JP7056459B2 - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両が障害物に衝突することを回避するように、ドライバーの運転を支援する機能を備えた車両の運転支援装置に関する。

従来から、衝突回避支援制御を実施する車両の運転支援装置が知られている。例えば、カメラセンサあるいはレーダー等の周囲センサによって自車両が衝突する可能性の高い障害物が検出された場合に、自動ブレーキによって衝突を回避する衝突回避支援制御が知られている。また、自動操舵によって衝突を回避する運転支援装置も知られている。例えば、特許文献１に提案されている運転支援装置（従来技術１と呼ぶ）では、自車両が障害物との衝突を回避するためにとり得る回避目標軌道が存在する場合には、その回避目標軌道に沿って自車両を走行させるように目標舵角を演算し、その目標舵角に従って操舵用モータを駆動して操舵輪を操舵する。

特開２０１７－４３２６２号公報

上記の従来技術１では、回避目標軌道に沿って自車両が走行するように自動操舵を行うが、その自動操舵中においてドライバーがハンドル操作を行った場合には、そのハンドル操作が検出された時点で、自動操舵が終了される。しかし、それでは、ドライバーに対して適切な操舵支援を行うことができない。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、ドライバーに対して適切な衝突回避用の操舵支援を行うことができるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、
自車両の周囲に存在する障害物を検出する障害物検出手段（１０，４０）と、
前記自車両が前記障害物に衝突する可能性が高い状況において、ドライバーが衝突を回避するための操舵操作である衝突回避操舵操作を行ったか否かについて判定する衝突回避操舵操作判定手段（Ｓ１１，Ｓ１２）と、
前記衝突回避操舵操作判定手段によって前記ドライバーが前記衝突回避操舵操作を行ったと判定されたときに、前記自車両と前記障害物との衝突を回避するように前記自車両の操舵輪を自動操舵する制御である衝突回避操舵支援制御を開始する衝突回避操舵支援制御手段（Ｓ１３）と、
前記衝突回避操舵支援制御手段による衝突回避操舵支援制御の実施中に、前記衝突回避操舵支援制御の意図に反するドライバーの操舵操作である回避支援ステアリングオーバーライドが検出されたときに、前記衝突回避操舵支援制御を終了させる回避支援オーバーライド制御手段（Ｓ３２～Ｓ３３）と、
前記衝突回避操舵支援制御の開始から所定時間経過するまでの期間（Ａ１）である回避支援開始特定期間中においては、前記回避支援オーバーライド制御手段が前記回避支援ステアリングオーバーライドの検出によって前記衝突回避操舵支援制御を終了させることを禁止する回避支援オーバーライド制御禁止手段（Ｓ２１，Ｓ２２，Ｓ３１：Ｎｏ）と、
前記衝突回避操舵支援制御が完了した場合、前記衝突回避操舵支援制御に引き続いて、前記自車両が車線外に逸脱しないように前記自車両の操舵輪を自動操舵する制御である車線内戻し支援制御を開始する車線内戻し支援制御手段（Ｓ１４）と、
前記車線内戻し支援制御手段による車線内戻し支援制御の実施中に、前記車線内戻し支援制御の意図に反するドライバーの操舵操作である戻し支援ステアリングオーバーライドが検出されたときに、前記車線内戻し支援制御を終了させる戻し支援オーバーライド制御手段（Ｓ３２～Ｓ３３）と、
前記車線内戻し支援制御の開始から所定時間経過するまでの期間（Ａ22）である戻し支援開始特定期間中においては、前記戻し支援オーバーライド制御手段が前記戻し支援ステアリングオーバーライドの検出によって前記車線内戻し支援制御を終了させることを禁止する戻し支援オーバーライド制御禁止手段（Ｓ２２，Ｓ２３，Ｓ３１：Ｎｏ）と、
を備えたことにある。

本発明においては、障害物検出手段が自車両の周囲に存在する障害物を検出する。衝突回避操舵操作判定手段は、自車両が障害物に衝突する可能性が高い状況において、ドライバーが衝突を回避するための操舵操作である衝突回避操舵操作を行ったか否かについて判定する。例えば、衝突回避操舵操作判定手段は、自車両が障害物に衝突する可能性の高さを表す指標を取得し、その指標が基準レベルを超えている場合に、自車両が障害物に衝突する可能性が高い状況であると認識する。また、衝突回避操舵操作判定手段は、例えば、操舵トルク、操舵速度、操舵角といった操舵操作量に基づいて、ドライバーの操舵操作の方向が自車両と障害物との衝突を回避できる方向であって、かつ、ドライバーの操舵操作が基準レベルを超える急な操舵操作である場合に、ドライバーが衝突回避操舵操作を行ったと判定する。

衝突回避操舵支援制御手段は、衝突回避操舵操作判定手段によってドライバーが衝突回避操舵操作を行ったと判定されたときに、自車両と障害物との衝突を回避するように自車両の操舵輪を自動操舵する制御である衝突回避操舵支援制御を開始する。例えば、衝突回避操舵支援制御手段は、自車両と障害物との衝突を回避する回避目標軌道に沿って自車両が走行するように操舵輪を自動操舵する。

これにより、ドライバーの意図をトリガとして、自車両と障害物との衝突が回避されるように衝突回避操舵支援制御が開始される。

衝突回避操舵支援制御の実施中に、ドライバーの操舵操作が衝突回避操舵支援制御の意図に反するものになった場合、基本的には、ドライバーの操作を優先して衝突回避操舵支援制御を終了させるべきである。そこで、回避支援オーバーライド制御手段は、衝突回避操舵支援制御の実施中に、衝突回避操舵支援制御の意図に反するドライバーの操舵操作である回避支援ステアリングオーバーライドが検出されたときに、衝突回避操舵支援制御を終了させる。

衝突回避操舵支援制御の意図に反するドライバーの操舵操作とは、衝突回避操舵支援制御の目標としている操舵に反する操舵操作であって、例えば、衝突回避操舵支援制御による操舵方向とは反対方向にドライバーが操舵ハンドルを回そうとする操舵操作である。更に、衝突回避操舵支援制御が所定値以上の制御量で操舵しようとしている状況でドライバーが操舵ハンドルを保持しようとする保舵操作、あるいは、衝突回避操舵支援制御が操舵角を維持しようとしている状況でドライバーが操舵ハンドルを所定の操作量以上のトルクで回そうとする操舵操作なども含まれていてもよい。

