JP6928892B2 - トレリングアーム - Google Patents

Description

本発明は、トーションビーム式サスペンションのトレリングアームに関する。

従来の車両の中には、車両の軽量化、省スペース化及び低コスト化を達成するため、車両幅方向に沿って配置されるトーションビームの左右端部に左右一対のトレリングアームが接合されたトーションビーム式サスペンションを採用しているものがある。
このようなトーションビーム式サスペンションのトレリングアームの中には、アルミダイカストで作製されており、車体に枢支される枢支部、車輪を懸架する車輪懸架部、コイルスプリングを支持するスプリング支持部、及びショックアブソーバの一端が取付けられるショック取付部が一体成形されているものがある（例えば、特許文献１参照）。一般的にトレリングアームは、入力される横力と前後力に対してタイヤの姿勢を決めるトー／キャンバー剛性が要求されている。そのため、従来のトレリングアームでは、ハブが取付けられるバックプレート取付座の板厚を極端に厚くし、トー剛性及びキャンバー剛性を確保している。

ところで、ハブ取付部が開断面構造を有するトレリングアームにおいては、ハブ取付部の板厚を、当該ハブ取付部以外と同様のトレリングアームの板厚にすると、ハブ取付部の剛性が局所的に小さくなり、要求されるトー剛性及びキャンバー剛性を確保することができない。そのため、従来のトレリングアームでは、ハブ取付部の板厚を厚くすることでトー剛性及びキャンバー剛性を確保している。

特開２０１０−６９９６３号公報

しかしながら、上述した従来のトレリングアームのように、ハブ取付部の板厚を厚くすると、車体重量が増加することになるので、車両全体の軽量化を実現しようとする観点から好ましくなかった。
また、一般的に鋳造、特にダイカスト鋳造においては、厚肉部の内部に鋳造欠陥が発生しやすく、特にハブ取付部の内部に鋳造欠陥が発生すると強度低下に繋がるおそれがあるので、トレリングアームの品質を確保する上で好ましくなかった。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、タイヤからの様々な方向の入力に対して耐久性能及び剛性性能を上げ、ハブ取付面の板厚を薄くしても要求される剛性を確保しながら、ハブ取付面の肉厚を低減させることが可能であり、ダイカスト法で成形したとしても、軽量で良好な内部品質を確保することが可能なトレリングアームを提供することにある。

上記従来技術の有する課題を解決するために、本発明は、車両幅方向の左右両側に配置され、少なくともハブ取付部を有するトレリングアームにおいて、前記ハブ取付部は、取付孔が設けられたハブ取付面を有し、前記取付孔の周囲には、前記ハブ取付面に対して鉛直方向へ延び、かつ前記取付孔を囲うように連続して配置された第１の補強構造部が設けられ、前記ハブ取付面には、前記第１の補強構造部から前記ハブ取付部の車両前側部分へ向かって延びる第２の補強構造部が設けられ、前記第１の補強構造部と前記ハブ取付部の車両前側部分とは、前記第２の補強構造部を介して接続されている。

上述の如く、本発明に係るトレリングアームは、車両幅方向の左右両側に配置され、少なくともハブ取付部を有しており、前記ハブ取付部は、取付孔が設けられたハブ取付面を有し、前記取付孔の周囲には、前記ハブ取付面に対して鉛直方向へ延び、かつ前記取付孔を囲うように連続して配置された第１の補強構造部が設けられ、前記ハブ取付面には、前記第１の補強構造部から前記ハブ取付部の車両前側部分へ向かって延びる第２の補強構造部が設けられ、前記第１の補強構造部と前記ハブ取付部の車両前側部分とは、前記第２の補強構造部を介して接続されているので、厚肉部を設けることなく、タイヤからの様々な方向の入力に対して耐久性能及び剛性性能を上げることができる。
したがって、本発明のトレリングアームでは、荷重が入力されるハブ取付面の肉厚を薄くしても、要求される剛性を確保しつつ、ハブ取付面の肉厚を低減させることができ、軽量化を図ることができる。
また、本発明のトレリングアームでは、ダイカスト鋳造において鋳造欠陥が発生しやすい厚肉部を設ける必要が無いので、ハブ取付部の鋳造品質を向上させ、軽量で良好な内部品質を確保することができる。

