JP6934813B2 - 油圧式変速装置 - Google Patents

Description

本願発明は、油圧式変速装置に関するものである。

従来、コンバイン等の作業車両において、油圧ポンプ及び油圧モータを組み合わせてなる油圧無段変速機の対を内蔵した無段変速ケースと、無段変速ケースの一側面に取り付けた油路ブロックとを備えた油圧式変速装置を搭載することはよく行われている。そして、この種の油圧式変速装置において、各油圧無段変速機を作動させる油圧サーボ機構を無段変速ケースに内蔵する技術も既に知られている（例えば特許文献１等参照）。

特開２００４−６８９７４号公報

しかし、前記従来技術では、無段変速ケース内にある各油圧サーボ機構への油路構造が、例えば油路ブロックの板厚方向に対して斜めに延びるといったように、複雑且つ長いものになっていたため、無段変速ケースに対する油路形成が難しく、製造コストが嵩むという問題があった。

本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施した油圧式変速装置を提供することを技術的課題としている。

本願発明の第１局面は、油圧ポンプ及び油圧モータを組み合わせてなる油圧無段変速機の対を内蔵した無段変速ケースと、前記無段変速ケースの一側面に取り付けた油路ブロックとを備えた油圧式変速装置において、前記各油圧無段変速機を作動させる油圧サーボ機構を、前記無段変速ケース内において前記両油圧無段変速機を挟んで両端側に振り分けて配置し、前記油路ブロックには、前記各油圧無段変速機に対する閉ループ油路と、前記両方の閉ループ油路をつなぐチャージ油路とを形成し、前記無段変速ケースにおける前記各油圧サーボ機構寄りの側壁には、前記各油圧サーボ機構につながるサーボ油路を直線状に形成し、前記側壁の端面を前記油路ブロックに連結し、前記チャージ油路を前記サーボ油路に直交させて前記サーボ油路の開口端に接続しているというものである。

本願発明の第２局面は、第１局面の油圧式変速装置において、前記各閉ループ油路と前記チャージ油路との直交箇所にチェック弁を配置しているというものである。
本願発明の第３局面は、第１局面の油圧式変速装置において、前記各閉ループ油路には、前記チャージ油路と平行状に延びるバイパス油路を直交させ、前記各閉ループ油路と前記バイパス油路との直交箇所にリリーフ弁を配置しているというものである。

本願発明の第４局面は、第１〜第３局面のうちいずれかの油圧式変速装置において、前記チャージ油路の一端側に、前記チャージ油路中の作動油の余剰分を排出する余剰リリーフ弁を接続しているというものである。

本願発明によると、油圧ポンプ及び油圧モータを組み合わせてなる油圧無段変速機の対を内蔵した無段変速ケースと、前記無段変速ケースの一側面に取り付けた油路ブロックとを備えた油圧式変速装置において、前記各油圧無段変速機を作動させる油圧サーボ機構を、前記無段変速ケース内において前記両油圧無段変速機を挟んで両端側に振り分けて配置し、前記油路ブロックには、前記各油圧無段変速機に対する閉ループ油路と、前記両方の閉ループ油路をつなぐチャージ油路とを形成し、前記無段変速ケースにおける前記各油圧サーボ機構寄りの側壁には、前記各油圧サーボ機構につながるサーボ油路を直線状に形成し、前記側壁の端面を前記油路ブロックに連結し、前記チャージ油路を前記サーボ油路に直交させて前記サーボ油路の開口端に接続しているから、前記各油圧サーボ機構に対するサーボ油路を、前記無段変速ケースにおける前記各油圧サーボ機構寄りの側面に沿わせて直線状に且つ極力短縮化して形成できる。従って、前記無段変速ケースや前記油路ブロックに前記各サーボ油路を形成し易くて加工性がよく、低コストに製造できる。

特に、本願発明の第２局面や第３局面によると、前記各閉ループ油路に対して前記チェック弁と前記リリーフ弁とを別々に分けて配置するから、高価なチェックリリーフ弁（チェック機能とリリーフ機能とを兼ね備えた弁、前記特許文献１等参照）を用いなくて済み、この点でも油圧式変速装置の低コスト化に貢献する。

本願発明の車両用駆動装置を搭載したコンバインの左側面図である。 コンバインの右側面図である。 コンバインの平面図である。 走行機体前部を左斜め前方から見た斜視図である。 コンバインの駆動系統図である。 車両用駆動装置の駆動系統図である。 油圧無段変速機の油圧回路図である。 運転台及び車両用駆動装置を左斜め前方から見た斜視図である。 車両用駆動装置の右側面図である。 車両用駆動装置の左側面図である。 ギヤ配列関係を示すミッションケースの左側面断面図である。 ミッションケースにおける直進出力の展開断面図である。 ミッションケースにおける旋回出力の展開断面図である。 副変速ギヤ機構の背面断面図である。 ＰＴＯボス部の背面断面図である。 ＰＴＯボス部にＰＴＯ軸を装着した別例の背面断面図である。 旋回ブレーキの背面断面図である。 潤滑構造の別例を示す車両用駆動装置の左側面図である。 車軸先端側の断面図である。 油路ブロックの断面図である。 油圧式変速装置（無段変速ケース及び油路ブロック）の断面図である。 油圧式変速装置（無段変速ケース及び油路ブロック）の一部断面図であって、（ａ）が側面の部分断面図であり、（ｂ）が平面断面との組み合わせ断面図である。

以下に、本願発明を具体化した実施形態を、普通型コンバインに搭載した車両用駆動装置の図面に基づいて説明する。まず、図１〜図３を参照しながら、コンバインの概略構造について説明する。なお、以下の説明では、走行機体１の前進方向に向かって左側を単に左側と称し、同じく前進方向に向かって右側を単に右側と称する。

図１〜図３に示す如く、作業車両としての普通型コンバインは、走行部としてのゴムクローラ製の左右一対の履帯２にて支持された走行機体１を備える。走行機体１の前部には、稲、麦、大豆又はトウモロコシ等の未刈り穀稈を刈取りながら取込む刈取部３が単動式の昇降用油圧シリンダ４にて昇降調節可能に装着されている。

走行機体１の左側には、刈取部３から供給された刈取穀稈を脱穀処理するための脱穀部９を搭載する。脱穀部９の下部には、揺動選別及び風選別を行うための穀粒選別機構１０を配置する。走行機体１の前部右側には、オペレータが搭乗する運転台５を搭載する。動力源としてのエンジン７を、運転台５（運転座席４２の下方）に配置する。運転台５の後方（走行機体１の右側）には、脱穀部９から穀粒を取出すグレンタンク６と、トラック荷台（またはコンテナなど）に向けてグレンタンク６内の穀粒を排出する穀粒排出コンベヤ８を配置する。穀粒排出コンベヤ８を機外側方に傾倒させて、グレンタンク６内の穀粒を穀粒排出コンベヤ８にて搬出するように構成している。

刈取部３は、脱穀部９前部の扱口９ａに連通したフィーダハウス１１と、フィーダハウス１１の前端に連設された横長バケット状の穀物ヘッダー１２とを備える。穀物ヘッダー１２内に掻込みオーガ１３（プラットホームオーガ）を回転可能に軸支する。掻込みオーガ１３の前部上方にタインバー付き掻込みリール１４を配置する。穀物ヘッダー１２の前部にバリカン状の第１刈刃１５を配置する。穀物ヘッダー１２前部の左右両側に左右の分草体１６を突設する。また、フィーダハウス１１に供給コンベヤ１７を内設する。供給コンベヤ１７の送り終端側に位置する扱口９ａに刈取り穀稈投入用ビータ１８（フロントロータ）を設ける。フィーダハウス１１の下面部と走行機体１の前端部とは昇降用油圧シリンダ４を介して連結され、後述する刈取入力軸８９（フィーダハウスコンベヤ軸）を昇降支点として、刈取部３が昇降用油圧シリンダ４にて昇降動する。

上記の構成により、左右の分草体１６間の未刈り穀稈の穂先側が掻込みリール１４にて掻込まれ、未刈り穀稈の稈元側が第１刈刃１５にて刈取られ、掻込みオーガ１３の回転駆動によって、穀物ヘッダー１２の左右幅の中央部寄りのフィーダハウス１１入口付近に刈取穀稈が集められる。穀物ヘッダー１２の刈取穀稈の全量は、供給コンベヤ１７によって搬送され、ビータ１８によって脱穀部９の扱口９ａに投入されるように構成している。なお、穀物ヘッダー１２を水平制御支点軸回りに回動させる水平制御用油圧シリンダ（図示省略）を備え、穀物ヘッダー１２の左右方向の傾斜を前記水平制御用油圧シリンダにて調節して、穀物ヘッダー１２、及び第１刈刃１５、及び掻込みリール１４を圃場面に対して水平に支持することも可能である。

図１及び図３に示す如く、脱穀部９の扱室内に扱胴２１を回転可能に設ける。走行機体１の前後方向に延長させた扱胴軸２０に扱胴２１を軸支する。扱胴２１の下方側には、穀粒を漏下させる受網２４を張設する。なお、扱胴２１前部の外周面には、螺旋状のスクリュー羽根状の取込み羽根２５が半径方向外向きに突設されている。

上記の構成により、ビータ１８によって扱口９ａから投入された刈取穀稈は、扱胴２１の回転によって走行機体１の後方に向けて搬送されながら、扱胴２１と受網２４との間等にて混練されて脱穀される。受網２４の網目よりも小さい穀粒等の脱穀物は受網２４から漏下する。受網２４から漏下しない藁屑等は、扱胴２１の搬送作用によって、脱穀部９後部の排塵口２３から圃場に排出される。なお、扱胴２１の上方側には、扱室内の脱穀物の搬送速度を調節する複数の送塵弁（図示省略）を回動可能に枢着する。前記送塵弁の角度調整によって、扱室内にある脱穀物の搬送速度（滞留時間）を、刈取穀稈の品種や性状に応じて調節できる。

一方、脱穀部９の下方に配置された穀粒選別機構１０として、グレンパン及びチャフシーブ及びグレンシーブ及びストローラック等を有する比重選別用の揺動選別盤２６を備える。また、穀粒選別機構１０として、揺動選別盤２６に選別風を供給する送風ファン状の唐箕２９等を備える。扱胴２１にて脱穀されて受網２４から漏下した脱穀物は、揺動選別盤２６の比重選別作用と送風ファン状の唐箕２９の風選別作用とにより、穀粒（精粒等の一番物）、穀粒と藁の混合物（枝梗付き穀粒等の二番物）、及び藁屑等に選別されて取出される。

揺動選別盤２６の下側方には、穀粒選別機構１０として、一番コンベヤ機構３０及び二番コンベヤ機構３１を備える。揺動選別盤２６及び送風ファン状の唐箕２９の選別によって揺動選別盤２６から落下した穀粒（一番物）は、一番コンベヤ機構３０及び揚穀コンベヤ３２によってグレンタンク６に収集される。穀粒と藁の混合物（二番物）は、二番コンベヤ機構３１及び二番還元コンベヤ３３等を介して揺動選別盤２６の選別始端側に戻され、揺動選別盤２６によって再選別される。藁屑等は、走行機体１後部の排塵口２３から圃場に排出されるように構成する。

更に、図１〜図４に示す如く、運転台５には、操縦コラム４１と、オペレータが座乗する運転座席４２とを配置している。操縦コラム４１には、エンジン５の回転数を調節するアクセルレバー４０と、オペレータの回転操作にて走行機体１の進路を変更する丸形状の操縦ハンドル４３と、走行機体１の移動速度を切換える主変速レバー４４及び副変速レバー４５と、刈取部３を駆動または停止操作する刈取クラッチレバー４６と、脱穀部９を駆動または停止操作する脱穀クラッチレバー４７が配置されている。また、グレンタンク６の前部上面側にサンバイザー支柱４８を介して日除け用の屋根体４９を取付け、日除け用の屋根体４９にて運転台５の上方側を覆っている。