一方、ドライバーは、自車両が障害物に急接近していることに気付いたとき、平常心で操舵操作をすることができなくなったり、体が硬直して思うように操舵操作できなくなったりするおそれがある。こうしたケースでは、ドライバーは、回し始めた操舵ハンドルを途中で止めて保舵してしまったり、操舵ハンドルの操舵方向を逆方向に切り返してしまったりして、操舵操作を適切に行えないことがある。その場合には、回避支援ステアリングオーバーライドが検出されてしまう。この回避支援ステアリングオーバーライドの検出によって、回避支援オーバーライド制御手段が衝突回避操舵支援制御を終了させてしまうと、ドライバーの要求に応えられない。つまり、ドライバーは、衝突を回避しようという意図で操舵操作をしているにもかかわらず、衝突回避操舵支援を受けることができなくなる。

そこで、本発明は、回避支援オーバーライド制御禁止手段を備えている。回避支援オーバーライド制御禁止手段は、衝突回避操舵支援制御の開始から所定時間経過するまでの期間である回避支援開始特定期間中においては、回避支援オーバーライド制御手段が回避支援ステアリングオーバーライドの検出によって衝突回避操舵支援制御を終了させることを禁止する。従って、ドライバーが衝突回避操舵支援制御の意図に反する操舵操作を行ってしまっても、衝突回避操舵支援制御の開始から所定時間経過するまでの期間（回避支援開始特定期間）中は、衝突回避操舵支援制御が継続される。

このため、回避支援開始特定期間中において、ドライバーは、衝突回避操舵支援を受けることができる。また、ドライバーは、この回避支援開始特定期間中に、衝突回避操舵支援制御による操舵ハンドルの動きに誘導されて、自身の操舵操作を衝突回避操舵支援制御の意図に沿った操作に戻すことができる。従って、この回避支援開始特定期間は、ドライバーの操舵操作を正しい方向に導く期間として機能すると同時に、ドライバーが本当に衝突回避用の操舵操作をしようとしているのか、あるいは、別の意図で操舵操作しているのかを判定するのに必要な期間としても機能する。

こうして、回避支援開始特定期間が経過した後に、ドライバーの操舵操作が回避支援ステアリングオーバーライドとして検出されなければ、衝突回避操舵支援制御が継続される。一方、回避支援開始特定期間が経過した後に、ドライバーの操舵操作が回避支援ステアリングオーバーライドとして検出されれば、衝突回避操舵支援制御が終了される。これにより、ドライバーの操舵操作を衝突回避操舵支援制御が邪魔しないようにすることができる。

この結果、本発明によれば、ドライバーは、衝突回避用の操舵操作を行いながら、それと同時に衝突回避操舵支援を適切に受けることができる。例えば、衝突を回避するために必要な操舵トルクに対してトルクドライバーの操舵トルクが不足する場合であっても、衝突回避操舵支援制御によって適切な操舵アシストトルクが付与されるため、良好に衝突回避をすることができる。また、ドライバーの意図が反映された衝突回避操舵支援が行われるため、ドライバーに違和感を与えないようにすることができる。

更に、衝突回避操舵支援制御が実施された場合、自車両と障害物との衝突を回避するように自動操舵される。このため、自車両は、衝突回避操舵支援制御の実施によって車線の外側に向かって移動する。従って、衝突回避操舵支援制御が完了したときに、自車両が車線外に逸脱しないように自車両の向きを戻す（例えば、車線と平行な向きにする）必要がある。そこで、本発明の一側面においては、車線内戻し支援制御手段が、衝突回避操舵支援制御が完了した場合、衝突回避操舵支援制御に引き続いて、自車両が車線外に逸脱しないように自車両の操舵輪を自動操舵する制御である車線内戻し支援制御を開始する。

この車線内戻し支援制御の実施中においても、ドライバーの操舵操作が車線内戻し支援制御の意図に反するものになった場合、基本的には、ドライバーの操作を優先して車線内戻し支援制御を終了させるべきである。そこで、戻し支援オーバーライド制御手段は、車線内戻し支援制御の実施中に、車線内戻し支援制御の意図に反するドライバーの操舵操作である戻し支援ステアリングオーバーライドが検出されたときに、車線内戻し支援制御を終了させる。

車線内戻し支援制御の意図に反するドライバーの操舵操作とは、車線内戻し支援制御の目標としている操舵に反する操舵操作であって、例えば、車線内戻し支援制御による操舵方向とは反対方向にドライバーが操舵ハンドルを回してしまう操舵操作である。更に、車線内戻し支援制御が所定値以上の制御量で操舵しようとしている状況でドライバーが操舵ハンドルを保持しようとする保舵操作、あるいは、車線内戻し支援制御が操舵角を維持しようとしている状況でドライバーが操舵ハンドルを所定の操作量以上のトルクで回そうとする操舵操作なども含まれていてもよい。

一方、ドライバーは、車線内戻し操作（自車両が車線外に逸脱しないように自車両の向きを戻す操舵操作）を開始するタイミングが遅れてしまうことがある。その場合には、ドライバーの操舵操作が、一時的に車線内戻し支援制御の意図に反するものとなり、戻し支援ステアリングオーバーライドが検出されることがある。この戻し支援ステアリングオーバーライドの検出によって、戻し支援オーバーライド制御手段が車線内戻し支援制御を終了させてしまうと、それ以降、ドライバーの車線内戻し操作を支援することができなくなる。

そこで、本発明の一側面では、戻し支援オーバーライド制御禁止手段を備えている。戻し支援オーバーライド制御禁止手段は、車線内戻し支援制御の開始から所定時間経過するまでの期間である戻し支援開始特定期間中においては、戻し支援オーバーライド制御手段が戻し支援ステアリングオーバーライドの検出によって車線内戻し支援制御を終了させることを禁止する。従って、ドライバーが車線内戻し支援制御の意図に反する操舵操作を行ってしまっても、車線内戻し支援制御の開始から所定時間経過するまでの期間（戻し支援開始特定期間）中は、車線内戻し支援制御が継続される。

このため、戻し支援開始特定期間中において、ドライバーは、車線内戻し支援を受けることができる。また、ドライバーは、この回避支援開始特定期間中に、車線内戻し支援制御による操舵ハンドルの動きに誘導されて、自身の操舵操作を車線内戻し支援制御の意図に沿った操作に変更することができる。従って、この戻し支援開始特定期間は、ドライバーの操舵操作を正しい方向に導く期間として機能すると同時に、ドライバーが本当に車線内戻し操作をしようとしているのか、あるいは、別の意図で操舵操作しているのかを判定するのに必要な期間として機能する。

こうして、戻し支援開始特定期間が経過した後に、ドライバーの操舵操作が戻し支援ステアリングオーバーライドとして検出されなければ、車線内戻し支援制御が継続される。一方、戻し支援開始特定期間が経過した後に、ドライバーの操舵操作が戻し支援ステアリングオーバーライドとして検出されれば、車線内戻し支援制御が終了される。これにより、ドライバーの操舵操作を車線内戻し支援制御が邪魔しないようにすることができる。

