号へと変化する状況であると判定する。

死角判定部２３ａは、先行車両３０Ｔに続いて自車両３０が対向車線Ｌｎ２を横断して交差点ＩＳを右折または左折している場合であり、かつ、信号判定部２２によって許可信号から禁止信号へと変化する状況であると判定された場合に、死角領域があると判定する。具体的には、死角判定部２３ａは、交差点ＩＳにおいて、右左折判定部２７によって自車両３０が右折または左折すると判定された場合において以下の判定を行う。つまり、自車両３０と先行車両３０Ｔとの相対距離が予め定めた判定時間だけ、一定の範囲にある場合に、先行車両３０Ｔに続いて自車両３０が対向車線Ｌｎ２を横断して交差点ＩＳを右折または左折する場合であると判定する。判定時間は例えば、５秒間以上である。一定の範囲とは、例えば、自車両３０と先行車両３０Ｔとの相対横距離が±２ｍ以内であり、自車両３０と先行車両３０Ｔとの相対縦距離が１０ｍ以内である。

図１０に示す車載システム１０ａが実行する作動条件を設定するためのフローチャートは、第１実施形態と同様に、自車両３０のイグニッションスイッチがＯＮになったことをトリガーとして所定時間ごとに繰り返し実行される。また、車載システム１０ａが実行するフローチャートと、車載システム１０が実行するフローチャート（図７）との違いは、死角領域の有無判定を行うステップ（ステップＳ１７，Ｓ１８ａ）の内容である。その他のステップについては第１実施形態と同様のステップであるので、同様のステップについては同一の符号を付すと共に適宜説明を省略する。

ステップＳ１４において判定が「Ｎｏ」である場合、信号判定部２２は、車両用信号機ＳＧ１が右折を許可する許可信号から右折を禁止する禁止信号へと変化する状況であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。許可信号から禁止信号へと変化しない状況（例えば、車両用信号機ＳＧ１の青信号Ｓａが点灯している状況）であると判定された場合（ステップＳ１７：Ｎｏ）、衝突回避制御部２８は、衝突回避処理の作動条件として通常作動条件を用いる（ステップＳ２２）。一方で、許可信号から禁止信号へと変化する状況（例えば、車両用信号機ＳＧ１の黄信号Ｓｂが点灯している状況）であると判定された場合（ステップＳ１７：Ｙｅｓ）、死角判定部２３ａは、先行車両３０Ｔに続いて自車両３０が対向車線Ｌｎ２を横断して交差点ＩＳを右折しているか否かを判定する（ステップＳ１８ａ）。先行車両３０Ｔに続いて自車両３０が右折していると判定された場合（ステップＳ１８ａ：Ｙｅｓ）、衝突回避制御部２８は、衝突回避処理の作動条件として緩和作動条件を用いる（ステップＳ２０）。一方で、先行車両３０Ｔに続いて自車両３０が右折していないと判定された場合（ステップＳ１８ａ：Ｎｏ）、衝突回避制御部２８は、衝突回避処理の作動条件として通常作動条件を用いる（ステップＳ２２）。このように、ステップＳ１７の判定が「Ｙｅｓ」であり、かつ、ステップＳ１８ａの判定が「Ｙｅｓ」である特定の場合、死角判定部２３ａは死角領域があると判定して第１実施形態と同様にステップＳ２０に移行する。一方で、ステップＳ１７の判定が「Ｎｏ」あることと、ステップＳ１８ａの判定が「Ｎｏ」であることの少なくともいずれか一方の場合は、死角判定部２３ａは死角領域がないと判定して第１実施形態と同様にステップＳ２２に移行する。

上記第２実施形態によれば、第１実施形態と同様の構成を有する点において第１実施形態と同様の効果を奏する。また、第２実施形態によれば、死角判定部２３ａは、ステップＳ１７で「Ｙｅｓ」、かつ、ステップＳ１８ａで「Ｙｅｓ」の判定がなされた特定の場合を満たすときに、死角領域があると容易に判定できる。