図１及び図２に示す如く、走行機体１の下面側に左右のトラックフレーム５０を配置している。トラックフレーム５０には、履帯２にエンジン７の動力を伝える駆動スプロケット５１と、履帯２のテンションを維持するテンションローラ５２と、履帯２の接地側を接地状態に保持する複数のトラックローラ５３と、履帯２の非接地側を保持する中間ローラ５４とを設けている。駆動スプロケット５１によって履帯２の前側を支持させ、テンションローラ５２によって履帯２の後側を支持させ、トラックローラ５３によって履帯２の接地側を支持させ、中間ローラ５４によって履帯２の非接地側を支持させている。

次に、図４〜図６を参照してコンバインの駆動構造を説明する。図４〜図６に示す如く、直進ポンプ６４ａ及び直進モータ６４ｂを有する走行変速用の直進油圧無段変速機６４をミッションケース６３に設ける。走行機体１前部の右側上面にエンジン７を搭載し、走行機体１前部で且つエンジン７の左側にミッションケース６３を配置している。エンジン７から左側方に突出させた出力軸６５と、ミッションケース６３から左側方に突出させたミッション入力軸６６を、エンジン出力ベルト６７で動力伝達可能に連結している。加えて、昇降用油圧シリンダ４等を駆動する作業部チャージポンプ６８及び冷却ファン６９をエンジン７に配置し、作業部チャージポンプ６８及び冷却ファン６９をエンジン７にて駆動する。

また、旋回ポンプ７０ａ及び旋回モータ７０ｂを有する操舵用の旋回油圧無段変速機７０をミッションケース６３に設け、ミッション入力軸６６を介して直進油圧無段変速機６４及び旋回油圧無段変速機７０にエンジン７出力を伝達させる一方、操縦ハンドル４３と主及び副変速レバー４４，４５とで、直進油圧無段変速機６４と旋回油圧無段変速機７０とを出力制御し、直進油圧無段変速機６４及び旋回油圧無段変速機７０を介して左右の履帯２を駆動し、圃場内等を走行移動するように構成している。実施形態では、ミッションケース６３の右側面上部に直進及び旋回油圧無段変速機６４，７０を配置している。直進及び旋回油圧無段変速機６４，７０とミッションケース６３とによって、本願発明の車両用駆動装置を構成している。

図４及び図５に示す如く、脱穀部９の前面側には、扱胴軸２０の前端側を軸支する扱胴駆動ケース７１を配置している。そして、扱胴２１を駆動させる左右横長の扱胴入力軸７２を扱胴駆動ケース７１に軸支する。また、脱穀部９の左右に貫通させるカウンタ軸７３を備える。脱穀部９の左右一側から左右他側に亘るカウンタ軸７３を、扱胴２１の下方を通って脱穀部９を左右方向に貫通するように設けている。カウンタ軸７３の右側端部に作業部入力プーリ８３を設けている。エンジン７の出力軸６５に、テンションプーリ形の脱穀クラッチ８４と作業部駆動ベルト８５とを介して、カウンタ軸７３の右側端部を動力伝達可能に連結している。

カウンタ軸７３よりも上方且つ扱胴２１の前方に、走行機体１左右向きに延設された扱胴入力軸７２と、走行機体１左右向きに配置されたビータ１８と、走行機体１左右向きに延設された刈取入力軸８９を設けている。加えて、カウンタ軸７３の駆動力を扱胴入力軸７２に伝達する扱胴入力機構９０として、扱胴駆動プーリ８６，８７と扱胴駆動ベルト８８とを備え、エンジン７からの駆動力が伝達されるカウンタ軸７３のエンジン７側一端部に扱胴入力機構９０（扱胴駆動プーリ８６，８７と扱胴駆動ベルト８８）を配置する。また、カウンタ軸７３の駆動力を刈取入力軸８９に伝達する刈取入力機構１００として、刈取り駆動プーリ１０６，１０７と刈取り駆動ベルト１１４を備え、扱胴入力機構９０が配置されたエンジン７側一端部とは反対側となるカウンタ軸７３の他端部に刈取入力機構１００（刈取り駆動プーリ１０６，１０７と刈取り駆動ベルト１１４）を配置する。

更に、図４に示す如く、走行機体１上面側のうち脱穀部９前方に、刈取り支持枠体３６を設置している。刈取り支持枠体３６の前面側に刈取り軸受体を介して走行機体１左右向きに刈取入力軸８９を回動可能に軸支すると共に、刈取り支持枠体３６の内部にビータ軸８２を介してビータ１８を回動可能に軸支する。また、刈取り支持枠体３６の左側外面に正逆転切換ケース１２１を取付けると共に、刈取り支持枠体３６の上面側に扱胴駆動ケース７１を取付けている。

一方、フィーダハウス１１内の供給コンベヤ１７を駆動する左右向きの刈取入力軸８９を備える。エンジン７からカウンタ軸７３のエンジン７側一端部に伝達された刈取駆動力を、エンジン７とは反対側となるカウンタ軸７３の他端部から、刈取正逆転切換ケース１２１の正逆転伝達軸１２２に伝達させる。刈取正逆転切換ケース１２１の正転用ベベルギヤ１２４又は逆転用ベベルギヤ１２５を介してビータ軸８２を駆動する。また、ビータ１８が軸支されたビータ軸８２から、刈取入力軸８９に前記刈取駆動力を伝達させるよう構成している。

すなわち、図５に示す如く、左右向きのビータ軸８２にビータ１８を軸支し、ビータ軸８２のエンジン７側一端部から刈取部３にエンジン７の駆動力を伝達するものであり、ビータ軸８２におけるエンジン７とは反対側となる左右他端部に刈取正逆転切換ケース１２１を配置し、エンジン７とは反対側となるカウンタ軸７３の他端部から、刈取正逆転切換ケース１２１にエンジン７の駆動力を伝達するように構成している。

また、図５に示す如く、脱穀部９前側に左右向きの扱胴入力軸７２を備え、エンジン７からカウンタ軸７３におけるエンジン７側一端部に伝達された駆動力を、扱胴入力軸７２におけるエンジン７側一端部に伝達するものであり、脱穀部９前側に扱胴入力軸７２を設け、走行機体１左右向きに扱胴入力軸７２を配置し、走行機体１前後向きに配置する扱胴軸２０に扱胴２１を軸支し、扱胴入力軸７２におけるエンジン７とは反対側となる左右他端部にベベルギヤ機構７５を介して扱胴軸２０前端側を連結すると共に、カウンタ軸７３におけるエンジン７とは反対側となる左右他端部から、脱穀後の穀粒を選別する穀粒選別機構１０と刈取部３とにエンジン７の駆動力を伝達させるよう構成している。

エンジン７に近い側のカウンタ軸７３の右側端部に、扱胴駆動プーリ８６，８７と扱胴駆動ベルト８８とを介して、扱胴入力軸７２の右側端部を連結する。左右方向に延設した扱胴入力軸７２の左側端部に、ベベルギヤ機構７５を介して扱胴軸２０の前端側を連結する。カウンタ軸７３の右側端部から扱胴入力軸７２を介して扱胴軸２０の前端側にエンジン７の動力を伝達させ、扱胴２１を一方向に回転駆動させるように構成している。一方、送風ファン状の唐箕２９を軸支した唐箕軸７６の左側端部に、唐箕駆動プーリ１０１，１０２と唐箕駆動ベルト１０３とを介して、エンジン７から離れた側のカウンタ軸７３の左側端部を連結している。カウンタ軸７３の左側端部から唐箕軸７６の左側端部にエンジン７の動力を伝達させ、唐箕２９を一方向に回転駆動させるように構成している。

更に、一番コンベヤ機構３０の一番コンベヤ軸７７の左側端部と、二番コンベヤ機構３１の二番コンベヤ軸７８の左側端部とに、コンベヤ駆動ベルト１１１を介して唐箕軸７６の左側端部を連結している。揺動選別盤２６後部を軸支したクランク状の揺動駆動軸７９の左側端部に揺動選別ベルト１１２を介して二番コンベヤ軸７８の左側端部を連結している。従って、オペレータの脱穀クラッチレバー４７操作によって脱穀クラッチ８４が入り切り制御され、脱穀クラッチ８４の入り操作によって穀粒選別機構１０の各部と扱胴２１が駆動されるように構成している。

なお、一番コンベヤ軸７７を介して揚穀コンベヤ３２が駆動されて、一番コンベヤ機構３０の一番選別穀粒がグレンタンク６に収集される。また、二番コンベヤ軸７８を介して二番還元コンベヤ３３が駆動されて、二番コンベヤ機構３１の藁屑が混在した二番選別穀粒（二番物）が揺動選別盤２６の上面側に戻される。また、排塵口２３に藁屑飛散用のスプレッダ（図示省略）を設ける構造では、スプレッダ駆動プーリ１０４とスプレッダ駆動ベルト１０５を介して、前記スプレッダに唐箕軸７６の左側端部を連結する。

一方、ビータ１８を軸支するビータ軸８２を備える。エンジン７から離れた側のビータ軸８２の左側端部に正逆転切換ケース１２１を配置する。正逆転切換ケース１２１内にビータ軸８２の左側端部を挿入すると共に、正逆転伝達軸１２２と正逆転切換軸１２３を正逆転切換ケース１２１に設ける。ビータ軸８２と正逆転伝達軸１２２とを略同一軸心線上に配置する。刈取り駆動プーリ１０６，１０７、刈取り駆動ベルト１１４及び刈取クラッチ１１５（テンションプーリ）を介して、カウンタ軸７３の左側端部に正逆転伝達軸１２２の左側端部を連結する。

図５に示す如く、供給コンベヤ１７の送り終端側を軸支するコンベヤ入力軸としての刈取入力軸８９を備える。穀物ヘッダー１２の右側部背面側にヘッダー駆動軸９１を回転自在に軸支する。刈取駆動チェン１１６及びスプロケット１１７〜１１９を介して、左右方向に延設したヘッダー駆動軸９１の左側端部に、ビータ軸８２の右側端部と刈取入力軸８９の右側端部とを動力伝達可能に連結する。掻込みオーガ１３を軸支する掻込み軸９３を備える。掻込み軸９３の右側端部に、掻込み駆動チェン９２を介してヘッダー駆動軸９１の中間部を連結している。

また、掻込みリール１４を軸支するリール軸９４を備える。リール軸９４の右側端部に、中間軸９５及びリール駆動チェン９６，９７を介してヘッダー駆動軸９１の中間部を連結している。ヘッダー駆動軸９１の右側端部には、第１刈刃駆動クランク機構９８を介して第１刈刃１５が連結されている。刈取クラッチ１１５の入り切り操作によって、供給コンベヤ１７、掻込みオーガ１３、掻込みリール１４及び第１刈刃１５が駆動制御されて、圃場の未刈り穀稈の穂先側を連続的に刈取るように構成している。

図５に示す如く、正逆転伝達軸１２２に一体形成する正転用ベベルギヤ１２４と、刈取入力軸８９に回転自在に軸支する逆転用ベベルギヤ１２５と、正転用ベベルギヤ１２４に逆転用ベベルギヤ１２５を連結させる中間ベベルギヤ１２６を、正逆転切換ケース１２１に内設する。正転用ベベルギヤ１２４と逆転用ベベルギヤ１２５に中間ベベルギヤ１２６を常に歯合させる。一方、ビータ軸８２にスライダ１２７をスライド自在にスプライン係合軸支する。爪クラッチ形状の正転クラッチ１２８を介して正転用ベベルギヤ１２４にスライダ１２７を係脱可能に係合可能に構成すると共に、爪クラッチ形状の逆転クラッチ１２９を介して逆転用ベベルギヤ１２５にスライダ１２７を係脱可能に係合可能に構成している。