この結果、本発明によれば、ドライバーは、衝突回避操舵支援制御の終了と同時に車線内戻し支援を適切に受けることができる。例えば、車線内戻しに必要となる操舵トルクに対してドライバーの操舵トルクが不足する場合であっても、車線内戻し支援制御によって適切な操舵アシストトルクが付与されるため、自車両を車線外に逸脱しないようにすることができる。また、ドライバーの意図が反映された車線内戻し支援が行われるため、ドライバーに違和感を与えないようにすることができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記回避支援オーバーライド制御禁止手段は、前記衝突回避操舵支援制御から前記車線内戻し支援制御に切り替わる直前の所定期間（Ａ21）においても、前記回避支援オーバーライド制御手段が前記回避支援ステアリングオーバーライドの検出によって前記衝突回避操舵支援制御を終了させることを禁止するように構成されている（Ｓ２２，Ｓ２３，Ｓ３１：Ｎｏ）ことにある。

例えば、衝突回避操舵支援制御から車線内戻し支援制御に切り替わる直前に、ドライバーが車線内戻し操作を開始することが考えられる。その場合には、衝突回避操舵支援制御中におけるドライバーの車線内戻し操作が回避支援ステアリングオーバーライドとして検出され、衝突回避操舵支援制御が途中で終了してしまうおそれがある。その場合には、車線内戻し支援制御も開始されなくなる。

そこで、本発明の一側面では、回避支援オーバーライド制御禁止手段は、衝突回避操舵支援制御から車線内戻し支援制御に切り替わる直前の所定期間においても、回避支援オーバーライド制御手段が回避支援ステアリングオーバーライドの検出によって衝突回避操舵支援制御を終了させることを禁止する。これにより、本発明の一側面によれば、ドライバーの車線内戻し操作の開始タイミングが早くても、車線内戻し支援を適切に受けることができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記衝突回避操舵支援制御手段においては、前記衝突回避操舵支援制御で発生可能な操舵トルクの上限値が、前記衝突回避操舵支援制御で発生する操舵トルクに逆らってドライバーが操舵操作できるような値に設定されていることにある。

回避支援開始特定期間中においては、回避支援ステアリングオーバーライドの有無に関係なく衝突回避操舵支援制御が継続されるが、本発明の一側面によれば、回避支援開始特定期間中においても、ドライバーは、衝突回避操舵支援制御に逆らいながら自身の意図した操舵操作が可能となる。従って、操作性および安全性を向上させることができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記車線内戻し支援制御手段においては、前記車線内戻し支援制御で発生可能な操舵トルクの上限値が、前記車線内戻し支援制御で発生する操舵トルクに逆らってドライバーが操舵操作できるような値に設定されていることにある。

戻し支援開始特定期間中においては、戻し支援ステアリングオーバーライドの有無に関係なく車線内戻し支援制御が継続されるが、本発明の一側面によれば、戻し支援開始特定期間中においても、ドライバーは、車線内戻し支援制御に逆らいながら自身の意図した操舵操作が可能となる。従って、操作性および安全性を向上させることができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本実施形態に係る車両の運転支援装置の概略システム構成図である。 運転支援制御ルーチンを表すフローチャートである。 禁止フラグ設定ルーチンを表すフローチャートである。 支援キャンセル制御ルーチンを表すフローチャートである。 オーバーライド適用禁止期間を説明するグラフである。 自車両の回避軌道の候補を表す説明図である。 車線内戻し支援制御を実施する場合における白線ＬＬ（ＬＲ）、サイド距離Ｄｓ、および、ヨー角θｙを表す平面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態の車両の運転支援装置の概略システム構成図である。

車両の運転支援装置（以下、単に運転支援装置と呼ぶ）は、運転支援ＥＣＵ１０、ステアリングＥＣＵ２０、および、ブレーキＥＣＵ３０を備えている。各ＥＣＵ１０，２０，３０は、マイクロコンピュータを主要部として備えるとともに、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に送受信可能に接続されている。尚、ＥＣＵは、Electric Control Unitの略である。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵとＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶装置を含み、ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。本明細書において、この運転支援装置が搭載された車両を「自車両」と呼ぶ。

運転支援ＥＣＵ１０は、周囲センサ４０、車両状態センサ５０、および、運転操作センサ６０に接続されている。周囲センサ４０は、少なくとも自車両の前方の道路、および、道路に存在する立体物に関する情報を取得する機能を有している。立体物は、例えば、歩行者、自転車、および、自動車などの移動物、並びに、電柱、樹木、および、ガードレールなどの固定物を表す。

周囲センサ４０は、例えば、レーダセンサおよびカメラセンサを備えている。レーダセンサは、例えば、ミリ波帯の電波（ミリ波と呼ぶ）を自車両の周囲（少なくとも前方を含む）に放射し、放射範囲内にミリ波を反射する立体物が存在する場合、その反射波によって、立体物の有無および自車両と立体物との相対関係（自車両と立体物との距離、自車両からの立体物の方向、および、自車両と立体物との相対速度など）を演算する。カメラセンサは、例えば、ステレオカメラあるいは単眼カメラを備え、車両前方の風景を撮影し、撮影した画像データに基づいて、道路の形状、立体物の有無および自車両と立体物との相対関係などを演算する。また、カメラセンサは、道路の左右の白線などのレーンマーカー（以下、白線と呼ぶ）を認識し、道路の形状、および、道路と自車両との位置関係を演算する。

周囲センサ４０によって演算された情報を物標情報と呼ぶ。周囲センサ４０は、物標情報を運転支援ＥＣＵ１０に所定の周期で繰り返し送信する。尚、周囲センサ４０は、必ずしも、レーダセンサおよびカメラセンサを備える必要はなく、例えば、カメラセンサだけであってもよい。また、自車両の走行する道路の形状、および、道路と自車両との位置関係を表す情報については、ナビゲーションシステムの情報を利用することもできる。

車両状態センサ５０は、例えば、自車両の走行速度を検知する車速センサ、車輪速を検知する車輪速センサ、自車両の前後方向の加速度を検知する前後Ｇセンサ、自車両の横方向の加速度を検知する横Ｇセンサ、および、自車両のヨーレートを検知するヨーレートセンサなどである。