Ｃ．第３実施形態：
図１１を用いて自車両３０に搭載される第３実施形態の車載システム１０ｂについて説明する。第３実施形態の車載システム１０ｂと上記第１実施形態の車載システム１０（図１）との異なる点は、ＥＣＵ２０ｂが新たに横断車両判定部２４を備える点と、死角判定部２３ｂの判定内容である。車載システム１０ｂのその他の構成については、第１実施形態の車載システム１０の構成と同様であるため同様の構成については同一符号を付すと共に説明を省略する。

横断車両判定部２４は、図１２に示すように、対向車線Ｌｎ３において、自車両３０の走行車線Ｌｎ１を横断して交差点ＩＳを右折または左折する横断車両３０Ｙがあるか否かを判定する。具体的には、ミリ波レーダ１２と画像センサ１４との検出結果を時系列に取得することで、自車両３０の前方において対向車線Ｌｎ３を走行する車両の動きを検出する。横断車両判定部２４は、この検出した車両の動きが、自車両３０に対して近づく方向であり、かつ、予め定めた速度で自車両３０から見て左方向に移動する場合に、車両が横断車両３０Ｙであると判定する。ここで、図１２には、自車両３０の推定走行軌跡Ｖｔ１と、直進車両３０Ｆの推定走行軌跡Ｖｔ２と、横断車両３０Ｙの推定走行軌跡Ｖｔ３とを破線で示している。

死角判定部２３ｂは、対向車線Ｌｎ３から自車両３０の走行車線Ｌｎ１を横断して交差点ＩＳを右折または左折する横断車両３０Ｙに基づいて死角領域があるか否かを判定する。具体的には、死角判定部２３ｂは、第１実施形態の死角判定部２３と同様に、撮像画像ＩＭＧの全画素数に対する横断車両３０Ｙの画像を表す画素数の割合（％）が、予め第１閾値以上の場合に死角領域があると判定する。つまり、死角判定部２３ｂは、上記式（１）の先行車両３０Ｔの画像領域ＲＢを、横断車両３０Ｙを表す画像領域（画素数）に読みかえて割合Ｒ１を算出する。なお、横断車両３０Ｙが複数存在する場合は、画像領域ＲＢは、各横断車両３０Ｙの画像領域の合計値である。

図１３に示す車載システム１０ｂが実行する作動条件を設定するためのフローチャートは、第１実施形態と同様に、自車両３０のイグニッションスイッチがＯＮになったことをトリガーとして所定時間ごとに繰り返し実行される。また、車載システム１０ｂが実行するフローチャートと、車載システム１０が実行するフローチャート（図７）との違いは、ステップＳ１３が新たに加えられた点と、死角領域の有無判定を行うステップＳ１８ｂの内容である。その他のステップについては第１実施形態と同様のステップであるので、同様のステップについては同一の符号を付すと共に適宜説明を省略する。

ステップＳ１２において判定が「Ｙｅｓ」である場合、横断車両判定部２４は、自車両３０の走行車線Ｌｎ１を横断して右折する横断車両３０Ｙがあるか否かを判定する（ステップＳ１３）。ステップＳ１３において横断車両３０Ｙがないと判定された場合、本ルーチンの処理は終了する。ステップＳ１３において横断車両３０Ｙがあると判定された場合、ステップＳ１４が実行される。ステップＳ１４において判定が「Ｎｏ」である場合、ステップＳ１８ｂが実行される。ステップＳ１８ｂでは、死角判定部２３ｂが、横断車両３０Ｙによって死角領域があるか否かを判定する。死角判定部２３ｂによって死角領域があると判定された場合、衝突回避制御部２８は、衝突回避処理の作動条件として緩和作動条件を用いる（ステップＳ２０）。一方で、ステップＳ１８ｂにおいて、死角判定部２３ｂによって死角領域がないと判定された場合、衝突回避制御部２８は、衝突回避処理の作動条件として通常作動条件を用いる（ステップＳ２２）。

上記第３実施形態によれば、第１実施形態と同様の構成を有する点において第１実施形態と同様の効果を奏する。また、第３実施形態によれば、車載システム１０ｂにおいて、横断車両３０Ｙに起因して死角領域があると判定された場合に、死角領域がないと判定された場合よりも衝突回避処理の作動条件を緩和している。これにより、死角領域を考慮した衝突回避処理が実行できるので、自車両３０が直進車両３０Ｆと衝突する可能性を低減できる。