また、スライダ１２７を摺動操作する正逆転切換軸１２３を備え、正逆転切換軸１２３に正逆転切換アーム１３０を設け、正逆転切換レバー（正逆転操作具）操作にて正逆転切換アーム１３０を揺動させて正逆転切換軸１２３を回動し、正転用ベベルギヤ１２４又は逆転用ベベルギヤ１２５にスライダ１２７を接離させ、正転クラッチ１２８若しくは逆転クラッチ１２９を介して、正転用ベベルギヤ１２４又は逆転用ベベルギヤ１２５にスライダ１２７を択一的に係止し、正逆転伝達軸１２２に刈取入力軸８９を正転連結させたり逆転連結させたりするように構成している。

図５に示す如く、テンションプーリ形のオーガクラッチ５６及びオーガ駆動ベルト５７を介して、エンジン７の出力軸６５にオーガ駆動軸５８の右側端部を連結する。オーガ駆動軸５８の左側端部にベベルギヤ機構５９を介してグレンタンク６底部の横送りオーガ６０前端側を連結する。横送りオーガ６０の後端側にベベルギヤ機構６１を介して穀粒排出コンベヤ８の縦送りオーガ６２を連結している。また、オーガクラッチ５６を入り切り操作する穀粒排出レバー５５を備える。グレンタンク６前面のうち運転座席４２後方の前面に穀粒排出レバー５５を取付け、運転座席４２側からオペレータが穀粒排出レバー５５を操作可能に構成している。

図１、図２及び図４に示す如く、バリカン状の第１刈刃１５と略同一長さ形状のバリカン状の第２刈刃１３３を備える。走行機体１に第２刈刃１３３を装着する第２刈刃フレームとして、左側フレーム１３４、右側フレーム１３５及び中央フレーム１３６を備える。左側フレーム１３４、右側フレーム１３５及び中央フレーム１３６の先端側に、第２刈刃台１３７を固着し、第２刈刃機構１３２を構成している。

第２刈刃台１３７の両端部に左右の接地橇体１３８を設ける。第２刈刃台１３７のうち左右の接地橇体１３８の間に第２刈刃１３３を往復動可能に取付ける。一方、走行機体１の運転台フレームに右側フレーム１３５の基端側を回動可能に支持している。また、走行機体１の前側フレームに中央フレーム１３６の基端側を回動可能に支持している。

図５に示す如く、正逆転切換ケース１２１から第２刈刃１３３に駆動力を伝達する第２刈刃駆動機構１７１を備える。第２刈刃駆動機構１７１は、第２刈刃１３３に駆動力を伝達する第２刈刃駆動軸１７２と、ベベルギヤ機構１７３を介して第２刈刃駆動軸１７２に連結する偏心回転軸１７４と、偏心回転軸１７４に連結する第２刈刃駆動クランク機構１７５を有する。正逆転切換ケース１２１内に第２刈刃駆動軸１７２の一端側を突入させて、第２刈刃駆動軸１７２に前記中間ベベルギヤ１２６を係合軸支し、中間ベベルギヤ１２６を介して正逆転伝達軸１２２に第２刈刃駆動軸１７２を連結している。

第２刈刃駆動クランク機構１７５は、偏心回転軸１７４に設ける偏心回転体１７７と、偏心回転体１７７に連結する揺動回転軸１７８と、揺動回転軸１７８に連結する揺動駆動アーム１７９と、揺動駆動アーム１７９に第２刈刃１３３を連結する押し引きロッド１８０とを備える。なお、第２刈刃駆動軸１７２とベベルギヤ機構１７３に代えて、正逆転伝達軸１２２に偏心回転軸１７４を連結させる一組のスプロケットと伝動チェンを設け、前記スプロケットと伝動チェンを介して正逆転伝達軸１２２から第２刈刃駆動クランク機構１７５に第２刈刃１３３駆動力を伝達するようにしてもよい。

上記の構成により、偏心回転軸１７４の一方向回転を、揺動回転軸１７８の揺動回転（一定範囲内で正逆転させる往復回転）に変換して、揺動駆動アーム１７９を揺動させ、押し引きロッド１８０を介して第２刈刃１３３を往復摺動させ、第１刈刃１５にて刈取られた直後の圃場の残稈（穀稈の株元側）を第２刈刃１３３にて切断し、圃場に残る株元の高さを低くするように構成している。

また、図４に示すように、第２刈刃駆動軸１７２を内設する円筒状の伝動フレーム１８１と、ベベルギヤ機構１７３を内設する四角箱状のベベルギヤケース１８２を備える。正逆転切換ケース１２１に伝動フレーム１８１の一端側を着脱可能に締結し、伝動フレーム１８１の他端側にベベルギヤケース１８２を着脱可能に締結している。即ち、偏心回転軸１７４、ベベルギヤケース１８２、伝動フレーム１８１を介して、正逆転切換ケース１２１に左側フレーム１３４を支持している。なお、第２刈刃駆動クランク機構１７５は、左側フレーム１３４に着脱可能に支持した第２刈刃駆動カバー１８５内に配置している（図１及び図３参照）。

上記の構成により、刈取クラッチ１１５の入り操作によって刈取部３を駆動することにより、第１刈刃１５と共に第２刈刃１３３が作動し、第１刈刃１５によって圃場の未刈り穀稈の穂先側を刈取り、その穀稈の穂先側をフィーダハウス１１から脱穀部９に搬入し、穀粒選別機構１０からグレンタンク６に穀粒を取出す。一方、第１刈刃１５によって圃場の穀稈が刈取られた跡に残る切株（残稈）は、第２刈刃１３３にて適宜高さに切断され、収穫作業後に圃場に残る切株（株元）の高さが略一定高さに低く揃えられる。収穫作業後の圃場に残る切株の高さを低くすることにより、圃場の後処理作業性（耕耘作業性等）を向上できる。

次に、図５及び図６を参照しながら、ミッションケース６３等の動力伝達構造について説明する。図６に示す如く、ミッションケース６３に、直進ポンプ６４ａ及び直進モータ６４ｂを有する走行変速用の直進油圧無段変速機６４と、旋回ポンプ７０ａ及び旋回モータ７０ｂを有する操舵用の旋回油圧無段変速機７０とを設ける。直進ポンプ６４ａのポンプ軸２５８及び旋回ポンプ７０ａのポンプ軸２５９に、ミッションケース６３のミッション入力軸６６をそれぞれギヤ連結させて駆動するように構成している。ミッション入力軸６６のうちミッションケース６３外の突出端側に設けたミッション入力プーリ１６９にエンジン出力ベルト６７を掛け回している。ミッション入力プーリ１６９にエンジン出力ベルト６７を介してエンジン７の出力を伝達し、直進ポンプ６４ａ及び旋回ポンプ７０ａを駆動させる。

図６に示す如く、エンジン７の出力軸６５から出力される駆動力は、エンジン出力ベルト６７及びミッション入力軸６６を介して、直進ポンプ６４ａのポンプ軸２５８及び旋回ポンプ７０ａのポンプ軸２５９にそれぞれ伝達される。直進油圧無段変速機６４では、ポンプ軸２５８に伝達された動力にて、直進ポンプ６４ａから直進モータ６４ｂに向けて作動油が適宜送り込まれる。同様にして、旋回油圧無段変速機７０では、ポンプ軸２５９に伝達された動力にて、旋回ポンプ７０ａから旋回モータ７０ｂに向けて作動油が適宜送り込まれる。なお、旋回ポンプ７０ａのポンプ軸２５９には、直進ポンプ６４ａ、直進モータ６４ｂ、旋回ポンプ７０ａ及び旋回モータ７０ｂに作動油を供給する変速機チャージポンプ１５１を取り付けている。

直進油圧無段変速機６４は、操縦コラム４１に配置した主変速レバー４４や操縦ハンドル４３の回動操作量に応じて、直進ポンプ６４ａにおける回転斜板の傾斜角度を変更調節することによって、直進モータ６４ｂへの作動油の吐出方向及び吐出量を変更する。その結果、直進モータ６４ｂから突出した直進モータ軸２６０の回転方向及び回転数が任意に調節される。

図６に示す如く、直進モータ軸２６０の回転動力は、直進伝達ギヤ機構２５０から副変速ギヤ機構２５１に伝達される。副変速ギヤ機構２５１は、互いに連動する副変速シフタ２５２，２５３によって切換える副変速低速ギヤ２５４、副変速中速ギヤ２５５及び副変速高速ギヤ２５６を備えている。低速用副変速シフタ２５２は、副変速ギヤ機構２５１の出力側に位置する駐車ブレーキ軸２６５（副変速出力軸）に軸支している。高速用副変速シフタ２５３は、直進伝達ギヤ機構２５０を構成する副変速カウンタ軸２７０に軸支している。操縦コラム４１に配置した副変速レバー４５の操作にて、直進モータ軸２６０の出力回転数は、低速、中速又は高速という三段階の変速段に択一的に切り換えられる。実施形態では、副変速の低速と中速との間に、中立位置（副変速の出力が零になる位置）を設けている。

図６に示す如く、駐車ブレーキ軸２６５（副変速出力軸）には、ドラム式の駐車ブレーキ２６６を設けている。副変速ギヤ機構２５１からの回転動力は、駐車ブレーキ軸２６５に固着した副変速出力ギヤ２６７から左右の差動機構２５７に伝達される。左右の差動機構２５７はそれぞれ遊星ギヤ機構２６８を備えている。駐車ブレーキ軸２６５上には直進用パルサ２９２を設けている。直進用パルサ２９２の外周側には直進車速センサ２９３（図９参照）を対向配置している。直進車速センサ２９３によって、直進出力の回転数（直進車速、副変速出力ギヤ２６７の変速出力とも言える）が検出される。

図６に示す如く、左右各遊星ギヤ機構２６８は、副変速出力ギヤ２６７に噛み合う一つのサンギヤ２７１と、サンギヤ２７１に噛み合う複数の遊星ギヤ２７２と、遊星ギヤ２７２に噛み合うリングギヤ２７３と、複数の遊星ギヤ２７２を同一円周上に回転可能に配置したキャリア２７４とをそれぞれ備えている。左右のキャリア２７４は、同一軸線上（後述するサンギヤ軸２７５及び左右の強制デフ出力軸２７７の軸線上）において適宜間隔を空けた状態で相対向して位置している。左右のサンギヤ２７１はサンギヤ軸２７５の軸方向両端側に固着している。サンギヤ軸２７５の軸方向中途部にはセンタギヤ２７６を固着している。

左右各リングギヤ２７３は、内周面の内歯を複数の遊星ギヤ２７２に噛み合わせた状態で、サンギヤ軸２７５と同心状に配置している。各リングギヤ２７３外周面の外歯は、後述する左右旋回出力用の中間ギヤ２８７，２８８を介して操向出力軸２８５に連結している。各リングギヤ２７３は、キャリア２７４の外側面から左右外向きに突出した左右の強制デフ出力軸２７７に回転可能に被嵌している。左右の強制デフ出力軸２７７に、ファイナルギヤ２７８ａ，２７８ｂを介して左右の車軸２７８が連結されている。左右の車軸２７８には駆動スプロケット５１を取り付けている。従って、副変速ギヤ機構２５１から左右の遊星ギヤ機構２６８に伝わった回転動力は、左右の車軸２７８から各駆動スプロケット５１に同方向の同一回転数にて伝達され、左右の履帯２を同方向の同一回転数にて駆動させ、走行機体１を直進（前進、後退）移動させる。

