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JP6927807B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。
従来、タイヤ表面に、内周側から外周側に向かって延在される乱流発生用突起をタイヤ周方向に間隔を置いて設けた空気入りタイヤが公知である（特許文献１参照）。
しかしながら、前記従来の空気入りタイヤでは、サイド部に乱流発生用突起を設けただけであり、冷却性能は得られるものの、縦方向の撓みを抑える点についての開示はない。
特許第５３７４３６２号公報
本発明は、耐外傷性能、冷却性能及びトラクション性能を発揮しつつ、ショルダーブロック及び補助リブの剛性を向上させてサイド部の縦方向の撓みを抑えることのできる空気入りタイヤを提供することを課題とする。
本発明の一態様の空気入りタイヤは、
サイド部に設けられ、タイヤ周方向に延びるショルダー主溝、及び、タイヤ幅方向に延びるショルダー横溝によって区画され、タイヤ周方向に並設される複数のショルダーブロックと、
前記サイド部に設けられ、前記ショルダーブロックに沿ってタイヤ周方向に延びる補助リブと、
前記サイド部に設けられ、前記補助リブから前記ショルダーブロックに向かって尖った先端部を有する突起と、
を備え、
前記突起は、前記ショルダーブロックに向かって斜めに延び、
前記ショルダーブロックの中心線は、タイヤ幅方向に延びる直線に対して傾斜し、
前記突起の中心線は、タイヤ幅方向に延びる直線に対して傾斜し、
前記ショルダーブロックと前記突起の中心線は、タイヤ幅方向に対する傾斜方向が逆向きである。
この構成により、突起が耐外傷性能、冷却性能及びトラクション性能を高めることができるだけでなく、ショルダーブロック及び補助リブを補強して剛性を高めることが可能となる。これにより、サイド部の縦方向の撓み量を抑制して良好な乗り心地を得ることができる。また、タイヤ周方向への突起の長さを確保することにより、より一層、耐外傷性能を高めることができる。また、ショルダーブロックの補強方向をより適切なものとすることができる。
本発明の一態様の空気入りタイヤは、
サイド部に設けられ、タイヤ周方向に延びるショルダー主溝、及び、タイヤ幅方向に延びるショルダー横溝によって区画され、タイヤ周方向に並設される複数のショルダーブロックと、
前記サイド部に設けられ、前記ショルダーブロックに沿ってタイヤ周方向に延びる補助リブと、
前記サイド部に設けられ、前記補助リブから前記ショルダーブロックに向かって尖った先端部を有する突起と、
を備え、
前記突起は、前記ショルダーブロックに向かって斜めに延び、
前記ショルダーブロックは、前記突起の各突条部の先端部が位置する鋸歯状の切欠きを形成されている。
この構成により、突起が耐外傷性能、冷却性能及びトラクション性能を高めることができるだけでなく、ショルダーブロック及び補助リブを補強して剛性を高めることが可能となる。これにより、サイド部の縦方向の撓み量を抑制して良好な乗り心地を得ることができる。また、タイヤ周方向への突起の長さを確保することにより、より一層、耐外傷性能を高めることができる。また、ショルダーブロックに対する突起の影響力を向上させて、より一層、剛性を高めることが可能となる。
前記突起は、同一方向に延びる２つの突条部で構成されているのが好ましい。
この構成により、より一層、ショルダーブロックの剛性を高めることができる。
本発明によれば、補助リブからショルダーブロックに向かって突起を形成するようにしたので、耐外傷性能、冷却性能及びトラクション性能を発揮しつつ、ショルダーブロック及び補助リブの剛性を高めて、サイド部での縦方向の撓みを抑えることができる。
第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す部分斜視図 第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の部分展開図 図２のショルダー領域の部分拡大図 第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の部分展開図
以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの斜視図である。この空気入りタイヤは、図示しないが、一対のビードコア間にカーカスを掛け渡し、カーカスの中間部の外周側にベルトを巻き付けて補強し、さらにタイヤ外径側にトレッド部６を配置した構成である。