本発明の実施形態に係るトーションビーム式サスペンションのトレリングアームをトーションビームに接合する前の状態を上方から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係るトレリングアームを備えたトーションビーム式サスペンションを示す分解斜視図である。 図２におけるＺ部の拡大図であって、トーションビームへの入力荷重を説明するための斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るトレリングアームを下方から見た平面図である。 図４におけるＡ−Ａ線断面図である。 本発明の第２実施形態に係るトレリングアームを示すものであって、図４におけるＡ−Ａ線断面と同一箇所の断面図である。 本発明の第３実施形態に係るトレリングアームを示すものであって、図４におけるＡ−Ａ線断面と同一箇所の断面図である。 本発明の第４実施形態に係るトレリングアームを示すものであって、図４におけるＡ−Ａ線断面と同一箇所の断面図である。 本発明の第５実施形態に係るトレリングアームを下方から見た斜視図である。 図９におけるＢ−Ｂ線断面図である。 図９におけるＣ−Ｃ線断面図である。

以下、本発明を図示の実施の形態に基づいて詳細に説明する。
図１〜図１１は本発明の実施形態に係るトレリングアーム及び該トレリングアームを備えたトーションビーム式サスペンションを示すものである。なお、図において、矢印Ｆｒは車両前方、矢印Ｏは車両外側方向、矢印Ｕは車両上方をそれぞれ示している。また、図３において、矢印Ｆ１はタイヤ接地点Ｇの上下力（上下荷重）、矢印Ｆ２はタイヤ接地点Ｇの前後力（前後荷重）、矢印Ｆ３はタイヤ接地点Ｇの横力（横荷重）の方向をそれぞれ示している。

図１〜図３に示すように、本発明の実施形態に係るトレリングアームを備えたトーションビーム式サスペンション１は、リヤサスペンションとして４輪タイプの自動車などに搭載されており、左右の車輪２は、トーションビーム式サスペンション１を介して車体(図示せず)にそれぞれ懸架されるようになっている。このようなトーションビーム式サスペンション１は、車両幅方向の左右両側に配置される左右一対のトレリングアーム３と、車両幅方向に沿って配置され、左右両側のトレリングアーム３を車両幅方向において連結する長尺のトーションビーム４を備えている。トレリングアーム３には、スプリング５及びショックアブソーバ６が取付けられ、車体に懸架されている。

本実施形態のトレリングアーム３は、図１〜図３に示すように、軽金属合金など非鉄合金を用いたアルミダイカスト製のものであり、開断面構造に形成されている。このトレリングアーム３の車両前後方向の車両内側中間部には、車両幅方向へ延びるビーム接合部３ａが設けられており、該ビーム接合部３ａの反対側には車両前後方向へ延びる前側アーム部３ｂと後側アーム部３ｃが設けられている。なお、トレリングアーム３は、ダイカスト製に限らず、鋳造製でも良い。また、アルミニウム板をプレス成形したもの、アルミニウム押出し材、アルミ鍛造製でもよく、これら製造方法のうちの２種類以上を用いて接合したものでも良く、これによると、後述するハブ取付部の肉厚を低減させることが可能になる。さらに、トレリングアーム３の材質は、アルミニウムに限らず、マグネシウムなどの軽金属材料、樹脂材料でも良い。トレリングアーム３が軽金属材料の鋳造や樹脂材料の成形加工により製作される場合には、厚肉部で内部に鋳造欠陥などが発生しやすいため、後述の構造を有する本実施形態のトレリングアーム３は、特に有効である。

トレリングアーム３のビーム接合部３ａは、図１〜図３に示すように、突き合わせられるトーションビーム４との接合部分であって、トーションビーム４の板厚に相当する厚さ分の段差が設けられている。そして、ビーム接合部３ａの断面外周形状は、トーションビーム４の断面内周形状とほぼ同一であり、車両側方視で車両下側が開口した垂直断面略Ｕ字形状に形成されている。しかも、ビーム接合部３ａの車両内側に位置する先端部側は、トーションビーム４の左右両端部のアーム接合部４ａが車両上方から重ねられるようになっている。ビーム接合部３ａの断面積は、車両中央側へ向かうに従って小さくなっている。このため、トレリングアーム３のビーム接合部３ａとトーションビーム４のアーム接合部４ａとを重ね合わせた状態では、トレリングアーム３の外周部とトーションビーム４の外周部とが略平坦（面一）になるように構成されている。