旋回油圧無段変速機７０は、操縦コラム４１に配置した主変速レバー４４や操縦ハンドル４３の回動操作量に応じて、旋回ポンプ７０ａにおける回転斜板の傾斜角度を変更調節することによって、旋回モータ７０ｂへの作動油の吐出方向及び吐出量を変更する。その結果、旋回モータ７０ｂから突出した旋回モータ軸２６１の回転方向及び回転数が任意に調節される。操向カウンタ軸２８０（詳細は後述する）上には旋回用パルサ２９４を設けている。旋回用パルサ２９４の外周側には旋回車速センサ２９５（図９参照）を対向配置している。旋回車速センサ２９５によって、旋回出力の回転数（旋回車速とも言える）が検出される。

図６に示す如く、ミッションケース６３内には、旋回モータ軸２６１（操向入力軸）上に設けた湿式多板形の旋回ブレーキ２７９（操向ブレーキ）と、旋回モータ軸２６１に上流減速ギヤ２８１を介して連結した操向カウンタ軸２８０と、操向カウンタ軸２８０に下流減速ギヤ２８６を介して連結した操向出力軸２８５と、左リングギヤ２７３に逆転ギヤ２８４を介して操向出力軸２８５を連結させた左入力ギヤ機構２８２と、右リングギヤ２７３に操向出力軸２８５を連結させた右入力ギヤ機構２８３とを設けている。

旋回モータ軸２６１の回転動力は、上流減速ギヤ２８１経由で操向カウンタ軸２８０に伝達される。操向カウンタ軸２８０に伝わった回転動力は、左入力ギヤ機構２８２の左中間ギヤ２８７と逆転ギヤ２８４とを経由した逆転回転動力として、左リングギヤ２７３に伝達される一方、右入力ギヤ機構２８３の右中間ギヤ２８８を経由した正転回転動力として、右リングギヤ２７３に伝達される。

副変速ギヤ機構２５１を中立にした場合は、直進モータ６４ｂから左右の遊星ギヤ機構２６８への動力伝達が阻止される。副変速ギヤ機構２５１を中立以外の変速段に設定した場合は、副変速低速ギヤ２５４、副変速中速ギヤ２５５又は副変速高速ギヤ２５６を介して直進モータ６４ｂから左右の遊星ギヤ機構２６８へ動力伝達される。

一方、旋回ポンプ７０ａの出力を中立（ニュートラル）状態とし、且つ旋回ブレーキ２７９を入り状態とした場合は、旋回モータ７０ｂから左右の遊星ギヤ機構２６８への動力伝達が阻止される。旋回ポンプ７０ａの出力を中立以外の状態とし、且つ旋回ブレーキ２７９を切り状態とした場合は、旋回モータ７０ｂの回転動力が、左入力ギヤ機構２８２及び逆転ギヤ２８４を介して左リングギヤ２７３に伝達される一方、右入力ギヤ機構２８３を介して右リングギヤ２７３に伝達される。

旋回モータ７０ｂの正回転（逆回転）時は、互いに逆方向の同一回転数で左リングギヤ２７３が逆転（正転）し右リングギヤ２７３が正転（逆転）する。つまり、各モータ軸２６０，２６１の変速出力は、副変速ギヤ機構２５１若しくは左右の差動機構２５７をそれぞれ経由して左右の履帯２の駆動スプロケット５１にそれぞれ伝達され、走行機体１の車速（走行速度）及び進行方向が決定される。

すなわち、旋回モータ７０ｂを停止させて左右リングギヤ２７３を静止固定させた状態で直進モータ６４ｂを駆動させると、直進モータ軸２６０の回転出力は左右サンギヤ２７１に左右同一回転数で伝達され、遊星ギヤ２７２及びキャリア２７４を介して左右の履帯２が同方向の同一回転数にて駆動され、走行機体１が直進走行する。

逆に、直進モータ６４ｂを停止させて左右サンギヤ２７１を静止固定させた状態で旋回モータ７０ｂを駆動させると、旋回モータ軸２６１の回転動力によって、左リングギヤ２７３が正回転（逆回転）し右リングギヤ２７３は逆回転（正回転）する。その結果、左右の履帯２の駆動スプロケット５１の一方が前進回転して他方が後退回転し、走行機体１はその場で方向転換（信地旋回、スピンターンとも言う）される。

また、直進モータ６４ｂで左右サンギヤ２７１を駆動させながら旋回モータ７０ｂで左右リングギヤ２７３を駆動させると、左右の履帯２の速度に差が生じ、走行機体１は、前進若しくは後退しながら、信地旋回半径より大きい旋回半径で左又は右に旋回（Ｕターン）する。このときの旋回半径は左右の履帯２の速度差に応じて決まる。エンジン７の走行駆動力が左右の履帯２に常に伝達された状態で左又は右に旋回移動する。

次に、図７を参照しながら、車両用駆動装置の油圧回路構造について説明する。車両用駆動装置の油圧回路２００には、直進ポンプ６４ａ、直進モータ６４ｂ、旋回ポンプ７０ａ、旋回モータ７０ｂ及び変速機チャージポンプ１５１を備えている。直進ポンプ６４ａと直進モータ６４ｂとは、直進第一油路２０１ａ及び直進第二油路２０１ｂによって閉ループ状に接続している。直進第一油路２０１ａ及び直進第二油路２０１ｂが直進閉油路２０１を構成している。旋回ポンプ７０ａと旋回モータ７０ｂとは、旋回第一油路２０２ａ及び旋回第二油路２０２ｂによって閉ループ状に接続している。旋回第一油路２０２ａ及び旋回第二油路２０２ｂが旋回閉油路２０２を構成している。エンジン７の回転動力で直進ポンプ６４ａ及び旋回ポンプ７０ａを駆動させ、直進ポンプ６４ａや旋回ポンプ７０ａの斜板角を制御することによって、直進モータ６４ｂや旋回モータ７０ｂへの作動油の吐出方向及び吐出量が変更され、直進モータ６４ｂや旋回モータ７０ｂが正逆転作動する。

図７に示すように、車両用駆動装置の油圧回路２００は、主変速レバー４４の手動操作に対応して切り換え作動する直進バルブ２０３と、直進バルブ２０３を介して変速機チャージポンプ１５１に接続した直進シリンダ２０４とを備えている。直進バルブ２０３を切り換え作動させると、直進シリンダ２０４が作動して直進ポンプ６４ａの斜板角を変更させ、直進モータ６４ｂの直進モータ軸２６０回転数を無段階に変化させたり逆転させたりする直進変速動作が実行される。また、車両用駆動装置の油圧回路２００は、直進変速用の油圧サーボ機構２０５をも備えている。直進ポンプ６４ａの斜板角制御によって直進バルブ２０３が中立復帰するフィードバック動作を油圧サーボ機構２０５で実行させ、主変速レバー４４の手動操作量に比例して直進ポンプ６４ａの斜板角を変化させ、直進モータ６０ｂの直進モータ軸２６０回転数を変更させる。

一方、車両用駆動装置の油圧回路２００は、操縦ハンドル４３の手動操作に対応して切り換え作動する旋回バルブ２０６と、旋回バルブ２０６を介して変速機チャージポンプ１５１に接続した旋回シリンダ２０７とを備えている。旋回バルブ２０６を切り換え作動させると、旋回シリンダ２０７が作動して旋回ポンプ７０ａの斜板角を変更させ、旋回モータ７０ｂの旋回モータ軸２６１回転数を無段階に変化させたり逆転させたりする左右旋回動作が実行され、走行機体１が走行方向を左右に変更して圃場枕地で方向転換したり進路を修正したりする。また、車両用駆動装置の油圧回路２００は旋回変速用の油圧サーボ機構２０８をも備えている。旋回ポンプ７０ａの斜板角制御によって旋回バルブ２０６が中立復帰するフィードバック動作を油圧サーボ機構２０８にて行わせ、操縦ハンドル４３の手動操作量に比例して旋回ポンプ７０ａの斜板角を変化させ、旋回モータ７０ｂの旋回モータ軸２６１回転数を変更させる。

図７に示すように、両閉油路２０１，２０２の全ての油路２０１ａ，２０１ｂ，２０２ａ，２０２ｂには、チャージ分岐油路２１９（詳細は後述する）を接続している。チャージ分岐油路２１９と直進第一油路２０１ａとの間に、直進第一油路２０１ａに対するチェック弁２１１を設けている。チャージ分岐油路２１９と直進第二油路２０１ｂとの間には、直進第二油路２０１ｂに対するチェック弁２１１を設けている。従って、直進閉油路２０１は二つのチェック弁２１１を備えている。また、チャージ分岐油路２１９と旋回第一油路２０２ａとの間に、旋回第一油路２０２ａに対するチェック弁２１２を設けている。チャージ分岐油路２１９と旋回第二油路２０２ｂとの間には、旋回第二油路２０２ｂに対するチェック弁２１２を設けている。従って、旋回閉油路２０２も二つのチェック弁２１２を備えている。

直進第一油路２０１ａと直進第二油路２０１ｂとには直進バイパス油路２１３を接続している。直進バイパス油路２１３には直進側双方向リリーフ弁２１５を設けている。旋回第一油路２０２ａと旋回第二油路２０２ｂとには旋回バイパス油路２１４を接続している。旋回バイパス油路２１４には旋回側双方向リリーフ弁２１６を設けている。従って、各閉油路２０１，２０２は一つの双方向リリーフ弁２１５，２１６を備えている。

さて、変速機チャージポンプ１５１の吸入側は、ミッションケース６３内にあるストレーナ２１７に接続している。変速機チャージポンプ１５１の吐出側にはチャージ導入油路２１８を接続している。チャージ導入油路２１８の下流側にチャージ分岐油路２１９を接続している。前述の通り、チャージ分岐油路２１９は、両閉油路２０１，２０２の全ての油路２０１ａ，２０１ｂ，２０２ａ，２０２ｂに接続している。従って、エンジン７駆動中は、変速機チャージポンプ１５１からの作動油が両方の閉油路２０１，２０２に常時補充される。チャージ分岐油路２１９は、直進バルブ２０３を介して直進シリンダ２０４に接続していると共に、旋回バルブ２０６を介して旋回シリンダ２０７に接続している。チャージ分岐油路２１９は、余剰リリーフ弁２２０を介して、後述する無段変速ケース３２３ひいてはミッションケース６３に接続している。従って、変速機チャージポンプ１５１からの作動油の余剰分は、余剰リリーフ弁２２０を介して、無段変速ケース３２３経由でミッションケース６３内に戻される。

次に、図１〜図３及び図８を参照して、操縦ハンドル４３などの運転操作構造を説明する。図８に示す如く、運転台５におけるオペレータ搭乗用の足載せ平坦部を構成するステップフレーム３１１を備える。走行機体１の上面側に複数の支脚フレーム３１２を立設させ、支脚フレーム３１２上端側にステップフレーム３１１を架設する。ステップフレーム３１１の右側機外側部の支脚フレーム３１２の側面に乗降用ステップ（図示省略）を固着し、乗降用ステップ（図示省略）の機内側部に作動油タンク３１５を配置すると共に、走行機体１上面のうちステップフレーム３１１前端部下方に、油圧バルブユニット体３１４を取付けている。

また、操向操作軸３１６と無段変速操作軸３１７を有するステアリングケース３１８を備える。ステップフレーム３１１前部下面側の左右の支脚フレーム３１２間にケース支持横フレーム３１９の両端を連結し、略水平なケース支持横フレーム３１９にステアリングケース３１８を着脱可能に締結固定する。油圧バルブユニット体３１４の直上にケース支持横フレーム３１９を介してステアリングケース３１８が多段状に支持される。ステアリングケース３１８の上面から上方に向けて操向操作軸３１６を突設させ、操縦ハンドル４３にステアリング軸３２１を介して操向操作軸３１６を連結させると共に、ステアリングケース３１８の左側面から左側方に向けて無段変速操作軸３１７を突設させ、主変速レバー４４に無段変速操作ロッド３２２を介して無段変速操作軸３１７を連結させる。