運転操作センサ６０は、操舵角を検知する操舵角センサ、操舵トルクを検知する操舵トルクセンサ、ブレーキペダルの操作量を検知するブレーキ操作量センサ、ブレーキペダルの操作の有無を検知するブレーキスイッチ、および、各種の運転支援制御を実施させるか否か等の設定を行う設定スイッチなどである。操舵角および操舵トルクについては、その符号によって操舵方向（左右方向）が特定される。また、操舵角を微分することにより操舵速度を算出することができる。操舵速度についても、その符号によって操舵方向が特定される。

運転支援ＥＣＵ１０は、運転支援制御として、衝突回避操舵支援制御、および、車線内戻し支援制御を実施する機能を備えている。

ステアリングＥＣＵ２０は、電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ２１に接続されている。モータドライバ２１は、操舵用モータ２２に接続されている。操舵用モータ２２は、ステアリング機構（図示略）に組み込まれ、モータドライバ２１から供給された電力によってロータが回転し、このロータの回転によって左右の操舵輪を操舵する。ステアリングＥＣＵ２０は、通常時においては、ドライバーの操舵トルクを検出し、この操舵トルクに応じたアシストトルクを操舵用モータ２２で発生させるが、運転支援ＥＣＵ１０から送信される操舵制御指令（操舵トルク指令）を受信した場合、その操舵制御指令に従って操舵用モータ２２を駆動制御して操舵輪を操舵する。

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１に接続されている。ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダ（図示略）と、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構３２との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構３２は、車輪に固定されるブレーキディスク３２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ３２ｂとを備え、ブレーキアクチュエータ３１から供給される作動油の油圧によってブレーキキャリパ３２ｂに内蔵されたホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク３２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。

ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキキャリパ３２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整する公知のアクチュエータであり、ブレーキＥＣＵ３０からの制御指令に応じた油圧をホイールシリンダに供給して左右前後輪に制動力を発生させる。

次に、運転支援ＥＣＵ１０の実施する運転支援制御について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転支援制御として、自車両と障害物との衝突を回避するように自車両の操舵輪を自動制御する衝突回避操舵支援制御と、衝突回避操舵支援制御の完了にともなって開始され自車両が車線外に逸脱しないように自車両の操舵輪を自動操舵する制御である車線内戻し支援制御とを実施する。

運転支援ＥＣＵ１０は、衝突回避操舵支援制御を実施するにあたって、自車両の前方に存在する障害物を検知するとともに、その障害物と自車両とが衝突する可能性の高さを表す指標を演算する。障害物の検知手法、および、障害物と自車両とが衝突する可能性の判定については、従来から知られている種々の手法を採用することができる。

その一例として、運転支援ＥＣＵ１０は、周囲センサ４０から送信された物標情報に基づいて、自車両がこれから走行する道路に関する情報を所定の演算周期で生成する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の前端中央位置を原点とし、その原点から左右方向および前方に拡がった座標系を用いて、地面、立体物、白線の座標情報（位置情報）を生成する。これにより、運転支援ＥＣＵ１０は、左右の白線で区画される自車両の走行車線の形状と、走行車線内における自車両の位置および向きと、自車両に対する立体物の相対位置を把握する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ヨーレートセンサによって検出されるヨーレート、および、車速センサによって検出される車速に基づいて、自車両の旋回半径を演算し、この旋回半径に基づいて自車両の軌道を演算する。運転支援ＥＣＵ１０は、立体物の位置の変化に基づいて、立体物が移動物であるのか静止物であるのかを判別し、移動物である場合には、立体物の軌道を演算する。例えば、立体物の前後方向（自車両の走行方向）の移動速度は、自車両の車速と、自車両と立体物との相対速度との関係から演算することができる。また、立体物の左右方向の移動速度は、周囲センサ４０によって検出される立体物の横端位置と白線との間の距離の変化量等から演算することができる。運転支援ＥＣＵ１０は、この立体物の前後方向と左右方向の移動速度に基づいて、立体物の軌道を演算する。あるいは、運転支援ＥＣＵ１０は、演算した自車両の軌道、および、周囲センサ４０によって検出される自車両と立体物との距離に基づいて、立体物の軌道を演算してもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、立体物の位置と自車両の軌道とに基づいて、自車両が現状の走行状態を維持して走行した場合に、自車両が立体物に衝突するか否かについて判定する。尚、立体物が移動物体の場合には、立体物の軌道を演算して、立体物の軌道と自車両の軌道とに基づいて衝突の有無を判定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、判定結果に基づいて、自車両が立体物に衝突すると判定した場合に、その立体物を障害物であると認定する。運転支援ＥＣＵ１０は、障害物と自車両との距離Ｌと、自車両と障害物との相対速度Ｖｒとに基づいて、自車両が障害物に衝突するまでの予測時間（衝突するまでの残り時間）である衝突予測時間ＴＴＣを次式（１）によって演算する。
ＴＴＣ＝Ｌ／Ｖｒ ・・・（１）
運転支援ＥＣＵ１０は、この衝突予測時間ＴＴＣが予め設定した衝突判定閾値ＴＴＣ０以下である場合に、自車両が障害物に衝突する可能性が高いと判定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、自車両が障害物に衝突する可能性が高いと判定された場合に、自車両が障害物との衝突を回避するためにとり得る回避目標軌道を所定の演算周期で演算する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、図６に示すように、自車両Ｃが現在の走行状態を維持したまま走行したと仮定した場合に、自車両Ｃが通るとされる経路Ａを特定する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両Ｃが現在の横加速度Ｇｙ０に、現在の自車両Ｃの速度において自車両Ｃが安全に旋回するための横力の最大変化分ΔＧｙを加算した場合に自車両Ｃが通ると予測される経路Ｂ１を特定するとともに、逆に自車両Ｃの現在の横加速度Ｇｙ０から最大変化分ΔＧｙを減算した場合に自車両Ｃが通ると予測される経路Ｂ２を特定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、経路Ｂ１から経路Ｂ２までの範囲ＡＲ（走行範囲）において、横加速度を一定量ずつ変化させた場合の経路Ｂ０を回避軌道の候補として求める。運転支援ＥＣＵ１０は、この回避軌道の候補と障害物との干渉程度に基づいて、自車両Ｃが旋回することで障害物と干渉することなく衝突を回避し得る軌道であって、最も横加速度が小さい軌道を回避目標軌道に設定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、自車両が障害物に衝突する可能性が高く、かつ、自車両が障害物との衝突を回避するためにとり得る回避目標軌道が算出されているときに、衝突回避操舵支援が有効な状況であると判定する。

＜運転支援制御ルーチン＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０の実施する運転支援制御について説明する。図２は、運転支援制御ルーチンを表すフローチャートである。