図２は、図１に示す空気入りタイヤのトレッドパターンを示す部分展開図である。このトレッドパターンでは、タイヤ幅方向（図２中、矢印Ｗ方向で示す。）のほぼ中心をタイヤ周方向（図２中、矢印Ｒ方向で示す。）に延びるセンター主溝１が形成されている。センター主溝１は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる、例えば１０．２ｍｍ程度の深さの溝である。センター主溝１の両側にはショルダー主溝２がそれぞれ形成されている。ショルダー主溝２も、センター主溝１と同様に、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる、例えば１０．２ｍｍ程度の深さの溝である。そして、センター主溝１とショルダー主溝２とによってタイヤ周方向に延びる２本のセンターリブ３が形成されている。
ショルダー主溝２には、概ねタイヤ幅方向に延びるショルダー横溝４が連通している。ショルダー横溝４は、ショルダー主溝２からタイヤ周縁部まで延びる、例えば９．６ｍｍ程度の深さの溝である。ショルダー主溝２とショルダー横溝４とによってタイヤ周方向に複数のショルダーブロック５が形成されている。そして、センターリブ３とショルダーブロック５の一部とで、走行時に路面に接触するトレッド部６を構成している。本実施形態では、トレッド部６の両側の領域をサイド部７と定義する。
図３に示すように、ショルダー横溝４は、ショルダーブロック５の側面で構成される、ショルダー主溝２との連通部分から徐々に幅寸法が大きくなる拡張部４ａと、タイヤ幅方向に対して斜めに延びる同一幅の傾斜部４ｂと、タイヤ幅方向外側に向かって真っ直ぐに延びる直線部４ｃとからなる。拡張部４ａ、傾斜部４ｂ及び直線部４ｃの一部では、ショルダーブロック５の側面はタイヤ表面に向かうに従って徐々に広がる傾斜面で構成されている。ショルダー横溝４の傾斜部４ｂの中心線（図３中、一点鎖線ａで示す。）は、タイヤ幅方向に対する傾斜方向が、タイヤ幅方向の両側で逆向きとなっている。
各ショルダーブロック５には、タイヤ周方向のほぼ中心をショルダー主溝２からタイヤ幅方向に向かって延びる断続サイプ８が形成されている。断続サイプ８は、タイヤ周方向に位置をずらせてタイヤ幅方向に真っ直ぐに延びる３箇所の直線部８ａを、これら直線部８ａよりも浅い２箇所の橋渡部８ｂで接続したものである。直線部８ａは例えば深さ８．５ｍｍ程度の溝であり、橋渡部８ｂは例えば深さ１ｍｍ程度の溝である。なお、直線部８ａは、タイヤ幅方向外側に位置するものの方が順次長くなっている。
また、各ショルダーブロック５には、断続サイプ８の両側にショルダー主溝２からタイヤ幅方向に向かって延びる２本の混合サイプ９が形成されている。混合サイプ９は、ショルダー主溝２から概ねタイヤ幅方向に直線状に延びる直線部９ａと、直線部９ａから概ねタイヤ幅方向に波形状に延びる波形部９ｂとを有している。タイヤ幅方向において波形部９ｂの先には、無地領域１０が形成されている。タイヤ幅方向において無地領域１０のさらに先には、タイヤ幅方向に直線状に延びる２本の２Ｄサイプ１１が形成されている。
ショルダーブロック５は、タイヤ幅方向外側の縁部がタイヤ周方向に延びる円弧部１２で構成される第１ショルダーブロック５Ａと、後述する突起１５を配置できるスペースを提供する異形部１３で構成される第２ショルダーブロック５Ｂとからなる。第１ショルダーブロック５Ａと第２ショルダーブロック５Ｂとは、タイヤ周方向に交互に配置されている。異形部１３は、第１傾斜部１３ａ、第２傾斜部１３ｂ及び第３傾斜部１３ｃで構成されている。第１傾斜部１３ａは、ショルダーブロック５の片側のショルダー横溝４によって形成される側面のタイヤ幅方向外側端からタイヤ幅方向内側に向かってタイヤ周方向に延びている。第２傾斜部１３ｂは、第１傾斜部１３ａに連続してほぼタイヤ幅方向外側へと延びている。第３傾斜部１３ｃは、第２傾斜部１３ｂに連続して第１傾斜部１３ａと同じ角度で延び、ショルダー横溝４に至っている。
タイヤ周縁部には、タイヤ周方向に環状につながった補助リブ１４が形成されている。補助リブ１４からは各第２ショルダーブロック５Ｂに向かって延びる突起１５がそれぞれ形成されている。タイヤ幅方向に対する突起１５の中心線（図３中、一点鎖線ｂで示す。）の傾斜方向と、タイヤ幅方向に対するショルダー横溝４の傾斜部４ｂの中心線（図３中、一点鎖線ａで示す。）の傾斜方向とは、逆向きとなっている。各突起１５は、先端位置をずらせて並設させた第１突条部１６と第２突条部１７を備える。
第１突条部１６は、補助リブ１４とサイド部７の表面からの突出高さが同一であり、第１傾斜面１６ａと第２傾斜面１６ｂとを備える。第１傾斜面１６ａと第２傾斜面１６ｂは合流して、三角形状（鋸歯状）に尖った先端部を構成している。第２突条部１７も補助リブ１４と同一突出高さで延び、第１突条部１６と同様な先端部を構成する第１傾斜面１７ａと第２傾斜面１７ｂを備えるほか、第１傾斜面１７ａの反対側に第３傾斜面１７ｃを備える。第１突条部１６と第２突条部１７の境界部分にはスリット１８が形成され、第１突条部１６と第２突条部１７はそれぞれ独立して弾性変形可能となっている。第１突条部１６は、ショルダーブロック５の第１傾斜部１３ａに対して第１傾斜面１６ａを所定間隔で位置させている。また、第１突条部１６は、ショルダーブロック５の第２傾斜部１３ｂに対して第２傾斜面１６ｂを所定間隔で位置させている。一方、第２突条部１７は、ショルダーブロック５の第３傾斜部１３ｃに対して第１傾斜面１７ａを所定間隔で位置させている。