加えて、直進油圧無段変速機６４と旋回油圧無段変速機７０とを組付けた無段変速ケース３２３を備える。ミッションケース６３の上部右側に無段変速ケース３２３を固着し、無段変速ケース３２３の前後面に、直進用及び旋回用の各無段変速操作アーム体３２４を配置させている。ステアリングケース３１８の背面側に設ける直進制御リンク３４５と旋回制御リンク３４６に、直進用及び旋回用の各無段変速操作アーム体３２４をそれぞれ連結させ、操縦ハンドル４３の操向操作と主変速レバー４４の変速操作にて、直進油圧無段変速機６４と旋回油圧無段変速機７０とを作動制御し、左右履帯２の進路と移動速度を変更可能に構成している。

なお、平面視で四角形のステップフレーム３１１の右側下方に作動油タンク３１５を配置し、ステップフレーム３１１の左側下方に無段変速ケース３２３を配置すると共に、ステップフレーム３１１の前部下方に油圧バルブユニット体３１４とステアリングケース３１８とを上下多段状に配置したから、作動油タンク３１５と無段変速ケース３２３の間に形成されるスペースを介して、ステアリングケース３１８後部のエンジン７（作動油ポンプ）と前方の油圧バルブユニット体３１４と作動油タンク３１５と各部の油圧アクチュエータ（昇降用油圧シリンダ４）との間に油圧配管を容易に延設できると共に、油圧機器のメンテナンス作業性などを向上できる。

次に、図８〜図１０を参照しながら、ミッションケース６３の概略構造について説明する。図８に示すように、走行機体１の上面右側にエンジン７を搭載し、走行機体１の左右幅中央の前方にミッションケース６３を配置している。エンジン７の出力軸６５の左側端部にエンジン出力プーリ１６８を軸支し、ミッションケース６３の上部左側にあるミッション入力プーリ１６９とエンジン出力プーリ１６８とに、エンジン出力ベルト６７を掛け回している。エンジン出力ベルト６７を介して、エンジン７の出力がミッションケース６３の各油圧無段変速機６４，７０にそれぞれ伝達される。

ミッションケース６３は、上下に長く左右に分割可能な二つ割り構造であり、複数ボルトでの締結によって中空略箱形の形態になっている。ミッションケース６３下部は、左右外向きに張り出した二股状で且つ下向き突出していて、大まかにいって正面視略門形状になっている。ミッションケース６３の左右両側面下部から下向き突出したギヤケース部３３５には、左右外向きに突出する車軸ケース３３６をそれぞれボルト締結している。左右の車軸ケース３３６内にそれぞれ車軸２７８を回転可能に軸支している。左右の車軸２７８の突出端部に駆動スプロケット５１（図１、図２及び図６参照）を取り付けている。図８に示すように、左右のギヤケース部３３５の底部はミッションケース６３の底部よりも下方に位置していて、左右の車軸ケース３３６よりもミッションケース６３の底部の方が高くなっている。

ミッションケース６３の上部右側には、直進及び旋回油圧無段変速機６４，７０を組み付けた無段変速ケース３２３を取り付けている。この場合、無段変速ケース３２３内の前部側に直進油圧無段変速機６４（直進ポンプ６４ａ及び直進モータ６４ｂ）が位置し、後部側に旋回油圧無段変速機７０（旋回ポンプ７０ａ及び旋回モータ７０ｂ）が位置している。ミッションケース６３内には、図６を用いて説明した副変速ギヤ機構２５１や差動機構２５７等のギヤトレインを収容している。

無段変速ケース３２３の前面側には、直進ポンプ６４ａの斜板を操作して直進モータ６４ｂへの作動油の吐出方向及び吐出量を変更する直進操作軸３２５を前向きに突出させている。直進操作軸３２５を軸心回りに回動操作すれば、直進ポンプ６４ａの斜板角が変更され、直進モータ６４ｂへの作動油の吐出方向及び吐出量が変更される。無段変速ケース３２３の後面側には、旋回ポンプ７０ａの斜板を操作して旋回モータ７０ｂへの作動油の吐出方向及び吐出量を変更する旋回操作軸３２６を後向きに突出させている。旋回操作軸３２６を軸心回りに回動操作すれば、旋回ポンプ７０ａの斜板角が変更され、旋回モータ７０ｂへの作動油の吐出方向及び吐出量が変更される。

図９に示すように、無段変速ケース３２３右外側面のうち旋回ポンプ７０ａとの対応箇所に、変速機チャージポンプ１５１を取り付けている。変速機チャージポンプ１５１は、上下に延びる吸引ホース３３７を介して、ミッションケース６３内底側にあるストレーナ２２１（図７参照）に接続している。前述した通り、変速機チャージポンプ１５１は、旋回ポンプ７０ａのポンプ軸２５９で回転駆動する。ミッションケース６３内底側の作動油は、変速機チャージポンプ１５１の駆動によって、ストレーナ２２１及び吸引ホース３３７を変速機介してチャージポンプ１５１に吸い込まれ、油圧回路２００の各油路２０１，２０２，２１１，２１２，２１７〜２１０，２２２〜２２４等に供給される。

図９に示すように、ミッションケース６３右側面のうち旋回モータ７０ｂの下方に、駐車ブレーキ２６６を制動操作する駐車ブレーキアーム３３８を設けている。駐車ブレーキアーム３３８の制動操作によって駐車ブレーキ２６６を制動作動させると、駐車ブレーキ軸２６５及び副変速出力ギヤ２６７が回転不能にロックされ、左右の駆動スプロケット５１に向かう直進出力が停止する。なお、操縦ハンドル４３及び副変速ギヤ機構２５１が中立である場合は、旋回ブレーキ２７９が旋回モータ軸２６１を停止（回転不能）状態に維持する。その結果、旋回モータ７０ｂの出力、すなわち、左右の駆動スプロケット５１に向かう旋回出力が停止する。

図８〜図１０に示すように、ミッションケース６３前面側には、副変速ギヤ機構２５１の副変速シフタ２５２，２５３を操作する副変速アーム３３９を設けている。副変速アーム３３９は、操縦コラム４１上の副変速レバー４５に連動連結している。副変速レバー４５を介しての副変速アーム３３９の操作によって、副変速シフタ２５２，２５３が互いに連動して切換操作され、直進モータ軸２６０の出力回転数が低速、中速又は高速という三段階の変速段に択一的に切り換えられる。

図８及び図１０に示すように、ミッションケース６３の上部左側には、直進ポンプ６４ａ及び旋回ポンプ７０ａに動力伝達可能に連結したミッション入力軸６６を外向きに突設している。ミッション入力軸６６の突出端側にミッション入力プーリ１６９を固着し、ミッション入力プーリ１６９にエンジン出力ベルト６７を巻き掛けている。ミッションケース６３内の上部前側には油溜り３４０（図１１参照）を形成している。詳細な図示は省略するが、ミッションケース６３のうち油溜り３４０の上面側に上外部配管の一端側を接続し、上外部配管の他端側を無段変速ケース３２３の上面側に接続している。ミッションケース６３内底側から変速機チャージポンプ１５１で吸い上げられた作動油は、無段変速ケース３２３内の油圧無段変速機６４，７０で使用され、無段変速ケース３２３から上外部配管を介して油溜り３４０に流れ込んで貯留される。

ミッションケース６３左側面のうちミッション入力プーリ１６９の下方には横外部配管３４１を配置している。横外部配管３４１はミッションケース６３に対して外付けしている。横外部配管３４１の一端側は、ミッションケース６３左側面の油溜り３４０の箇所に接続している。横外部配管３４１の他端側は、ミッションケース６３左側面の旋回モータ軸２６１（旋回ブレーキ２７９）の箇所に接続している。油溜り３４０内の作動油は、旋回モータ軸２６１の旋回ブレーキ２７９に直接送られる。油溜り３４０からの作動油によって旋回ブレーキ２７９が潤滑される。

ミッションケース６３左側面のうち横外部配管３４１の下方には、駐車ブレーキ軸２６５上の直進用パルサ２９２に対する直進車速センサ２９３と、操向カウンタ軸２８０の旋回用パルサ２９４に対する旋回車速センサ２９５とを設けている。両車速センサ２９３，２９５は、ミッションケース６３左側面において前後に並んでいて、直進車速センサ２９３が前側に、旋回車速センサ２９５が後側に位置している。実施形態では、フェイルセーフの観点から、いずれの車速センサ２９３，２９５も対応するパルサ２９２，２９４に対して二個ずつある。

なお、直進用パルサ２９２は、従来構造（例えば特開２０１２−８２９１８号公報等参照）よりも大径化し、所定幅の厚みを設けている（図１２及び図１４参照）。そして、直進用パルサ２９２の厚みのある外周側を直進車速センサ２９３で検出するように構成している。これらは、直進用パルサ２９２及び直進車速センサ２９３がミッションケース６３の左外側に大きく張り出さないようにして、刈取部３等との干渉を回避する目的で成されているものである。

ところで、図１９には、車軸ケース３３６に対する車軸２７８及び駆動スプロケット５１の取り付け構造を示している。図１９に示すように、車軸ケース３３６内には、両シールド形軸受３８８を介して車軸２７８を回転可能に軸支している。車軸２７８の先端側は車軸ケース３３６から左右外向きに突出させている。車軸２７８の先端側には、駆動スプロケット５１のボス部５１ａが嵌まるスプライン部２７８ｃと、座金３８９を介してナット３９０がねじ込まれるネジ部２７８ｄとを形成している。車軸２７８のスプライン部２７８ｃに駆動スプロケット５１のボス部５１ａをスプライン嵌合させ、車軸２７８のネジ部２７８ｄに座金３８９を介してナット３９０をねじ込むことによって、車軸２７８の先端側に駆動スプロケット５１を一体回転するように装着している。

車軸ケース３３６の開口側には、両シールド形軸受３８８の左右外側をシールする軸受オイルシール３９１を嵌め込んでいる。駆動スプロケット５１のボス部５１ａから左右内向きに延出させた軸受シールカラー５１ｂの外周側に軸受オイルシール３９１を被嵌している。軸受オイルシール３９１によって車軸ケース３３６の開口側を閉塞している。駆動スプロケット５１の左右内側の側面には、環状の巻き付き防止輪体３９２を軸受シールカラー５１ｂと同心状に位置するように、左右内向きに突出形成している。車軸２７８の先端側に駆動スプロケット５１を装着した状態では、車軸ケース３３６の開口外周側の段部３３６ａに巻き付き防止輪体３９２が被嵌される。車軸ケース３３６の段部３３６ａと巻き付き防止輪体３９２との嵌り合いによって、車軸ケース３３６と駆動スプロケット５１との間に圃場の藁草や泥土等が入り込むのを防止している。

車軸ケース３３６の内周側には、両シールド形軸受３８８の左右外側への位置ずれを規制する止めリング３９３を着脱可能に装着している。車軸２７８のうち両シールド形軸受３８８よりも左右内側の部位には、両シールド形軸受３８８の左右内側への位置ずれを規制する位置決めカラー３９４を被嵌している。車軸２７８の先端側に駆動スプロケット５１を装着した状態では、止めリング３９３と位置決めカラー３９４とによって両シールド形軸受３８８を位置ずれ不能に挟持している。駆動スプロケット５１の軸受シールカラー５１ｂが止めリング３９３に当接している。