Ｄ．他の実施形態：
Ｄ－１．第１の他の実施形態：
第１実施形態および第３実施形態では、死角判定部２３，２３ｂは、上記式（１）を用いて死角領域があるか否かの判定を行っていたがこれに限定されるものではない。以下に、死角判定部２３，２３ｂが実行する死角領域の他の有無判定について図１４を用いて説明する。死角判定部２３，２３ｂは、画像センサ１４が撮像した自車両３０前方の撮像画像ＩＭＧにおいて、下記式（２）を用いて算出した割合Ｒ２（％）が予め定めた第２閾値以上である場合に、死角領域があると判定してもよい。第２閾値は例えば２％に設定される。なお、閾値は２％に限定されるものではなく、他の値（例えば、２％よりも大きい値）であってもよい。

式（２）・・・Ｒ２＝（ＲＢ／ＲＬｎ）×１００
ここで、ＲＬｎは撮像画像ＩＭＧ中の走行車線Ｌｎ１を表す画像の画像領域（画素数）であり、ＲＢは先行車両３０Ｔを表す画像の画像領域（画素数）である。本実施形態では、画像領域ＲＬｎは、走行車線Ｌｎ１を区画する両側の区画線ＬＭ１，ＬＭ２の外縁と、区画線ＬＭ１，ＬＭ２の一端部同士を結ぶ線分と、区画線ＬＭ１，ＬＭ２の他端部同士を結ぶ線分と、によって囲まれる矩形状の領域として規定される。画像領域ＲＢは、上記式（１）と同様に、先行車両３０Ｔによる死角領域判定を行う場合は、撮像画像ＩＭＧ中の先行車両３０Ｔの外縁を囲む矩形状の領域として規定されている。なお他の実施形態では、画像領域ＲＢは、撮像画像ＩＭＧ中の先行車両３０Ｔの外縁によって囲まれる領域として規定されてもよい。なお、先行車両３０Ｔが複数存在する場合は、画像領域ＲＢは、各先行車両３０Ｔの画像領域の合計値である。また、横断車両３０Ｙによる死角領域判定を行う場合は、画像領域ＲＢは、横断車両３０Ｙの画像を表す画像領域（画素数）となる。

上記第１の他の実施形態によれば、撮像画像ＩＭＧ中の走行車線Ｌｎ１を表す画像の画素数に対する、先行車両３０Ｔまたは横断車両３０Ｙの画像を表す画素数の割合に基づいて容易に死角領域があるか否かを判定できる。

Ｄ－２．第２の他の実施形態：
死角判定部２３，２３ｂは、上記第１の他の実施形態に変えて以下に説明する方法を用いて死角領域があるか否かを判定してもよい。図１５を用いて具体的な死角領域の有無判定について以下に説明する。死角判定部２３，２３ｂは、画像センサ１４が撮像した前方の撮像画像ＩＭＧに基づいて、図１５に示すように、自車両３０と先行車両３０Ｔまたは横断車両３０Ｙを真上から見た画像を推定する。

死角判定部２３，２３ｂは、自車両３０が対向車線Ｌｎ２を横断して交差点ＩＳを右折する場合において、以下の条件Ａを満たす場合に死角領域があると判定する。
＜条件Ａ＞
自車両３０の幅方向ＤＷにおいて、先行車両３０Ｔまたは横断車両３０Ｙの右端部ＲｅＴが、自車両３０の左端部Ｌｅよりも右端部Ｒｅに近い場合であって、かつ、自車両３０（基準は画像センサ１４の位置）を中心として先行車両３０Ｔまたは横断車両３０Ｙが位置する水平方向における角度範囲Ｒｃが第３閾値以上であるという条件。

上記条件Ａにおいて、第３閾値は、死角領域があると推定できる値に設定される。例えば、第３閾値は、５．７度に設定されてもよいし、他の値に設定されてもよい。ここで、条件Ａにおいて、先行車両３０Ｔまたは横断車両３０Ｙの右端部ＲｅＴが、自車両３０の右端部Ｒｅよりも左端部Ｌｅに近い場合は、死角領域が生じない可能性が高いと推定できる。よって、上記の場合は、角度範囲によらず条件Ａの成立要件から除外されている。