前記構成の空気入りタイヤによれば、補助リブ１４からショルダーブロック５に向かって延びる突起１５を形成するようにしたので、次のような利点が得られる。
（１）突起１５がショルダーブロック５と補助リブ１４を補強して剛性を高め、サイド部７の縦方向の撓み量を抑制できる。
（２）特に、突起１５を２つの突条部１６，１７で形成し、ショルダーブロック５に食い込ませるように構成しているので、サイド部７の縦方向の撓み量をより一層抑制できる。
（３）突起１５が斜めに形成することにより、タイヤ周方向での突起１５の占有スペースを大きくして耐外傷性能を高めることができる。
（４）突起１５はショルダー横溝４内には大きく突出しないので、ショルダー横溝４を利用した排水性を悪化させることがない。
（第２実施形態）
図４は、第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部６の展開図である。センターリブ３の構成は前記第１実施形態とほぼ同じである。ショルダーブロック５は、タイヤ周方向には完全には区画されておらず、部分的につながった構成となっている。ショルダーブロック５には、ショルダー主溝２からタイヤ幅方向外側に延び、途中でほぼ直角に折れ曲がったノッチ１９が形成されている。また、ショルダー主溝２とは反対側の端部には、タイヤ周方向に所定間隔で切欠き２０が形成されている。切欠き２０は、第１傾斜部２０ａと第２傾斜部２０ｂとで構成される三角形状（鋸歯状）である。
また、ショルダーブロック５には、ノッチ１９の近傍からタイヤ幅方向外側に延びる複数のショルダー横溝４が形成されている。ショルダー横溝４は、ショルダー端まで到達する第１ショルダー横溝４Ａと、その手前で終端する第２ショルダー横溝４Ｂと、切欠き２０に連通する第３ショルダー横溝４Ｃとで構成されている。
補助リブ１４から延びる突起１５は、前記第２突条部１７と同様な構成の単一の突条部で構成されている。突起１５の先端は、ショルダーブロック５の切欠き２０に位置し、第１傾斜部２０ａ及び第２傾斜部２０ｂとの間に細溝を形成する。
前記構成の突起１５によっても、前記第１実施形態と同様に、ショルダーブロック５と補助リブ１４の剛性を高めて、タイヤの縦方向の撓み量を抑制することができる。
１…センター主溝
２…ショルダー主溝
３…センターリブ
４…ショルダー横溝
５…ショルダーブロック
６…トレッド部
７…サイド部
８…断続サイプ
９…混合サイプ
１０…無地領域
１１…２Ｄサイプ
１２…円弧部
１３…異形部
１４…補助リブ
１５…突起
１６…第１突条部
１７…第２突条部
１８…スリット
１９…ノッチ
２０…切欠き

Claims (3)

  1. サイド部に設けられ、タイヤ周方向に延びるショルダー主溝、及び、タイヤ幅方向に延びるショルダー横溝によって区画され、タイヤ周方向に並設される複数のショルダーブロックと、
    前記サイド部に設けられ、前記ショルダーブロックに沿ってタイヤ周方向に延びる補助リブと、
    前記サイド部に設けられ、前記補助リブから前記ショルダーブロックに向かって尖った先端部を有する突起と、
    を備え、
    前記突起は、前記ショルダーブロックに向かって斜めに延び、
    前記ショルダーブロックの中心線は、タイヤ幅方向に延びる直線に対して傾斜し、
    前記突起の中心線は、タイヤ幅方向に延びる直線に対して傾斜し、
    前記ショルダーブロックと前記突起の中心線は、タイヤ幅方向に対する傾斜方向が逆向きである、空気入りタイヤ。
  2. サイド部に設けられ、タイヤ周方向に延びるショルダー主溝、及び、タイヤ幅方向に延びるショルダー横溝によって区画され、タイヤ周方向に並設される複数のショルダーブロックと、
    前記サイド部に設けられ、前記ショルダーブロックに沿ってタイヤ周方向に延びる補助リブと、
    前記サイド部に設けられ、前記補助リブから前記ショルダーブロックに向かって尖った先端部を有する突起と、
    を備え、
    前記突起は、前記ショルダーブロックに向かって斜めに延び、
    前記ショルダーブロックは、前記突起の各突条部の先端部が位置する鋸歯状の切欠きを形成されている、空気入りタイヤ。
  3. 前記突起は、同一方向に延びる２つの突条部で構成されている、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
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