車軸２７８のスプライン部２７８ｃの先端側と座金３８９との間には、ゴム製で環状のパッキン体３９５を配置している。パッキン体３９５は、スプライン部２７８ｃの先端側と座金３８９とに密接している。実施形態では、駆動スプロケット５１のボス部５１ａと車軸２７８のスプライン部２７８ｃとの間に、潤滑油（グリース又はギヤオイル）を封入している。パッキン体３９５の密接構造によって、ボス部５１ａとスプライン部２７８ｃとの間からの潤滑油漏れを抑制すると共に、ボス部５１ａとスプライン部２７８ｃとの間、ひいては車軸ケース３３６内への泥水等の侵入を抑制している。パッキン体３９５を用いることによって、ボス部５１ａとスプライン部２７８ｃとの間のシール性を、従来構造（例えば特開２０１２−２３１７０７号公報等参照）よりも向上させている。

次に、主として図１１〜図１３を参照しながら、ミッションケース６３の内部構造について説明する。図１１〜図１３に示すように、ミッションケース６３内底側には、左右一対の差動機構２５７（遊星ギヤ機構２６８）を配置している。各遊星ギヤ機構２６８は、左右に延びるサンギヤ軸２７５に固着したセンタギヤ２７６を挟んで左右に振り分けて置かれている。遊星ギヤ機構２６８の上方側には、副変速ギヤ機構２５１の出力側に位置する駐車ブレーキ軸２６５と操向出力軸２８５と逆転ギヤ２８４の回転軸とを前後に並べて配置している。なお、操向出力軸２８５の中途部（左中間ギヤ２８７と右中間ギヤ２８８との間）に、下流減速ギヤ２８６と常時噛み合う中央中間ギヤ２８９を固着している。実施形態において、センタギヤ２７６と中央中間ギヤ２８９とは、センタギヤ２７６を通常の平歯車形状にすると中央中間ギヤ２８９に干渉するような位置関係にある。このため、実施形態のセンタギヤ２７６は、外周部を左側に湾曲させた略椀形状になっていて（外周部を回転中心から左側にオフセットさせていて）、操向出力軸２８５上の中央中間ギヤ２８９との干渉を回避している。

遊星ギヤ機構２６８と操向出力軸２８５との前後方向の間で且つ上方側に、副変速カウンタ軸２７０を配置している。副変速カウンタ軸２７０の後方側には操向カウンタ軸２８０を配置している。副変速カウンタ軸２７０の上方側には直進モータ軸２６０を配置している。操向カウンタ軸２８０の上方側には旋回モータ軸２６１を配置している。旋回モータ軸２６１上には旋回ブレーキ２７９を設けている。直進モータ軸２６０の上方側には直進ポンプ６４ａのポンプ軸２５８を配置している。旋回モータ軸２６１の上方側には旋回ポンプ７０ａのポンプ軸２５９を配置している。両ポンプ軸２５８，２５９の前後方向の間で且つ上方側には、ミッション入力軸６６を配置している。

図１１に示すように、ミッションケース６３内において、エンジン７駆動中の作動油面の高さ位置は、駐車ブレーキ軸２６５及び操向出力軸２８５が作動油に浸漬する程度に設定している。このため、ミッションケース６３内では、副変速カウンタ軸２７０及び操向カウンタ軸２８０、並びにこれらより上方にある軸６６，２５８〜２６１が作動油面より上方に位置している。これら七本の軸６６、２５８〜２６１，２７０，２８０は作動油に浸った状態で回転することがなく、撹拌抵抗が増大（動力損失が増大）するのを抑制している。

図１１、図１２及び図１４に示すように、変速ギヤ機構の一例である副変速ギヤ機構２５１は、入力側ギヤ部３５１と出力側ギヤ部３５２とに分かれている。実施形態では、入力側ギヤ部３５１として、入力側変速軸である副変速カウンタ軸２７０に、低速中継ギヤ３５４と中速中継ギヤ３５５と高速中継ギヤ３５６とを軸支している。低速中継ギヤ３５４と中速中継ギヤ３５５とは副変速カウンタ軸２７０に固着している。高速中継ギヤ３５６は副変速カウンタ軸２７０に回転可能に遊嵌している。また、出力側ギヤ部３５２として、出力側変速軸である駐車ブレーキ軸２６５に、副変速低速ギヤ２５４と副変速中速ギヤ２５５と副変速高速ギヤ２５６とを軸支している。副変速低速ギヤ２５４と副変速中速ギヤ２５５とは駐車ブレーキ軸２６５に回転可能に遊嵌している。副変速高速ギヤ２５６は駐車ブレーキ軸２６５に固着している。低速用副変速シフタ２５２のスライド移動によって、副変速低速ギヤ２５４と副変速中速ギヤ２５５とが駐車ブレーキ軸２６５に択一的に連結される。高速用副変速シフタ２５３のスライド移動によって、副変速高速ギヤ２５６が副変速カウンタ軸２７０に連結される。

図１１から分かるように、ミッションケース６３内において、副変速の入力側である副変速カウンタ軸２７０は、副変速の出力側である駐車ブレーキ軸２６５より上方に位置している。従って、ミッションケース６３内では、副変速カウンタ軸２７０に取り付けた入力側ギヤ部３５１（３５４〜３５６）と、駐車ブレーキ軸２６５に取り付けた出力側ギヤ部３５２（２５４〜２５６）とを上下に振り分けて近接配置している。また、前述の通り、ミッションケース６３内において、エンジン７駆動中の作動油面の高さ位置は、駐車ブレーキ軸２６５が作動油に浸漬する程度に設定している。従って、出力側ギヤ部３５２の一部は、ミッションケース６３内の作動油に浸漬している。入力側ギヤ部３５１は、ミッションケース６３内の作動油面より上方に位置していて、作動油に浸った状態で回転することがない。

図１４に示すように、副変速の入力側である副変速カウンタ軸２７０には、出力側ギヤ部３５２（２５４〜２５６）ではね上げた作動油を入力側ギヤ部３５１（３５４〜３５６）に導くＴ字状の潤滑通路３５７を形成している。実施形態では、ミッションケース６３の左右両内壁に嵌合凹所３５８，３５９を形成している。右嵌合凹所３５８には、開放形軸受３６０を介して副変速カウンタ軸２７０の一端側を回転可能に嵌め込んでいる。左嵌合凹所３５９には、開放形軸受３６１を介して副変速カウンタ軸２７０の他端側を回転可能に嵌め込んでいる。副変速カウンタ軸２７０の一端面には、潤滑通路３５７の流入口３５７ａを開口させている。潤滑通路３５７の流入口３５７ａは右嵌合凹所３５８に臨ませている。副変速カウンタ軸２７０の外周面には、潤滑通路３５７の二箇所の流出口３５７ｂを開口させている。潤滑通路３５７の各流出口３５７ｂは、高速用副変速シフタ２５３に近接した高速中継ギヤ３５６の内周側に臨ませている。

この場合、出力側ギヤ部３５２（２５４〜２５６）ではね上げた作動油は、高速用副変速シフタ２５３を含む入力側ギヤ部３５１（３５４〜３５６）に外周側からはねかかる。また、はね上げられた作動油の一部は、右側の開放形軸受３６０を介して右嵌合凹所３５８内に入り込み、右嵌合凹所３５８に連通した潤滑通路３５７を介して高速中継ギヤ３５６やその周辺にある高速用副変速シフタ２５３に供給される。その結果、高速中継ギヤ３５６や高速用副変速シフタ２５３が潤滑される。

上記の記載並びに図１１、図１２及び図１４から明らかなように、エンジン７の動力を無段階に変速する無段変速機６４，７０と、前記無段変速機６４，７０の変速出力を複数段階に切り換える変速ギヤ機構２５１を内蔵したミッションケース６３とを備える車両用駆動装置において、前記変速ギヤ機構２５１は入力側ギヤ部３５１と出力側ギヤ部３５２とに分かれており、前記出力側ギヤ部３５２の一部は前記ミッションケース６３内の作動油に浸漬し且つ前記入力側ギヤ部３５１は前記ミッションケース６３内の作動油面より上方に位置するように、前記ミッションケース６３内に前記入力側ギヤ部３５１と前記出力側ギヤ部３５２とを上下に振り分けて近接配置しているから、前記出力側ギヤ部３５２の回転によって、前記作動油面より高位置にある前記入力側ギヤ部３５１に作動油をはねかけでき、従って、前記ミッションケース６３内の作動油面を高く設定して作動油使用量を増大させなくても、前記入力側ギヤ部３５１を確実に潤滑できる。前記入力側ギヤ部３５１を作動油に浸漬させないから、動力損失の増大や作動油温度の著しい上昇といった問題を抑制できる。

特に、実施形態によると、前記出力側ギヤ部３５２ではね上げた作動油を前記入力側変速軸２７０の前記潤滑通路３５７経由で前記入力側ギヤ部３５１の内周側に供給できるから、前記入力側ギヤ部３５１の潤滑性（具体的には高速用副変速シフタ２５３や高速中継ギヤ３５６）をより一層向上できる。

図１０、図１２及び図１５に示すように、ミッションケース６３左側面のうち横外部配管３４１の下方には、筒状部としてのＰＴＯボス部３６５を一体形成している。ＰＴＯボス部３６５には、刈取部３や脱穀部９等に動力伝達する軸部材としてのＰＴＯ軸３６６（図１６参照）を装着可能になっている。実施形態の普通型コンバインでは、エンジン７の駆動力を直接、刈取部３や脱穀部９等に伝達する構成を採用しているため、ＰＴＯ軸３６６が不要である。このため、ＰＴＯボス部３６５には、ＰＴＯ軸３６６を装着せずに、ＰＴＯボス部３６５の開口を封止蓋３６４で閉塞している（図１２及び図１５参照）。

図１６には、本願の車両用駆動装置を自脱型コンバインに適用し、ＰＴＯボス部３６５にＰＴＯ軸３６６を装着した例を示している。図１６の例では、ＰＴＯボス部３６５に軸受体３６７，３６８を介してＰＴＯ軸３６６を回転可能に軸支している。軸受体３６７，３６８はＰＴＯ軸３６６の軸方向に並んで一対ある。ＰＴＯ軸の外端側（ミッションケース６３外の端部）には、ＰＴＯプーリ３６９を装着している。ＰＴＯ軸３６６の内端側（ミッションケース６３内の端部）には、副変速カウンタ軸２７０から動力伝達される回転部材としてのＰＴＯ出力ギヤ３７０を装着している。この場合、副変速カウンタ軸２７０のうち低速中継ギヤ３５４と中速中継ギヤ３５５との間に、ＰＴＯ入力ギヤ３７１を装着している。ＰＴＯ入力ギヤ３７１はＰＴＯ出力ギヤ３７０と常時噛み合っている。従って、直進モータ軸２６０及び副変速カウンタ軸２７０を経由した駆動力（直進モータ６４ｂの駆動力）によって、ＰＴＯ軸３６６はエンジン７駆動中に常時回転駆動する。

ＰＴＯボス部３６５の内周側には、半径外向きに突出した段差部３７３，３７４を形成している。ＰＴＯボス部３６５内周側のうちミッションケース６３外寄りの箇所に、第一軸受体３６７に対応した第一段差部３７３を形成している。ＰＴＯボス部３６５内周側のうちミッションケース６３内寄りの箇所に、第二軸受体３６８に対応した第二段差部３７４を形成している。ＰＴＯ軸３６６の端部には、軸受体３６７，３６８の内径よりも大径の大径部３７５を形成するか又は軸受体３６７，３６８の内径よりも大径のＰＴＯ出力ギヤ３７０を着脱可能に装着している。図１６の例では、ＰＴＯ軸３６６の外端側に、第一軸受体３６７の内径よりも大径の大径部３７５を形成している。ＰＴＯ軸３６６の内端側には、第二軸受体３６８よりも大径のＰＴＯ出力ギヤ３７０を軸方向にスライド可能で且つ相対回転不能に連結している（スプライン嵌合させている）。