また、図１６に示すように、死角判定部２３，２３ｂは、自車両３０が対向車線Ｌｎ２を横断して交差点ＩＳを左折する場合において、以下の条件Ｂを満たす場合に死角領域があると判定する。
＜条件Ｂ＞
自車両３０の幅方向ＤＷにおいて、先行車両３０Ｔまたは横断車両３０Ｙの左端部ＬｅＴが、自車両３０の右端部Ｒｅよりも左端部Ｌｅに近い場合であって、かつ、自車両３０（基準は画像センサ１４の位置）を中心として先行車両３０Ｔまたは横断車両３０Ｙが位置する水平方向における角度範囲Ｒｄが第４閾値以上であるという条件。

上記条件Ｂにおいて、第４閾値は、死角領域があると推定できる値に設定される。例えば、第４閾値は、５．７度に設定されてもよいし、他の値に設定されてもよい。ここで、条件において、先行車両３０Ｔまたは横断車両３０Ｙの左端部ＲｅＴが、自車両３０の左端部Ｌｅよりも右端部Ｒｅに近い場合は、死角領域が生じない可能性が高いと推定できる。よって、この場合は、角度範囲によらず条件Ｂの成立要件から除外されている。

上記第２の他の実施形態によれば、自車両３０を中心として先行車両３０Ｔまたは前記横断車両３０Ｙが位置する角度範囲に基づいて、容易に死角領域があるか否かを判定できる。

Ｄ－３．第３の他の実施形態：
上記第１実施形態～第３実施形態の少なくとも２つの実施形態を組み合わせて作動条件が決定されてもよい。例えば、死角領域の有無判定として、第１実施形態の図７に示すステップＳ１８の死角領域の有無判定と、第２実施形態の図１０に示すステップＳ１７およびステップＳ１８ａの死角領域の有無判定とを行ってもよい。少なくともいずれか一つの死角領域の有無判定において死角領域がありと判定された場合は、作動条件として緩和作動条件が用いられる。

Ｄ－４．第４の他の実施形態：
上記各実施形態では、衝突回避制御部２８は、作動条件として緩和作動条件を用いる場合と通常作動条件を用いる場合とで、衝突回避処理の程度を変更していたが（図６）、変更しなくてもよい。

Ｄ－５．第５の他の実施形態：
上記各実施形態では、左側通行における車載システム１０，１０ａ，１０ｂについて説明したが、右側通行においても車載システム１０，１０ａ，１０ｂは適用できる。

本開示は、上述の実施形態や実施例、変形例に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、実施例、変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

１０，１０ａ，１０ｂ衝突回避装置、２３，２３ａ，２３ｂ死角判定部、２７右左折判定部、２８衝突回避制御部、３０自車両、３０Ｔ先行車両、３０Ｙ横断車両、ＩＳ交差点、Ｌｎ１走行車線、Ｌｎ２対向車線