また、トレリングアーム３の前側アーム部３ｂには、図２及び図３に示すように、弾性部材である円筒状ブッシュ３１が圧入され、このブッシュ３１を介してトレリングアーム３と車体フレーム（図示せず）とをボルトにて締結し、該ボルトを中心軸として揺動運動するように構成されている。さらに、トレリングアーム３の後側アーム部３ｃには、ハブ取付部３２、高い剛性を有するスプリング取付部３３及びアブソーバ取付部３４が設けられている。ハブ取付部３２は、車輪２を回転可能に支持するものであり、ハブ取付部３２の車両幅方向の外側面は、取付孔３２ａが設けられたハブ取付面３２ｂとして構成されている。このハブ取付面３２ｂには、取付孔３２ａ等を介してハブ７及びブレーキドラム８が取付けられている。また、スプリング取付部３３は、上端が車体フレーム（図示せず）に取付けられたスプリング５の下端を支持するものであり、トレリングアーム３の車両幅方向の内側に配置されている。そして、アブソーバ取付部３４は、スプリング取付部３３の車両後方に位置し、ショックアブソーバ６をボルトにて締結することにより、該ボルトを中心軸として揺動運動するように構成されている。ショックアブソーバ６の上端は、車体フレーム（図示せず）に支持されている。

本実施形態のトーションビーム式サスペンション１において、トーションビーム４に入力される荷重は、タイヤ接地点Ｇに対して、図３の矢印Ｆ１、Ｆ２及びＦ３で示す上下力、前後力、横力に加え、左右の車輪２へ車両上下方向で逆位相の変位を与えるロール荷重がある。また、トーションビーム式サスペンション１の車体に対する上下位置は、トーションビーム４の車両前方側に配置されたブッシュ３１によって回転自由で拘束され、スプリング５及びショックアブソーバ６によって決められている。
トーションビーム４は、トレリングアーム３に入力される横力、前後力、上下力に対して高い剛性を有しているが、ロール荷重（左右の車輪２が上下逆位相でストロークした場合）の時は、トーションビーム４を捩じりながらストロークするため、適度な剛性が要求されている。主に、横力、前後力、上下力に対する剛性はトレリングアーム３部の剛性が支配し、ロール荷重に対する剛性はトーションビーム４部の剛性が支配している。それに加えて、トーションビーム４には、繰り返し荷重に対する耐久強度と大荷重に対する静強度も要求されている。

本実施形態のトーションビーム４は、図１〜図３に示すように、所定の板厚の板状部材を湾曲して折り曲げることにより、車両側方視で車両下側が開口した垂直断面略Ｕ字形状を有する長尺の成形品である。トーションビーム４の車両幅方向の左右両端部は、突き合わせられるトレリングアーム３との接合部分であるアーム接合部４ａとしてそれぞれ形成されている。そして、アーム接合部４ａを有するトーションビーム４は、トレリングアーム３のビーム接合部３ａと対応する垂直断面略Ｕ字形状に形成されている。
このようなトーションビーム４は、アルミニウム押出し材に限らず、ダイカスト製、鋳造製でも良い。しかも、トーションビーム４の材質は、トレリングアーム３と同様、アルミニウムに限らず、マグネシウムなどの軽金属材料、樹脂材料でも良い。また、トレリングアーム３のビーム接合部３ａとトーションビーム４のアーム接合部４ａの垂直断面形状は、略Ｖ字型、略Ｃ型でも良い。

［第１実施形態］
図４及び図５は、本発明の第１実施形態に係るトレリングアームを示すものであり、図４はトレリングアームを下方から見た平面図、図５は図４におけるＡ−Ａ線断面図である。なお、図１〜図３に示した上記実施形態のトーションビーム式サスペンションで説明したものと同様の部分については、同一の符号を付して重複した説明は省略する。

この第１実施形態のトレリングアーム３Ａは、図４及び図５に示すように、ハブ取付部３２Ａの車両外側に位置するハブ取付面３２ｂの車両上側から高剛性のスプリング取付部３３及びアブソーバ取付部３４に向かって車両幅方向及び車両前後方向に延び、これらハブ取付部３２Ａとスプリング取付部３３及びアブソーバ取付部３４とを連結する壁面形状の上部壁３２ｃと、該上部壁３２ｃの車両前後部の位置で車両下方に延びる前部壁３２ｄ及び後部壁３２ｅを有している。すなわち、ハブ取付部３２Ａは、下面側が開口したボックス形状を有している。
さらに、トレリングアーム３Ａは、ハブ取付部３２Ａの車両下側からスプリング取付部３３の車両外側面下側の前後ほぼ中央位置に向かって車両幅方向に延び、これらハブ取付部３２Ａとスプリング取付部３３とを連結する連結部３５を有している。この連結部３５は、車両下方視でほぼ直線的に延びるリブ状に形成され、ハブ取付部３２Ａの車両前後方向のほぼ中央位置に設けられている。