大径部３７５と第一段差部３７３とによって第一軸受体３６７を軸方向両側から挟持している。また、ＰＴＯ出力ギヤ３７０と第二段差部３７４とによって第二軸受体３６８を軸方向両側から挟持している。すなわち、大径部３７５又はＰＴＯ出力ギヤ３７０とＰＴＯボス部３６５内の段差部３７３，３７４とによって、軸受体３６７，３６８を挟持しているのである。そして、ＰＴＯ軸３６６のうちＰＴＯ出力ギヤ３７０よりも更にミッションケース６３内寄りの部位に止め輪３７６を着脱可能に取り付けている。

上記のように構成すると、ミッションケース６３を左右に分離した状態で止め輪３７６を外せば、ＰＴＯ軸３６６をＰＴＯボス部３６５から簡単に引き抜きできる。逆に、ＰＴＯボス部３６５にＰＴＯ軸３６６を装着する際は、ミッションケース６３を左右に分離した状態でＰＴＯボス部３６５に一対の軸受体３６７，３６８を装着した後、ミッションケース６３外側から両軸受体３６７，３６８の内周側にＰＴＯ軸３６６を差し込み、ＰＴＯ軸３６６の内端側にＰＴＯ出力ギヤ３７０をスプライン嵌合させて止め輪３７６を装着すればよい。両段差部３７３，３７４の存在によって、ＰＴＯ軸３６６及びＰＴＯ出力ギヤ３７０の装着だけで両軸受体３６７，３６８を位置規制できる。

従って、ＰＴＯ軸３６６やＰＴＯ出力ギヤ３７０等の着脱及び封止蓋３６４の脱着によって、ＰＴＯ軸３６６ありの仕様やＰＴＯ軸３６６なしの仕様に、車両用駆動装置（ミッションケース６３）の構成を簡単に変更できる。一種類の車両用駆動装置（ミッションケース６３）を自脱型コンバイン用と普通型コンバイン用との二仕様で共用でき、製作コストの抑制を図れる。なお、図１６の例では、ＰＴＯ軸３６６において大径部３７５を挟んだ両側の軸径を同一径に設定している。

上記の記載並びに図１２，図１５及び図１６から明らかなように、エンジン７の動力を変速するミッションケース６３を備える車両用駆動装置において、前記ミッションケース６３に形成した筒状部３６５に、軸受体３６７，３６８を介して軸部材３６６を回転可能に軸支しており、前記筒状部３６５の内周側には、半径内向きに突出した段差部３７３，３７４を形成しており、前記軸部材３６６の端部には、前記軸受体３６７，３６８の内径よりも大径の大径部３７５を形成するか又は前記軸受体３６７，３６８の内径よりも大径の回転部材３７０を着脱可能に装着しており、前記大径部３７５又は前記回転部材３７０と前記筒状部３６５内の段差部３７３，３７４とによって前記軸受体３６７，３６８を挟持しているから、前記軸受体３６７，３６８の位置規制のために止め輪等の専用部品を用いる必要がない。従って、部品点数を抑制して前記軸部材３６６の軸支構造を簡素化でき、組み付け作業を合理化して製造コストを抑制できる。

特に、図１６の例によると、前記軸受体３６７，３６８は、前記軸部材３６６の軸方向に並んで一対あり、前記段差部３７３，３７４は、前記一対の軸受体３６７，３６８のうち前記ミッションケース６３外寄りにある第一軸受体３６７に対応した第一段差部３７３と、前記一対の軸受体３６７，３６８のうち前記ミッションケース６３内寄りにある第二軸受体３６８に対応した第二段差部３７４とに分かれており、前記軸部材３６６のうち前記ミッションケース６３外寄りの端部に前記大径部３７５を形成しており、前記軸部材３６６のうち前記ミッションケース６３内寄りの端部に前記回転部材３７０を着脱可能に装着しており、前記大径部３７５と前記第一段差部３７３とによって前記第一軸受体３６７を挟持すると共に、前記回転部材３７０と前記第二段差部３７４とによって前記第二軸受体３６８を挟持し、前記軸部材３６６のうち前記回転部材３７０よりも更に前記ミッションケース６３内寄りの部位に止め輪３７６を取り付けているから、一つの前記止め輪３７６だけで、前記軸部材３６６、前記一対の軸受体３６７，３６８及び前記回転部材３７０を前記ミッションケース６３の筒状部３６５に適式に取り付けでき、極めて簡便に前記軸部材３６６の組み付けを行える。前記軸部材３６６の軸支構造に関してメンテナンス性の向上を図れる。

また、前記軸部材３６６において前記大径部３７５を挟んだ両側の軸径を同一径に設定しているから、前記軸部材３６６の加工コストを低減でき、ひいては部品コスト低減に寄与するのである。

さて、既述ではあるが、実施形態の車両用駆動装置において、旋回モータ軸２６１上には湿式多板形の旋回ブレーキ２７９を設けている（図１３及び図１７参照）。実施形態では、ミッションケース６３左側面の上下中途部に装着穴３７９を開口させている。筒状のブレーキハウジング３８０を装着穴３７９に嵌め込んだ状態でボルト締結している。旋回モータ軸２６１は円筒状のブレーキ筒軸部３８１を備えている。無段変速ケース３２３から突出した旋回モータ軸２６１の突端部にブレーキ筒軸部３８１をスプライン嵌合させることによって、ブレーキ筒軸部３８１を含む旋回モータ軸２６１をミッションケース６３内に延長させている。

ミッションケース６３右内壁に、開放形軸受３８２を介してブレーキ筒軸部３８１の右端側を回転可能に軸支している。ブレーキ筒軸部３８１はブレーキハウジング３８０の内部側に入り込んでいる。ブレーキハウジング３８０の左底部に取り付け凹所３８３を形成している。ブレーキハウジング３８０の取り付け凹所３８３に、開放形軸受３８４を介してブレーキ筒軸部３８１の左端側を回転可能に嵌め込んでいる。つまり、ミッションケース６３内には、一対の開放形軸受３８２，３８４を介してブレーキ筒軸部３８１を含む旋回モータ軸２６１を回転可能に軸支している。ブレーキハウジング３８０の左底部に横外部配管３４１の他端側を外側から接続することによって、横外部配管３４１の他端側とブレーキ筒軸部３８１とを連通させている。

ブレーキ筒軸部３８１の右端側には、操向カウンタ軸２８０上の上流減速ギヤ２８１と常時噛み合う旋回入力ギヤ３８５を取り付けている。ブレーキ筒軸部３８１の左右中途部にはインナーハブ３８６をスプライン嵌合させている。ブレーキハウジング３８０内周面とインナーハブ３８６外周面とに摩擦板３８０ａ，３８６ａを交互に設けている。ブレーキ筒軸部３８１のうち左側の開放形軸受３８４とインナーハブ３８６との間には圧縮バネ３９９を被嵌している。旋回モータ７０ｂ出力が所定トルク以下の場合、圧縮バネ３９９の弾性復原力によって摩擦板３８０ａ，３８６ａ同士が圧接し合ってブレーキ筒軸部３８１を制動させ、旋回モータ軸２６１を停止（回転不能）状態に維持する。

ブレーキ筒軸部３８１の側周部分には、ブレーキ筒軸部３８１内外を連通させる複数の潤滑穴３８７を形成している。実施形態では、インナーハブ３８６の内周側（スプライン部）と旋回入力ギヤ３８５の内周側とに向けて、潤滑穴３８７群を開口させている。油溜り３４０内の作動油は、横外部配管３４１から取り付け凹所３８３、ブレーキ筒軸部３８１内周側及び各潤滑穴３８７を経由して、摩擦板３８０ａ，３８６ａ群に集中的に供給される。つまり、油溜り３４０からの作動油によって旋回ブレーキ２７９が潤滑される。

ブレーキハウジング３８０が筒状であるため、摩擦板３８０ａ，３８６ａ群に集中的に供給された作動油はブレーキハウジング３８０内部側にも溜まり易くなっている。ここで、ブレーキ筒軸部３８１を軸支する左側の軸受３８４は開放形のものであるが、当該左側の開放形軸受３８４に対する取り付け凹所３８３のぬすみを小さくすることによって、左側の開放形軸受３８４からブレーキ筒軸部３８１外への作動油の漏れ出しを抑制している。

前述の通り、実施形態において、副変速カウンタ軸２７０及び操向カウンタ軸２８０や、これらより上方の軸６６，２５８〜２６１は、作動油に浸った状態では回転しない。このため、動力損失の低減には寄与するものの、摩耗や寿命低下等が懸念される。そこで、図１８に示す構造を採用してもよい。すなわち、ミッションケース６３左側面の油溜り３４０の箇所に、横外部配管３４１とは別に、第二横外部配管３９６の一端側を接続し、第二横外部配管３９６の他端側をミッションケース６３左側面の副変速カウンタ軸２７０の箇所に接続する。また、ミッションケース６３には、油溜り３４０の箇所と直進モータ軸２６０の箇所とをつなぐ第一内部油路３９７を形成すると共に、横外部配管３４１の他端側又は旋回モータ軸２６１（旋回ブレーキ２７９）の箇所と、操向カウンタ軸２８０の箇所とをつなぐ第二内部油路３９８を形成するのである。このように構成すると、直進モータ軸２６０、副変速カウンタ軸２７０及び操向カウンタ軸２８０も、油溜り３４０からの作動油によって潤滑できることになる。

次に、図２０〜図２２を参照しながら、無段変速ケース３２３等からなる油圧式変速装置の油路構造について説明する。実施形態の油圧式変速装置は、油圧ポンプ６４ａ，７０ａ及び油圧モータ６４ｂ，７０ｂを組み合わせてなる油圧無段変速機６４，７０の対を内蔵した無段変速ケース３２３と、無段変速ケース３２３の一側面に取り付けた油路ブロック４０１とを備えている。この場合、ミッションケース６３の上部右側に、油路ブロック４０１を介して無段変速ケース３２３を取り付けている。ミッションケース６３と無段変速ケース３２３とによって油路ブロック４０１を挟持している。

無段変速ケース３２３の前後中途部の前寄りに、直進ポンプ６４ａ及び直進モータ６４ｂからなる直進油圧無段変速機６４を内蔵している。実施形態では、無段変速ケース３２３内の上側に直進ポンプ６４ａを、下側に直進モータ６４ｂを位置させている。無段変速ケース３２３の前後中途部の後寄りに、旋回ポンプ７０ａ及び旋回モータ７０ｂからなる旋回油圧無段変速機７０を内蔵している。実施形態では、無段変速ケース３２３内の上側に旋回ポンプ７０ａを、下側に旋回モータ７０ｂを位置させている。従って、無段変速ケース３２３内において、油圧ポンプ６４ａ，７０ａ同士が前後に並ぶと共に、油圧モータ６４ｂ，７０ｂ同士も前後に並んでいる。なお、変速機チャージポンプ１５１は、無段変速ケース３２３右外側面のうち旋回ポンプ７０ａとの対応箇所に位置している。

無段変速ケース３２３内部のうち直進油圧無段変速機６４よりも前側に、直進変速用の油圧サーボ機構２０５を配置している。無段変速ケース３２３内部のうち旋回油圧無段変速機７０よりも後側に、旋回変速用の油圧サーボ機構２０８を配置している。すなわち、無段変速ケース３２３内において両油圧無段変速機６４，７０を挟んで両端側に、各油圧無段変速機６４，７０を作動させる油圧サーボ機構２０５，２０８を振り分けて配置している。なお、無段変速ケース３２３の前外側面に直進操作軸３２５を前向きに突出させ、無段変速ケース３２３の後外側面に直進操作軸３２５を後向きに突出させている。詳細な図示は省略するが、直進操作軸３２５に直進用の無段変速操作アーム体３２４（図８参照）を連結し、旋回操作軸３２６に旋回用の無段変速操作アーム体３２４を連結している。