尚、運転支援ＥＣＵ１０は、この運転支援制御ルーチンと並行して、上述した自車両が障害物に衝突する可能性（衝突予測時間ＴＴＣの演算）、および、衝突する可能性が基準レベルよりも高い場合（ＴＴＣ≦ＴＴＣ０）には回避目標軌道の演算を繰り返し実施している。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１において、衝突回避操舵支援が有効な状況であるか否かについて判定する。つまり、自車両が障害物に衝突する可能性が基準レベルよりも高く、かつ、自車両と障害物との衝突を回避するためにとり得る回避目標軌道が算出されている状況であるか否かについて判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、このステップＳ１１の判定を所定の演算周期で繰り返し、衝突回避操舵支援が有効な状況であると判定された場合には、ステップＳ１２において、ドライバーが衝突回避を意図した操舵操作を行ったか否かについて判定する。

ドライバーは、障害物を認識したときに、障害物との衝突を回避する方向に急なハンドル操作を行う。従って、ステップＳ１２における、衝突回避を意図した操舵操作であるか否かについての判定は、操舵操作方向（左右方向）が障害物との衝突を回避する方向の操舵操作であって、かつ、通常では行われないような急なハンドル操作であるか否かについて判定すればよい。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、運転操作センサ６０から、操舵角、操舵速度、および、操舵トルクを表す情報（操舵操作情報）を取得し、この操舵操作情報に基づいて、衝突回避を意図した操舵操作が行われたか否かについて判定する。

例えば、操舵トルクの符号に基づいて操舵操作方向を判別することができる。また、操舵トルクの大きさ（絶対値）、あるいは、操舵速度の大きさ（絶対値）に基づいて、急なハンドル操作であるか否かについて判定することができる。例えば、操舵トルクの大きさが判定閾値よりも大きい、あるいは、操舵速度の大きさが判定閾値よりも大きいときに急なハンドル操作が行われたと判定することができる。この場合、例えば、タイヤに外部入力（路面からの入力）が働いて一時的に大きな操舵トルクあるいは操舵速度が検出されたケースなどを除外するために、操舵角の大きさが判定閾値よりも大きいというＡＮＤ条件を判定条件に加えてもよい。

このステップＳ１１，Ｓ１２の判定処理を実施する運転支援ＥＣＵ１０の機能部が、本発明の衝突回避操舵操作判定手段に相当する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ドライバーが衝突回避を意図した操舵操作を行ったと判定しない場合（Ｓ１２：Ｎｏ）は、その処理をステップＳ１１に戻して、上述した判定処理を繰り返し実施する。

運転支援ＥＣＵ１０は、こうした判定処理を繰り返し、ドライバーが衝突回避を意図した操舵操作を行ったと判定した場合（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ１３に進めて衝突回避操舵支援制御を実施する。衝突回避操舵支援制御が開始されると、運転支援ＥＣＵ１０は、上記のように算出された回避目標軌道に沿って自車両を走行させるための目標ヨーレートを演算する。運転支援ＥＣＵ１０は、目標ヨーレートに基づいて、目標ヨーレートが得られる目標操舵トルクＴｒ１*を演算する。運転支援ＥＣＵ１０は、目標ヨーレートと実ヨーレート（ヨーレートセンサの検出値）との偏差が大きくなるほど増加する目標操舵トルクＴｒ１*を設定したマップ（図示略）を予め記憶しており、このマップを参照して目標操舵トルクＴｒ１*を演算する。これらの演算は、所定の演算周期にて行われる。

この目標操舵トルクＴｒ１*には、上限値Ｔｒmaxが定められている。上限値Ｔｒmaxは、衝突回避操舵支援制御で発生する操舵トルクに逆らって（打ち勝って）ドライバーが操舵操作できるような値に設定されている。つまり、上限値Ｔｒmaxは、一般的なドライバーが操舵できる最大トルクＴｒｄmaxよりも、所定の余裕をもたせて、小さな値に設定されている。

運転支援ＥＣＵ１０は、目標操舵トルクＴｒ１*を演算する都度、目標操舵トルクＴｒ１*を表す操舵トルク指令をステアリングＥＣＵ２０に送信する。ステアリングＥＣＵ２０は、操舵トルク指令に従って、操舵用モータ２２が目標操舵トルクＴｒ１*を発生するように、モータドライバ２１のスイッチング素子の制御により操舵用モータ２２への通電を制御する。こうして、操舵輪が操舵されることにより、自車両は、回避目標軌道に沿って走行する。

衝突回避操舵支援制御中においては、操舵用モータ２２の発生する操舵トルクによってドライバーの操舵操作がアシストされて、自車両を回避目標軌道に沿って走行させることができる。つまり、ドライバーの衝突回避を意図した操舵操作のトルクが不足している場合であっても、操舵用モータ２２の発生する操舵トルクによって操舵操作がアシストされる。これにより、自車両と障害物との衝突を回避することができる。

運転支援ＥＣＵ１０は、自車両と障害物との衝突を回避できたと判定した場合には、衝突回避操舵支援制御を終了（完了）し、その処理をステップＳ１４に進めて、車線内戻し支援制御を実施する。

上述の衝突回避操舵支援制御が実施された場合には、自動操舵によって自車両の向きが走行車線と平行ではなくなるため、そのままでは、自車両が走行車線の外に逸脱してしまう。そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両が車線外に逸脱しないように自車両の操舵輪を自動操舵する制御である車線内戻し支援制御を実施する。車線内戻し支援制御は、衝突回避操舵支援制御の完了（途中終了ではない）と同時に開始される。

運転支援ＥＣＵ１０は、周囲センサ４０から送信された物標情報に基づいて、走行車線に対する自車両の位置関係を認識している。運転支援ＥＣＵ１０は、車線内戻し支援制御を実施するにあたって、図７に示すように、走行車線の方向と自車両Ｃの進行方向とのずれ角θｙ（以下、ヨー角θｙと呼ぶ）と、自車両の基準点Ｐから左右の白線ＬＬ，ＬＲまでの距離Ｄｓ（以下、サイド距離Ｄｓと呼ぶ）とを取得する。この例では、基準点Ｐは、自車両Ｃの前端中央位置であるが、必ずしも、この位置に限るものではない。サイド距離Ｄｓは、左右二つ存在するが、自車両が車線から逸脱するおそれのある方向（自車両の進行方向）の値が選択される。また、運転支援ＥＣＵ１０は、周囲センサ４０から、走行車線の曲率ν（道路半径Ｒの逆数）を取得する。