本実施形態のハブ取付部３２Ａは、図５に示すように、中央部に円形の取付孔３２ａが設けられたハブ取付面３２ｂを有している。しかも、取付孔３２ａの周囲には、ハブ取付面３２ｂに対して鉛直方向へ延び、かつ当該取付孔３２ａを囲うように連続して配置された第１の補強構造部３６が縦壁リブのように起立して設けられている。すなわち、第１の補強構造部３６は、取付孔３２ａの周縁部から離れた状態で１周しており、平面視で多角形状の筒状構造体として形成されている。

また、本実施形態のハブ取付部３２Ａは、トレリングアーム３Ａにおいて車両幅方向の外側に配置され、スプリング取付部３３及びアブソーバ取付部３４は、トレリングアーム３Ａにおいて車両幅方向の内側に配置されており、ハブ取付部３２Ａとスプリング取付部３３及びアブソーバ取付部３４とは、車両幅方向に間隔を空けながら対向して配置されている。しかも、ハブ取付部３２Ａの肉厚は、トレリングアーム３Ａのベースとなる板厚と略同等である。そのため、本実施形態のトレリングアーム３Ａでは、従来と比べてハブ取付部３２Ａの肉厚を低減することが可能となる。一方、本実施形態のトレリングアーム３Ａにおいては、ハブ取付部３２Ａを中実部で鋳造して機械加工するとしても、加工部分が非常に短いため、機械加工に掛かる工数は少なくて済み、高い生産性を有する構造になっている。

さらに、第１実施形態のトレリングアーム３Ａにおいて、少なくともハブ取付部３２Ａ側（及びスプリング取付部３３側）に位置する箇所では、図４及び図５に示すように、上部壁３２ｃと連結部３５とが車両上下方向に離間して配置されている。また、第１の補強構造部３６は、取付孔３２ａの周縁部から離れて配置されている。このため、取付孔３２ａが設けられたハブ取付面部３２ｂ側は、車両外側が開口したコ字状の凹部を有することになり、ハブ７は、一部が凹部に挿入された状態で、ハブ取付部３２Ａに取付けられるように構成されている。なお、ハブ取付部３２Ａ側の車両内側（及びスプリング取付部３３側の車両外側）では、上部壁３２ｃと連結部３５とが繋がって形成されている。

このように本発明の第１実施形態のトレリングアーム３Ａは、ハブ取付部３２Ａを有しており、該ハブ取付部３２Ａは、取付孔３２ａが設けられたハブ取付面３２ｂを有している。この取付孔３２ａの周囲には、荷重が入力されるハブ取付面３２ｂに対して鉛直方向へ延び、かつ取付孔３２ａを囲うように連続して配置された第１の補強構造部３６が設けられている。そのため、本実施形態のトレリングアーム３Ａにおいては、厚肉部を設けることなく、タイヤ２からの様々な方向の入力に対して耐久性能及び剛性性能を上げることができる。
すなわち、本実施形態のトレリングアーム３Ａでは、荷重が入力されるハブ取付面３２ｂの肉厚を薄くしても、ハブ取付部３２Ａのトー剛性及びキャンバー剛性などの要求される剛性を確保することが可能となり、ハブ取付面３２ｂの肉厚を低減させ、軽量化を実現することができる。
また、本実施形態のトレリングアーム３Ａでは、ダイカスト鋳造において鋳造欠陥が発生しやすい厚肉部を設ける必要が無いので、ハブ取付部３２Ａの鋳造品質を向上させ、軽量で良好な内部品質を確保することができる。