油路ブロック４０１には、各油圧無段変速機６４，７０に対する閉ループ油路２０１，２０２と、両方の閉ループ油路２０１，２０２をつなぐチャージ分岐油路２１９とを形成している。実施形態では、直進ポンプ６４ａ及び直進モータ６４ｂを挟んで前側に縦長の直進第一油路２０１ａを形成し、後側に縦長の直進第二油路２０１ｂを形成している。直進第一油路２０１ａ及び直進第二油路２０１ｂが直進ポンプ６４ａ並びに直進モータ６４ｂを閉ループ状に接続している。直進第一油路２０１ａ及び直進第二油路２０１ｂが直進用の閉ループ油路に相当する直進閉油路２０１を構成している。また、旋回ポンプ７０ａ及び旋回モータ７０ｂを挟んで前側に縦長の旋回第一油路２０２ａを形成し、後側に縦長の旋回第二油路２０２ｂを形成している。旋回第一油路２０２ａ及び旋回第二油路２０２ｂが旋回ポンプ７０ａ並びに旋回モータ７０ｂを閉ループ状に接続している。旋回第一油路２０２ａ及び旋回第二油路２０２ｂが旋回用の閉ループ油路に相当する旋回閉油路２０２を構成している。従って、油路ブロック４０１内では、前から直進第一油路２０１ａ、直進第二油路２０１ｂ、旋回第一油路２０２ａ、旋回第二油路２０２ｂの順に並んでいる。

油路ブロック４０１内の上部側には、チャージ油路としてのチャージ分岐油路２１９を前後に延びるように形成している。チャージ分岐油路２１９は、両閉油路２０１，２０２の全ての油路２０１ａ，２０１ｂ，２０２ａ，２０２ｂ、すなわち直進第一油路２０１ａ、直進第二油路２０１ｂ、旋回第一油路２０２ａ及び旋回第二油路２０２ｂの上部側を前後に貫いている。図２０から分かるように、チャージ分岐油路２１９と、チャージ分岐油路２１９は、両閉油路２０１，２０２の全ての油路２０１ａ，２０１ｂ，２０２ａ，２０２ｂとは、互いに直交する関係にある。

また、チャージ分岐油路２１９の前後中央部にチャージ導入油路２１８の吐出側を連通させている。すなわち、油路ブロック４０１は、チャージ分岐油路２１９の前後中央部の上方となる上面部分に、チャージ導入油路２１８の吐出側と連結される連通口２１８ａを開口させて設けており、当該連通口２１８ａを下方向に穿設してチャージ分岐油路２１９と連通させている。これにより、油路ブロック４０１外部で変速機チャージポンプ１５１の吐出側と連通したチャージ導入油路２１８が、連通口２１８ａを介して、油路ブロック４０１内のチャージ分岐油路２１９と連通する。

図２０〜図２２に示すように、チャージ分岐油路２１９の前後各端部は、サーボ油路４０２，４０３を介して、対応する油圧サーボ機構２０５，２０８に連通している。チャージ分岐油路２１９と各油圧サーボ機構２０５，２０８とをつなぐサーボ油路４０２，４０３は、チャージ分岐油路２１９に直交し且つ互いに平行状に延びるように、油路ブロック４０１から無段変速ケース３２３に向けて形成している。実施形態では、無段変速ケース３２３内の前端内側に、直進変速用の油圧サーボ機構２０５に対する直進サーボ油路４０２を、無段変速ケース３２３の前側面（直進変速用の油圧サーボ機構２０５寄りの側面）に沿わせて左右横向きに延びる直線状に形成している。無段変速ケース３２３内の後端内側に、旋回変速用の油圧サーボ機構２０８に対する旋回サーボ油路４０３を、無段変速ケース３２３の後側面（旋回変速用の油圧サーボ機構２０８寄りの側面）に沿わせて左右横向きに延びる直線状に形成している。従って、両サーボ油路４０２，４０３は、図２１の平面視で左右横向きの直線状に延び且つ互いに平行状に並んでいる。両サーボ油路４０２，４０３の間に、両油圧無段変速機６４，７０が位置している。

このように構成すると、各油圧サーボ機構２０５，２０８に対するサーボ油路４０２，４０３を、無段変速ケース３２３における各油圧サーボ機構２０５，２０８寄りの側面（前側面や後側面）に沿わせて直線状に且つ極力短縮化して形成できる。従って、無段変速ケース３２３や油路ブロック４０１に各サーボ油路４０２，４０３を形成し易くて加工性がよく、低コストに製造できる。

図２０に示すように、両閉油路２０１，２０２の全ての油路２０１ａ，２０１ｂ，２０２ａ，２０２ｂと、チャージ分岐油路２１９との直交箇所には、チェック弁２１１，２１２を配置している。実施形態では、両閉油路２０１，２０２の全ての油路２０１ａ，２０１ｂ，２０２ａ，２０２ｂを、油路ブロック４０１の上端面側で開口させ、当該開口部からチェック弁２１１，２１２を下向きに挿入して装着している。チャージ分岐油路２１９と直進第一油路２０１ａとの直交箇所に、直進第一油路２０１ａに対するチェック弁２１１を装着し、チャージ分岐油路２１９と直進第二油路２０１ｂとの直交箇所に、直進第二油路２０１ｂに対するチェック弁２１１を装着している。そして、チャージ分岐油路２１９と旋回第一油路２０２ａとの直交箇所に、旋回第一油路２０２ａに対するチェック弁２１２を装着し、チャージ分岐油路２１９と旋回第二油路２０２ｂとの直交箇所に、旋回第二油路２０２ｂに対するチェック弁２１２を装着している。従って、前述の通り、各閉油路２０１，２０２にチェック弁２１１，２１２を二つずつ備えている。油路ブロック４０１の上端面には、四つのチェック弁２１１，２１２の頭部が前後に並んでいる。また、油路ブロック４０１の上端面には、前から二番目のチェック弁２１１と前から三番目のチェック弁２１２との間に、連通口２１８ａが設けられており、チャージ分岐油路２１９につながるチャージ導入油路２１８の吐出側が連結されている。

油路ブロック４０１内の下部側には、チャージ分岐油路２１９と平行状に延びるバイパス油路２１３，２１４を、各閉油路２０１，２０２に対応させて形成している。直進第一油路２０１ａと直進第二油路２０１ｂとは直進バイパス油路２１３でも連通している。また、旋回第一油路２０２ａと旋回第二油路２０２ｂとは旋回バイパス油路２１４でも連通している。各閉油路２０１，２０２とこれに対応するバイパス油路２１３，２１４との直交箇所には、双方向リリーフ弁２１５，２１６を配置している。実施形態では、直進閉油路２０１のうち直進第一油路２０１ａと直進バイパス油路２１３との直交箇所に、直進側双方向リリーフ弁２１５を位置させている。直進バイパス油路２１３は油路ブロック４０１の前端面側で開口していて、当該開口部から直進側双方向リリーフ弁２１５を後向きに挿入して装着している。また、旋回閉油路２０２のうち旋回第一油路２０２ａと旋回バイパス油路２１４との直交箇所に、旋回側双方向リリーフ弁２１６を位置させている。旋回バイパス油路２１４は油路ブロック４０１の後端面側で開口していて、当該開口部から旋回側双方向リリーフ弁２１６を前向きに挿入して装着している。従って、前述の通り、各閉油路２０１，２０２は双方向リリーフ弁２１５，２１６を一つずつ備えている。

このように構成すると、各閉油路２０１，２０２に対してチェック弁２１１，２１２と双方向リリーフ弁２１５，２１６とを別々に分けて配置することになるから、例えば特許文献１に記載されるような高価なチェックリリーフ弁を用いなくて済み、この点でも、無段変速ケース及び油路ブロックからなる油圧式変速装置の低コスト化に貢献するのである。

図２１及び図２２に示すように、チャージ分岐油路２１９の一端側に、チャージ分岐油路２１９中の作動油の余剰分を排出する余剰リリーフ弁２２０を接続している。実施形態の余剰リリーフ弁２２０は、チャージ分岐油路２１９のうち旋回第二油路２０２ｂに対するチェック弁２１２と旋回サーボ油路４０３の入口部との間につながっていて、無段変速ケース３２３内部に位置させている。従って、変速機チャージポンプ１５１からの作動油の余剰分は、余剰リリーフ弁２２０経由で無段変速ケース３２３内部にこぼれ落ちることになる。その後、ミッションケース６３内に戻される。

図２０〜図２２に示すように、チャージ分岐油路２１９の前後各端部は、チャージ分岐油路２１９よりも下側に位置するとともにチャージ分岐油路２１９に対して直交する方向に伸びるサーボ油路４０２，４０３それぞれと連結している。サーボ油路４０２，４０３は、油路ブロック４０１及び無段変速ケース３２３に設けられており、無段変速ケース３２３の前後端面に設けられた油圧サーボ機構２０５，２０８内の直進バルブ２０３及び旋回バルブ２０６のポートに連通している。これにより、油圧サーボ機構２０５では、チャージ導入油路２１８から油路ブロック４０１に供給される作動油が、チャージ分岐油路２１９及びサーボ油路４０２を通じて、直進バルブ２０３及び直進シリンダ２０４に供給される。同様に、油圧サーボ機構２０８では、チャージ導入油路２１８から油路ブロック４０１に供給される作動油が、チャージ分岐油路２１９及びサーボ油路４０３を通じて、旋回バルブ２０６及び旋回シリンダ２０７に供給される。

１ 走行機体
７ エンジン
６３ ミッションケース
６４ 直進油圧無段変速機
７０ 旋回油圧無段変速機
２００ 油圧回路
２０１ 直進閉油路
２０１ａ 直進第一油路
２０１ｂ 直進第二油路
２０２ 旋回閉油路
２０２ａ 旋回第一油路
２０２ｂ 旋回第二油路
２０５ 直進変速用の油圧サーボ機構
２０８ 旋回変速用の油圧サーボ機構（旋回）
２１１，２１２ チェック弁
２１３，２１４ バイパス油路
２１５，２１６ 双方向リリーフ弁
２１８ チャージ導入油路
２１９ チャージ分岐油路
２２０ 余剰リリーフ弁
３２３ 無段変速ケース

Claims (4)

1. 油圧ポンプ及び油圧モータを組み合わせてなる油圧無段変速機の対を内蔵した無段変速ケースと、前記無段変速ケースの一側面に取り付けた油路ブロックとを備えた油圧式変速装置において、
   前記各油圧無段変速機を作動させる油圧サーボ機構を、前記無段変速ケース内において前記両油圧無段変速機を挟んで両端側に振り分けて配置し、
   前記油路ブロックには、前記各油圧無段変速機に対する閉ループ油路と、前記両方の閉ループ油路をつなぐチャージ油路とを形成し、
   前記無段変速ケースにおける前記各油圧サーボ機構寄りの側壁には、前記各油圧サーボ機構につながるサーボ油路を直線状に形成し、前記側壁の端面を前記油路ブロックに連結し、前記チャージ油路を前記サーボ油路に直交させて前記サーボ油路の開口端に接続している、
   油圧式変速装置。
2. 前記各閉ループ油路と前記チャージ油路との直交箇所にチェック弁を配置している、
   請求項１に記載の油圧式変速装置。
3. 前記各閉ループ油路には、前記チャージ油路と平行状に延びるバイパス油路を直交させ、前記各閉ループ油路と前記バイパス油路との直交箇所にリリーフ弁を配置している、
   請求項１に記載の油圧式変速装置。
4. 前記チャージ油路の一端側に、前記チャージ油路中の作動油の余剰分を排出する余剰リリーフ弁を接続している、
   請求項１〜３のうちいずれかに記載の油圧式変速装置。

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