運転支援ＥＣＵ１０は、車線内戻し支援制御の制御量として、次式（２）によって目標操舵トルクＴｒ２*を所定の演算周期で演算する。
Ｔｒ２*＝Ｋ１・ν＋Ｋ２・Ｄｓ’＋Ｋ３・θｙ ・・・（２）
Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３は、それぞれ制御ゲインである。Ｄｓ’は、サイド距離Ｄｓに対応して設定され、基準点Ｐが車線逸脱回避の対象となる白線（対象白線と呼ぶ）よりも内側（道路中央側）に位置する場合には、基準点Ｐの位置が対象白線に接近するほど（Ｄｓが小さいほど）大きな値に設定される。また、Ｄｓ’は、基準点Ｐの位置が対象白線よりも外側に位置する場合には、基準点Ｐの位置が対象白線上に位置するとき（Ｄｓ＝０）の値に、基準点Ｐの位置が対象白線から外方向に離れるほど大きくなる値を加算した値に設定される。つまり、Ｄｓ’は、基準点Ｐの位置が走行車線の中心線から離れるほど大きな値に設定される。

式（２）の右辺第１項は、走行車線の曲率νに応じて決定されるフィードフォワード的に働くトルク成分である。式（２）の右辺第２項は、自車両を走行車線の中央側に戻すようにフィードバック的に働くトルク成分である。式（２）の右辺第３項は、ヨー角θｙを小さくするように（走行車線の方向に対する自車両の方向の偏差を小さくするように）フィードバック的に働くトルク成分である。

この目標操舵トルクＴｒ２*には、上限値Ｔｒmaxが定められている。上限値Ｔｒmaxは、車線内戻し支援制御で発生する操舵トルクに逆らって（打ち勝って）ドライバーが操舵操作できるような値に設定されている。つまり、上限値Ｔｒmaxは、一般的なドライバーが操舵できる最大トルクＴｒｄmaxよりも、所定の余裕をもたせて、小さな値に設定されている。

運転支援ＥＣＵ１０は、目標操舵トルクＴｒ２*を演算する都度、目標操舵トルクＴｒ２*を表す操舵トルク指令をステアリングＥＣＵ２０に送信する。ステアリングＥＣＵ２０は、操舵トルク指令に従って、操舵用モータ２２が目標操舵トルクＴｒ２*を発生するように、モータドライバ２１のスイッチング素子の制御により操舵用モータ２２への通電を制御する。こうして、操舵輪が操舵されることにより、自車両が走行車線の内側に戻される。

運転支援ＥＣＵ１０は、自車両が走行車線内となる位置で、自車両の向きが走行車線の向きと平行になると車線内戻し支援制御を終了する。

運転支援ＥＣＵ１０は、車線内戻し支援制御（Ｓ１４）を終了すると、運転支援制御ルーチンを終了する。

運転支援制御（衝突回避操舵支援制御および車線内戻し支援制御）の実施中に、ドライバーの操舵操作が運転支援制御の意図に反するものになった場合、基本的には、ドライバーの操作を優先して運転支援制御を終了させるべきである。例えば、運転支援制御の操舵方向とドライバーの操舵方向とが左右反対となっている場合には、ドライバーの操舵操作が運転支援制御の意図に反するものとなっている。こうした場合には、運転支援制御がドライバーの操舵操作を邪魔してしまう。

このような運転支援制御の意図に反するドライバーの操舵操作をステアリングオーバーライドと呼ぶ。尚、衝突回避操舵支援制御の意図に反するドライバーの操舵操作が本発明における回避支援ステアリングオーバーライドに相当し、車線内戻し支援制御の意図に反するドライバーの操舵操作が本発明における戻し支援ステアリングオーバーライドに相当する。

例えば、運転支援制御の目標制御量の表している方向と反対方向の操舵操作が検出された場合には、その操舵操作は、ステアリングオーバーライドと判定される。また、運転支援制御の目標制御量が所定値以上の大きさのトルクを表している状況で、ドライバーが操舵ハンドルを保持しようとする保舵操作が検出された場合には、その保舵操作は、ステアリングオーバーライドとして判定される。また、運転支援制御の目標制御量が操舵角の維持を表している状況で、ドライバーが操舵ハンドルを所定値以上のトルクで回そうとする操舵操作が検出された場合には、その操舵操作は、ステアリングオーバーライドとして判定される。

運転支援ＥＣＵ１０は、運転支援制御中に、ステアリングオーバーライドが検出された場合、基本的には、ドライバーの操作を優先して、その時点で運転支援制御を終了させる。

ただし、ステアリングオーバーライドが検出された場合、常に、運転支援制御を終了させてしまうと、ドライバーに対して適切な運転支援を提供することができなくなる。その理由について説明する。

ドライバーは、自車両が障害物に急接近していることに気付いたとき、平常心で操舵操作をすることができなくなったり、体が硬直して思うように操舵操作できなくなったりするおそれがある。こうしたケースでは、ドライバーは、回し始めた操舵ハンドルを途中で止めて保舵してしまったり、操舵ハンドルの操舵方向を逆方向に切り返してしまったりして、操舵操作を適切に行えないことがある。その場合には、ドライバーの操舵操作がステアリングオーバーライドとして検出されてしまい、運転支援を受けることができなくなってしまう。

そこで、本実施形態の運転支援装置においては、特定期間が予め設定されており、その特定期間中は、ステアリングオーバーライドに基づく運転支援制御の終了が禁止されている。

特定期間は、図５に示すように、衝突回避操舵支援制御の開始から所定時間経過するまでの期間Ａ１（時刻ｔ１～時刻ｔ２）を含んでいる。また、特定期間は、衝突回避操舵支援制御から車線内戻し支援制御に切り替わるタイミング（時刻ｔ４：衝突回避操舵支援制御の終了（完了）タイミングでもあり車線内戻し支援制御の開始タイミングでもある）を基準タイミングとして、その基準タイミングの前後における期間Ａ２（時刻ｔ３～時刻ｔ５）を含んでいる。この期間Ａ２は、基準タイミングよりも所定時間前から基準タイミングに到達するまでの期間Ａ２１（時刻ｔ３～時刻ｔ４）と、基準タイミングから所定時間経過するまでの期間Ａ２２（時刻ｔ４～時刻ｔ５）とを合わせた期間である。

以下、運転支援制御のステアリングオーバーライド制御について説明する。このステアリングオーバーライド制御は、ステアリングオーバーライドの検出に基づく運転支援制御の終了処理と、特定期間中におけるステアリングオーバーライドの検出に基づく運転支援制御の終了を禁止する処理とを含んでいる。