［第２実施形態］
図６は、本発明の第２実施形態に係るトレリングアームを示すものであり、図４におけるＡ−Ａ線断面と同一箇所の断面図である。なお、上述した第１実施形態で説明したものと同様の部分については、同一の符号を付して重複した説明は省略する。
この第２実施形態のトレリングアーム３Ｂのハブ取付面３２ｂには、上述した第１実施形態の構成に加えて、図６に示すように、第１の補強構造部３６からハブ取付部３２Ｂの車両前側部分３２Ｂａへ向かって延びる第２の補強構造部３７が設けられている。そして、第１の補強構造部３６とハブ取付部３２Ｂの車両前側部分３２Ｂａとは、第２の補強構造部３７を介して互いに接続されている。また、第２の補強構造部３７は、起立した縦壁リブの形態で直線的に延びて設けられている。
したがって、第２実施形態のトレリングアーム３Ｂでは、ハブ取付面３２ｂに第１の補強構造部３６からハブ取付部３２Ｂの車両前側部分３２Ｂａへ向かって延びる第２の補強構造部３７が設けられ、第１の補強構造部３６とハブ取付部３２Ｂの車両前側部分とは、第２の補強構造部３７を介して接続されているので、タイヤ２から様々な方向の入力を受けると、ハブ取付面３２ｂを介して特に応力が掛かるトレリングアーム３Ｂのハブ取付部３２Ｂの車両前側部分３２Ｂａを補強することができる。そのため、タイヤ２からの様々な方向の入力に対してトレリングアーム３Ｂの剛性性能を更に向上させることが可能となり、トレリングアーム３Ｂの破損などを防止でき、トレリングアーム３Ｂの性能を保持し、トレリングアーム３Ｂを搭載した車両の良好な乗り心地を確保できる。その他の効果は、上記第１実施形態と同様である。

［第３実施形態］
図７は、本発明の第３実施形態に係るトレリングアームを示すものであり、図４におけるＡ−Ａ線断面と同一箇所の断面図である。なお、上述した第１実施形態及び第２実施形態で説明したものと同様の部分については、同一の符号を付して重複した説明は省略する。
この第３実施形態のトレリングアーム３Ｃのハブ取付面３２ｂには、上述した第２実施形態の構成と同様、図７に示すように、第１の補強構造部３６からハブ取付部３２Ｃの車両前側部分３２Ｃａへ向かって延びる第２の補強構造部３７Ｃが設けられている。そして、第１の補強構造部３６とハブ取付部３２Ｃの車両前側部分３２Ｃａとは、第２の補強構造部３７Ｃを介して互いに接続されている。また、第２の補強構造部３７Ｃは、起立した縦壁リブの形態で直線的に延びて設けられている。しかも、第２の補強構造部３７Ｃは、第１の補強構造部３６とハブ取付部３２Ｃの車両前側部分３２Ｃａとの間の距離が最も短くなる位置に設けられている。
したがって、第３実施形態のトレリングアーム３Ｃでは、ハブ取付面３２ｂに第１の補強構造部３６からハブ取付部３２Ｃの車両前側部分３２Ｃａへ向かって延びる第２の補強構造部３７Ｃが設けられ、第１の補強構造部３６とハブ取付部３２Ｃの車両前側部分３２Ｃａとは、第２の補強構造部３７Ｃを介して接続されているとともに、第２の補強構造部３７Ｃが、第１の補強構造部３６とハブ取付部３２Ｃの車両前側部分３２Ｃａとの間の距離が最も短くなる位置に設けられているので、最も効率的にタイヤ２からの様々な方向の入力に対してトレリングアーム３Ｃの剛性性能を向上させることが可能となり、トレリングアーム３Ｂの破損などを防止できる。また、第２の補強構造部３７Ｃを設ける量が少なくて済むため、軽量化にも資することができる。その他の効果は、上記第１実施形態及び第２実施形態と同様である。

［第４実施形態］
図８は、本発明の第４実施形態に係るトレリングアームを示すものであり、図４におけるＡ−Ａ線断面と同一箇所の断面図である。なお、上述した第１実施形態で説明したものと同様の部分については、同一の符号を付して重複した説明は省略する。
この第４実施形態のトレリングアーム３Ｄのハブ取付部３２Ｄにおける第１の補強構造部３６Ｄは、図８に示すように、取付孔３２ａの中心Ｃと同心の環状に形成されている。すなわち、第４実施形態における第１の補強構造部３６Ｄは、取付孔３２ａの周縁部から一定の距離だけ離れた位置に設けられており、取付孔３２ａを囲うように連続して配置されている。
したがって、第４実施形態のトレリングアーム３Ｄでは、第１の補強構造部３６Ｄが取付孔３２ａの中心Ｃと同心の環状に形成されているので、タイヤ２を通じて様々な方向から入力した荷重を第１の補強構造部３６Ｄに均一に分散させることができる。そのため、上記第１実施形態の効果をより一層高めて得ることができる。