Claims

自車両（３０）に搭載される衝突回避装置（１０，１０ａ，１０ｂ）であって、
前記自車両の前方に交差点（ＩＳ）が存在するか否かを判定する交差点判定部（２１）と、
前記交差点が存在すると判定された場合において、前記自車両の前方を走行する先行車両（３０Ｔ）と、前記自車両の前方に位置する対向車線（Ｌｎ２）から前記自車両の走行車線（Ｌｎ１）を横断して前記交差点を右折または左折する横断車両（３０Ｙ）との少なくともいずれかに基づいて、前記対向車線のうちで前記自車両から死角となる死角領域があるか否かを判定する死角判定部（２３，２３ａ，２３ｂ）と、
前記自車両が前記対向車線を横断して前記交差点を右折または左折するか否かを判定する右左折判定部（２７）と、
衝突回避制御部（２８）であって、前記右左折判定部によって右折または左折すると判定された場合において、
前記死角領域がないと判定された場合は、前記対向車線に沿って移動する直進車両との衝突を回避するための衝突回避処理の作動条件として通常作動条件を用い、
前記死角領域があると判定された場合は、前記通常作動条件よりも作動条件が緩和された緩和作動条件を用いる、衝突回避制御部（２８）と、を備える、衝突回避装置。
請求項１に記載の衝突回避装置であって、さらに、
前記自車両の前方を撮像する画像センサ（１４）を有し、
前記死角判定部は、（ｉ）前記画像センサが撮像した撮像画像（ＩＭＧ）と、（ｉｉ）前記撮像画像中の前記先行車両と前記横断車両との少なくともいずれか一方と、に基づいて前記死角領域があるか否かを判定する、衝突回避装置。
請求項２に記載の衝突回避装置であって、
前記死角判定部は、前記撮像画像において、前記撮像画像の全画素数に対する、前記先行車両または前記横断車両の画像を表す画素数の割合が、予め定めた第１閾値以上の場合に、前記死角領域があると判定する、衝突回避装置。
請求項２に記載の衝突回避装置であって、
前記死角判定部は、前記撮像画像において、前記撮像画像中の前記走行車線を表す画像の画素数に対する、前記先行車両または前記横断車両を表す画像の画素数の割合が、予め定めた第２閾値以上の場合に、前記死角領域があると判定する、衝突回避装置。
請求項２に記載の衝突回避装置であって、
前記死角判定部は、
前記自車両が前記対向車線を横断して前記交差点を右折する場合において、前記自車両の幅方向（ＤＷ）において、前記先行車両または前記横断車両の右端部（ＲｅＴ）が、前記自車両の左端部（Ｌｅ）よりも右端部（Ｒｅ）に近い場合であって、かつ、前記自車両を中心として前記先行車両または前記横断車両が位置する水平方向における角度範囲（Ｒｃ）が第３閾値以上の場合に、前記死角領域があると判定し、
前記自車両が前記対向車線を横断して前記交差点を左折する場合において、前記自車両の幅方向において、前記先行車両または前記横断車両の左端部（ＬｅＴ）が、前記自車両の右端部よりも左端部に近い場合であって、かつ、前記角度範囲（Ｒｄ）が第４閾値以上の場合に、前記死角領域があると判定する、衝突回避装置。
請求項１から請求項５までのいずれか一項に記載の衝突回避装置であって、さらに、
前記自車両の前方に位置し、かつ、前記交差点に配置された車両用信号機（ＳＧ１）が、前記走行車線を走行する車両に対して右折または左折を許可する許可信号から右折または左折を禁止する禁止信号へと変化する状況であるか否かを判定する信号判定部（２２）を有し、
前記死角判定部は、
前記先行車両に続いて前記自車両が前記対向車線を横断して前記交差点を右折または左折している場合であり、かつ、前記信号判定部によって許可信号から禁止信号へと変化する状況であると判定された特定の場合に、前記死角領域があると判定する、衝突回避装置。
請求項１から請求項６までのいずれか一項に記載の衝突回避装置であって、さらに、
前記自車両の前方に位置し、かつ、前記交差点に配置された車両用信号機における信号の種類に基づいて、前記自車両の右折、または、左折する進行が前記直進車両の進行よりも優先されているか否かを判定する進行優先判定部（２５）と、
前記自車両の走行車線が、右折のみ、または、左折のみを許可する車線であるか否かを判定する車線判定部（２６）と、を有し、
前記衝突回避制御部は、前記車線判定部によって前記自車両の走行車線が右折のみ、または、左折のみを許可する車線であると判定された場合であって、前記進行優先判定部によって、前記自車両の右折、または、左折する進行が前記直進車両の進行よりも優先されていると判定された場合に、前記死角領域があるか否かに拘わらず、前記衝突回避処理の作動条件として前記死角領域がないと判定された場合の作動条件である前記通常作動条件を用いる、衝突回避装置。
請求項１から請求項７までのいずれか一項に記載の衝突回避装置であって、
前記衝突回避制御部は、前記作動条件として緩和した緩和作動条件を用いる場合に、前記作動条件として緩和しない通常作動条件を用いる場合よりも、前記直進車両との衝突を回避するための衝突回避処理の程度を高くする、衝突回避装置。