ステアリングオーバーライド制御は、図３に示す禁止フラグ設定ルーチンと、図４に示す支援キャンセル制御ルーチンとによって実施される。

まず、禁止フラグ設定ルーチン（図３）について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、禁止フラグ設定ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。禁止フラグ設定ルーチンは、上述した運転支援制御が開始されるタイミング（衝突回避操舵支援制御（Ｓ１３）の開始タイミング）と同期して開始される。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２１において、運転支援制御の開始から所定時間time１経過していないか否かについて判定する。この所定時間time１は、予め設定されている時間である。このステップＳ２１の判定処理は、現時点が特定期間Ａ１（図５参照）に入っているか否かについての判定処理である。運転支援制御の開始から所定時間time１経過していない場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２２において、禁止フラグＦを値「１」に設定する。従って、運転支援制御の開始から所定時間time１経過しないうちは、禁止フラグＦは値「１」に設定される。

こうした処理が繰り返され、運転支援制御の開始から所定時間time１経過すると（Ｓ２１：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ２３に進めて、現時点が、運転支援制御の切替前後の所定期間内か否かについて判定する。運転支援制御の切替とは、衝突回避操舵支援制御から車線内戻し支援制御への切り替えである。運転支援制御の切替前後の所定期間とは、運転支援制御の切替タイミングよりも所定時間time２１前の時点から、運転支援制御の切替タイミングから所定時間time２２経過した時点までの期間である。つまり、このステップＳ２３の判定処理は、現時点が特定期間Ａ２（図５参照）に入っているか否かについての判定処理である。

運転支援制御の切替タイミングは、実際に運転支援制御が切り替わった後であれば、その実績から認識できるが、実際に運転支援制御が切り替わる前であっても、衝突回避操舵支援制御中における物標情報、自車両情報、回避目標軌道等から推定することができる。また、衝突回避操舵支援制御の開始時点において、衝突回避完了（衝突回避操舵支援制御の終了）までに要する時間を推定しておくことによって、その推定時間を運転支援制御の切替タイミングの推定に用いることもできる。

運転支援ＥＣＵ１０は、現時点が、運転支援制御の切替前後の所定期間内ではないと判定した場合（Ｓ２３：Ｎｏ）、その処理をステップＳ２４に進める。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２４において、禁止フラグＦを値「０」に設定する。一方、現時点が、運転支援制御の切替前後の所定期間内であると判定した場合（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理を上述したステップＳ２２に進めて、禁止フラグＦを値「１」に設定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、運転支援制御が終了するまで禁止フラグ設定ルーチンを繰り返し実施する。

次に、支援キャンセル制御ルーチン（図４）について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、禁止フラグ設定ルーチンの実施期間中において、禁止フラグ設定ルーチンと並行して、支援キャンセル制御ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。

支援キャンセル制御ルーチンが開始されると、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ３１において、禁止フラグ設定ルーチンで設定されている現在の禁止フラグＦを読み込み、禁止フラグＦが値「０」であるか否かについて判定する。禁止フラグＦが値「０」である場合（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステアリングオーバーライド（運転支援制御の意図に反するドライバーの操舵操作）が検出されたか否かについて判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転操作センサ６０から操舵操作情報を取得し、現時点における運転支援制御の目標制御量とドライバーの操舵操作量とを比較することによってステアリングオーバーライドの有無を判定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステアリングオーバーライドが検出されなかった場合（Ｓ３２：Ｎｏ）、支援キャンセル制御ルーチンを一旦終了する。運転支援ＥＣＵ１０は、こうした処理を繰り返し、ステアリングオーバーライドが検出された場合（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、ステップＳ３３において、運転支援制御（衝突回避操舵支援制御または車線内戻し支援制御）をその時点で終了する。例えば、衝突回避操舵支援制御の途中でステアリングオーバーライドが検出された場合には、車線内戻し支援制御も実施されなくなる。従って、運転支援制御がドライバーの操舵操作を邪魔しないようになる。尚、運転支援ＥＣＵ１０は、運転支援制御を途中で終了する場合には、目標操舵トルク（Ｔｒ１*またはＴｒ２*）を徐々に低下させる。

一方、禁止フラグＦが値「１」に設定されている場合、つまり、現時点が特定期間中である場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ３２、Ｓ３３の処理をスキップする。従って、特定期間中においては、ステアリングオーバーライドの検出によって運転支援制御が終了することが禁止される。これにより、ドライバーは、衝突回避操舵支援制御の開始時、あるいは、運転支援制御の切替時に、一時的にステアリングオーバーライドに相当する操舵操作をしても操舵支援を受けることができる。

運転支援ＥＣＵ１０は、運転支援制御が終了するまで支援キャンセル制御ルーチンを繰り返し実施する。

以上説明した本実施形態の運転支援装置によれば以下の作用効果を奏する。

ドライバーの衝突回避を意図とした操舵操作の検出をトリガとして、衝突回避操舵支援制御を開始させることができる。衝突回避操舵支援制御が開始された直後の特定期間Ａ１においては、ドライバーが衝突回避に適切な操舵操作ができなくても、その操舵操作がステアリングオーバーライドであると判定されないため、衝突回避操舵支援制御が継続される。このため、ドライバーは、適切な衝突回避操舵支援を受けることができる。

ドライバーは、特定期間Ａ１において、衝突回避操舵支援制御による操舵ハンドルの動きに誘導される。このため、ドライバーは、この特定期間Ａ１中に、自身の操舵操作を衝突回避操舵支援制御の意図に沿った操作に戻すことができる。これにより、特定期間Ａ１を過ぎても衝突回避操舵支援を受けることができる。一方、特定期間Ａ１を過ぎてもステアリングオーバーライドが行われている場合には、衝突回避操舵支援制御が終了される。これにより、ドライバーの操舵操作を衝突回避操舵支援制御が邪魔しないようにすることができる。

この結果、ドライバーは、衝突回避用の操舵操作を行いながら、それと同時に衝突回避操舵支援を適切に受けることができる。例えば、衝突を回避するために必要な操舵トルクに対してトルクドライバーの操舵トルクが不足する場合であっても、衝突回避操舵支援制御によって適切な操舵アシストトルクが付与されるため、良好に衝突回避をすることができる。また、ドライバーの意図が反映された衝突回避操舵支援が行われるため、ドライバーに違和感を与えないようにすることができる。

衝突回避操舵支援制御が完了した場合、衝突回避操舵支援制御に引き続いて、車線内戻し支援制御を開始される。このときドライバーの車線内戻し操作が遅れても、支援制御の切替時は特定期間Ａ２に入っているため、ドライバーの操舵操作がステアリングオーバーライドと判定されない。従って、車線内戻し支援制御が継続される。このため、ドライバーは、適切な車線内戻し支援を受けることができる。