［第５実施形態］
図９〜図１１は、本発明の第５実施形態に係るトレリングアームを示すものであり、図９はトレリングアームを下方から見た斜視図、図１０は図９におけるＢ−Ｂ線断面図、図１１は図におけるＣ−Ｃ線断面図である。なお、上述した第１実施形態及び第４実施形態で説明したものと同様の部分については、同一の符号を付して重複した説明は省略する。
この第５実施形態のトレリングアーム３Ｅのハブ取付部３２Ｅにおける第１の補強構造部３６Ｅは、図９〜図１１に示すように、取付孔３２ａの中心Ｃと同心の環状に形成されているとともに、取付孔３２ａの周縁部に設けられている。すなわち、第５実施形態における第１の補強構造部３６Ｅは、取付孔３２ａの周縁部の位置に設けられており、取付孔３２ａを囲うように連続して配置されている。
したがって、第５実施形態のトレリングアーム３Ｄでは、第１の補強構造部３６Ｅが取付孔３２ａの中心Ｃと同心の環状に形成され、かつ取付孔３２ａの周縁部に設けられているので、第１の補強構造部３６Ｅが取付孔３２ａに最も内側に位置した縦壁部となる。そのため、第５実施形態のトレリングアーム３Ｄは、軽量化を実現しながら、タイヤ２を通じて様々な方向から入力した荷重を第１の補強構造部３６Ｅに均一に分散させることができる。しかも、第１の補強構造部３６Ｅの内側が円筒形状の空洞となっているので、別部品のハブ７を挿入できるクリアランスを確保したガイドの役割を果たし、組付作業性の向上を図ることができる。その他の効果は、上記第１実施形態及び第４実施形態と同様である。

以上、本発明の実施の形態につき述べたが、本発明は既述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。

例えば、既述の実施の形態では、第２の補強構造部３７が第２実施形態及び第３実施形態のトレリングアーム３Ｂ，３Ｃのハブ取付面３２ｂに設けられているが、第４実施形態及び第５実施形態のトレリングアーム３Ｄ，３Ｅのハブ取付面３２ｂに設けられていても良い。また、既述の実施の形態では、トーションビーム式サスペンション１にスタビライザが取付けられていない構造となっているが、スタビライザが取付けられている構造に適用しても良い。

１ トーションビーム式サスペンション
２ 車輪
３，３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄ，３Ｅ トレリングアーム
３ａ ビーム接合部
３ｂ 前側アーム部
３ｃ 後側アーム部
４ トーションビーム
４ａ アーム接合部
５ スプリング
６ ショックアブソーバ
７ ハブ
３２，３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，３２Ｅ ハブ取付部
３２Ｂａ，３２Ｃａ ハブ取付部の車両前側部分
３２ａ 取付孔
３２ｂ ハブ取付面
３３ スプリング取付部
３４ アブソーバ取付部
３５ 連結部
３６，３６Ｄ，３６Ｅ 第１の補強構造部
３７，３７Ｃ 第２の補強構造部

Claims (4)

1. 車両幅方向の左右両側に配置され、少なくともハブ取付部を有するトレリングアームにおいて、
   前記ハブ取付部は、取付孔が設けられたハブ取付面を有し、前記取付孔の周囲には、前記ハブ取付面に対して鉛直方向へ延び、かつ前記取付孔を囲うように連続して配置された第１の補強構造部が設けられ、
   前記ハブ取付面には、前記第１の補強構造部から前記ハブ取付部の車両前側部分へ向かって延びる第２の補強構造部が設けられ、前記第１の補強構造部と前記ハブ取付部の車両前側部分とは、前記第２の補強構造部を介して接続されていることを特徴とする、トレリングアーム。
2. 前記第２の補強構造部は、前記第１の補強構造部と前記ハブ取付部の車両前側部分との間の距離が最も短くなる位置に設けられていることを特徴とする、請求項１に記載のトレリングアーム。
3. 車両幅方向の左右両側に配置され、少なくともハブ取付部を有するトレリングアームにおいて、
   前記ハブ取付部は、取付孔が設けられたハブ取付面を有し、前記取付孔の周囲には、前記ハブ取付面に対して鉛直方向へ延び、かつ前記取付孔を囲うように連続して配置された第１の補強構造部が設けられ、
   前記第１の補強構造部は、前記取付孔の中心と同心の環状に形成されていることを特徴とする、トレリングアーム。
4. 前記第１の補強構造部は、前記取付孔の周縁部に設けられていることを特徴とする、請求項３に記載のトレリングアーム。

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