ドライバーは、特定期間Ａ２（Ａ２２）において、車線内戻し支援制御による操舵ハンドルの動きに誘導されるため、この特定期間Ａ２中に、自身の操舵操作を車線内戻し支援制御の意図に沿った操作に戻すことができる。これにより、特定期間Ａ２を過ぎても車線内戻し支援を受けることができる。一方、特定期間Ａ２を過ぎてもステアリングオーバーライドが行われている場合には、車線内戻し支援制御が終了される。これにより、ドライバーの操舵操作を車線内戻し支援制御が邪魔しないようにすることができる。

また、衝突回避操舵支援制御から車線内戻し支援制御に切り替わる前に、ドライバーが車線内戻し操作を開始した場合であっても、支援制御の切替時よりも所定時間time２１前から特定期間Ａ２（Ａ２１）が開始されるため、ドライバーの車線内戻し操作がステアリングオーバーライドと判定されない。従って、ドライバーの車線内戻し操作の開始タイミングが早くても、車線内戻し支援を適切に受けることができる。

この結果、ドライバーは、衝突回避操舵支援制御の終了と同時に車線内戻し支援を適切に受けることができる。例えば、車線内戻しに必要となる操舵トルクに対してドライバーの操舵トルクが不足する場合であっても、車線内戻し支援制御によって適切な操舵アシストトルクが付与されるため、自車両を車線外に逸脱しないようにすることができる。また、ドライバーの意図が反映された車線内戻し支援が行われるため、ドライバーに違和感を与えないようにすることができる。

また、衝突回避操舵支援制御の目標トルクＴｒ１*、および、車線内戻し支援制御の目標トルクＴｒ２*の上限値Ｔｒmaxの設定により、ドライバーは、運転支援制御に逆らいながら自身の意図した操舵操作が可能となる。従って、操作性および安全性を向上させることができる。

以上、本実施形態に係る車両の運転支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、ステアリングオーバーライドの検出によって運転支援制御の終了することを禁止する特定期間として、衝突回避操舵支援制御の開始から所定時間経過するまでの期間Ａ１と、支援制御の切替前後の期間Ａ２とが含まれているが、必ずしも、期間Ａ１と期間Ａ２との両方を含んでいる必要は無く、期間Ａ１だけであってもよい。また、本実施形態においては、期間Ａ２は、支援制御の切替直前の期間Ａ２１と、支援制御の切替直後の期間Ａ２２とが含まれているが、必ずしも、期間Ａ２１と期間Ａ２２との両方を含んでいる必要は無く、期間Ａ２２だけであってもよい。

また、本実施形態の運転支援装置は、衝突回避操舵支援制御が完了すると車線内戻し支援制御を実施するが、必ずしも、車線内戻し支援制御を実施する必要はない。また、車線内戻し支援制御においては、自車両を車線の中央位置（道路幅の中央位置）にまで移動するように操舵支援をするようにしてもよい。

また、本実施形態の運転支援装置は、自動操舵によって衝突回避を行う構成であるが、例えば、自車両を減速させる自動ブレーキ制御を組み合わせるようにしてもよい。この場合、例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、衝突予測時間ＴＴＣが予め設定した制動開始閾値以下になったときに、ブレーキＥＣＵ３０に対して、緊急ブレーキ指令を送信するようにすればよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、２０…ステアリングＥＣＵ、４０…周囲センサ、５０…車両状態センサ、６０…運転操作センサ、Ａ１，Ａ２，Ａ２１，Ａ２２…特定期間、Ｃ…自車両、Ｆ…禁止フラグ。

Claims (4)

1. 自車両の周囲に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
   前記自車両が前記障害物に衝突する可能性が高い状況において、ドライバーが衝突を回避するための操舵操作である衝突回避操舵操作を行ったか否かについて判定する衝突回避操舵操作判定手段と、
   前記衝突回避操舵操作判定手段によって前記ドライバーが前記衝突回避操舵操作を行ったと判定されたときに、前記自車両と前記障害物との衝突を回避するように前記自車両の操舵輪を自動操舵する制御である衝突回避操舵支援制御を開始する衝突回避操舵支援制御手段と、
   前記衝突回避操舵支援制御手段による衝突回避操舵支援制御の実施中に、前記衝突回避操舵支援制御の意図に反するドライバーの操舵操作である回避支援ステアリングオーバーライドが検出されたときに、前記衝突回避操舵支援制御を終了させる回避支援オーバーライド制御手段と、
   前記衝突回避操舵支援制御の開始から所定時間経過するまでの期間である回避支援開始特定期間中においては、前記回避支援オーバーライド制御手段が前記回避支援ステアリングオーバーライドの検出によって前記衝突回避操舵支援制御を終了させることを禁止する回避支援オーバーライド制御禁止手段と、
   前記衝突回避操舵支援制御が完了した場合、前記衝突回避操舵支援制御に引き続いて、前記自車両が車線外に逸脱しないように前記自車両の操舵輪を自動操舵する制御である車線内戻し支援制御を開始する車線内戻し支援制御手段と、
   前記車線内戻し支援制御手段による車線内戻し支援制御の実施中に、前記車線内戻し支援制御の意図に反するドライバーの操舵操作である戻し支援ステアリングオーバーライドが検出されたときに、前記車線内戻し支援制御を終了させる戻し支援オーバーライド制御手段と、
   前記車線内戻し支援制御の開始から所定時間経過するまでの期間である戻し支援開始特定期間中においては、前記戻し支援オーバーライド制御手段が前記戻し支援ステアリングオーバーライドの検出によって前記車線内戻し支援制御を終了させることを禁止する戻し支援オーバーライド制御禁止手段と、
   を備えた車両の運転支援装置。
2. 請求項１記載の車両の運転支援装置において、
   前記回避支援オーバーライド制御禁止手段は、前記衝突回避操舵支援制御から前記車線内戻し支援制御に切り替わる直前の所定期間においても、前記回避支援オーバーライド制御手段が前記回避支援ステアリングオーバーライドの検出によって前記衝突回避操舵支援制御を終了させることを禁止するように構成されている車両の運転支援装置。
3. 請求項１又は請求項２記載の運転支援装置において、
   前記衝突回避操舵支援制御手段においては、前記衝突回避操舵支援制御で発生可能な操舵トルクの上限値が、前記衝突回避操舵支援制御で発生する操舵トルクに逆らってドライバーが操舵操作できるような値に設定されている車両の運転支援装置。
4. 請求項１記載の運転支援装置において、
   前記車線内戻し支援制御手段においては、前記車線内戻し支援制御で発生可能な操舵トルクの上限値が、前記車線内戻し支援制御で発生する操舵トルクに逆らってドライバーが操舵操作できるような値に設定されている車両の運転支援装置。
   

Images